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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsregelvorrichtung
zur Verwendung in einem Fahrzeug und insbesondere auf eine hydraulische
Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug, die in der
Lage ist, die hydraulischen Bremsdrücke der Antriebsradbremse und
der Bremse des getriebenen Rads jeweils durch eine Regelventilvorrichtung
des Antriebsrads, die der Antriebsradbremse entspricht, und durch
eine Regelventilvorrichtung des getriebenen Rads, die der Bremse
des getriebenen Rads entspricht, zu steuern, und die auch in der
Lage ist, eine Antiblockiersteuerung (die im Folgenden als ABS-Steuerung
bezeichnet wird) und eine Traktionssteuerung sowie eine Lagestabilisierungssteuerung
durchzuführen,
wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt.
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2. Beschreibung des Stands
der Technik
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Herkömmlich ist
eine Bremsdruckregelvorrichtung der oben genannten Art bereits zum
Beispiel aus der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung
Nr. 9-221015 von Heisei und ähnlichem
bekannt.
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Bei
der Bremsdruckregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug,
die in der oben zitierten japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung
Nr. 9-221015 von Heisei offenbart ist, werden ein Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil
und ein Bypass-Absperrventil eingesetzt. Insbesondere ist das Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil
zwischen die Regelventilvorrichtung des Antriebsrads und des getriebenen
Rads und einen Hauptzylinder zwischengestellt und die Auslassanschlüsse der
Pumpen werden zwischen das Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil
und die Regelventilvorrichtungen des Antriebsrads und des getriebenen
Rads angeschlossen. Das Bypass-Absperrventil ist zwischen den Hauptzylinder und
die Bremse des getriebenen Rads zwischengestellt, insbesondere in
eine Bypass-Leitung, die um das Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil
und die Regelventilvorrichtung des getriebenen Rads herum führt. Entsprechend
dem obigen Aufbau, während das
Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil
geöffnet ist
und das Bypass-Absperrventil geschlossen ist, werden die hydraulischen
Bremsdrücke
der Bremsen des Antriebsrads und des getriebenen Rads von den Regelventilvorrichtungen
des Antriebsrads und des getriebenen Rads gesteuert, um dadurch
in der Lage zu sein, die ABS-Steuerung auszuführen. Und während das Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil
und das Bypass-Absperrventil beide geschlossen sind, werden die
Pumpen betrieben und die hydraulischen Bremsdrücke der Antriebsradsbremsen
werden von der Regelventilvorrichtung des Antriebsrads gesteuert,
so dass die Traktionssteuerung unter ungebremsten Betriebsbedingungen
ausgeführt
werden kann. Weiter, während
das Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil
und das Bypass-Absperrventil beide geschlossen sind, werden die
Pumpen betrieben und die hydraulischen Bremsdrücke der Bremsen des Antriebsrads
und des getriebenen Rads werden durch die Regelventilvorrichtungen
des Antriebsrads und des getriebenen Rads gesteuert, so dass die
Lagestabilisierungssteuerung bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs unter
ungebremsten Betriebsbedingungen ausgeführt werden kann.
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Zudem,
wenn der Bremsvorgang während der
Ausführung
der Traktionssteuerung oder während
der Lagestabilisierungssteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs
durchgeführt
wird, werden die Bremsdrücke
des Antriebsrads erhöht,
indem das Bypass-Absperrventil geöffnet wird, um dadurch eine verzögerte Bremswirkung
zu verhindern, wenn eine solche Steuerung beendet wird, was es dem
Fahrer erlaubt, einen solchen Bremsvorgang auszuführen, der
den Absichten des Fahrers entspricht.
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Um
jedoch bei der oben genannten herkömmlichen Bremsdruckregelvorrichtung
die verzögerte
Bremswirkung zum Zeitpunkt der Beendigung der Steuerung zu verhindern,
sind das Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil,
die Bypass-Leitung,
welche um das Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil und
die Regelventilvorrichtung des getriebenen Rads herum führt und
zwischen dem Hauptzylinder und einer Bremse eines getriebenen Rads
vorgesehen ist, und das in der Bypass-Leitung angeordnete Bypass-Absperrventil
notwendig. Daher wird die Anzahl der Teile, die für die Bremsdruckregelvorrichtung
notwendig sind, erhöht
und die Gestaltung eines hydraulischen Kreises wird komplizierter
gemacht.
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Die
US-A-5,549,366 offenbart eine Vorrichtung entsprechend dem Oberbegriff
der Ansprüche
1 und 3.
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DARSTELLUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die bei den oben genannten
herkömmlichen
Bremsdruckregelvorrichtungen gefundenen Nachteile zu eliminieren.
Dementsprechend ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Bremsregelvorrichtung
zur Verwendung in einem Fahrzeug bereitzustellen, die unter Verwendung
eines hydraulischen Kreises, der eine verringerte Anzahl von Teilen
erfordert und eine einfachere Gestaltung aufweist, nicht nur in
der Lage ist, die ABS-Steuerung, die Traktionssteuerung und die
Lagestabilisationssteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs
auszuführen,
sondern auch während
der Ausführung
der Traktionssteuerung und der Lagestabilisationssteuerung bei einer
Kurvenfahrt des Fahrzeugs in der Lage ist, die verzögerte Bremswirkung
zu verhindern, die ansonsten auftreten könnte, wenn der Bremsvorgang
zu einem Zeitpunkt der Beendigung der Steuerung durchgeführt wird.
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Diese
Aufgabe wird entsprechend der vorliegenden Erfindung durch eine
hydraulische Bremsregelvorrichtung gelöst, die die Merkmale des Anspruchs
1 umfasst. Detaillierte Ausführungsformen sind
in den abhängigen
Ansprüchen
beschrieben.
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Zur
Erzielung der obigen Aufgabe ist entsprechend der Erfindung eine
hydraulische Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug vorgesehen,
umfassend: einen Hauptzylinder mit einem daran angebrachten ersten
Reservoir; zweite Reservoirs, die vom ersten Reservoir verschieden sind;
eine Regelventilvorrichtung des Antriebsrads, die in der Lage ist,
die Wirkverbindung zwischen den Antriebsradbremsen und dem Hauptzylinder
sowie die Wirkverbindung zwischen den Antriebsradbremsen und den
zweiten Reservoirs herzustellen bzw. zu unterbrechen; und eine Regelventilvorrichtung
des getriebenen Rads, die in der Lage ist, die Wirkverbindung zwischen
den Bremsen des getriebenen Rads und dem Hauptzylinder sowie die
Wirkverbindung zwischen den Bremsen des getriebenen Rads und den
zweiten Reservoirs herzustellen bzw. zu unterbrechen, wobei die
Saugöffnungen
von Pumpen, deren Auslassöffnungen
zwischen die Antriebsradbremsen und die Bremsen des getriebenen
Rads angeschlossen sind, mit dem Hauptzylinder durch Auf/Zu-Schaltventile
sowie mit den zweiten Reservoirs verbunden sind.
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Entsprechend
dem vorliegenden Aufbau wird bei einem normalen Bremsvorgang mit
geschlossenen Auf/Zu-Schaltventilen die Wirkverbindung zwischen
dem Hauptzylinder und den Bremsen der Antriebsräder und der getriebenen Räder erlaubt und
gleichzeitig die Wirkverbindung zwischen den Bremsen der Antriebsräder und
der getriebenen Räder
und den zweiten Reservoirs durch die Regelventile des Antriebsrads
und des getriebenen Rads unterbrochen. Daher wird der Bremsdruck
vom Hauptzylinder auf die Bremsen der Antriebsräder und der getriebenen Räder aufgewendet,
so dass eine dem Betrag der Bremsbetätigung entsprechende Bremskraft
erhalten werden kann.
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Zudem
bleiben bei der ABS-Steuerung die Auf/Zu-Schaltventile geschlossen.
Insbesondere wird bei der hydraulischen Bremsdruckverringerung durch
Verwendung der Regelventilvorrichtung des Antriebsrads oder des
angetriebenen Rads die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder
und den Bremsen des Antriebsrads oder des getriebenen Rads unterbrochen
und die Wirkverbindung zwischen den Bremsen der Antriebsräder oder
der getriebenen Räder
und den zweiten Reservoirs wird hergestellt, wodurch die hydraulischen
Bremsdrücke der
Bremsen der Antriebsräder
oder der getriebenen Räder
verringert werden. Beim Vorgang der Beibehaltung des hydraulischen
Bremsdrucks wird unter Verwendung der Regelventilvorrichtung der
Antriebsräder
oder der getriebenen Räder
die Wirkverbindung nicht nur zwischen dem Hauptzylinder und den Bremsen
der Antriebsräder
oder der getriebenen Räder,
sondern auch zwischen den Bremsen der Antriebsräder oder der getriebenen Räder und
den zweiten Reservoirs unterbrochen, wodurch die hydraulischen Bremsdrücke der
Bremsen der Antriebsräder
oder der getriebenen Räder
beibehalten werden. Beim Vorgang des Beibehaltens der hydraulischen
Bremsdrücke
der Antriebsradbremsen unter Verwendung der Regelventilvorrichtung
der Antriebsräder
wird die Wirkverbindung nicht nur zwischen dem Hauptzylinder und
den Antriebsradbremsen, sondern auch zwischen den Antriebsradbremsen und
den zweiten Reservoirs unterbrochen und durch Betätigen der
Pumpen wird der hydraulische Bremsdruck, der von der aus den zweiten
Reservoirs gezogenen Bremsflüssigkeit
gegeben wird, auf die Antriebsradbremsen angewendet, wodurch die
hydraulischen Bremsdrücke
der Antriebsradbremsen vergrößert werden.
Weiter wird beim Vorgang der Druckerhöhung der Bremsen der getriebenen
Räder unter
Verwendung der Regelventilvorrichtung der getriebenen Räder die
Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Bremsen der getriebenen
Räder hergestellt
und die Wirkverbindung zwischen den Bremsen der getriebenen Räder und
den zweiten Reservoirs wird unterbrochen, und der hydraulische Bremsdruck
aus dem Hauptzylinder wird auf die Bremsen der getriebenen Räder angewendet,
wodurch die hydraulischen Bremsdrücke der Bremsen der getriebenen
Räder erhöht werden.
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Da
bei der ABS-Steuerung der Antriebsradbremsen die Druckverringerung,
die Druckbeibehaltung und der Druckanstieg der Antriebsradbremsen auf
diese Weise wiederholt werden, wird die Bremsflüssigkeit in den zweiten Reservoirs
von den Pumpen angesaugt, um dadurch die Möglichkeit zu eliminieren, dass
die zweiten Reservoirs mit Bremsflüssigkeit gefüllt werden,
so dass die ABS-Steuerung der Antriebsradbremsen durchgehend für einen
langen Zeitraum ausgeführt
werden kann.
