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Vereinigte Fahr- und Sicherheitsbremse für Fördermaschinen Bei Fürderm.aschinen
wird bekanntlich neben der zum betriebsmäßigen Bremsen dienenden Fahrbremse eine
Sich.erheitsbr@emse vorgesehen, die in Gefahrfüllen zum Stillsetzen der Fördermaschine
dient. Es ist bekannt, diese beiden Bremsen so miteinander zu vereinigen, daß sie
auf das gleiche Bremsgestünge wirken. Weiterhin hat man auch bereits den Fahrbremskolben
und das Lüftgewicht der Sicherheitsbremse so angeordnet, d:aß sie an zwei Punkten
eines Differentialhebels angreifen, an dessen drittem Angriffspunkt der Bremshebel
mittelbar angelenkt ist. Die Artordnung war hierbei so getroffen, daß im Sicherheitsfall
die Fahrbremse zur Erzeugung des Bremsdruckes herangezogen wurde, während das Fallgewicht
zum Verzögern im Sicherheitsfall nur dann diente, wenn die notwendige Druckluft
für den Fahrbremszylinder nicht zur Verfügung stand.
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Da man mit der Fahrbremse im Laufe eines sich allmählich abspielenden
betriebsmäßigen Stillsetzens der Fördermaschine und zum Halten der Förderschalen
beim Entladen und Beschicken sehr beträchtliche Bremsdrücke ausüben muß, würde eine
plöjtzliche Beaufschlagwng des Fahrbremskodbens mit dem vollen Druck im Sicherheitsfall
sehr starke Bremsdrücke zur Folge haben. Bei Trommelfördermaschinen würde es infolgedessen
zu einem Tanzen der Körbe und bei Treibsrheibünfördermaschinen zu einem Seilrutsch
kommen. Man hat infolgedessen zum Steuern der bekannten Fahr- und Sicherheits,-bremse
mit Differentialhebel Einrichtungen vorgesehen, die im Sicherheitsfall den Druckregler
der Fahrbremse auf einen gegenüber dem vollen Bremsdruck verminderten Wert einstellen.
Hierzu waren verhältnismäßig komplizierte Klinken:gesperre erforderlich, da einerseits
die Gewähr für eine sichere Steuerung der Bremse im Gefahrfall gegeben sein mußte,
und es anderseits auch erforderlich war, nach Beseitigung der Gefahrursachen die
Steuerung wieder in ihre Bereitsicbafts:stellung zu führen. Man hat zur Vermeidung
der Klinkensteuerung bereits :eine Hebelsteuerung
vorgesehen, bei
der sich ein Steuerglied der einen Bremse an einem Steuerorgan der anderen Bremse
abstützt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrü,, ,g#e , diese Hebelsteuerung
zu vermeiden.
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,der Erfindung wird dies dadurch erreicht ein in Abhängigkeit von
den Au,slös eursacli . gesteuertes-Auslöseglied einerseits das Steu@erorg:an für
den Luftzylinder der Sicherheitsbremse verstellt und anderseits eine den Druckregler
umgehende Leitung vom Druckluftnetz zum Fahrbremszylinder steuert.
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In der Zeichnung ist eile Ausführungsbeispiel für die Erfindung dargestellt.
Im Fahrbremszylindcr i ist der Fahrbrem.skodb:en 2 geführt, der über die Kolbenstange
3 mit einem Differentialhebel 4 im Punkte 5 in Verbindung steht. Im Punkt 6 des
Differentialhebels ist über eine Stange 7 der im Zylinder 8 ;geführte Lüftkolbeii
g des Sich @erheits= bremsgewichtes io angelenkt. Am dritten Anlenkungspunkt i i
ist eine in Richtung des Pfeiles i2 zum Bremshebel führende Stange befestigt. Von
dem nicht dargestellten Druckluftn:etz führt eine Leitung 13 zu einem Schiebergehäuse
14 und voll dort über die Leitungen 15, 16 zum Lü.ftzylinder 8.. Die Leitung 16
ist gleichfalls an das Schiebergehäuse 14 .an:geschlüssen und kann über die Leitung
17 und ein Drosselglied 18 mit der Außenluft in Verbindung gebracht werden.
