-
GEBIET DER
ERFINDUNG
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Getriebe, welches an
einem Fahrzeug verwendet wird, und insbesondere die Konfiguration
eines Gehäuses
(d.h. eines Getriebegehäuses),
das für
ein stufenlos veränderliches
Getriebe vom Riementyp verwendet wird, welches ein Paar von Riemenscheiben
sowie einen um diese Riemenscheiben herum angeordneten Riemen umfasst,
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 und wie in der
EP 0 315 816 A1 offenbart.
-
HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
-
Kraftübertragungsgetriebe,
welche durch einen zwischen einem Paar von Riemenscheiben angeordneten
Riemen Kraft übertragen,
sind wohl bekannt und weit verbreitet. Als ein solches Getriebe umfasst
ein stufenlos veränderliches
Getriebe vom Riementyp ein Paar von Riemenscheiben, wobei jede Riemenscheibe
eine variable Nutbreite besitzt, und einen um dieselben angeordneten
Riemen. Die Wirkradien der Riemenscheiben für den V-Riemen werden durch
Einstellen der Nutbreiten der Riemenscheiben variabel verändert, so
dass das Übersetzungsverhältnis des
Getriebes stufenlos variiert wird. Es ist bekannt, dass dieser Typ
von Getriebe an einem Fahrzeug verwendet werden kann, wie in der
JP 42 585 28 A offenbart
ist, welche durch den Anmelder der vorliegenden Anmeldung eingereicht
wurde.
-
Das
stufenlos veränderliche
Fahrzeuggetriebe umfasst eine Antriebs- und eine Abtriebsriemenscheibe,
einen Riemen, einen Vorwärts/Rückwärts-Auswahlmechanismus,
einen Startmechanismus, einen Herabsetzungszug, einen Differentialmechanismus
usw. in einem Gehäuse,
und zum Schmieren dieser Mechanismen wird eine Druckumlaufschmierung
oder eine Sprenkelschmierung durch Raddrehung ausgeführt. Das
für diese
Schmierung verwendete Öl
wird darüber
hinaus als ein Hydraulikdruck-Steuer-/Regelfluid (Hydrauliköl) zum Einstellen der
Nutbreiten der Antriebs- und der Abtriebsriemenscheibe und zum Steuern/Regeln
einer Kupplung verwendet.
-
Der
Hydraulikdruck, welcher für
die Druckumlaufschmierung und für
die Hydraulik-Steuerung/Regelung verwendet wird, wird durch eine
Hydraulikpumpe erzeugt, welche durch einen Motor durch ein Zahnradgetriebe
oder eine an einer Welle, welche mit dem Motor gekoppelt ist, angebrachte Kette
angetrieben wird, und der Hydraulikdruck wird den Bauteilen zugeliefert,
welche Schmierung erfordern, und den Bauteilen zugeliefert, welche
eine Hydraulikdruck-Steuerung/Regelung erfordern. Nachdem der Hydraulikdruck
für die
jeweiligen Zwecke verwendet worden ist, strömt das Hydrauliköl von den jeweiligen
Bauteilen nach unten. Daher umfasst das Getriebe eine Ölsenke oder
eine Ölwanne,
um das Hydrauliköl
zu sammeln, welches dann durch die Hydraulikpumpe rezirkuliert wird.
-
Das Öl, welches
für die
Schmierung und für die
Betätigung
verwendet wurde, kehrt zu der Ölwanne
zurück,
welche in dem unteren Abschnitt des Gehäuses vorgesehen ist. Jedoch
wird in dem Raum, welcher den Getriebemechanismus, welcher die oben
genannte Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe enthält (dieser
Raum wird hierin im Folgenden einfach als „Riemenscheibenkammer" bezeichnet), wegen
der Drehung der Riemenscheiben (Zentrifugalkraft) etwas Öl von den
Riemenscheiben radial nach außen
geschleudert. In einer ähnlichen
Weise wird etwas Öl
von dem Riemen ungefähr
in den Richtungen der geraden Abschnitte des Riemens geschleudert,
und zwar an jedem Wendepunkt und in dessen Nähe, wo die Richtung der Bewegung
des Riemens sich drastisch von einer geraden Linie, in welche durch
den zwischen zwei Riemenscheiben verlaufenden Riemen gebildet ist,
zu einem Bogen, welcher durch den um die eine jeweilige Riemenscheibe
geführten
Riemen gebildet ist, verändert,
und zwar aufgrund der Bewegung des Rie mens. Das auf diese Weise
versprühte Öl trifft
die Innenwände
der Riemenscheibenkammer und fließt entlang der Innenwände nach
unten in die Ölwanne.
