-
GEBIET DER
ERFINDUNG
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Fahrzeuggetriebe gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
-
HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
-
Ein
Getriebe der gattungsgemäßen Art
ist aus der Druckschrift GB 2282646 A bekannt. Diese Druckschrift
zeigt ein stufenlos veränderbares
Getriebe mit einem Satz von konischen Antriebsscheiben und einem
Satz von konischen Abtriebsscheiben und einen um diese herumgeführten Riemen.
Der Satz von konischen Abtriebsscheiben ist niedriger gelegen als
der Satz von Antriebsscheiben, wobei der niedrigste Abschnitt der
Abtriebsscheiben in einen sekundären Ölsumpf eingetaucht
ist. Ein Hauptölsumpf,
welcher den Hauptteil des Schmieröls enthält, ist von diesem unteren
Satz von Scheiben durch eine im Gehäuse des Getriebes ausgebildete Trennrippe
getrennt.
-
Jeder
Satz von Scheiben enthält
eine festgelegte Scheibe und eine axial verlagerbare Scheibe, um
eine Einstellung des Übersetzungsverhältnisses zu
ermöglichen.
Der Umfang der festgelegten Scheibe des unteren Satzes von Scheiben
weist zum Zwecke einer Messung der Drehgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle,
mit welcher der untere Satz von Scheiben verbunden ist, Zähne daran
ausgebildet auf. Darüber
hinaus werden diese Zähne
als Förderelemente
verwendet, um Öl
von dem sekundären Ölsumpf zum
Hauptölsumpf
zu fördern.
-
Zu
diesem Zwecke ist eine Gehäuserippe vorgesehen,
welche vom niedrigsten Punkt des sekundären Sumpfes bis über den
Scheitel des niedrigeren Satzes an Scheiben verläuft. Diese Gehäuserippe
ist in einer L- oder in einer U-Gestalt ausgebildet und dient als
ein Transportkanal, durch welchen die am Umfang der festgelegten
Scheibe vorgesehenen Zähne Öl von dem
sekundären Ölsumpf zu
dem Hauptölsumpf
fördern.
-
Es
ist ein Nachteil des bekannten Fahrzeuggetriebes, dass das Öl in dem
sekundären Ölsumpf in einem
erheblichen Ausmaß durch
den eingetauchten gezahnten Umfang der festgelegten Scheibe gerührt wird.
Durch dieses Rühren
wird eine große
Menge an Luft in Kontakt mit diesem Öl gebracht, was eine beschleunigte
Oxidation bewirkt, die zu einer reduzierten Lebensdauer des Schmieröls des Getriebes führt. Außerdem wird
durch das Öl,
in welches der Umfang der Scheibe eingetaucht ist, auf den niedrigeren
Satz von Scheiben eine Bremswirkung ausgeübt. Dies reduziert den Wirkungsgrad
des Getriebes.
-
Im
Folgenden werden weitere Informationen bezüglich des Hintergrundes der
Erfindung gegeben.
-
Kraftgetriebe,
welche Kraft durch einen um ein Paar von Scheiben herum angeordneten
Riemen übertragen,
sind wohlbekannt und weitverbreitet im Einsatz. Als ein solches
Getriebe umfasst ein kontinuierlich veränderliches Riemengetriebe ein
Paar von Scheiben, wobei jede Scheibe eine veränderliche Nutweite aufweist,
sowie einen um diese herum angeordneten Riemen. Die V-Riemen-Teilungsradien der
Scheiben werden durch Einstellen der Nutweiten der Scheiben variabel
geändert,
sodass das Übersetzungsverhältnis des
Getriebes kontinuierlich verändert
wird. Es ist bekannt, dass diese Getriebeart an einem Fahrzeug eingesetzt
werden kann, wie in der japanischen Patentoffenlegungsschrift mit
der Nr. H4 (1992) – 258528(A)
offenbart ist, die vom selben Anmelder wie die vorliegende Anmeldung
eingereicht wurde.
-
Dieses
kontinuierlich veränderbare
Fahrzeuggetriebe umfasst Antriebs- und Abtriebsscheiben, einen Riemen,
einen Vorwärts-Rückwärts-Auswählmechanismus,
einen Startmechanismus, eine Untersetzungsstufe, einen Differenzialmechanismus usw.
in einem Gehäuse
und zur Schmierung dieser Mechanismen wird eine Druckumlaufschmierung oder
eine Spritzschmierung durch Zahnraddrehung ausgeführt. Das
für diese
Schmierung verwendete Öl wird
ebenso als ein Hydraulikdruck-Steuer/Regelfluid (Hydrauliköl) zum Steuern/Regeln
der Einstellung der Nutweiten der Antriebs- und Abtriebsscheiben sowie zur Steuerung
einer Kupplung verwendet.
-
Der
Hydraulikdruck, welcher für
die Druckumlaufschmierung und für
die Hydrauliksteuerung/regelung verwendet wird, wird durch eine
Hydraulikpumpe erzeugt, welche durch einen Motor über ein
Zahnrad oder eine Kette angetrieben wird, das bzw. die an eine mit
dem Motor gekoppelte Welle montiert ist. Weiter wird der Hydraulikdruck
zu den Bauteilen geliefert, welche eine Schmierung erfordern, sowie
zu den Bauteilen, welche eine Hydraulikdrucksteuerung/regelung erfordern.
Nachdem der Hydraulikdruck für
die jeweiligen Zwecke verwendet wurde, strömt das Hydrauliköl von den
jeweiligen Bauteilen nach unten. Daher umfasst das Getriebe eine Ölsenke oder
eine Ölwanne,
um das Hydrauliköl zu
sammeln, welches dann durch die Hydraulikpumpe umgepumpt wird.
-
Das Öl, welches
für die
Schmierung und für die
Betätigung
verwendet wurde, kehrt zur Ölwanne zurück, welche
in dem unteren Abschnitt des Gehäuses
vorgesehen ist. In dem Raum jedoch, welcher den Getriebemechanismus
aufnimmt, der die oben genannten Antriebs- und Abtriebsscheiben
umfasst (dieser Raum wird im Folgenden als "die Scheibenkammer" bezeichnet), wird etwas Öl von den
Scheiben aufgrund der Drehung der Scheiben (Zentrifugalkraft) radial
nach außen
geschleudert. In ähnlicher Art
und Weise wird etwas Öl
vom Riemen näherungsweise
in die Richtungen der geraden Abschnitte des Riemens aufgrund der
Bewegung des Riemens geschleudert, und zwar nahe und bei jedem Wendepunkt,
bei welchem sich die Richtung der Bewegung des Riemens rigoros von
einer geraden Linie, die von dem zwischen den Scheiben verlaufenden
Riemen gebildet ist, zu einem Bogen ändert, welche von dem um eine
jeweilige Scheibe herum angeordneten Riemen gebildet ist. Das in
dieser Art und Weise versprühte Öl trifft
auf die Innenwände
der Scheibenkammer und strömt
entlang der Innenwände
nach unten in die Ölwanne.