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Zum betriebsmäßigen Bremsen mit Hilfe des Fahrbremskolbens 2 dient
ein I)ruckregler ig, der durch :einen nicht dargestellten Bremshebel gesteuert wird
und wahlweise aus der Leitung 2o den jeweilig gewünschten Bremsdruck über die Leitung
2 i, den Schieber 14. und die Leitung 22 zum Fahrbrems; zylinder strömen läßt oder
den Fahrbremszylinder mit dem Auspuff 23 verbindet. Von der Leitung i3 ist eine
Leitung 24 abgezweigt, die über den Schieber mit der Leitung 25 in Verbindung steht.
In dieser Leitung ist vor der Einmündung in die Leitung 22 ein einstellbares Regelglied
26 vorgesehen. Der im Schieb:ergehäuse 14 befindliche Schieber 27 ist über eine
Stange 28 an einem bei 29 gelagerten Winkellieb e13, angelenkt, der mit dem Magnetkern
31 verbunden ist und bei eingeschalteter Spule 32 in der dargestellten Stellung
gehalten wird. Am Winkelhebel ist ein Überbrückungskontakt 33 vorgesehen; der zusammen
mit den Kontrakten 34 und 35 den Stromkreis der Spule 32 geschlossen hält, solange
sich der Winkelhebel3o in der dargestellten Lage befindet. Im Stromkreis der Spule
32 sind weitere Schalter angeordnet, die in Abhängigkeit von bestimmten Gefahrursachen,
z. B. beim Übertreiben, geöffnet werden. Hierdurch wird die Spuile 3ä spannungslos,
der Winkelhebe13o .dreht sich um den Anlenkungspwnkt 29 und verstellt die Stange
28 in der Pfeilrichtung 38: Im nachstehenden soll die Wirkungsweise rer Einrichtung
geschildert werden. Ausgecnwangen sei hierbei von der in der Zeichnung jd,rgestellten
Lage der einzelnen Teile, bei der ,``durch den Schieber 27 die Leitungen 2i, 22
und 13, 15 über die Aussparungen 37 und 38 miteinander in Verbindung stehen, während
die Leitungen 24, 25 und 17, 16 voneinander getrennt sind. Der Druckregler ig möge
auf Auspuff stehen, d. h. die Leitungen 21 und 23 miteinander verbinden. Der Zylinder
i ist infolgedessen entlüftet, und der Kolben 2 befindet sich in seiner unteren
Endstellung. Im Gegensatz hierzu steht das Innere des Lüft# zylinders 8 der Sicherheitsbremse
über die Leitungen 16, 15 und 13 mit dem Druckluftnetz in Verbindung, der kalben
g ist durch die Druckluft angehoben und hält das. Fallgewicht i o der Sicherheitsbremse
in der Lüftstellung.
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Tritt nun ein Gefahrfall ein, so wird der Stromkreis der Spule 32
unterbrochen, der Solenoidkern 3 i fällt ab, der Winkelhebel 30 wird um seine Achse
z9 im Uhrzeigersinn gedreht und die Stange 28 in Richtung des Pfeiles 36 verstellt.
Die Leitungen 21 und 22 werden voneinander getrennt und ebenso die Leitung 13 von
der Leitung 15 abgeschl'os..-sen. Im Gegensatz hierzu werden die Leitungen 24 und
25 miteinander verbunden und außerdem eine Durchströmöffnung von der Leitung 16
zur Auspuffleitung 17 hergestellt. Die Druckluft strömt nunmehr von der Drückluftleitung
13 über die Leitung 24 und die Aussparung 38 des Schiebers 2; in die Leitung 25.