-
Insbesondere
wird das entlang der Innenwände
der Riemenscheibenkammer nach unten fließende Öl in einen Einlass eines Öldurchgangs
geführt,
welcher mit der Ölwanne
verbunden ist. Gewöhnlicherweise
ist die Einlassöffnung
im unteren Teil der Riemenscheibenkammer angeordnet, wo sich das
Schmieröl
ansammelt. Ein solches System ist in der
EP 0 315 816 A1 gezeigt.
Wenn eine große Menge
von Schmieröl
verwendet wird, beispielsweise während
der Motor mit einer hohen Drehzahl dreht, steigt die Menge von entlang
der Innenwand der Kammer nach unten fließendem Öl ebenfalls an und das Öl sammelt
sich im unteren Abschnitt der Riemenscheibenkammer an. In dieser
Situation steigt die Reibung von dem Schmieröl an, welches als ein Widerstand
(Drehwiderstand) wirkt, insbesondere gegenüber der Drehung der Antriebsriemenscheibe
oder der Abtriebsriemenscheibe, welche an einer niedrigeren Position
in der Kammer angeordnet ist, wenn die Menge von nach unten fließendem Öl und sich
in der Kammer ansammelndem Öl
ansteigt.
-
Um
dieses Problem zu lösen,
offenbart beispielsweise die
JP
82 850 23 A ein Verfahren, welches eine relativ große Öffnung bereitstellt,
die direkt zu der Ölwanne
führt,
und zwar am unteren Abschnitt der Riemenscheibenkammer oder an einem
Einlass für
einen Ölabgabedurchgang,
um das Öl,
welches entlang der Innenwände
der Ölwanne
nach unten fließt,
in der Nähe
des Mittelpunkts einer Linie zurückzuführen, welche
zwischen den beiden Riemenscheiben tangential zu den Umfängen der
Riemenscheiben gezeichnet ist.
-
Jedoch
erfordert beispielsweise die Bereitstellung einer relativ großen Öffnung,
welche zu der Ölwanne
führt,
am unteren Abschnitt der Riemenscheibenkammer einen Kompromiss hinsichtlich
der Festigkeit des gesamten Getriebegehäuses einschließlich der
Riemenscheibenkammer, so dass eine Grenze für die Größe der Öffnung existiert. Da weiterhin
der Pegel des in der Ölwanne
befindlichen Öls
entsprechend dem Antriebszustand des Fahrzeugs variiert, kann es
passieren, dass eine der Riemenscheiben, welche niedriger angeordnet
ist als die andere, in das Öl
eingetaucht ist. In diesem Fall steigt die oben genannte Reibung
noch weiter an.
-
Andererseits
hat sich gezeigt, dass bei Bereitstellung einer Einlassöffnung für einen Ölabgabedurchgang
in der Nähe
des Mittelpunkts einer Tangentiallinie zu den Umfängen der
Riemenscheibe ein geringer Effekt beim Zurückführen des Öls, welches entlang der Innenwände nach
unten fließt,
zur Ölwanne
hin vorhanden ist. Weil jedoch die Breite der Öffnung in herkömmlichen
Anwendungen relativ gering ist, existiert ein Problem, das dann,
wenn die Menge von Schmieröl
ansteigt, das entlang der Innenwände
nach unten fließende Öl um die Öffnung herum
fließt
und nach unten auf die eine der Riemenscheiben fließt, welche
niedriger angeordnet ist.
-
ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
-
Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, entlang der Innenwände der
Riemenscheibenkammer (d.h. der Aufnahme für den Getriebemechanismus)
nach unten zu der Ölwanne
fließendes Schmieröl sogar
dann effektiv abzugeben, wenn die Menge von Schmieröl wesentlich
ansteigt.
-
Es
ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Pegel des
Schmieröls,
der sich in der Riemenscheibenkammer ansammelt, so weit als möglich zu
verringern und dadurch den Anstieg der Reibung des Öls zu begrenzen,
welches als ein Widerstand gegenüber
der Drehung der Antriebs- oder Abtriebsriemenscheibe,
welche in der Kammer niedriger angeordnet ist, wirkt.
-
Zur
Lösung
dieser Aufgaben ist gemäß der Erfindung
ein Fahrzeuggetriebe wie in Anspruch 1 beansprucht vorgesehen.