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Da
zudem keine Notwendigkeit besteht, dass die Pumpen den hydraulischen
Druck, der den hydraulischen Ausgangsdruck des Hauptzylinders überwindet,
ablassen, können
nicht nur die Pumpen, sondern auch die Betätiger zum Antrieb der Pumpen in
Größe und Gewicht
verringert werden. Weiter müssen
die Pumpen nur betrieben werden, wenn die hydraulischen Drücke der
Antriebsradbremsen erhöht werden,
was das ABS-Betriebsgeräusch sowie
die Leistungsaufnahme verringern kann.
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Wenn
andererseits unter ungebremsten Betriebsbedingungen die Traktionssteuerung
und die Lagestabilisierungssteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs
ausgeführt
werden, während
die Auf/Zu-Schaltventile geöffnet
sind, werden die Regelventilvorrichtungen der Antriebsräder verwendet,
um die Wirkverbindung nicht nur zwischen dem Hauptzylinder und den
Antriebsradbremsen, sondern auch zwischen den Antriebsradbremsen
und den zweiten Reservoirs zu unterbrechen, und gleichzeitig werden die Regelventilvorrichtungen
der getriebenen Räder verwendet,
um die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Bremsen
der getriebenen Räder
herzustellen, jedoch die Wirkverbindung zwischen den Bremsen der
getriebenen Räder
und den zweiten Reservoirs zu unterbrechen; und in diesem Zustand
werden die Pumpen betätigt.
So kann der hydraulische Bremsdruck, der durch die Bremsflüssigkeit
gegeben wird, die aus dem Hauptzylinder angesaugt wird, welcher
nun mit dem ersten Reservoir in Wirkverbindung stehen kann, da der
momentane Zustand ein ungebremster Betriebszustand ist, auf die
Antriebsradbremsen angewendet werden, um dadurch die Antriebsradbremsen
zu betätigen,
was es möglich
macht, die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung
bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs aufgrund der Verringerung der
Antriebskräfte
der Antriebsräder
durchzuführen.
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Bei
diesem Betätigungszustand
kann die Herstellung oder die Unterbrechung der Wirkverbindung zwischen
den Antriebsradbremsen und den zweiten Reservoirs von den Regelventilvorrichtungen
der Antriebsräder
geschaltet oder gesteuert werden, um dadurch in der Lage zu sein,
die hydraulischen Bremsdrücke
der Antriebsradbremsen zu steuern. Zudem wird die aus den Antriebsradbremsen
abgelassene Bremsflüssigkeit
in den zweiten Reservoirs gespeichert, da jedoch die Bremsflüssigkeit
innerhalb der zweiten Reservoirs auch von den Pumpen angesaugt wird,
besteht nicht die Gefahr, dass die zweiten Reservoirs mit Bremsflüssigkeit überfüllt werden.
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Zudem
wird die Notwendigkeit eliminiert, spezielle Mittel zur Ausführung der
Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung vorzusehen,
und indem einfach die Art und Weise der Steuerung der Pumpen sowie
der Regelventilvorrichtungen der Antriebsräder und der getriebenen Räder von
der ABS-Steuerung geändert
wird, kann die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung
ausgeführt
werden. Weiter wird bei der Ausführung
der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung die
Wirkverbindung zwischen den Bremsen der getriebenen Räder und
dem Hauptzylinder hergestellt, jedoch die Wirkverbindung zwischen
den Bremsen der getriebenen Räder
und den zweiten Reservoirs unterbrochen. Wenn der Bremsvorgang während der
Ausführung
der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung ausgeführt wird, kann
daher der hydraulische Ausgangsdruck des Hauptzylinders, der zum
Bremsvorgang beiträgt,
unmittelbar auf die Bremsen der getriebenen Räder angewendet werden, und
selbst wenn das Ende der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung,
die mit dem Bremsvorgang zusammenhängen, verzögert wird, sind die Bremsen
der getriebenen Räder
in der Lage, die nötigen
Bremskräfte
zu erhalten, um dadurch eine verzögerte Bremswirkung zum Zeitpunkt
der Beendigung der Steuerung zu verhindern, was es dem Fahrer erlaubt,
den Bremsvorgang auszuführen,
der seinen Absichten entspricht.
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Auf
diese Weise wird entsprechend der vorliegenden Erfindung nicht nur
die ABS-Steuerung, die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung
bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs ermöglicht, sondern es kann auch
die verzögerte Bremswirkung
zum Zeitpunkt der Beendigung der Steuerung verhindert werden, die
andernfalls auftreten könnte,
wenn der Bremsvorgang während
der Ausführung
der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung bei
einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs ausgeführt wird. Um dies zu erreichen,
werden als Struktur einfach die Auf/Zu-Schaltventile zwischen die
Ansaugöffnungen
der Pumpen und den Hauptzylinder zwischengestellt. Dies ermöglicht es, die
Anzahl der nötigen
Teile zu verringern sowie die Gestaltung des hydraulischen Kreises
zu vereinfachen.
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Zusätzlich zum
obigen Aufbau können
zwischen die Verbindungsabschnitte, wo die Regelventilvorrichtungen
der Antriebsräder
und die zweiten Reservoirs miteinander verbunden sind, und die Auf/Zu-Schaltventile Rückschlagventile
zwischengestellt sein, die jeweils verwendet werden, um den Fluss
von Bremsflüssigkeit
von den Verbindungsabschnitten zur Seite der Auf/Zu-Schaltventile
zu ermöglichen.
Wenn die Lagestabilisierungssteuerung bei einer Kurvenfahrt des
Fahrzeugs unter gebremsten Betriebsbedingungen ausgeführt wird,
kann entsprechend dem vorliegenden Aufbau die Lagestabilisierungssteuerung
durch die Regelung der hydraulischen Bremsdrücke der Antriebsradbremsen
unter Verwendung der Regelventilvorrichtungen der Antriebsräder auf
solche Weise durchgeführt
werden, dass die Rückschlagventile
verhindern, dass der hydraulische Bremsdruck des Hauptzylinders
zwischen die zweiten Reservoirs und die Regelventilvorrichtungen
der Antriebsräder
angewendet wird.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Kreislaufdiagramm eines hydraulischen Kreislaufs, das bei einer
hydraulischen Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug
entsprechend einer Ausführungsform
der Erfindung eingesetzt wird;
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2 ist
eine Längsschnittansicht
der in der Ausführungsform
verwendeten Pumpen und Betätiger;
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3 ist
ein Blockdiagramm eines Regelsystems für in der Ausführungsform
verwendete Regelventilvorrichtungen und Pumpen;
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4 ist
ein hydraulisches Kreislaufdiagramm entsprechend der 1,
das einen Zustand der Druckverringerung bei der ABS-Steuerung zeigt;
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5 ist
ein hydraulisches Kreislaufdiagramm entsprechend der 1,
das einen Zustand der Druckbeibehaltung bei der ABS-Steuerung zeigt;
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6 ist
ein hydraulisches Kreislaufdiagramm entsprechend der 1,
das einen Zustand des Druckanstiegs bei der ABS-Steuerung zeigt;
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7 ist
ein hydraulisches Kreislaufdiagramm entsprechend der 1,
das einen Zustand der Traktionssteuerung zeigt; und
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8 ist
ein Kreislaufdiagramm eines hydraulischen Kreislaufs, der bei einer
hydraulischen Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug
eingesetzt wird, entsprechend einem Beispiel, das nicht Teil der
Erfindung ist.
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WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER
ERFINDUNG
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Im
Folgenden wird die bevorzugte Ausführungsform einer Bremsdruckregelvorrichtung
zur Verwendung in einem Fahrzeug entsprechend der Erfindung unter
Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben.
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1 bis 7 zeigen
jeweils eine Ausführungsform
einer Bremsdruckregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug
entsprechend der Erfindung.
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Zuerst
umfasst in 1 die vorliegende hydraulische
Bremsregelvorrichtung, die an Bord eines vierrädrigen Fahrzeugs mit Frontantrieb
getragen wird, einen Hauptzylinder M der Tandemart mit einem ersten
Reservoir R, eine linke und rechte Antriebsradbremse BFL,
BFR, die jeweils am linken und rechten Vorderrad
angebracht sind, welche als die Antriebsräder des Fahrzeugs verwendet
werden, sowie linke und rechte Bremsen BRL,
BRR der getriebenen Räder, die jeweils am linken
und rechten Hinterrad angebracht sind, welche als die getriebenen
Räder des Fahrzeugs
verwendet werden. Ein proportionales Reduzierventil 1L ist mit der Bremse BRL des
linken getriebenen Rads verbunden, während ein proportionales Reduzierventil 1R mit der Bremse BRR des
rechten getriebenen Rads verbunden ist.
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Der
Hauptzylinder M umfasst ein Paar von Ausgangsanschlüssen 4A und 4B,
die jeweils hydraulische Bremsdrücke
entsprechend dem Grad des Herabdrückens des Bremspedals 3 ausgeben, während hydraulische
Ausgangsleitungen 5A und 5B individuell mit den
zwei Ausgangsanschlüssen 4A und 4B verbunden
sind. Somit entspricht eine hydraulische Ausgangsleitung 5A der
linken Antriebsradbremse BFL bzw. der Bremse
BRR des rechten getriebenen Rads und ist
individuell an einem Satz von linkem Vorderrad und rechtem Hinterrad
angebracht. Die andere hydraulische Ausgangsleitung 5B entspricht
der rechten Antriebsradbremse BFR und der Bremse
BRL des linken getriebenen Rads und ist
individuell an einem Satz von rechtem Vorderrad und linkem Hinterrad
angebracht.
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Ein
Paar von zweiten Reservoirs 7A und 7B, die vom
am Hauptzylinder M angebrachten, ersten Reservoir R verschieden
sind, sind auf solche Weise angeordnet, dass sie individuell den
beiden hydraulischen Ausgangsleitungen 5A und 5B entsprechen. Zudem
ist eine Regelventilvorrichtung 6FL des
Antriebsrads zwischen einer hydraulischen Ausgangsleitung 5A,
dem zweiten Reservoir 7A und der linken Antriebsradbremse
BFL zwischengestellt, wohingegen die Regelventilvorrichtung 6RR des getriebenen Rads zwischen eine
hydraulische Ausgangsleitung 5A, das zweite Reservoir 7A und
die Bremse BRR des rechten getriebenen Rads
zwischengestellt ist. Zudem ist eine Regelventilvorrichtung 6FR des Antriebsrads zwischen die andere
hydraulische Ausgangsleitung 5B, das zweite Reservoir 7B und
die rechte Antriebsradbremse BFR zwischengestellt,
wohingegen eine Regelventilvorrichtung des getriebenen Rads 6RL zwischen die andere hydraulische
Ausgangsleitung 5B, das zweite Reservoir 7B und
die Bremse des linken getriebenen Rads BRL zwischengestellt
ist.