Von dort gelangt die Druckluft über das Regelglied 26 und die Leitung 22 in dien
Fahrbremszylinder i. Der Fahrbremskolhen 2 wird angehoben und legt über die Stange
3, den Differentialhebel 4 und die im Punkte r i angel'enkte Verbindungsstange die
Bremsbakken an. Der Bremsdruck ist hierbei durch .das Regelglied 26 :auf den für
den Sicherheitsfall vorgesehenen Bremswert begrenzt.
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Dia der Schieher 27 weiterhin über die Aussparung 39 .den Luftzylinder
ß über die Leitung 16 mit der Auspuffleitung 17 verbunden hat, kann die Luft in
Richtung des Pfeiles 4o ins Freie ausströmen. Das Fallgewicht würde hierbei absinken
und den Bremsdruck erhöhen. Da im Sicherheitsfall zunächst jedoch nur ein geringerer
Bremsdruckerzielt werden soll und hierzu die über das Regelglied 26 zugeführte Drwckluft
ausreicht, ist in der Auspuffleitung 17 das Drosselorgan 18 vorgesehen, das das
Ausströmen der Druckluft aus dem Luftzylinder 8 der Sicherheitsbremse entweder völlig
verhindert oder derart verzögert, daß sich eine Bremswirkurig
des
Fallgewichtes erst nach einer gewissen Zeit ergibt.
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Die Anordnung kann so getroffen sein, daß das Drosselglied 18 den
Auslaßquerschnitt der Auspuffleitung 17 in den Fällen in größerem Maße freigibt,
in denen der Druck in dQr Leitung 13 unter einen bestimmten Betrag sinkt. Weiterhin
ist es möglich, das Regelglied 26 in zwangsläufiger Abhängigkeit von der Höchstgeschwindigkeit
zu steuern. Auf diese Weise läßt sich im Sicherheitsfall bei Seilfahrt eine kleine
Verzögerung erzielen als bei Materialfahrt.
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Nach Beseitigung der Auslöseursache kann die Bremseinrichtung aus
der geschilderten Sicherheitsbremsstellung wieder in die Lage »Sicherbeitsbremse-los«-S-tellung
geführt werden. Die Kontakteinrichtung 33, 34,35 dient dazu, ein Einschalten des
Auslösemagneten so lange zu verhindern, als sich die Fahrbremse bzw. der Druckregler
I9 der Fahrbremse in der »Fahrbremse-lo,s«-Stellun g befindet. Auf diese Weise wird
verhindert, daß sich die Fördermaschine beim Lüften der Sicherheitsbremse, d. h.
bei einer Zurückbewegung des Schiebers 27 in die gezeichnete Lage, unbeabsichtigt
in Bewegung setzt. Zu diesem Zwecke ist am Fahrbremshebel eine weitere Kontakteinrichtung
vorgesehen, die parallel mit der Kontakteinrichtung 33, 34, 35 liegt und nur dann
geschlossen ist, wenn. sich der Fahrbremshebel in der Stellung »Fahrbremse fest«
befindet. In .dieser Bremsstellung des Fahrbremshebels verbindet der Druckregler
I9 die Leitung 2I mit dem Netz. Nunmehr kann der Stromkreis des Auslösemagneten
31, 32 wieder geschlossen werden, der den Schieber 27 in die gezeichnete Lage führt.
Im gleichen Augenblick strömt Druckluft aus der Leitung 2o über den Druckregler
19 in die Leitung 2I und von dort zum Fahrbremszylinder I. Der Fahrkol'hen
2 wird in der Bremsstellung gehalten oder :es wird .ein noch stärkerer Bremsdruck
mit Hilfe der Fahrbremse erreicht.
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Reicht das Gewicht des Solenoidkerns 3 1 nicht aus, um den
Schieber 27 in der Pfeilrichtung 36 zu bewegen, so kann im Schieb-ergehäuse eine
Feder 4 1 vorgesehen werden, die bei .einer Unterbrechung des, Stromkreises der
Spule 32 den Schieber 27 schnell in die Sicherheitsbremsstellung fübrt.