-
Genauer
wird das entlang der Innenwände der
Scheibenkammer nach unten strömende Öl in einen
Einlass eines Ölkanals
geleitet, welcher mit der Ölwanne
verbunden ist. Wenn eine große
Menge an Schmieröl
verwendet wird, beispielsweise während der
Motor mit einer hohen drehzahl dreht, steigt auch die Menge des
entlang der Innenwand der Kammer herabströmenden Öls und das Öl sammelt sich am unteren Abschnitt
der Scheibenkammer. In dieser Situation nimmt die Reibung von dem
Schmieröl
ausgehend zu, welches als eine Bremse (Drehwiderstand) besonders
gegen die Drehung von einer Scheibe aus der Antriebs- und der Abtriebsscheibe wirkt,
welche in der Kammer weiter unten angeordnet ist, wenn die Menge
des herabströmenden
und sich in der Kammer sammelnden Öls zunimmt.
-
In
solchen kontinuierlich veränderlichen
Riemengetrieben umfasst typischerweise jede Scheibe aus der Antriebs-
und der Abtriebsscheibe ca. 20 bis 30 erhöhte Abschnitte, um die Drehzahl
der jeweiligen Scheibe zu erfassen. Weiterhin sind Näherungssensoren
in dem Gehäuse
vorgesehen, welche diese Vorsprünge
sensieren. In einem Zustand, in welchem die Menge von zur Schmierung
verwendetem Öl
wie oben beschrieben zunimmt, und in welchem sich das Öl am Boden
der Scheibenkammer sammelt, wird das Schmieröl unter Umständen durch
diese erhöhten
Abschnitte umgerührt,
was zu einem Problem einer Blasenbildung des Schmieröls führt. Weiterhin fördert das
Umrühren
des Öls
bei einer hohen Temperatur, falls dies passiert, die Oxidation und
den Güteabfall
des Schmieröls.
-
Um
dieses Problem zu lösen,
offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift mit der Nummer
H8 (1996) – 285023(A)
beispielsweise ein Verfahren, welches eine verhältnismäßig große unmittelbar zur Ölwanne führende Öffnung an
dem unteren Abschnitt der Scheibenkammer oder einen Einlass für einen Ölauslasskanal,
um das entlang der Innenwände
der Ölwanne
herabfließende Öl zurückzuführen, nahe
des Mittelpunkts einer zwischen den Scheiben tangential zu den Umfängen der
Scheiben gezogenen Linie bereitstellt.
-
Beispielsweise
erfordert das Vorsehen einer verhältnismäßig großen zur Ölwanne führenden Öffnung an einem unteren Abschnitt
der Scheibenkammer einen Kompromiss bezüglich der Festigkeit des gesamten
Getriebegehäuses
einschließlich
der Scheibenkammer, sodass eine Grenze hinsichtlich der Größe der Öffnung besteht.
Zusätzlich
kann unter Umständen
eine der Scheiben, welche niedriger als die andere angeordnet ist,
zufällig
in das Öl
eingetaucht werden, da der Pegel des Öls in der Ölwanne in Abhängigkeit
vom Fahrzustand des Fahrzeugs schwankt. In diesem Falle nimmt die
oben erwähnte Reibung
weiter zu.
-
Andererseits
wurde bezüglich
des Vorsehens einer Einlassöffnung
für einen Ölauslasskanal nahe
des Mittelpunktes einer Linie tangential zu den Umfängen der
Scheiben eine geringe Wirkung beim Zurückführen des Öls zur Ölwanne bestätigt, welches entlang der Innenwand
herabströmt,
an der die Einlassöffnung
vorgesehen ist. Jedoch strömt
etwas Öl
entlang anderer Wände
herab und etwas Öl
tropft direkt von einer über
der anderen angeordneten Scheibe. Als Folge sammelt sich eine gewisse
Menge an Schmieröl
am Boden der Scheibenkammer, sodass ein Problem eines Umrührens des
Schmieröls, wie
es oben erwähnt
wurde, auftreten kann.
-
ABRISS DER
ERFINDUNG
-
Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Zunahme der Drehreibung
zu begrenzen, welche durch das Schmieröl bewirkt wird, das sich in der
Scheibenkammer (d. h. der Unterbringungskammer für die Getriebevorrichtung)
ansammelt, wenn die Menge des Schmieröls zunimmt.
-
Es
ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verkürzung der Lebensdauer
des Schmieröls
zu verhindern, welche unter Umständen durch
Umrühren
durch eine der Scheiben in der Scheibenkammer bewirkt wird, wenn
die Menge des Schmieröls
zunimmt.
-
Es
ist noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Konstruktion
bereitzustellen, welche in effektiver Weise eine Zunahme der Drehreibung
für die
Scheiben sowie eine Verkürzung
der Lebensdauer des Schmieröls
begrenzt, welche beide durch ein Umrühren des Schmieröls durch
die Scheiben bewirkt sein können,
wenn der Pegel des Schmieröls
in der Ölwanne
sich ändert,
während
das Fahrzeug gefahren wird.
-
Diese
Aufgaben werden gelöst
durch ein Fahrzeuggetriebe, wie es in Anspruch 1 dargestellt ist.
-
Ein
Fahrzeuggetriebe gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst eine Getriebevorrichtung, welche eine Antriebsscheibe,
eine angetriebene Scheibe und einen Riemen umfasst, welcher um diese
zwei Scheiben zur Drehmomentübertragung
herum angeordnet ist, sowie eine Scheibenkammer umfasst (in Ansprüchen auch
als "die Getriebevorrichtung
aufnehmende Kammer" oder
in der folgenden Ausführungsform
als "erster Raum
R1" bezeichnet), welche
die Getriebevorrichtung aufnimmt. Am Umfang der Antriebs- oder der
Abtriebsscheibe ist ein erhöhter
Abschnitt für
die Erfassung der Drehzahlen der Scheiben vorgesehen. Weiterhin
ist eine Abdeckung entlang des Umfangs der Antriebs- oder der Abtriebsscheibe
vorgesehen, welche an der unteren Seite der Kammer angeordnet ist,
um den unteren Umfangsabschnitt der unteren Scheibe abzudecken, welche
den erhöhten
Abschnitt umfasst. Bei diesem Aufbau ist das Schmieröl, welches
entlang der Innenwände
der Scheibenkammer herabströmt
und am Boden der Scheibenkammer sich sammelt, durch die Abdeckung
isoliert, welche den unteren Umfang der Scheibe abdeckt, die an
der unteren Position in der Scheibenkammer dreht. Daher ist die
Menge an Schmieröl,
welches in dem durch die Abdeckung für die untere Scheibe abgeteilten
Raum verbleibt, verhältnismäßig gering,
sodass diese Anordnung ein Rühren
des Schmieröls begrenzt,
welches durch die Drehung der unteren Scheibe bewirkt sein kann.