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Zwischen
der linken Antriebsradbremse BFL und der
Regelventilvorrichtung 6FL des
Antriebsrads ist eine Auslassöffnung 18 (siehe 2)
einer Pumpe 8A auf solche Weise angeschlossen, dass sie
den Fluss von Bremsflüssigkeit
von der Seite der linken Antriebsradbremse BFL zur
Seite der Pumpe 8A unterbrechen kann. Zwischen die rechte
Antriebsradbremse BFR und die Regelventilvorrichtung 6FR des Antriebsrads ist eine Auslassöffnung einer
Pumpe 8B auf solche Weise angeschlossen, dass sie den Fluss der
Bremsflüssigkeit
von der Seite der rechten Antriebsradbremse BFR zur
Seite der Pumpe 8B unterbrechen kann.
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Zwei
Betätiger 9A und 9B sind
individuell mit den beiden Pumpen 8A und 8B verbunden,
so dass die beiden Pumpen 8A und 8B unabhängig voneinander
betätigt
werden können.
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Die
Regelventilvorrichtung des linken Antriebsrads 6FL ,
die der linken Antriebsradbremse BFL entspricht,
besteht aus einem normal offenen elektromagnetischen Ventil 11FL , das zwischen die Ausgangsflüssigkeitsleitung 5A und
die linke Antriebsradbremse BFL zwischengestellt
ist, und einem normal geschlossenen elektromagnetischen Ventil 13FL , das zwischen die linke Antriebsradbremse
BFL und das zweite Reservoir 7A zwischengestellt
ist.
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Die
Regelventilvorrichtung 6FL des
linken Antriebsrads wird auf solche Weise gesteuert, dass sie zwischen
den folgenden Zuständen
schalten kann. Das heißt,
ein Zustand, bei dem sie das normal offene elektromagnetische Ventil 11FL nicht mit Strom versorgt und öffnet und
das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13FL nicht mit Strom versorgt und schließt, und
dadurch die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der
linken Antriebsradbremse BFL herstellt und
die Wirkverbindung zwischen der linken Antriebsradbremse BFL und dem zweiten Reservoir 7A unterbricht;
einem Zustand, bei dem sie das normal offene elektromagnetische
Ventil 11FL mit Strom versorgt
und schließt
und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13FL mit Strom versorgt und öffnet, um
dadurch die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der
linken Antriebsradbremse BFL zu unterbrechen
sowie die Wirkverbindung zwischen der linken Antriebsradbremse BFL und dem zweiten Reservoir 7A herzustellen;
einem Zustand, bei dem sie das normal offene elektromagnetische
Ventil 11FL mit Strom versorgt und
schließt
und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13FL nicht mit Strom versorgt und schließt, um dadurch
die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der linken Antriebsradbremse
BFL sowie zwischen der linken Antriebsradbremse
BFL und dem zweiten Reservoir 7A zu
unterbrechen.
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Andererseits
besteht die Regelventilvorrichtung 6FR des
rechten Antriebsrads, die der rechten Antriebsradbremse BFR entspricht, aus einem normal offenen elektromagnetischen
Ventil 11FR , das zwischen die Flüssigkeitsausgangsleitung 5B und
die rechte Antriebsradbremse BFR zwischengestellt
ist, und einem normal geschlossenen elektromagnetischen Ventil 13FR , das zwischen die rechte Antriebsradbremse
BFR und das zweite Reservoir 7B zwischengestellt
ist. Die Regelventilvorrichtung 6FR des rechten
Antriebsrads wird auf solche Weise gesteuert, dass sie zwischen
den folgenden Zuständen
umschalten kann: das heißt,
einem Zustand, bei dem sie die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder
M und der rechten Antriebsradbremse BFR herstellt
und die Wirkverbindung zwischen der rechten Antriebsradbremse BFR und dem zweiten Reservoir 7B unterbricht;
einem Zustand, bei dem sie die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder
M und der rechten Antriebsradbremse BFR unterbricht
sowie die Wirkverbindung zwischen der rechten Antriebsradbremse BFR und dem zweiten Reservoir 7B herstellt;
einem Zustand, bei dem sie die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder
M und der rechten Antriebsradbremse BFR sowie
zwischen der rechten Antriebsradbremse BFR und
dem zweiten Reservoir 7B unterbricht.
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Die
Regelventilvorrichtung 6RR des
getriebenen Rads, die der Bremse BRR des
rechten getriebenen Rads entspricht, besteht aus einem normal offenen
elektromagnetischen Ventil 11RR mit
einer Drossel, das zwischen die hydraulische Ausgangsleitung 5A und
die Bremse BRR des rechten getriebenen Rads
zwischengestellt ist, einem Einwegventil 12RR , das
parallel zum normal offenen elektromagnetischen Ventil 11RR angeschlossen ist, und einem normal
geschlossenen elektromagnetischen Ventil 13RR , das
zwischen die Bremse BRR des rechten getriebenen
Rads und das zweite Reservoir 7A zwischengestellt ist;
zudem ist das Einwegventil 12RR so
angeordnet, dass, wenn der Bremsvorgang gestoppt wird, während das
normal offene elektromagnetische Ventil 11RR offen
ist, es schnell die Bremsflüssigkeit
von der Bremse BRR des rechten getriebenen
Rads zur Seite des Hauptzylinders M zurückführt.
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Die
vorliegende Regelventilvorrichtung 6RR des
rechten getriebenen Rads wird auf solche Weise gesteuert, dass sie
zwischen den folgenden Zuständen
umschalten kann: das heißt,
einem Zustand, bei dem sie das normal offene elektromagnetische
Ventil 11rr nicht mit Strom versorgt
und öffnet
und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13RR nicht mit Strom versorgt und schließt, um dadurch
die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der Bremse BRR des rechten getriebenen Rads herzustellen
und die Wirkverbindung zwischen der Bremse BRR des
rechten getriebenen Rads und dem zweiten Reservoir 7A zu
unterbrechen; einem Zustand, bei dem sie das normal offene elektromagnetische
Ventil 11RR mit Strom versorgt
und schließt
und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13RR mit Strom versorgt und öffnet, um
dadurch die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der
Bremse BRR des rechten getriebenen Rads
zu unterbrechen sowie die Wirkverbindung zwischen der Bremse BRR des rechten getriebenen Rads und dem zweiten
Reservoir 7A herzustellen; einem Zustand, bei dem sie das
normal offene elektromagnetische Ventil 11RR mit
Strom versorgt und schließt
und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13RR nicht mit Strom versorgt und schließt, um dadurch
die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der Bremse BRR des rechten getriebenen Rads sowie zwischen
der Bremse des rechten getriebenen Rads BRR und
dem zweiten Reservoir 7A zu unterbrechen.
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Weiter
besteht die Regelventilvorrichtung 6RL des
getriebenen Rads, das der Bremse BRL des
linken getriebenen Rads entspricht, aus einem normal offenen elektromagnetischen
Ventil 11RL mit einer Drossel,
das zwischen die hydraulische Ausgangsleitung 5B und die
Bremse BRL des linken getriebenen Rads zwischengestellt
ist, einem Einwegventil 12RL , das
parallel zum normal offenen elektromagnetischen Ventil 11RL angeschlossen ist, und einem normal
geschlossenen elektromagnetischen Ventil 13RL , das
zwischen die Bremse BRL des linken getriebenen Rads
und das zweite Reservoir 7B zwischengeschaltet ist. Die
Regelventilvorrichtung 6RL des
linken getriebenen Rads wird auf solche Weise gesteuert, dass sie
zwischen den folgenden Zuständen
umschalten kann: das heißt
einem Zustand, bei dem sie die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder
M und der Bremse BRL des linken getriebenen
Rads herstellt und die Wirkverbindung zwischen der Bremse BRL des linken getriebenen Rads und dem zweiten Reservoir 7B unterbricht;
einem Zustand, bei dem sie die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder
M und der Bremse BRL des linken getriebenen
Rads unterbricht sowie die Wirkverbindung zwischen der Bremse BRL des linken getriebenen Rads und dem zweiten
Reservoir 7B herstellt; einem Zustand, bei dem sie die
Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der Bremse BRL des linken getriebenen Rads sowie zwischen
der Bremse BRL des linken getriebenen Rads
und dem zweiten Reservoir 7B unterbricht.
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Ein
Sauganschluss 20 (siehe 2) der Pumpe 8A ist
mit einer hydraulischen Ausgangsleitung 5A durch ein Auf/Zu-Schaltventil 10A,
das ein normal geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist, und
durch ein erstes Rückschlagventil 14A,
das parallel zum Auf/Zu-Schaltventil 10A angeschlossen ist,
verbunden. Ein Sauganschluss einer Pumpe 8B ist mit der
anderen hydraulischen Ausgangsleitung 5B durch ein Auf/Zu-Schaltventil 10B,
das ein normal geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist, und ein
erstes Rückschlagventil 14B,
das parallel zum Auf/Zu-Schaltventil 10B angeschlossen
ist, verbunden. Somit erlauben die ersten Rückschlagventile 14A und 14B jeweils
den Fluss von Bremsflüssigkeit zu
den hydraulischen Ausgangsleitungen 5A und 5B.
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Zudem
ist zwischen das Auf/Zu-Schaltventil 10A und die Verbindungsabschnitte,
wo die Regelventilvorrichtungen 6FL , 6FR des Antriebsrads und des getriebenen
Rads und das zweite Reservoir 7A miteinander verbunden
sind, ein zweites Rückschlagventil 15A zwischengestellt,
das den Fluss von Bremsflüssigkeit
von dem Verbindungsabschnitt zur Seite des Auf/Zu-Schaltventils 10A erlaubt.
Andererseits ist zwischen das Auf/Zu-Schaltventil 10B und dem
Verbindungsabschnitt, wo die Regelventilvorrichtungen 6FR , 6RR des
Antriebsrads und des getriebenen Rads und das zweite Reservoir 7B miteinander
verbunden sind, ein zweites Rückschlagventil 15B zwischengeschaltet,
das den Fluss der Bremsflüssigkeit
vom Verbindungsabschnitt zur Seite des Auf/Zu-Schaltventils 10B erlaubt.
Dementsprechend können
die Sauganschlüsse 20 der
Pumpen 8A und 8B zwischen die zweiten Reservoirs 7A, 7B und
die zweiten Rückschlagventile 15A, 15B,
oder zwischen die zweiten Rückschlagventile 15A, 15B und
die Auf/Zu-Schaltventile 10A, 10B angeschlossen
werden; zudem sind in der vorliegenden Ausführungsform die Sauganschlüsse 20 der
Pumpen 8A und 8B zwischen den zweiten Rückschlagventilen 15A, 15B und
den Auf/Zu-Schaltventilen 10A, 10B angeschlossen.