-
Das
Fahrzeuggetriebe gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst eine Ge triebeeinrichtung, eine Riemenscheibe (auch
als „das
Getriebe aufnehmende Kammer" oder „erster
Raum R1" in der
folgenden Ausführungsform
bezeichnet), welches die Getriebeeinrichtung aufnimmt, sowie eine Ölwanne, in
welcher Hydrauliköl
oder Schmieröl,
welches für die
Getriebeeinrichtung verwendet wird, angesammelt ist. Die Getriebeeinrichtung
umfasst eine Antriebsriemenscheibe, eine Abtriebsriemenscheibe und
einen Riemen, der um diese beiden Riemenscheiben zur Drehmomentübertragung
herum geführt
ist. In diesem Fahrzeuggetriebe ist eine Einlassöffnung für einen Ölabgabedurchgang zum Abgeben
des Hydrauliköls
oder des Schmieröls
von der Riemenscheibenkammer zu der Ölwanne an der Innenwand der
Riemenscheibenkammer an einer Stelle vorgesehen, an der die Innenwand
mit einer Linie zusammenfällt,
welche an der oberen Seite der beiden Riemenscheiben tangential
zum Wirkkreis der Antriebsriemenscheibe, dessen Wirkradius maximal ist,
und tangential zu dem Wirkkreis der Abtriebsriemenscheibe, dessen
Wirkradius minimal ist, gezeichnet ist. Hierbei liegen die Wirkkreise
dort, wo der Riemen auf die Riemenscheiben trifft und sich um diese herum
windet.
-
Wenn
das Drehzahlwechselverhältnis
des Getriebes auf ein oberstes Drehzahlwechselverhältnis eingestellt
ist, ist die oben beschriebene Bedingung erfüllt, d.h. der Wirkradius der
Antriebsriemenscheibe erreicht sein Maximum, und derjenige der Abtriebsriemenscheibe
erreicht sein Minimum. Daher fällt
die Linie, welche an der oberen Seite der Riemenscheiben tangential
zum Wirkkreis der Antriebsriemenscheibe mit einem maximalen Wirkradius
und tangential zu demjenigen der Abtriebsriemenscheibe mit einem
minimalen Wirkradius gezeichnet ist, mit dem oberen geraden Abschnitt
des Riemens zusammen, welcher um die Riemenscheiben geführt ist, welche
sich im obersten Drehzahlwechselverhältnis befinden.
-
In
diesem Zustand wird das an dem Riemen anhaftende Hydrauliköl oder Schmieröl durch
eine drastische Änderung,
welche in der Bewegung des Riemens auftritt, d.h. bei einer Änderung
von einer Linearbewegung zu einer kreisförmigen Bewegung, welche dann
stattfindet, wenn der Riemen beginnt, sich um die jeweilige Riemenscheibe
herum zu wickeln, in der Richtung der oben genannten Tangentiallinie
geschleudert. Das in diese Richtung geschleuderte Öl tritt
durch die Einlassöffnung,
welche für
den Ölabgabedurchgang
in der Riemenscheibenkammer vorgesehen ist, und das Öl wird durch
diesen Ölabgabedurchgang
zur Ölwanne
ausgestoßen.
Wenn das Drehzahlwechselverhältnis
sich in der obersten Position befindet, erreicht eine Menge von Öl, welche zur
Schmierung der Getriebeeinrichtung notwendig ist, ihr Maximum. Sogar
in diesem extremen Zustand wird das zur Schmierung verwendete Öl effektiv
zur Ölwanne
zurückgeführt, und
zwar wegen der oben beschriebenen Anordnung der Einlassöffnung.
Anders ausgedrückt,
wenn das Getriebe im obersten Drehzahlwechselverhältnis eingestellt
ist, läuft
und dreht der Riemen mit einer maximalen Geschwindigkeit, und als
Ergebnis wird eine große
Menge von Öl auf
die Innenwände
der Riemenscheibenkammer versprüht.
Mit der Einlassöffnung,
welche wie oben beschrieben angeordnet ist, wird das in diesem Extremzustand
versprühte
Schmieröl
zu der Einlassöffnung
des Ölabgabedurchgangs
geführt,
so dass die Effizienz des Zurückführens des Öls zur Ölwanne hoch
ist.
-
In
dem Fahrzeuggetriebe gemäß der Erfindung
ist eine Einlassöffnung
für einen Ölabgabedurchgang
zum Abgeben des Hydrauliköls
oder des Schmieröls
von der Riemenscheibenkammer zu der Ölwanne an einer Innenwand der
Riemenscheibenkammer an einer Stelle vorgesehen, an der eine tangential
zu den Umfängen
der beiden Riemenscheiben an der oberen Seite der Riemenscheiben
gezeichnete Linie auf die Innenwand trifft.