Als Folge liegt nicht viel Drehverlust vor. Weiterhin kann das Schmieröl für eine verhältnismäßig lange
Zeitdauer einsetzbar sein. Da die Abdeckung den unteren Umfangsabschnitt
der Scheibe abdeckt, welche den für die Erfassung der Drehzahl
der Scheibe verwendeten erhöhten
Abschnitt umfasst, ist der erhöhte
Abschnitt, welcher dreht und unter Umständen das oben genannte Problem
eines Rührens
bewirkt, in der Abdeckung isoliert. Da die Drehrichtung der Scheiben
außer
dann, wenn das Fahrzeug sich rückwärts bewegt,
in einer Richtung verbleibt, verbleibt auch die Richtung der Strömung des
Schmieröls
in der Abdeckung in der gleichen Richtung. Dieser Zustand hält den Drehverlust
für die
Scheiben verhältnismäßig gering
und macht das Schmieröl
für eine verhältnismäßig lange
Zeitdauer verwendbar.
-
Zusätzlich ist
eine Auslassöffnung
in der Abdeckung am untersten Abschnitt der Abdeckung im montierten
Zustand der Abdeckung vorgesehen, wobei die Auslassöffnung dazu
ausgebildet ist, Schmieröl
vom Inneren der Abdeckung zu einer niedriger als die Kammer gelegenen Ölwanne auszulassen.
-
Es
ist bevorzugt, einen Freiraum zwischen der Innenwand der Kammer
und der Endfläche
der Abdeckung zu belassen, welche zur Innenwand hinweist. Diese
Anordnung verhindert, dass entlang der Innenwand der Kammer herabströmendes Schmieröl direkt
in die Abdeckung hineinströmt.
-
Ein
weiterer Umfang der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung wird
aus der im Folgenden gegebenen ausführlichen Beschreibung offensichtlich
werden. Es sollte jedoch verstanden werden, dass die ausführliche
Beschreibung und bestimmte Beispiele, während sie bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung angeben, lediglich als Veranschaulichung gegeben sind,
da verschiedene Änderungen
und Modifikationen innerhalb des Grundgedankens und des Rahmens
der Erfindung Fachleuten aus dieser ausführlichen Beschreibung heraus offensichtlich
werden.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
-
Die
vorliegende Erfindung wird aus der im Folgenden gegebenen ausführlichen
Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen, welche lediglich zur
Veranschaulichung gegeben sind und somit die vorliegende Erfindung
nicht beschränken,
vollständiger
verstanden werden. Es stellt dar:
-
1 eine
Schnittansicht, welche das Innere einer Kammer (Scheibenkammer)
zeigt, die die Getriebevorrichtung eines Fahrzeuggetriebes gemäß der vorliegenden
Erfindung aufnimmt;
-
2 eine
Schnittansicht des Gehäuses
des Fahrzeuggetriebes bei Betrachtung von unten nach oben;
-
3 eine
Teilschnittansicht des Gehäuses;
-
4a und 4b eine
Vorderansicht bzw. eine Seitenansicht einer Abdeckung sind, welche
in der Scheibenkammer installiert;
-
5 zeigt
die Position der Abdeckung, welche in der Scheibenkammer montiert
ist, bezüglich einer
Innenwand der Scheibenkammer;
-
6 eine
veranschaulichende Zeichnung, welche den Aufbau des Fahrzeuggetriebes
zeigt; sowie
-
7 ein
schematisches Diagramm, welches den Aufbau des Kraftfahrzeuggetriebes
zeigt.
-
BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
6 und 7 zeigen
den Aufbau eines kontinuierlich veränderlichen Riemengetriebes 1. Dieses
kontinuierlich veränderliche
Riemengetriebe 1 umfasst einen Vorwärts-Rückwärts-Auswählmechanismus 3, einen
Riemenmechanismus 4 für
kontinuierlichen Übersetzungswechsel,
einen Anlassermechanismus 5 (d. h. eine Anlasserkupplung),
einen Untersetzungszug 6 (einen Zug von Zahnrädern 31 bis 34),
einen Differenzialmechanismus 7, einen Kraftzufuhrmechanismus
(einschließlich
Ritzel 91 und 92 sowie einer Kette 93)
zum Übertragen
von Kraft zu einer in einem Getriebegehäuse 2 vorgesehenen Ölpumpe,
welche an einem Motor bei einer Anlagefläche 2a angebracht
ist. Die Kurbelwelle Ks des Motors ist mit einer Antriebsplatte
eines Schwungrads gekoppelt, welches die Eingangswelle 11 (auch
als "erste Welle" bezeichnet) des
Getriebes nach Maßgabe
der vorliegenden Erfindung antreibt.
-
Die
Antriebskraft vom Motor wird von der ersten Welle S1 (einschließlich der
Eingangswelle 11 des Getriebes) über eine zweite Welle S2 (einschließlich der
Ausgangswelle 12 des Getriebes) und über einen jeden der oben genannten
Mechanismen zu einer vierten Welle S4 übertragen, welche die Achsen 15a und 15b eines
Fahrzeugs antreibt. Das Gehäuse
des Getriebes umfasst einen ersten Raum R1, welcher den Riemenmechanismus 4 für kontinuierlichen Übersetzungswechsel
aufnimmt, einen zweiten Raum R2, welcher den den Anlassermechanismus 5,
den Untersetzungszug 6, den Differenzialmechanismus 7 usw.
aufnimmt, sowie einen dritten Raum R3, welcher den Vorwärts-Rückwärts-Auswahlmechanismus 3 aufnimmt.
-
In
diesem kontinuierlich veränderlichen
Riemengetriebe ist eine Antriebsscheibe 8 für den Riemenmechanismus 4 zur
kontinuierlichen Übersetzungsänderung
auf der ersten Welle S1 im ersten Raum R1 vorgesehen. Weiterhin
ist der Vorwärts-Rückwärts-Auswahlmechanismus 3 im
dritten Raum R3 angeordnet. Die Kurbelwelle Ks des Motors ist mit
der Eingangswelle 11 in der ersten Welle S1 gekoppelt und
die Eingangswelle 11 ist mit dem Vorwärts-Rückwärts-Auswählmechanismus 3 über die Antriebsscheibe 8 verbunden,
deren zentraler Teil hohl ist.