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Im
Folgenden wird der Aufbau der Pumpe 8A und des Betätigers 9A mit
Bezug auf 2 beschrieben. Hier haben die
beiden Pumpen 8A und 8B denselben Aufbau und daher
wird die Beschreibung des Aufbaus der Pumpe 8B hier weggelassen;
zudem haben auch die beiden Betätiger 9A und 9B denselben Aufbau,
und somit wird die Beschreibung des Aufbaus des Betätigers 9B hier
weggelassen.
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Die
Pumpe 8A umfasst ein Pumpengehäuse 16, das in einer
mit einem Boden versehenen zylindrischen Form ausgebildet ist und
eine Endwand 16a an einem Ende davon umfasst, sowie einen
stangenförmigen
Anker 17, der im Pumpgehäuse 16 gleiten kann.
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In
einem mittleren Abschnitt der Endwand 16a ist eine Auslassöffnung 18 gebildet
und zwischen einem Ende des Ankers 17 und der Endwand 16a ist eine
Pumpkammer 19 gebildet. Auch steht das andere Ende des
Ankers 17 aus dem anderen Ende des Pumpgehäuses 16 hervor
und am anderen Ende des Ankers 17 ist die Ansaugöffnung 20 gebildet,
die sich entlang eines Durchmessers des Ankers 17 erstreckt und
deren beide Enden sich zur äußeren Oberfläche des
Ankers 17 hin öffnen.
Weiter ist koaxial mit dem Anker 17 eine Verbindungsleitung 21 ausgebildet, deren
offener Endabschnitt einem sich verjüngenden Ventilsitz 23 zugewandt
ist, der im mittleren Abschnitt eines Endes des Ankers 17 angeordnet
ist, während das
andere Ende der Verbindungsleitung 21 mit der Ansaugöffnung 20 in
Verbindung steht.
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Innerhalb
der Pumpkammer 19 ist ein Saugventil 22 untergebracht,
das in der Lage ist, den einen offenen Endabschnitt der Verbindungsleitung 21 zu schließen. Das
Saugventil 22 umfasst den oben genannten Ventilsitz 23,
einen kugelförmigen
Ventilkörper 24,
der auf den Ventilsitz 23 aufgesetzt werden kann, und eine
Feder 25, die zwischen die Endwand 16a des Pumpgehäuses 16 und
dem Ventilkörper 24 zwischengestellt
ist und den Ventilkörper 24 in
eine Richtung drängt,
in der der Ventilkörper 24 auf
dem Ventilsitz 23 aufsitzt.
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Das
Saugventil 22 kann geöffnet
werden, wenn der Druck der Pumpkammer 19 aufgrund der Bewegung
des Ankers 17 in einer Richtung verringert wird (in 2 nach
rechts), in der die Kapazität
der Pumpkammer 19 zunimmt, wodurch es möglich wird, die Bremsflüssigkeit
aus der Ansaugöffnung 20 durch die
Verbindungsleitung 21 in die Pumpkammer 19 anzusaugen.
Andererseits kann das Saugventil 22 geschlossen werden,
wenn der Druck der Pumpkammer 19 aufgrund der Bewegung
des Kolbens 17 in einer Richtung erhöht wird, in der die Kapazität der Pumpkammer 19 abnimmt,
wodurch es möglich
wird, die Bremsflüssigkeit
daran zu hindern, aus der Verbindungsleitung 21 in die
Pumpkammer 19 zu fließen.
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Nebenbei
erwähnt
werden die jeweiligen Regelventilvorrichtungen 6FL , 6RR , 6FR , 6LL , die zweiten Reservoirs 7A, 7B,
die beiden Auf/Zu-Schaltventile 10A, 10B, die
beiden ersten Rückschlagventile 14A, 14B und
die beiden zweiten Rückschlagventile 15A, 15B gemeinsam
auf einem Grundkörper 26 angebracht,
während
die Pumpe 8A auch auf dem Grundkörper 26 angebracht
wird.
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Im
Grundkörper 26 ist
ein erstes, mit Boden versehenes Passloch 27 gebildet,
in das das Pumpengehäuse 16 der
Pumpe 8A eingepasst und befestigt werden kann; das heißt, dass
das Pumpengehäuse 16 in
das erste Passloch 27 auf solche Weise eingepasst wird,
dass es eine Flüssigkeitsauslasskammer 26 zwischen
einem Endabschnitt davon und dem verschlossenen Ende des ersten
Passlochs 27 bildet. Am äußeren Rand des Pumpengehäuses 16 ist ein
ringförmiges
Dichtungselement 29 angebracht, das elastisch mit der inneren
Randfläche
des ersten Passlochs 27 in Berührung gebracht werden kann.
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Innerhalb
der Flüssigkeitsauslasskammer 28 ist
ein Auslassventil 30 am Bodengehäuse 16 angebracht.
Das Auslassventil 30 umfasst einen gefasten Ventilsitz 31,
der an der Seitenfläche
der Flüssigkeitsauslasskammer 28 der
Endwand 16a auf solche Weise angeordnet ist, dass die mit
der Pumpkammer 19 in Verbindung stehende Auslassöffnung 18 dem mittleren
Abschnitt des Ventilsitzes 31 zugewandt ist, einen kugelförmigen Ventilkörper 32,
der auf dem Ventilsitz 31 aufsitzen kann, und eine Feder 33,
die zwischen dem Ventilkörper 32 und
einen an einem Ende des Pumpengehäuses 16 anzubringenden
Halter zwischengestellt ist und den Ventilkörper 32 in eine Richtung
drängt,
in der der Ventilkörper 32 auf dem
Ventilsitz 31 aufsitzt. Im mittleren Abschnitt des Halters 34 ist
ein Verbindungsloch 35 ausgebildet, das verwendet wird,
um den Halter 34 daran zu hindern, den inneren Abschnitt
der Flüssigkeitsauslasskammer 28 zu
teilen.
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Das
Ablassventil 30 kann geschlossen werden, wenn der Druck
der Pumpkammer 19 aufgrund der Bewegung des Kolbens 17 in
einer Richtung verringert wird, in der die Kapazität der Pumpkammer 19 zunimmt,
wodurch die Bremsflüssigkeit
daran gehindert wird, aus der Flüssigkeitsauslasskammer 28 durch
die Auslassöffnung 18 in
die Pumpkammer 19 zu fließen; und andererseits kann
das Auslassventil 30 geöffnet
werden, wenn der Druck der Pumpkammer 19 aufgrund der Bewegung
des Kolbens 17 in einer Richtung erhöht wird, in der die Kapazität der Pumpkammer 19 abnimmt,
wodurch die Bremsflüssigkeit
aus der Pumpkammer 19 durch die Auslassöffnung 18 in die Flüssigkeitsauslasskammer 28 ausgestoßen wird.
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Im
Grundkörper 26 ist
eine Auslassleitung 36 auf solche Weise gebildet, dass
ein Ende davon mit der Flüssigkeitsauslasskammer 28 in
Verbindung steht, wohingegen das andere Ende davon zwischen der
linken Antriebsradbremse BFL und der Regelventilvorrichtung 6FL des Antriebsrads angeschlossen ist. Das
heißt,
dass die Auslassöffnung 18 der
Pumpe 8A zwischen die linke Antriebsradbremse BFL und die Regelventilvorrichtung 6FL des Antriebsrads auf solche Weise angeschlossen
ist, dass der Fluss der Bremsflüssigkeit
aus der linken Antriebsradbremse BFL zur
Seite der Pumpe 8A durch die Auslassöffnung 30 verhindert
werden kann.
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Der
Betätiger 9A ist
ein Solenoid, der einen festen Kern 38 und einen beweglichen
Kern 39 umfasst, während
der bewegliche Kern 39 so bewegt werden kann, dass er sich
dem festen Kern 38 annähert
und von ihm entfernt, und mit dem Anker 17 der Pumpe 8A koaxial
verbunden wird.
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Der
feste Kern 38 besteht aus einem magnetischen Metall in
einer zylindrischen Form. Und im Betätiger 9A ist weiter
ein zylindrischer Verbindungsabschnitt 40 auf solche Weise
angeordnet, dass sein Basisendabschnitt koaxial und ganzheitlich
mit einem Ende des festen Kerns 38 ausgebildet ist; und der
vordere Endabschnitt des zylindrischen Verbindungsabschnitts 40 mit
dem anderen Ende des Pumpengehäuses 16 der
Pumpe 8A durch Presspassung oder durch Verprägung oder
auf ähnliche
Weise verbunden ist. Auch ist in dem Betätiger 9A weiter ein Flanschabschnitt 41 vorgesehen,
der nach außen
in Richtung des Durchmessers des Betätigers 9A von einem
Verbindungsabschnitt vorsteht, wo der feste Kern 38 und
der zylindrische Verbindungsabschnitt 40 miteinander verbunden
sind. Der Flanschabschnitt 41 ist ganzheitlich mit dem
festen Kern 38 und dem zylindrischen Verbindungsabschnitt 40 ausgebildet.
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Zudem
steht der andere Endabschnitt des Ankers 17 der Pumpe 8A aus
dem anderen Ende des Pumpengehäuses 16 hervor
und ist gleitbar in den zylindrischen Verbindungsabschnitt 40 eingepasst. Auf
der Innenfläche
des zylindrischen Verbindungsabschnitts 40 ist ein ringförmiges Dichtungselement 42 angebracht,
das elastisch und gleitend mit der äußeren Oberfläche
des anderen Endabschnitts des Ankers 17 in Kontakt gebracht
werden kann.
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Nebenbei
ist im Grundkörper 26 ein
zweites Passloch 43, das im Durchmesser größer als
das erste Passloch 27 ist, in welche das Pumpgehäuse 16 eingepasst
ist, koaxial mit dem ersten Passloch 27 auf solche Weise
ausgebildet, dass ein ringförmiger abgestufter
Abschnitt 44 zwischen den beiden Passlöchern 27 und 43 gebildet
wird. Das äußere Ende des
zweiten Passlochs 43 ist auf der äußeren Oberfläche des
Grundkörpers 26 geöffnet. Dementsprechend
ist der zylindrische Verbindungsabschnitt 40 in das zweite
Passloch 43 eingepasst und der Flanschabschnitt 41 ist
an der äußeren Oberfläche des Grundkörpers 26 befestigt;
zwischen "dem vorderen Endabschnitt
des zylindrischen Verbindungsabschnitts 40 und dem anderen
Endabschnitt des Pumpengehäuses 16" und "der inneren Randfläche des zweiten
Passlochs 43 und dem abgestuften Abschnitt 44" ist eine ringförmige Kammer 45 gebildet; und
auf der äußeren Oberfläche des
zylindrischen Verbindungsabschnitts 40, der näher am Flanschabschnitt 41 liegt,
ist ein ringförmiges
Dichtungselement 46 angebracht, das elastisch mit der Innenfläche des zweiten
Passlochs 43 in Berührung
gebracht werden kann.
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Zudem
ist mit dem festen Kern 38 und dem zylindrischen Verbindungselement 40 ein
Führungselement 47 eingepasst,
das aus magnetischem Metall in eine zylindrische Form gebildet ist.
Zudem ist ein Stift 49, der so aufgebaut ist, dass sein
inneres Ende in eine ringförmige
Nut 48 eingepasst werden kann, die am äußeren Rand des Führungselements 47 gebildet
ist, um dadurch in der Lage zu sein, die Position des Führungselements 47 in
seiner axialen Richtung zu bestimmen, mit dem festen Kern 38 auf solche
Weise eingepasst, dass er eine sich entlang der radialen Richtung
des Führungselements 47 erstreckende
Achse aufweist. Somit ist zwischen "dem einen Ende des Führungselements 47,
dessen axiale Position innerhalb des festen Kerns 38 und
des zylindrischen Verbindungsabschnitts 40 bestimmt ist" und "dem anderen Endabschnitt
des Ankers 17 und dem vorderen Endabschnitt des zylindrischen
Verbindungsabschnitts 40" eine Flüssigkeitssaugkammer 50 ausgebildet,
die mit dem Saugabschnitt 20 in Verbindung steht, der im
Kolben 17 gebildet ist, während die andere Endposition
des Führungselements 47 auf
solche Weise angeordnet ist, dass das andere Ende des Führungselements 47 daran
gehindert werden kann, aus dem festen Kern 38 zur Seite
des beweglichen Kerns 39 hervorzustehen. Auch besteht beim
vorliegenden Aufbau, wenn der Stift 49 mit dem festen Kern 38 eingepasst
ist, keine Möglichkeit, dass
das äußere Ende
des Stifts 49 aus der äußeren Oberfläche des
festen Kerns 38 hervorstehen kann.
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Im
zylindrischen Verbindungsabschnitt 40 sind eine Vielzahl
von Verbindungsleitungen 51 gebildet, die der ringförmigen Kammer 45 ermöglichen, mit
der Flüssigkeitssaugkammer 50 in
Verbindung zu stehen, und im Grundkörper 26 ist eine Saugleitung 52 ausgebildet,
deren ein Ende mit der ringförmigen Kammer 45 in
Verbindung steht, während
das andere Ende der Saugleitung 52 durch das zweite Rückschlagventil 15A mit
dem zweiten Reservoir 7A verbunden ist. Das heißt, dass
die Ansaugöffnung 20 der
Pumpe 8A mit dem zweiten Reservoir 7A durch das
zweite Rückschlagventil 15A in
Verbindung stehen kann.
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Der
feste Kern 38 ist in einem Führungszylinder 53 eingepresst.
Der Führungszylinder 53 besteht aus
einem zylindrischen Abschnitt 53a, in dessen eine Endseite
der feste Kern 53 eingepasst werden kann, und einem mit
Boden versehenen zylindrischen Abschnitt 53b, der koaxial
und durchgehend mit dem zylindrischen Abschnitt 53a ausgebildet
ist; und obwohl der mit Boden versehene zylindrische Abschnitt 53b im
Durchmesser größer als
der zylindrische Abschnitt 53a gebildet ist, sind der zylindrische Abschnitt 53a und
der mit Boden versehene zylindrische Abschnitt 53b ganzheitlich
miteinander auf solche Weise ausgebildet, dass ihre jeweiligen Innenflächen miteinander
fluchten. Auch ist am äußeren Rand
des festen Kerns 38 ein ringförmiges Dichtungselement 54 angebracht,
das elastisch mit der inneren Oberfläche des zylindrischen Abschnitts 53a des
Führungszylinders 53 in
Berührung
gebracht werden kann.
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Der
bewegliche Kern 39 ist gleitbar in den Führungszylinder 53 auf
solche Weise eingepasst, dass er dem festen Kern 38 gegenüberliegt.
Mit einem Ende des beweglichen Kerns 39 ist das andere Ende
eines Stabs 55 verbunden, das aus nicht-magnetischem Material gebildet ist und
dessen ein Ende koaxial mit dem anderen Ende des Ankers 17 der Pumpe 8A in
Kontakt ist, während
der Stab 55 gleitbar in das Führungselement 47 eingepasst
ist. Auch ist im inneren Abschnitt der Flüssigkeitssaugkammer 50,
insbesondere zwischen dem Anker 17 und dem zylindrischen
Verbindungselement 40, eine Feder 56 zwischengestellt,
die eine Federkraft ausübt,
welche in einer Richtung wirkt, um den Anker 17 mit dem Stab 55 in
Berührung
zu bringen. Die Federkraft der Feder 56 wirkt auf den beweglichen
Kern 39 durch den Stab 55 und somit wird der bewegliche
Kern 39 von der Federkraft der Feder 56 in einer
Richtung gedrängt,
um sich vom festen Kern 38 weg zu bewegen. Nebenbei, während die
Federkraft der Feder 25 des Saugventils 22 auch
auf den Anker 17 in einer Richtung wirkt, um den Anker 17 mit
dem Stab 55 in Kontakt zu bringen, ist die Federspannung
der Feder 25 kleiner gewählt als die Federspannung der
Feder 56.
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Zwischen
dem beweglichen und dem festen Kern 39 und 38 ist
ein Distanzhalter 59 zwischengestellt, der aus nicht-magnetischem Material
und auf solche Weise gebildet ist, dass er ausreichend vom beweglichen
Kern 39 beabstandet ist, der vom festen Kern 38 beabstandet
ist. Der Grund, warum der Distanzhalter 59 auf diese Weise
vorgesehen und beabstandet ist, liegt darin, die Möglichkeit
zu vermeiden, dass die trennende Bewegung des beweglichen Kerns 39 vom
festen Kern 38 durch die Restmagnetkraft gestört werden
kann, die erzeugt wird, wenn der bewegliche Kern 39 direkt
mit dem festen Kern 38 in Kontakt gebracht wird.
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Der
zylindrische Abschnitt 53a des Führungszylinders 53 ist
koaxial von einem aus einem synthetischen Harz gebildeten Spulenkörper 57 umgeben,
und eine Spule 58 ist um den Spulenkörper 57 gewickelt.
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Zudem
sind der Spulenkörper 57,
die Spule 58 und der vorspringende Abschnitt des Führungszylinders 53,
der aus dem Spulenkörper 57 hervorsteht, von
einem Joch 60 aus magnetischem Metall abgedeckt, während das
Joch 60 mit dem Flanschabschnitt 4 verbunden ist.
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Das
Joch 60 ist zum Beispiel in einer abgestuften und mit Boden
versehenen, zylindrischen Form ausgebildet. Insbesondere umfasst
das Joch 60 einen ersten zylindrischen Abschnitt 60a,
dessen ein Ende der äußeren Oberfläche des
Grundkörpers 26 gegenüberliegt
und in den zudem der Flanschabschnitt 41 eingepasst werden
kann, einen ersten ringförmigen,
abgestuften Abschnitt 60b, der aus dem anderen Ende des
ersten zylindrischen Abschnitts 60a in der radialen Richtung
des Jochs 60 nach innen hervorsteht, während er sich entlang des äußeren Randkantenabschnitts
des Flanschabschnitts 41 und in Berührung mit diesem erstreckt,
einen zweiten zylindrischen Abschnitt 60c, der den Spulenkörper 57 und
die Spule 58 koaxial umgibt und dessen ein Ende auch koaxial
mit dem inneren Randabschnitt des ersten ringförmigen, abgestuften Abschnitts 60b fortläuft, einen
zweiten ringförmigen,
abgestuften Abschnitt 60d, der aus dem anderen Ende des
zweiten zylindrischen Abschnitts 60c in der radialen Richtung des
Jochs 60 nach innen vorsteht und den Spulenkörper 57 zwischen
dem Flansch 41 und sich selbst einschließt, einen
dritten zylindrischen Abschnitt 60e, dessen ein Ende sich
koaxial von dem inneren Randabschnitt des zweiten ringförmigen,
abgestuften Abschnitts 60d fortsetzt und das zudem den
vorspringenden Abschnitt des Führungszylinders 53, der
aus dem Spulenkörper 57 hervorsteht,
einschließt,
und einen Endplattenabschnitt 60F, um das andere Ende des
dritten zylindrischen Abschnitts 60e zu verschließen. Zudem
sind der erste zylindrische Abschnitt 60a und der Flanschabschnitt 41 miteinander
durch Verpressen oder auf andere ähnliche Weise verbunden.
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Wenn
bei dem wie oben aufgebauten Betätiger 9A die
Spule 58 nicht mit Strom versorgt wird, befindet sich der
bewegliche Kern 39 in einer Position (einer in 2 gezeigten
Position), in der der bewegliche Kern 39 vom festen Kern 38 aufgrund
der Federkraft der Feder 56 getrennt ist, während der
Anker 17 der Pumpe 8A in eine Position bewegt
wird, in der das Volumen der Pumpkammer 19 vergrößert wird. Wenn
andererseits die Spule 58 mit Strom versorgt wird, dann
wird der bewegliche Kern 39 veranlasst, sich in einer Richtung
zu bewegen, um sich gegen die Federkraft der Feder 56 dem
festen Kern 38 anzunähern,
während
der Anker 17 der Pumpe 8A in eine Position bewegt
wird, in der das Volumen der Pumpkammer 19 verringert wird.
Das heißt,
dass durch Schalten der Spule 58 zwischen dem stromlosen
und dem Zustand mit Strom der bewegliche Kern 39 in der
axialen Richtung hin und her bewegt wird und durch die Hin- und
Herbewegung des beweglichen Kerns 39 der Anker 17 der
Pumpe 8A in der axialen Richtung hin und her bewegt wird,
wodurch die Pumpe 8A in Betrieb gesetzt werden kann.