-
Der
Vorwärts-Rückwärts-Auswählmechanismus 3 umfasst
ein Planetengetriebe 23 mit Doppelritzel und umfasst eine
Vorwärtsfahrtkupplung 24,
welche die Eingangswelle 11 direkt mit der Antriebsscheibe 8 verbindet,
sowie eine Rückwärtsfahrtbremse 25,
welche das Hohlrad stationär
halten kann. Wenn diese Vorwärtsfahrtkupplung 24 und
Rückwärtsfahrtbremse 25 selektiv
aktiviert sind, wird die Antriebsscheibe 8 in Bezug auf
die Eingangswelle 11 im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn
gedreht.
-
Die
Antriebsscheibe 8 umfasst eine stationäre Scheibenhälfte 8a und
eine bewegliche Scheibenhälfte 8b,
welche bezüglich
der stationären
Scheibenhälfte 8a über die
Spindel der und in der axialen Richtung der stationären Scheibenhälfte 8a bewegbar
ist. Die Antriebsscheibe 8 umfasst ferner eine Zylinderkammer 8c,
welche an der Außenseite
der bewegbaren Scheibenhälfte 8b vorgesehen
ist, um die bewegbare Scheibenhälfte 8b in
der axialen Richtung durch den in diese zugeführten Hydraulikdruck zu bewegen.
-
Der
Hydraulikdruck, welcher die bewegbare Scheibenhälfte 8b antreibt,
wird durch einen Ölkanal, der
in der Eingangswelle 11 ausgebildet ist, sowie durch einen Ölkanal,
welcher in der stationären Scheibenhälfte 8a vorgesehen
ist, in die Zylinderkammer 8c zugeführt. Durch Steuerung/Regelung dieses
Hydraulikdrucks (als "Scheibenschubdruck" bezeichnet) wird
die Position der bewegbaren Scheibenhälfte 8b, d. h. die
Breite der V-Nut der Antriebsscheibe 8 eingestellt. Von
diesem Ölkanal
ausgehend, welcher durch die Eingangswelle 11 hindurchtritt,
sind zusätzliche Ölkanäle zwischen
der Eingangswelle 11 und der stationären Scheibenhälfte 8a vorgesehen,
welche beide gemeinsam drehen, und ebenso zwischen der stationären Scheibenhälfte 8a und
der bewegbaren Scheibenhälfte 8b sowie
zum Planetengetriebe 23 und zur Vorwärtsfahrtkupplung 24.
Weiterhin wird das Schmieröl
zugeführt,
um die Schmierung dieser Komponenten gleichzeitig auszuführen.
-
Im
ersten Raum R1 ist die Abtriebsscheibe 9 des Riemenmechanismus 4 für eine kontinuierliche Übersetzungsänderung
an der zweiten Welle S2 (einschließlich der Ausgangswelle 12)
vorgesehen, welche parallel zu und bei einem vorbestimmten Abstand
von der ersten Welle S1 verläuft.
Die Anlasserkupplung 5 und das erste Zahnrad 31 des
Untersetzungszugs 6 sind drehbar im zweiten Raum R2 vorgesehen.
Die Ausgangswelle 12 in der zweiten Welle S2 ist einstückig mit
der stationären
Scheibenhälfte 9a der Abtriebsscheibe 9 ausgebildet.
Weiterhin umfasst die Abtriebsscheibe 9 eine bewegbare
Scheibenhälfte 9b,
welche bezüglich
der stationären Scheibenhälfte 9a über die
Spindel der und in der axialen Richtung der stationären Scheibenhälfte 9a bewegbar
ist. Weiterhin ist eine Zylinderkammer 9c an der Außenseite
der bewegbaren Scheibenhälfte 9b vorgesehen,
um die bewegbare Scheibenhälfte 9b in der
axialen Richtung durch den in diese zugeführten Hydraulikdruck zu bewegen.
-
Der
Hydraulikdruck, welcher die bewegbare Scheibenhälfte 9b antreibt,
wird durch einen Ölkanal, der
in der Ausgangswelle 12 ausgebildet ist, in die Zylinderkammer 9c zugeführt. Der
in die Zylinderkammer 9c zugeführte Hydraulikdruck ist in
Ansehung der Grundeigenschaften des Getriebes, wie etwa des Getriebedrehmoments,
vorbestimmt. In der Ausgangswelle 12 sind Ölkanäle zum Zuführen des Schmieröls zwischen
der stationären
Scheibenhälfte 9a und
der bewegbaren Scheibenhälfte 9b sowie
zur Anlasserkupplung 5, zum sekundären Antriebszahnrad 31 und
zu den Lagerabschnitten, welche die Ausgangswelle 12 drehbar
lagern, vorgesehen, und alle diese drehbaren Komponenten des Getriebes
werden gemeinsam geschmiert.
-
Der
Riemenmechanismus 4 für
eine kontinuierliche Übersetzungsänderung
umfasst ferner einen Riemen 10, welcher um die Antriebsscheibe 8 und die
Abtriebsscheibe 9 herum angeordnet ist, und die Drehung
der Antriebsscheibe 8 wird auf die Abtriebsscheibe 9 durch
den Riemen 10 übertragen.
Die Steuerung/Regelung des Übersetzungsverhältnisses wird
durch Änderung
des Schubdrucks der Antriebsscheibe 8 in Bezug auf den
Druck der Zylinderkammer 9c der Abtriebsscheibe 9 ausgeführt, welcher Druck
konstant gehalten wird (dieser konstante Druck wird als "Leitungsdruck" bezeichnet).
-
Dies
bedeutet, dass dann, wenn der in die Zylinderkammer 8c der
Antriebsscheibe 8 zugeführte Hydraulikdruck
erhöht
wird, die Nutweite der Antriebsscheibe 8 enger wird und
der Teilungsradius der Antriebsscheibe 8, um welche der
Riemen 10 herum angeordnet ist, wird größer werden. Da die Länge des
Riemens 10 konstant ist, wird die im Riemen 10 erzeugte
Spannung bewirken, dass die Nutweite der Abtriebsscheibe 9 erweitert
wird, wodurch der Teilungsradius der Abtriebsscheibe 9 kleiner
gemacht wird. Wenn andererseits der Schubdruck der Antriebsscheibe 8 bezüglich jenem
der Abtriebsscheibe 9 verringert wird, wird dann die gegenteilige
Wirkung erzielt. In dieser Art und Weise wird der relative Schubdruckunterschied
zwischen den Hydraulikdrücken,
welche den bewegbaren Scheibenhälften
der Abtriebs- und der Antriebsscheibe 8 bzw. 9 zugeführt wird,
genutzt, um die bewegbaren Scheibenhälften 8b und 9b einzustellen,
um eine geeignete Beziehung in den Nutweiten und Teilungsradien
der Antriebs- und der Abtriebsscheibe 8 und 9 zu
erhalten. Somit kann das Drehzahlverhältnis kontinuierlich zwischen
der Antriebs- und der Abtriebsscheibe 8 und 9 geändert werden.