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Wenn
nebenbei ein Raum zwischen dem beweglichen und dem festen Kern 39 und 38 sowie
ein Raum zwischen dem geschlossenen Ende des Führungszylinders 53 und
dem beweglichen Kern 39 jeweils fest verschlossen werden,
dann werden die Drücke
der jeweiligen Räume
erhöht
bzw. verringert, wenn sich der bewegliche Kern 39 hin und
her bewegt, was die gleichmäßige Hin-
und Herbewegung des beweglichen Kerns 39 beeinflusst. Um
dies zu vermeiden, ist auf der äußeren Oberfläche des
beweglichen Kerns 39 eine Verbindungsnut 61 gebildet, die
sich über
die gesamte Länge
des beweglichen Kerns 39 in seiner axialen Richtung erstreckt,
um die beiden oben genannten Räume
miteinander zu verbinden. Auch ist an einer Endfläche des
Stabs 55, der der Flüssigkeitssaugkammer 50 zugewandt
ist, eine Nut 62 gebildet, die sich entlang der Linie des
Durchmessers des Stabs 55 erstreckt, an der anderen Endfläche des
Stabs 55, die dem beweglichen Kern 39 zugewandt
ist, ist eine Nut 63 gebildet, die sich entlang einer Linie
des Durchmessers des Stabs 55 erstreckt, und im Stab 55 ist
koaxial ein Verbindungsloch 64 gebildet, das die beiden
Nuten 62 und 63 miteinander verbindet. Das heißt, dass
die Flüssigkeitssaugkammer 50 durch
die Nut 62 und das Verbindungsloch 64 mit dem
Raum zwischen dem beweglichen und dem festen Kern 39 und 38 in
Verbindung steht, während
der Raum zwischen dem beweglichen und festen Kern 39 und 38 durch
die Verbindungsnut 61 mit dem Raum zwischen dem geschlossenen
Ende des Führungszylinders 53 und
dem beweglichen Kern 39 in Verbindung steht.
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Wie
in 3 gezeigt, werden die normal offenen elektromagnetischen
Ventile 11FL , 11FR , 11RL , 11RR und
die normal geschlossenen elektromagnetischen Ventile 13FL , 13FR , 13RL , 13RR der
jeweiligen Regelventilvorrichtungen 6FL , 6FR , 6RL , 6RR , die Auf/Zu-Schaltventile 10A und 10B sowie
die Betätiger 9A und 9B zum
Betätigen
der zugehörigen
Pumpen 8A und 8B jeweils von einer Steuereinheit 65 gesteuert.
Die Steuereinheit 65 ist in der Lage, die folgenden Steuerungsvorgänge nicht
nur entsprechend den Werten der Radgeschwindigkeitsmessgeräte 66FL , 66FR , 66RL , 66RR auszuführen, die
jeweils verwendet werden, um die Radgeschwindigkeiten des linken
und rechten Vorderrads sowie des linken und rechten Hinterrads individuell
zu messen, sondern auch entsprechend den Messwerten des Bremsschalters
S, der verwendet wird, um die Betätigung des Bremspedals 3 zu
erfassen: das heißt,
unter gebremsten Bedingungen eine ABS-Steuerung, um die hydraulischen Bremsdrücke der
jeweiligen Radbremsen BFL, BFR,
BRL, BRR zu steuern;
unter nicht gebremsten Bedingungen ein Betrieb der Traktionssteuerung
und der Lagestabilisierungssteuerung während einer Kurvenfahrt des
Fahrzeugs, die jeweils die Bremsdrücke der Antriebsräder BFL, BFR regeln; und
unter gebremsten Bedingungen die Betätigung einer Lagestabilisierungskontrolle
während
einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs.
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Im
Folgenden wird der Betrieb der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Bei
einem normalen Bremsvorgang, der ausgeführt wird, indem auf das Bremspedal 3 getreten
wird, werden in den jeweiligen Regelventilvorrichtungen 6FL , 6FR , 6RL , 6RR die
normal offenen elektromagnetischen Ventile 11FL , 11FR , 11RL , 11RR jeweils nicht mit Strom versorgt
und bleiben offen, und die normal geschlossenen elektromagnetischen
Ventile 13FL , 13FR , 13RL , 13RR sind
jeweils nicht mit Strom versorgt und geschlossen. Dann wirkt der
hydraulische Ausgangsdruck aus dem Hauptzylinder M auf die linken
Antriebsradbremsen BFL, BFR und
gleichzeitig wird er durch die proportionalen Reduzierventile 1L und 1R verringert
und dann auf das linke und rechte getriebene Rad BRL,
BRR angewendet. während dieses Vorgangs bleiben
die Auf/Zu-Schaltventile 10A und 10B jeweils
geschlossen und somit bleiben die beiden Betätiger 9A und 9B zum
Betätigen
der beiden Pumpen 8A bzw. 8B gestoppt.
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Wenn
während
des obigen Bremsvorgangs eines der Räder blockiert wird, werden
mit geschlossen bleibenden Auf/Zu-Schaltventilen 10A und 10B die
Druckverringerung, die Druckbeibehaltung und der Druckanstieg des
hydraulischen Bremsdrucks mittels der Regelventilvorrichtung umgeschaltet,
die dem Rad entspricht, das wahrscheinlich blockieren wird, das
heißt,
dass die ABS-Steuerung in Betrieb gesetzt wird. Hier wird im Folgenden
der Vorgang der ABS-Steuerung beschrieben, die am linken Antriebsrad
BFL ausgeführt wird, wenn das linke Vorderrad blockiert,
und zwar in Bezug auf 4 bis 6.
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Beim
Vorgang der ABS-Steuerung, die ausgeführt wird, wenn das linke Vorderrad
blockiert, wird zuerst eine Druckbeibehaltungssteuerung der linken Antriebsradbremse
BFL ausgeführt. Bei der vorliegenden Druckverringerungssteuerung
wird, wie in 4 gezeigt, das normal offene
elektromagnetische Ventil 11FL der
Regelventilvorrichtung 6FL des
Antriebsrads mit Strom versorgt und geschlossen und das normal geschlossene
elektromagnetische Ventil 13FL der
Regelventilvorrichtung 6FL des
Antriebsrads wird mit Strom versorgt und geöffnet, um dadurch nicht nur die
Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der linken Antriebsradbremse
BFL zu unterbrechen, sondern auch die Wirkverbindung
zwischen der linken Antriebsradbremse BFL und
dem zweiten Reservoir 7A herzustellen. Als Ergebnis wird
Bremsflüssigkeit
der linken Antriebsradbremse BFL zum zweiten
Reservoir 7A entweichen gelassen, um dadurch den hydraulischen
Bremsdruck der linken Antriebsradbremse BFL zu
verringern. Während
dieser Steuerung bleibt der Betätiger 9A zum
Antrieb der Pumpe 8A gestoppt.
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Nach
Beenden der oben genannten Druckverringerungssteuerung wird die
Steuerung zur Beibehaltung des hydraulischen Bremsdrucks durchgeführt. Das
heißt,
dass bei der Steuerung zur Beibehaltung des hydraulischen Bremsdrucks
das normal offene elektromagnetische Ventil 11FL der
Regelventilvorrichtung 6FL des
Antriebsrads wie in 5 gezeigt mit Strom versorgt
und geschlossen wird und das normal geschlossene elektromagnetische
Ventil 13FL der Regelventilvorrichtung 6FL des Antriebsrads nicht mit Strom
versorgt wird und geschlossen wird, um dadurch die Wirkverbindung
nicht nur zwischen dem Hauptzylinder M und der linken Antriebsradbremse
BFL, sondern auch zwischen der linken Antriebsradbremse
BFL und dem zweiten Reservoir 7A zu
unterbrechen. Als Ergebnis wird der hydraulische Bremsdruck der
linken Antriebsradbremse BFL so wie er ist
beibehalten und auch während
dieser Steuerung bleibt der Betätiger 9A zum
Antrieb der Pumpe 8A gestoppt.
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Nach
Vollenden der oben genannten hydraulischen Druckbeibehaltungssteuerung
wird die Steuerung zur Erhöhung des
Bremsdrucks durchgeführt. Bei
der Steuerung zur Erhöhung
des Bremsdrucks wird, wie in 6 gezeigt,
das normal offene elektromagnetische Ventil 11FL der
Regelventilvorrichtung 6FL des
Antriebsrads mit Strom versorgt und geschlossen und das normal geschlossene
elektromagnetische Ventil 13FL der
Regelventilvorrichtung 6FL des
Antriebsrads wird nicht mit Strom versorgt und geschlossen, um dadurch
die Wirkverbindung nicht nur zwischen dem Hauptzylinder M und der
linken Antriebsradbremse BFL, sondern auch
zwischen der linken Antriebsradbremse BFL und
dem zweiten Reservoir 7A unterbrechen zu können. Im
unterbrochenen Zustand wird die Pumpe 8A vom Betätiger 9A betätigt. Als
Ergebnis wird Bremsflüssigkeit
von der Pumpe 8A aus dem zweiten Reservoir 7A gesaugt und
der hydraulische Bremsdruck aufgrund der so angesaugten Flüssigkeit
wird auf die Radbremsen BFL für das linke
Vorderrad angewendet, um dadurch den hydraulischen Bremsdruck der
Radbremse BFL für das linke Vorderrad erhöhen zu können.
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Zudem
kann, wenn der Bremsdruck bei einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten
schnell erhöht
wird, das normal offene elektromagnetische Ventil 11FL der Regelventilvorrichtung 6FL des Antriebsrads nicht mit Strom
ersorgt und geöffnet
werden und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13FL der Regelventilvorrichtung 6FL des Antriebsrads kann nicht mit Strom versorgt
und geschlossen werden, um dadurch nicht nur die Wirkverbindung
zwischen dem Hauptzylinder M und der linken Antriebsradbremse BFL herstellen zu können, sondern auch die Wirkverbindung
zwischen der linken Antriebsradbremse BFL und
dem zweiten Reservoir 7A unterbrechen zu können. So
kann der Bremsdruck vom Hauptzylinder M auf die linke Antriebsradbremse
BFL angewendet werden. Wenn in diesem Fall
der Auslassdruck der Pumpe 8A niedriger gewählt wird
als der hydraulische Ausgangsdruck des Hauptzylinders M, dann kann
die Gefahr vermieden werden, dass der Auslassdruck auf die Seite
des Hauptzylinders M wirken kann.
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Wenn
weiter der Bremsdruck bei der ABS-Steuerung bei einer Straßenoberfläche mit
einem hohen Reibungskoeffizienten erhöht wird, wobei der Betrieb
des Betätigers 9A gestoppt
ist, das heißt der
Betrieb der Pumpe 8A gestoppt ist, kann ähnlich wie
beim normalen Bremsbetrieb in 1 das normal
geöffnete
elektromagnetische Ventil 11FL der
Regelventilvorrichtung der Antriebsräder 6FL nicht
mit Strom versorgt und geöffnet
werden und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13FL der Regelventilvorrichtung 6FL der Antriebsräder kann nicht mit Strom versorgt
und geschlossen werden. Somit wird dem hydraulischen Ausgangsdruck
aus dem Hauptzylinder M erlaubt, auf die linke Antriebsradbremse
BFL zu wirken, um dadurch den Bremsdruck der
linken Antriebsradbremse BFL zu erhöhen.
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Unter
Bezug nun auf die ABS-Steuerung der rechten Antriebsradbremse BFR wird ähnlich
der ABS-Steuerung der oben genannten linken Antriebsradbremse BFL die Regelventilvorrichtung 6FR des Antriebsrads gesteuert, während der
Betätiger 9B zum Antrieb
der Pumpe 8B nur betätigt
werden muss, wenn der hydraulische Bremsdruck der rechten Antriebsradbremse
BFR erhöht
wird.
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Wie
oben beschrieben, werden bei der ABS-Steuerung der linken Antriebsradbremse
BFL und der rechten Antriebsradbremse BFR die Druckverringerung, die Druckbeibehaltung
und der Druckanstieg der jeweiligen Antriebsradbremsen BFL und BFR wiederholt,
so dass die Bremsflüssigkeit
innerhalb der zweiten Reservoirs 7A und 7B von
den Pumpen 8A und 8B angesaugt wird. Dies hindert
die beiden zweiten Reservoirs 7A und 7B daran,
mit Bremsflüssigkeit
gefüllt
zu werden, so dass die ABS-Steuerung durchgehend für einen
langen Zeitraum durchgeführt
werden kann.
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Da
zudem keine Notwendigkeit besteht, dass die beiden Pumpen 8A und 8B den
hydraulischen Druck, der den hydraulischen Ausgangsdruck des Hauptzylinders
M übertrifft,
auszugeben, können die
beiden Pumpen 8A und 8B in Größe und Gewicht reduziert werden
und die Betätiger 9A und 9B zum Antreiben
der Pumpen 8A und 8B können ebenso in Größe und Gewicht
reduziert werden.
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Weiter
müssen
die beiden Pumpen 8A und 8B nur betrieben werden,
wenn der hydraulische Bremsdruck der linken Antriebsradbremse BFL und der rechten Antriebsradbremse BFR erhöht
wird, was es möglich
macht, nicht nur das Betriebsgeräusch des
ABS zu verringern, sondern auch die Leistungsaufnahme zu verringern.
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In
Bezug auf die Steuerung zur Druckverringerung und Druckbeibehaltung
in der ABS-Steuerung der Bremse BRR des
rechten getriebenen Rads und der Bremse BRL des
linken getriebenen Rads werden ähnlich
der oben genannten Steuerung zur Druckverringerung und Druckbeibehaltung
der linken und rechten Antriebsradbremsen BFL und
BFR die Regelventilvorrichtungen 6RR bzw. 6RL der
getriebenen Räder
gesteuert. Jedoch werden bei der Steuerung zur Druckerhöhung in
der ABS-Steuerung der Bremse BRR des rechten
getriebenen Rads und der Bremse BRL des
linken getriebenen Rads nicht nur die normal offenen elektromagnetischen
Ventile 11RR und 11RL der Regelventilvorrichtungen 6RR und 6RL der
getriebenen Räder
von der Stromversorgung getrennt und geöffnet, sondern es werden auch
die normal geschlossenen elektromagnetischen Ventile 13RR und 13RL der
Regelventilvorrichtungen 6RR und 6RL der getriebenen Räder von der Stromversorgung
getrennt und geschlossen. Das heißt, dass bei der Bremse BRR des rechten getriebenen Rads und der Bremse BRL des linken getriebenen Rads, während sie
durch die Öffnungen
der normal offenen elektromagnetischen Ventile 11RR und 11RL angezogen werden, die Drücke der
Bremse BRR des rechten getriebenen Rads
und der Bremse BRL des linken getriebenen Rads
durch den hydraulischen Ausgangsdruck des Hauptzylinders M erhöht werden.
Daher werden die Bremse BRR des rechten
getriebenen Rads und die Bremse BRL des
linken getriebenen Rads nur verwendet, wenn die Auslassdrücke der
beiden Pumpen 8A und 8B verwendet werden, um die
Drücke
der linken und rechten Antriebsradbremsen BFL und
BFR zu erhöhen, so dass die beiden Pumpen 8A und 8B sowie die
beiden Betätiger 9A und 9B weiter
in ihrer Größe und ihrem
Gewicht verringert werden können.
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Weiter
können
die beiden Pumpen 8A und 8B voneinander unabhängig betrieben
werden, der Betrieb und das Anhalten der beiden Pumpen 8A und 8B können entsprechend
den Bremsflüssigkeits-Steuerbedingungen
der linken und rechten Antriebsradbremsen BFL und
BFR, die jeweils den beiden Pumpen 8A und 8B entsprechen,
individuell gesteuert werden und die Antriebszeiten der beiden Pumpen 8A und 8B können voneinander
verschieden gemacht werden. Dies macht es möglich, nicht nur die Bremsdrucksteuerung
präziser
durchzuführen,
sondern auch den Energieverbrauch zu verringern und das Betriebsgeräusch der
Pumpen zu verringern.
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Außerdem verbrauchen
die linken und rechten Antriebsradbremsen BFL und
BFR jeweils eine größere Menge an Flüssigkeit
als die Bremse BRR des rechten getriebenen
Rads und die Bremse BRL des linken getriebenen
Rads, und wenn die hydraulischen Bremsdrücke der linken und rechten
Antriebsradbremsen BFL und BFR,
die eine größere Menge
an Flüssigkeit
verbrauchen, somit um die Ausgabedrücke der beiden Pumpen 8A und 8B erhöht werden, dann
kann die Effizienz der ABS-Steuerung vergrößert werden.
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Da
zusätzlich
die Auslassöffnungen 18 der beiden
Pumpen 8A und 8B jeweils zwischen den linken und
rechten Antriebsradbremsen BFL, BFR und die Regelventilvorrichtungen 6FL , 6FR der
Antriebsräder angeschlossen
werden, die jeweils den linken, rechten Antriebsradbremsen BFL, BFR entsprechen,
ist es bei ungebremsten Bedingungen, das heißt bei nicht betätigtem Bremspedal 3,
möglich,
eine solche Traktionssteuerung durchzuführen, bei der die Antriebskräfte des
linken und rechten Vorderrads verringert werden können.
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In
anderen Worten, wenn die Traktionssteuerung durchgeführt wird,
um die Antriebskräfte
des linken Vorderrads, wie in 7 gezeigt,
zu verringern, wird das normal offene elektromagnetische Ventil 11FL der Regelventilvorrichtung 6FL des Antriebsrads mit Strom versorgt
und geschlossen, das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13FL der Regelventilvorrichtung 6FL des Antriebsrads wird von der Stromversorgung
getrennt und geschlossen, das normal offene elektromagnetische Ventil 11RR der Regelventilvorrichtung 6RR des getriebenen Rads wird von der
Stromversorgung getrennt und geöffnet, das
normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13RR der
Regelventilvorrichtung 6RR des
getriebenen Rads wird von der Stromversorgung getrennt und geschlossen,
und das Auf/Zu-Schaltventil 10 wird geöffnet; und in diesem Zustand
wird die Pumpe 8A vom Betätiger 9A betätigt. Da
hier der momentane Zustand ein ungebremster Zustand ist, wird der
hydraulische Bremsdruck, der von der aus dem Hauptzylinder M angesaugten
Bremsflüssigkeit
ausgeübt
wird, auf die linke Antriebsradbremse BFL angewendet,
um dadurch die linke Antriebsradbremse BFL zu
betätigen,
was es möglich
macht, eine Traktionssteuerung durchzuführen, bei der die Antriebskraft
des linken Antriebsrads verringert werden kann.
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Indem
bei dieser Traktionssteuerung von der Regelventilvorrichtung 6FL des Antriebsrads die Wirkverbindung
und deren Unterbrechung zwischen der linken Antriebsradbremse BFL und dem zweiten Reservoir 7A gesteuert
oder zwischen ihnen umgeschaltet wird, kann der hydraulische Bremsdruck
der linken Antriebsradbremse BFL gesteuert
werden. Zudem wird die aus der linken Antriebsradbremse BFL abgelassene Bremsflüssigkeit im zweiten Reservoir 7A gespeichert,
jedoch wird die Bremsflüssigkeit
im zweiten Reservoir 7A auch von der Pumpe 8A angesaugt,
um dadurch die Gefahr zu vermeiden, dass das zweite Reservoir 7A mit
Bremsflüssigkeit
aufgefüllt
wird.
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Wenn
die Lagestabilisierungssteuerung bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs in
ungebremstem Zustand durchgeführt
wird, wird auch ähnlich
der oben genannten Traktionssteuerung das normal offene elektromagnetische
Ventil 11FL der Regelventilvorrichtung 6FL des Antriebsrads mit Strom versorgt
und geschlossen, das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13FL der Regelventilvorrichtung 6FL des Antriebsrads wird von der Stromversorgung
getrennt und geschlossen, das normal offene elektromagnetische Ventil 11RR der Regelventilvorrichtung 6RR des getriebenen Rads wird von der
Stromversorgung getrennt und geschlossen, das normal geschlossene
elektromagnetische Ventil 13RR der
Regelventilvorrichtung 6RR des
getriebenen Rads wird von der Stromversorgung getrennt und geschlossen, und
das Auf/Zu-Schaltventil 10 wird
geöffnet;
wenn zudem in diesem Zustand die Pumpe 8A vom Betätiger 9A betätigt wird,
dann kann die Lagestabilisierungssteuerung mittels der Bremsdrucksteuerung der
linken Antriebsradbremse BFL durchgeführt werden.
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Auf
diese Weise wird die Notwendigkeit eliminiert, eine besondere Vorrichtung
vorzusehen, die speziell verwendet werden kann, um die Traktionssteuerung
und die Lagestabilisierungssteuerung durchzuführen. Das heißt, dass
einfach durch das Ändern
der Steuerungsweise der Pumpen 8A, 8B sowie der
Steuerung der Regelventilvorrichtungen 6FL , 6RR des Antriebsrads bzw. des getriebenen
Rads durch die ABS-Steuerung,
die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung durchgeführt werden
können.
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Zudem
stellt bei der Ausführung
der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung die
Regelventilvorrichtung 6RR des
getriebenen Rads die Wirkverbindung zwischen der Bremse BRR des rechten getriebenen Rads und dem Hauptzylinder
M her und unterbricht die Wirkverbindung zwischen der Bremse BRR des rechten getriebenen Rads und dem zweiten
Reservoir 7A. Wenn daher während der Ausführung der
Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung die Bremse
betätigt
wird, dann kann der hydraulische Ausgangsdruck des am Bremsvorgang
teilnehmenden Hauptzylinders M unmittelbar auf die Bremse BRR des rechten getriebenen Rads angewendet
werden. Dementsprechend, wenn die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung
zusammen mit der Erfassung des Bremsvorgangs durch den Bremsschalter
S beendet werden, selbst wenn es einige Zeit erfordert, eine solche Steuerung
vollständig
zu beenden, kann Bremskraft von der Bremse BRR des
rechten getriebenen Rads erhalten werden, um dadurch die verzögerte Bremswirkung
zum Zeitpunkt der Beendigung der Steuerung zu vermeiden, so dass
ein Bremsvorgang realisiert werden kann, der den Absichten des Fahrers entspricht.