-
Die Ölpumpe 21,
welche in dem zweiten Raum R2 vorgesehen ist, wird angetrieben durch
die Eingangswelle 11 über
das Ritzel 91, welches auf der Eingangswelle 11 angeordnet
ist, das Ritzel 92, welches an der Ölpumpe 21 vorgesehen
ist, und die Kette 93, welche um beide Ritzel herum angeordnet
ist. Die Ölpumpe 21 saugt über einen Ölansaugkanal das
Schmieröl
in einer Ölwanne
an, welche an dem unteren Abschnitt des Getriebes vorgesehen ist,
und zwar über
einen Sieb oder einen Filter, der zur Reinigung in die Ölpumpe 21 eingebaut
ist. Das von der Ölpumpe 21 angesaugte
und zugeführte Öl wird für die Hydraulikdrucksteuerung/regelung,
die Schmierung und die Kühlung
des Getriebes verwendet.
-
Das
erste Zahnrad 31 ist über
der Ausgangswelle 12 durch die Anlasserkupplung 5 auf
der linken Seite der Abtriebsscheibe 9 montiert. Die Anlasserkupplung 5 wird
betrieben, um die Übertragung
der Antriebskraft zu steuern/regeln. Das zweite Zahnrad 32 und
das dritte Zahnrad 33 sind in einem Körper an einer dritten Welle 33 ausgebildet,
welche in der Welle S3 angeordnet ist. Diese Welle S3 ist parallel
zur und in einem vorbestimmten Abstand von der zweiten Welle S2
angeordnet, und das zweite Zahnrad 32 kämmt mit dem ersten Zahnrad 31.
Zusätzlich
ist der Differenzialmechanismus 7 an der vierten Welle
S4 angeordnet, welche parallel zu und in einem vorbestimmten Abstand
entfernt von der dritten Welle S3 angeordnet ist, und das vierte
Zahnrad 34, welches mit dem Differenzialmechanismus 7 gekoppelt
ist, kämmt
mit dem dritten Zahnrad 33.
-
Dieses
erste bis vierte Zahnrad (31, 32, 33 und 34)
bilden den Getriebezug, welcher die Kraft überträgt und die Drehung der Abtriebsscheibe 9 wird durch
diesen Getriebezug zu dem Differenzialmechanismus 7 übertragen.
Da die linke und die rechte Achse 15a und 15b mit
dem Differenzialmechanismus 7 verbunden sind, wird die
zum Differenzialmechanismus 7 hin übertragene Kraft auf die Achsen 15a und 15b aufgeteilt,
welche das rechte und das linke Rad (nicht dargestellt) drehen.
-
Wie
in 1 gezeigt ist, umfasst der untere Abschnitt des
Gehäuses
dieses continuierlich veränderlichen
Riemengetriebes, welches wie oben beschrieben zur Verwendung in
einem Kraftfahrzeug ausgeführt
ist, die Ölwanne 26,
welche das für
die Schmierung und die Kühlung
des Getriebes verwendete Schmieröl
sammelt, sowie die Ölpumpe 21,
welche das in der Ölwanne 26 gesammelte Öl über einen
Filter oder ein Ansaugsieb zurückführt. Darüber hinaus
wird ein Teil des von der Ölpumpe 21 ausgegebenen Öls durch
einen Ölkühler gekühlt und
in Seitenrichtung zur Ölwanne 26 über eine
Rückführleitung 81 und
einen Filter 82 zurückgeführt.
-
1 ist
eine Vorderansicht (eine Ansicht bei Betrachtung in der Richtung,
welche durch die Pfeile 1-1 in 7 angezeigt
ist) des Mechanismus zur kontinuierlichen Übersetzungsänderung des Kraftfahrzeuggetriebes
gemäß der vorliegenden
Erfindung und zeigt das Innere des ersten Raums R1 (Scheibenkammer),
welcher die Antriebsscheibe 8, die Abtriebsscheibe 9 und
den Riemen 10 aufnimmt, die auch in 7 gezeigt
sind. S1 bis S4 in 1 entsprechen S1 bis S4 in 7.
Die von der Antriebsscheibe 8 (d. h. der ersten Welle S1),
welche in 1 unten rechts dargestellt ist,
zur Abtriebsscheibe 9 (d. h. der zweiten Welle S2), welche
oben in der Mitte gezeigt ist, übertragene
Kraft wird dann über
die zweite Welle S2, welche durch die Wand der Scheibenkammer R1
hindurch verläuft,
zum Anlassermechanismus übertragen,
welcher in dem zweiten Raum R2 angeordnet ist. Dann wird in dem
zweiten Raum R2 die Kraft zum Untersetzungszug (dritte Welle S3)
und zum Differenzialmechanismus 7 (vierte Welle S4) hin übertragen.
-
Unter
dem unteren Abschnitt dieser Räume, d.
h. des ersten und des zweiten Raums R1 und R2, ist die oben beschriebene Ölwanne 26 vorgesehen. In
den Figuren, auf welche in der folgenden Beschreibung Bezug genommen
wird, werden identische Bezugszeichen für identische Teile verwendet
und es wird keine weitere Beschreibung der Teile abgegeben, welche
bereits mit Bezugnahme auf 6 und 7 erläutert wurden.
Die folgende Beschreibung basiert auf dem an ein Fahrzeug montierten
Getriebe, wenn nichts anderes ausgesagt ist, und die Drehrichtung
der Antriebsscheibe 8, der Abtriebsscheibe 9 und
des Riemens 10 ist die durch einen Pfeil in der 1 bezeichnete
Richtung. In dieser Ausführungsform
ist die Längsrichtung
des Fahrzeugs orthogonal zur Eingangs- und zur Ausgangswelle des
kontinuierlich veränderlichen
Getriebes (d. h. der Motor ist quer eingebaut). Jedoch ist die vorliegende
Erfindung nicht auf diese Anordnung beschränkt und ist auf die Anordnung
anwendbar, bei welcher der Motor in Längsrichtung des Fahrzeugs eingebaut
ist. Um die Beschreibung zu vereinfachen, werden die Ausdrücke "die Vorderseite des
Fahrzeugs" oder "die Rückseite
des Fahrzeugs" verwendet,
um die Richtung zu beschreiben. Beispielsweise ist die rechte Seite
der Zeichnung von 1 in dieser Ausführungsform
die Vorderseite des Fahrzeugs (d. h. die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs).
-
Wie
oben mit Bezugnahme auf 6 beschrieben wurde, wird das
Schmieröl
zur Antriebsscheibe 8, welche auf die Eingangswelle 11 (erste Welle
S1) montiert ist, und zur Abtriebsscheibe 9, welche auf
die Ausgangswelle 12 (zweite Welle S2) montiert ist, durch
die Ölkanäle zugeführt, welche
jeweils durch die Mitte der Wellen hindurchtreten und wird nach
radial außen
in der Richtung versprüht, welche
orthogonal zu den jeweiligen Wellen ist, und zwar durch die Zentrifugalkräfte, welche
aus der Drehung der jeweiligen Scheiben erzeugt werden, und trifft
auf die Innenwand der Scheibenkammer R1. Hinsichtlich der Abtriebsscheibe 9,
welche in der Zeichnung oben links dargestellt ist, wird das Schmieröl ebenso
in einer großen
Menge vom Grund der V-Nut zur Innenfläche des Riemens 10 hin
versprüht.
Ein Teil dieses Schmieröls
wird in radialer Richtung über
die V-Fläche
der drehenden Abtriebsscheibe 9 durch die Zentrifugalkraft
geschleudert und trifft auf die Innenwand der Scheibenkammer R1, welche
orthogonal zur zweiten Welle S2 angeordnet ist. Der Anteil des Schmieröls, welcher
an dem Riemen 10 anhaftet, wird durch den Riemen mitgetragen,
und das meiste davon verlässt
den Riemen aufgrund seiner eigenen Trägheit nahe und bei jedem Biegungspunkt,
bei welchem die Richtung der Bewegung des Riemens sich deutlich
von einer geraden Linie, welche von dem zwischen den Scheiben verlaufenden
Riemen gebildet wird, sich zu einem Bogen ändert, welcher von dem um eine
jeweilige Scheibe herum angeordneten Riemen gebildet ist. Dieser
Anteil des Schmieröls
wird ebenfalls zur Innenwand der Riemenkammer R1 geschleudert.
-
Die
Richtung der geraden Abschnitte des Riemens, welche zwischen den
Scheiben verlaufen, ändert
sich, wenn das Drehzahländerungsverhältnis des
Getriebes, d. h. das Verhältnis
zwischen den Teilungsradien der Antriebs- und der Abtriebsscheibe, verändert wird.
In 1 ist Linie B die auf der Oberseite der Scheiben
gezogene Linie, welche Linie tangential zu dem Teilungskreis der
Antriebsscheibe ist, deren Teilungsradius bei einem Maximum ist,
welcher durch α angezeigt
ist, und tangential zu jenem der Abtriebsscheibe ist, deren Teilungsradius
bei einem Minimum ist, welcher durch β angezeigt ist (d. h. das Getriebe
befindet sich bei dem höchsten
Drehzahländerungsverhältnis).
Linie C ist die ebenfalls an der Oberseite der Scheiben gezogene
Linie, welche Linie tangential zu dem Teilungskreis der Antriebsscheibe
ist, deren Teilungsradius bei einem Minimum ist, und tangential
zu jenem der Abtriebsscheibe ist, deren Teilungsradius bei einem
Maximum ist (d. h. das Getriebe befindet sich bei dem unteren Drehzahländerungsverhältnis).
Linie A ist die an der Oberseite der Scheiben gezogene Linie, welche
Linie tangential zu den Umfängen
der zwei Scheiben ist.
-
In
der Richtung der Linie B, welche an der Oberseite der Scheiben tangential
zum Teilungskreis der Antriebsscheibe gezeichnet ist, deren Teilungsradius
bei einem Maximum ist, und tangential zu jenem der Abtriebsscheibe
ist, deren Teilungsradius bei einem Minimum ist, ist eine Einlassöffnung 41 für einen Ölauslasskanal 76 bei
dem Abschnitt der Innenwand der Scheibenkammer nahe der Antriebsscheibe 8 vorgesehen,
wo die Linie B auf die Innenwand trifft, um das Öl, welches vom Riemen weggeschleudert wird,
direkt zur Außenseite
der Scheibenkammer zu leiten. Darüber hinaus ist diese Einlassöffnung 41 ebenso
an dem Abschnitt der Innenwand gelegen, bei welchem die Linie A,
welche an der Oberseite der zwei Scheiben tangential zu den Umfängen der Scheiben
gezeichnet ist, auf die Innenwand trifft.
-
In
dieser Ausführungsform
ist eine Einlassöffnung
an dem Abschnitt der Innenwand vorgesehen, welcher an dem Schnittpunkt
der Linie B und der Linie A gelegen ist. In diesem Fall ist die
Linie B an der Oberseite der Scheiben tangential zu dem Teilungsradius
der Antriebsscheibe gezeichnet, deren Teilungsradius sich bei einem
Maximum befindet, und tangential zu dem der Abtriebsscheibe gezeichnet,
deren Teilungsradius sich bei einem Minimum befindet, während die
Linie A an der Oberseite der zwei Scheiben tangential zu den Umfängen der
beiden Scheiben gezeichnet ist, wie oben gesagt ist. Wenn jedoch
diese Linien an zwei unterschiedlichen Stellen auf die Innenwand
treffen, können
zwei Einlassöffnungen
jeweils an einem jeweiligen Punkt vorgesehen sein. Zusätzlich zu
dieser Einlassöffnung 41 ist
eine weitere Einlassöffnung 42 für einen
Auslassölkanal 77 an
dem Abschnitt der Innenwand vorgesehen, welcher in der Scheibenkammer
nach oben weist, und zwar im gleichen Abstand zu beiden Scheiben.
Das entlang der Innenwände
herabströmende Öl wird zu
dieser Einlassöffnung
geleitet und dann durch den Ölauslasskanal 77 zur
Außenseite der
Scheibenkammer.
-
Nun
wird mit Bezugnahme auf 2 und 3 die Anordnung
der Ölauslasskanäle ausführlich beschrieben. 2 ist
eine Ansicht bei Betrachtung in der durch die Pfeile II-II in 1 angezeigten Richtung,
d. h. eine Ansicht des Gehäuses
bei Betrachtung von unten. Um die Anordnung der Ölauslasskanäle zu verdeutlichen, sind die
Einlassöffnungen
der Ölauslasskanäle in der
Zeichnung verdunkelt und durch Bezugszeichen bezeichnet. Die Ölauslasskanäle sind
durch in Klammern gesetzte Bezugszeichen bezeichnet.
-
3 ist
eine Schnittansicht des Gehäuses bei
Betrachtung in der durch die Pfeile III-III in 2 bezeichneten
Richtung und zeigt im Querschnitt in der Ebene, welche orthogonal
zu den Wellen der Scheiben ist und welche durch die jeweiligen Mittelpunkte
zwischen den stationären
Scheibenhälften und
den beweglichen Scheibenhälften
der Scheiben hindurchtritt, um den Ölauslasskanal 76 zu
veranschaulichen, welcher zur Vorderseite des Fahrzeugs hin gelegen
ist, den Ölauslasskanal 77,
welcher zum Heck des Fahrzeugs hin gelegen ist, und die Einlassöffnungen 41 und 42 für diese Ölauslasskanäle. Diese
zwei Zeichnungen zeigen, dass die Ölauslasskanäle und deren Einlassöffnungen
in der Scheibenkammer R1 vorgesehen sind, und zwar auf einer Seite
von sowie nahe und oberhalb der Ölwanne,
zur Vorderseite bzw. zum Heck des Fahrzeugs hin.