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Indem
bei der rechten Antriebsradbremse BFR, die
die Bremse für
das andere Antriebsrad ist, ähnlich
der oben genannten linken Antriebsradbremse die Regelventilvorrichtungen 6FR und 6RL des
Antriebsrads und des getriebenen Rads gesteuert werden, kann eine
solche Traktionssteuerung ausgeführt werden,
dass die Antriebskraft des rechten Vorderrads verringert werden
kann, und kann eine solche Lagestabilisierungssteuerung ausgeführt werden, dass
der Bremsdruck des rechten Vorderrads gesteuert werden kann.
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Auf
diese weise sind nicht nur die ABS-Steuerung, die Traktionssteuerung
und die Lagestabilisierungssteuerung bei Kurvenfahrt möglich, sondern
es kann auch während
der Ausführung
der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung bei Kurvenfahrt
die verzögerte
Bremswirkung zum Zeitpunkt der Beendigung der Steuerung verhindert
werden, die durch die Bremsbetätigung
bewirkt wird. Als Aufbau, der die obigen Vorgänge realisieren kann, können zudem
die Auf/Zu-Schaltventile 10A und 10B einfach zwischen
die Saugöffnungen 20 der
Pumpen 8A, 8B und den Hauptzylinder M zwischengestellt werden.
Daher ist die Anzahl der erforderlichen Teile klein und der hydraulische
Kreislauf hat eine einfache Gestaltung.
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Zudem
sind zwischen die Verbindungsabschnitte der Regelventilvorrichtungen 6FL , 6FR der
Antriebsräder
mit den zweiten Reservoirs 7A, 7B und den Auf/Zu-Schaltventilen 10A, 10B die
zweiten Rückschlagventile 15A, 15B zwischengestellt,
die jeweils den Fluss der Bremsflüssigkeit aus den obigen Verbindungsabschnitten
zur Seite der Auf/Zu-Schaltventile 10A, 10B erlauben.
Wenn die Lagestabilisierungskontrolle bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs
unter gebremsten Bedingungen durchgeführt wird, sind dank dieses
Umstands die zweiten Rückschlagventile 15A, 15B in
der Lage, den hydraulischen Bremsdruck des Hauptzylinders M daran
zu hindern, zwischen den zweiten Reservoirs 7A, 7B und
den Regelventilvorrichtungen 6FL , 6FR der Antriebsräder ausgeübt zu werden. Dies macht es
möglich,
die Lagestabilisierungskontrolle durchzuführen, bei der die hydraulischen
Bremsdrücke
der Antriebsradbremsen BFL, BFR von
den Regelventilvorrichtungen 6FL , 6FR der Antriebsräder gesteuert werden können.
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Unter
Bezug auf den Aufbau der beiden Pumpen 8A und 8B sind
die Anker 17, deren ein Ende den Pumpkammern 19 zugewandt
ist, des Weiteren gleitbar in den Pumpengehäusen 16 eingepasst.
Und die beiden Betätiger 9A und 9B,
die so angeordnet sind, dass sie auf eine hin- und herbewegende
Weise arbeiten, sind koaxial mit den Ankern 17 verbunden.
Dies kann die Verbindungsstrukturen zum Verbinden der beiden Pumpen 8A, 8B und
der beiden Betätiger 9A, 9B vereinfachen,
um dadurch in der Lage zu sein, die Betriebseffizienz der Pumpen 8A, 8B und
der Betätiger 9A, 9B zu
erhöhen.
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Zusätzlich sind
die Betätiger 9A, 9B jeweils Solenoide,
die aus den festen Kernen 38 und den beweglichen Kernen 39 bestehen,
welche koaxial mit den Ankern 17 verbunden sind, und zwar
auf solche Weise, dass sie in der Lage sind, sich in Bezug auf die
festen Kerne 38 anzunähern
und zu entfernen. Das heißt,
dass die Betätiger 9A, 9B in
ihrem Aufbau vereinfacht werden können, so dass deren Kosten verringert
werden können.
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Im
Folgenden zeigt 8 ein Beispiel einer hydraulischen
Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug, das nicht
Teil der Erfindung bildet. In dem Beispiel tragen Teile, die jenen
der zuvor beschriebenen Ausführungsform
der Erfindung entsprechen, dieselben Bezugszeichen.
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Die
Saugöffnungen 20 der
Pumpen 8A und 8B, die Auslassöffnungen 18, die zwischen
den Regelventilvorrichtungen 6FL , 6FR der Antriebsräder und den Antriebsradbremsen
BFL, BFR angeschlossen sind,
sind jeweils mit dem ersten Reservoir R durch die Auf/Zu-Schaltventile 10A und 10B sowie
mit den zweiten Reservoirs 7A und 7B durch die
zweiten Rückschlagventile 15A und 15B verbunden.
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Zudem
sind in der Ausführungsform
die Rückschlagventile 14A und 14B angeschlossen,
die parallel zu den Auf/Zu-Schaltventilen 10A und 10B angeordnet
sind. Um jedoch in dem Beispiel die Gefahr zu vermeiden, dass die
Bremsflüssigkeit
der zweiten Reservoirs 7A und 7B in das erste
Reservoir R fließen
kann und dadurch den Pedalweg des Bremspedals 3 vergrößert, dürfen die
Rückschlagventile 14A und 14B nicht
vorgesehen werden.
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Das
Beispiel unterscheidet sich von der Ausführungsform darin, dass wenn
die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung bei
einer Kurvenfahrt unter ungebremsten Bedingungen durchgeführt wird,
der hydraulische Bremsdruck, der von der aus dem ersten Reservoir
R durch Öffnen
der Auf/Zu-Schaltventile 10A und 10B angesaugten Bremsflüssigkeit
ausgeübt
wird, auf die Antriebsradbremsen BFL, BFR angewendet wird. Dem Beispiel entsprechend
können
nicht nur ein ähnlicher
Betrieb und ähnliche
Wirkungen wie in der Ausführungsform erhalten
werden, sondern es können
auch die folgenden Wirkungen erhalten werden.
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Das
heißt,
dass selbst wenn die Auf/Zu-Schaltventile 10A und 10B unter
gebremsten Bedingungen geöffnet
werden, keine Gefahr besteht, dass der hydraulische Bremsdruck des
Hauptzylinders M zwischen den zweiten Reservoirs 7A, 7B und den
Regelventilvorrichtungen 6FL , 6FR der Antriebsräder ausgeübt werden kann. Dank dessen
kann die Lagestabilisierungssteuerung bei Kurvenfahrt unter gebremsten
Bedingungen sofort ausgeführt
werden. Da zusätzlich
der hydraulische Bremsdruck innerhalb des Hauptzylinders M nie verändert werden
kann, selbst wenn die Auf/Zu-Schaltventile 10A und 10B geöffnet werden,
hat das Öffnen
der Auf/Zu-Schaltventile 10A und 10B keine
negativen Auswirkungen auf das Bremsgefühl.
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Obwohl
in der dargestellten Ausführungsform
und dem Beispiel Solenoide als Betätiger 9A und 9B verwendet
werden, im Hinblick auf die Tatsache, dass die Betätiger 9A und 9B klein
ausgebildet werden, können
Schrittmotoren, lineare Motoren oder piezoelektrische Elemente auch
als Betätiger verwendet
werden.
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Obwohl
die bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung im Vorangegangenen detailliert beschrieben wurde,
ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsform
beschränkt,
sondern es sind auch verschiedene Gestaltungsänderungen möglich, ohne vom Schutzbereich
der folgenden Patentansprüche
abzuweichen.
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Wie
zuvor beschrieben wurde, können
entsprechend der Erfindung die Pumpen und Betätiger in ihrer Größe und ihrem
Gewicht verringert werden und die ABS-Steuerung kann durchgeführt werden, während die
ABS-Betriebsgeräusche
und die Leistungsaufnahme verringert werden. Indem zudem die Steuerungsweise
der Pumpen und der Regelventilvorrichtungen der getriebenen und
Antriebsräder
im Vergleich mit ihrer Steuerungsweise bei der ABS-Steuerung geändert wird,
können
die Antriebskräfte
der Antriebsräder
gesteuert werden, um dadurch die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung
bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs durchzuführen. Wenn dementsprechend
der Bremsvorgang während
der Ausführung
der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung bei
einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs durchgeführt wird, kann eine verzögerte Bremswirkung
zum Zeitpunkt der Beendigung der Steuerung verhindert werden, um
dadurch einen solchen Bremsvorgang zu realisieren, dass er den Absichten
des Fahrers entspricht. Auf diese Weise sind entsprechend der vorliegenden Erfindung
nicht nur die ABS-Steuerung, die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung bei
einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs möglich, sondern es kann auch
die verzögerte
Bremswirkung zum Zeitpunkt der Beendigung der Steuerung verhindert werden,
die ansonsten auftreten könnte,
wenn der Bremsvorgang während
der Ausführung
der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung bei
Kurvenfahrt eines Fahrzeugs ausgeführt wird. Als zu dessen Realisierung
dienender Aufbau werden einfach die Auf/Zu-Schaltventile zwischen
die Saugöffnungen
der Pumpen und den Hauptzylinder zwischengestellt. Dies macht es
möglich,
die Anzahl der erforderlichen Teile zu verringern sowie die Gestaltung
des hydraulischen Kreislaufs zu vereinfachen.
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Zudem
kann die Lagestabilisierungssteuerung bei einer Kurvenfahrt des
Fahrzeugs unter gebremsten Bedingungen unmittelbar ausgeführt werden,
was wiederum verhindert, dass das Öffnen der Schaltventile negative
Auswirkungen auf das Bremsgefühl
hat.
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Weiter
kann unter gebremsten Bedingungen die Lagestabilisierungskontrolle
durch die Kontrolle der hydraulischen Bremsdrücke der Antriebsradbremsen
unter Verwendung der Regelventilvorrichtungen der Antriebsräder auf solche
Weise durchgeführt
werden, dass die Rückschlagventile
den hydraulischen Bremsdruck des Hauptzylinders daran hindern, zwischen
den zweiten Reservoirs und den Regelventilvorrichtungen der Antriebsräder ausgeübt zu werden.
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Die
vorliegende Offenbarung bezieht sich auf einen Gegenstand, der in
der japanischen Patentanmeldung Nr. Hei. 10-217007, angemeldet am
31. Juli 1998, enthalten ist.