-
Im Übrigen stimmt
die Bewegungsrichtung des Schmieröls, welches sich bei dem oben
genannten Abbiegepunkt vom Riemen löst, d. h. dem Punkt der Richtungsänderung
der Riemenbewegung vom geraden Abschnitt zum Bogenabschnitt, bei
welchem der Riemen die jeweilige Scheibe zu umfassen beginnt, nicht
genau mit einer gedachten Linie überein, welche
von dem geraden Abschnitt des Riemens ausgehend gezeichnet wird.
Jedoch löst
sich das Öl vom
Riemen in einer Richtung, welche etwas nach radial innen bezüglich der
Richtung dieser gedachten Verlängerungslinie
verläuft.
Der Grad dieser Abweichung hängt
von der Viskosität
des Schmieröls,
der Drehzahl des Riemens und den Teilungsradien der Scheiben ab.
Angesichts dieser Faktoren ist die Position des oberen Endes der
Einlassöffnung 41 des Ölauslasskanals,
welcher in der Richtung des geraden Abschnitts des Riemens vorgesehen
ist, in geeigneter Weise derart bestimmt, dass die Bedingung des
Riemens erfüllt
ist, welcher sich beim höchsten Drehzahländerungsverhältnis befindet
(d. h. die Bedingung, dass der Teilungsradius der Antriebsscheibe
sich bei einem Maximum befindet und jener der Abtriebsscheibe sich
bei einem Minimum befindet). Ebenso ist die Position des unteren
Endes der Einlassöffnung
derart bestimmt, dass die Bedingung erfüllt ist, bei welcher die Teilungsradien
der jeweiligen Scheiben sich in dem zur obigen Beschreibung entgegengesetzten
Zustand befinden. Wenn die in dieser Weise bestimmte Einlassöffnung zu
lange ist, sodass sie die Festigkeit des Gehäuses gefährdet, kann in geeigneter Weise
eine Rippe in der Mitte der Öffnung
vorgesehen sein.
-
In
diesem Getriebe mit der oben genannten Anordnung bewegt sich das
der Antriebsscheibe zugeführte
Hydrauliköl
ebenso wie das der Scheibe zugeführte
Schmieröl
aufgrund der Zentrifugalkraft, welche durch die Drehung der Scheibe
erzeugt wird, zum Umfang der Scheibe und weiterhin bewegt sich ein
Anteil des Schmieröls,
welcher dem Riemen zugeführt
wird, aufgrund des Kontakts zwischen diesen zum Umfang der Antriebsscheibe
hin. Dann wird das gesamte an der Riemenscheibe anhaftende Öl durch die
Zentrifugalkraft nach radial außen
geschleudert. Es ist experimentell bestätigt, dass das meiste des von
der Antriebsscheibe weggeschleuderten Öls in der Richtung der Linie
verspritzt wird, welche an der Oberseite der Scheiben tangential
zu den Umfängen der
Scheiben gezogen wird. Bei der oben genannten Anordnung der Einlassöffnung wird
daher das in der Scheibenkammer zur Bewegung und zur Schmierung
verwendete Öl
in effizienter Weise zur Ölwanne zurückgeführt.
-
Die
Breite der Einlassöffnung 41 in
der Richtung der Scheibenwellen ist gleich der maximalen Breite
der V-förmigen
Nut bestimmt, und zwar gemessen am Außenumfang der Antriebsscheibe 8, welche
Maximalbreite erhältlich
ist durch Bewegen der beweglichen Scheibenhälfte 8b so weit wie
möglich
weg von der stationären
Scheibenhälfte 8a.
Da die Breite der V-förmigen
Nut der Scheibe größer oder
gleich der Breite des Riemens ist, ist die Breite des Schmieröls, welches
sich vom Riemen 10 löst, kleiner
als oder gleich der Breite der Einlassöffnung 41. Da die
Einlassöffnung 41 mit
der Breite und der Länge
ausgebildet ist, welche wie oben beschrieben bestimmt sind, wird
das meiste des sich vom Riemen lösenden
Schmieröls
durch die Einlassöffnung
in den Ölauslasskanal
hinein aufgenommen. Angesichts der Kompaktheit und Auslassleistung
dieser Einlassöffnung
ist es bevorzugt, dass die Breite der Einlassöffnung etwa 3/2 der Maximalbreite
der V-förmigen Nut
beträgt.
-
Das
Schmieröl,
welches radial von den V-förmigen
Nuten der Antriebs- und der Abtriebsscheiben 8 und 9 durch
die jeweiligen Zentrifugalkräfte
weggeschleudert wird, trifft auf die Innenwand der Scheibenkammer
R1 und strömt
dann entlang der Innenwand durch die Schwerkraft nach unten. Der
Teil des Schmieröls,
welcher auf den Abschnitt der Innenwand unmittelbar oberhalb sowie
auf den Abschnitt auf der rechten Seite der Antriebsscheibe 8 in 1 gelegen
ist, trifft, strömt
entlang der Innenwand nach unten rechts in der Figur herunter und
in die Einlassöffnung 41 des Ölauslasskanals,
welcher zu der Ölwanne 26 führt. Ebenso
strömt
das Schmieröl,
welches den Abschnitt der Innenwand der Scheibenkammer R1 unmittelbar
oberhalb und den an der linken Seite der Abtriebsscheibe 9 gelegenen
Abschnitt trifft, entlang des abgerundeten Abschnitts der Innenwand
nach unten, welcher auf der linken Seite der jeweiligen Scheibe
gelegen ist. Um dieses Schmieröl auszulassen,
ist die Einlassöffnung 42 an
einem Mittelpunkt zwischen beiden Scheiben vorgesehen.
-
An
der stromabwärtigen
Seite in der Strömung
des Schmieröls
in der Einlassöffnung 42,
welche zu einem Ölauslasskanal
führt,
ist eine Wand 43 vorgesehen, welche in die Scheibenkammer
R1 in der Richtung der Scheibenwellen hinein vorsteht, um eine große Menge
an Schmieröl,
welches entlang der Wand nach unten strömt, in zuverlässiger Weise durch
die Einlassöffnung 42 auszulassen.
Daher ist es bevorzugt, dass die Breite dieser Einlassöffnung (d.
h. die Breite der Einlassöffnung
in der Richtung der Scheibenwellen) gleich der maximalen Breite
der V-förmigen
Nut am Außenumfang
der Abtriebsscheibe 9 ist oder diese übersteigt. In dieser Ausführungsform
ist die Einlassöffnung
zur Seite der bewegbaren Scheibenhälfte 9b verbreitert.
-
Die
stationäre
Scheibenhälfte 8a der
Antriebsscheibe 8 umfasst rechteckige erhöhte Abschnitte 52,
welche zur Messung der Drehzahl der Antriebsscheibe 8 vorgesehen
sind. Weiterhin ist eine Abdeckung 51 unter der Antriebsscheibe 8 in der
Scheibenkammer R1 vorgesehen, um diese rechteckigen erhöhten Abschnitte 52 teilweise
zu bedecken. Diese Abdeckung 51 ist beispielsweise aus einem
Metallblech aus Stahl, Aluminium usw. in eine Gestalt pressumgeformt,
welche mit der Antriebsscheibe 8 und der Scheibenkammer
R1 konform ist und ist dann mit Bolzen in dem Gehäuse befestigt.
-
In
dieser Ausführungsform
ist die Abdeckung 51 ausgebildet, um den Außenumfang
der stationären
Scheibenhälfte 8a abzudecken,
wobei ein Ende 51a der Abdeckung 51 die Einlassöffnung 41 für den Ölauslasskanal
erreicht und das andere Ende 51b von der Innenwand der
Scheibenkammer R1 abgenommen ist. 5 zeigt
eine vergrößerte Ansicht
der Umgebung des Endes 51b, dessen zur Innenwand 54 der
Scheibenkammer R1 weisende Oberfläche 51 bs von der
Innenwand 54 mit einem Freiraum V zwischen diesen entfernt
angeordnet ist. Um das Schmieröl
von der Innenseite der Abdeckung zur Ölwanne 26 hin auszulassen,
ist gemäß der Erfindung eine
Einlassöffnung 51c für den Ölauslasskanal
am Bodenabschnitt der Abdeckung 51 vorgesehen, wobei der
Bodenabschnitt der unterste Abschnitt der Abdeckung 51 im
montierten Zustand ist. 6 zeigt die relativen Positionen
der Abdeckung 51, der erhöhten Abschnitte 52 der
Antriebsscheibe 8 und eines Drehfrequenzdetektors 53,
welcher die Drehzahl der Antriebsscheibe 8 erfasst. Der
Freiraum V zwischen der Endfläche 51 bs
und der Innenwand 54 der Scheibenkammer R1 ist derart bestimmt,
dass das Ende 51b der Abdeckung den Riemen 10 nicht
stört, welcher
um die Scheiben herum angeordnet ist.
-
In
diesem kontinuierlich veränderlichen
Getriebe nimmt die Menge des entlang der Innenwände der Scheibenkammer herabströmenden Schmieröls zu, die
Menge des direkt von dem nach unten weisenden Teils der Innenwand
herabtropfenden Öls nimmt
zu, die Menge des Öls,
welches von der Antriebsscheibe 8, der Abtriebsscheibe 9 und
dem Riemen 10 weggeschleudert wird und den unterhalb der Einlassöffnungen 41 und 42 der Ölauslasskanäle 76 und 77 gelegenen
Teil der Innenwände
treffenden Öls
nimmt zu und das Öl
sammelt sich am unteren Abschnitt der Scheibenkammer. Selbst in
einem solchen Zustand kann dieses am Boden der Scheibenkammer angesammelte Öl aufgrund
des Vorhandenseins der Abdeckung 51, welche eine Innenwand bildet
und verhindert, dass das Schmieröl
in die Abdeckung hineinläuft,
nicht durch die Antriebsscheibe gerührt werden.
-
Andererseits
wird, während
das Schmieröl durch
die Zentrifugalkraft gestreut wird, welche durch die Drehung der
Scheiben erzeugt wird, ein Teil des auf die Abdeckung 51 auftreffenden Öls in der
Abdeckung gefangen und dieses Öl
strömt
entlang der Abdeckung nach unten. Die Menge des in der Abdeckung
strömenden Öls ist jedoch
aufgrund der Gestaltung der Abdeckung, welche wie oben beschrieben
funktioniert, verhältnismäßig gering.
Da die Drehrichtung der Scheiben darüber hinaus in einer Richtung
verbleibt (wie durch einen Pfeil in der Figur gezeigt ist), außer wenn
sich das Fahrzeug rückwärts bewegt
(d. h. wenn die Drehung der Eingangswelle durch den Vorwärts-Rückwärts-Auswählmechanismus 3 umgekehrt
wird), bleibt auch die Strömungsrichtung
des Schmieröls
in der Abdeckung 51 stets in der gleichen Richtung. Dieser
Zustand hält
die Reibung (Drehwiderstand) des Öls verhältnismäßig klein.
-
Die
Endfläche 51 bs
der Abdeckung 51 ist von der Innenwand 54 der
Scheibenkammer R1 mit einem Freiraum V zwischen diesen, wie in 1 und 5 gezeigt,
entfernt angeordnet. Bei diesem Aufbau ist es nicht wahrscheinlich,
dass Schmieröl,
welches diesen Teil der Wand entlang nach unten strömt, in die
Abdeckung 51 hineinströmt.
Wenn das Öl
frei in diese Richtung strömte,
welche die entgegengesetzte Richtung der Drehrichtung der Scheiben
ist, und wenn das herabströmende Öl die Antriebsscheibe 8 berührte, würde es einen
wesentlichen Widerstand oder Drehverlust der Antriebsscheibe 8 bewirken.
Jedoch begrenzt dieser Aufbau der Abdeckung 51, welche
von der Wand in dieser Richtung entfernt angeordnet ist, die Strömung des Öls in die
Abdeckung 51 auf einen geringfügigen Betrag, sodass der von
dem Öl
bewirkte Drehwiderstand oder Verlust sehr gering ist.
-
Auf
diese Art und Weise wird das Schmieröl, welches für die Schmierung
der Antriebsscheibe 8, der Abtriebsscheibe 9,
des Riemens 10 usw. in der Scheibenkammer R1 verwendet
wird, ebenso wie das Hydrauliköl,
welches zur Einstellung der Breiten der Scheiben verwendet wird,
durch die Einlassöffnung 41 des Ölauslasskanals 76 ausgelassen,
welcher zur Vorderseite des Fahrzeugs hin gelegen ist, durch die
Einlassöffnung 42 des Ölauslasskanals 77, welcher
zum Heck des Fahrzeugs hin gelegen ist, sowie durch die Einlassöffnung 44 des Ölauslasskanals,
welcher am Boden der Scheibenkammer R1 vorgesehen ist, wobei all
diese Ölauslasskanäle das Schmieröl zu den
zwei Seiten der Ölwanne 26 (d.
h. nahe zu der Seite zur Vorderseite des Fahrzeugs hin und zu der
Seite zum Heck des Fahrzeugs hin) in horizontaler Richtung leiten,
welche orthogonal zu der Eingangs- und der Ausgangswelle ist.