-
Sowohl
das Hydrauliköl
oder Schmieröl,
das der Antriebsriemenscheibe zugeführt wird und dann zum Umfang
der Riemenscheibe durch die Zentrifugalkraft geschoben wird, als
auch das Schmieröl, welches
am Riemen anhaftet, wird radial nach außen geschleudert. Es hat sich
experimentell bestätigt, dass
der größte Teil
des von der Antriebsriemenscheibe geschleuderten Öls in der
Richtung der oben genannten Tangentiallinie zu den Umfängen der
Riemenscheibe versprüht
wird. Daher ist sogar eine relativ kleine Einlassöffnung für den Ölabgabedurchgang
vorgesehen, um das Hydrauliköl oder
Schmieröl
zu der Ölwanne
abzugeben, und wenn diese an einer Stelle angeordnet ist, an der
eine tangential zu den Umfängen
der beiden Riemenscheiben gezeichnete Linie die Innenwand der Riemenscheibenkammer
trifft, wird das in der Riemenscheibenkammer verwendete Hydrauliköl oder Schmieröl effizient
zu der Ölwanne
zurückgeführt.
-
Die
Effizienz beim Abgeben des Öls
wird maximiert, wenn die Breite der Einlassöffnung, welche wie oben angeordnet
ist, in der Axialrichtung der Riemenscheiben gleich oder größer als
die Umfangsmaximalbreite der V-förmigen
Nut, welche in der Nähe der
Einlassöffnung
angeordnet ist, gemacht wird. Für praktische
Zwecke werden die Abgabeeigenschaften dieser Einlassöffnung gegenüber Anstieg
der Nutbreite und die Kompaktheit der gesamten Motorkonstruktion
einschließlich
des Getriebes auch studiert, um die Breite der Einlassöffnung zu
wählen.
Daher ist es bevorzugt, dass die Breite der Einlassöffnung ungefähr 3/2 der
Maximalbreite der V-förmigen
Nut der jeweiligen Riemenscheibe beträgt. Bei dieser Anordnung ist
die Einlassöffnung
für den Ölabgabedurchgang
ein wenig oberhalb der Einlassöffnung
angeordnet, welche für
eine herkömmliche Ölwanne konstruiert
ist (welche am unteren Ende der Riemenscheibenkammer angeordnet
ist), so dass eine relativ kleine Menge von Öl entlang der Innenwand der Riemenscheibenkammer
in der Nähe
der sich drehenden Riemenscheiben nach unten fließt.
-
Ferner
ist es bevorzugt, dass eine andere Einlassöffnung für einen Ölabgabedurchgang zum Abgeben
von Öl
von der Riemenscheibenkammer zu der Ölwanne in der Riemenscheibenkammer
vorgesehen ist, welche die Getriebeeinrichtung aufnimmt, und dass
diese Einlassöffnung
in der Nähe
eines Mittelpunkts einer Linie angeordnet ist, welche zwischen den
Riemenscheiben tangential zu den Umfängen der Riemenscheiben auf
der unteren Seite gezeichnet ist. Weiterhin ist es bevorzugt, dass
eine Wand, welche in die Riemenscheibenkammer in der Axialrichtung
der Riemenscheiben vorsteht, in der Nähe dieser Einlassöffnung vorgesehen
ist.
-
Mit
dieser Anordnung wird bei einem Fahrzeuggetriebe, bei dessen Getrie beeinrichtung
eine Riemenscheibe aufweist, die oberhalb der anderen angeordnet
ist, sowohl das von der oberen Riemenscheibe versprühte Schmieröl als auch
das von dem Riemen versprühte Öl, welches
entlang der Innenwände
der Riemenscheibenkammer nach unten fließt, in die Einlassöffnung geleitet,
welche in der Nähe
des Mittelpunkts zwischen den beiden Riemenscheiben vorgesehen ist.
Dieses Öl
tritt durch den Ölabgabedurchgang
zur Außenseite
der Riemenscheibenkammer zu der (Ölwanne, welche am unteren Abschnitt
des Getriebes angeordnet ist. Die Wand, welche in der Nähe der Einlassöffnung vorgesehen
ist, welche in die Riemenscheibenkammer in der Axialrichtung der
Riemenscheiben vorsteht, stoppt das von oben kommende Öl und leitet
das Öl
in die Einlassöffnung.
-
Es
ist bevorzugt, dass die Breite dieser Einlassöffnung in der Axialrichtung
der Riemenscheiben gleich oder größer ist als die Umfangsmaximalbreite der
V-förmigen
Nut der Riemenscheibe, welche oberhalb der Einlassöffnung angeordnet
ist. Mit dieser Anordnung wird das Öl effizient zur Ölwanne ausgestoßen. Da
das Öl
durch den Ölabgabedurchgang
direkt zu der Ölwanne
abgegeben wird, wie oben beschrieben, fließt eine relativ geringe Menge
von Öl entlang
der Innenwand der Riemenscheibenkammer unterhalb dieser Einlassöffnung nach
unten.
-
Der
weitere Rahmen der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung wird
deutlich aus der hierin im Folgenden gegebenen detaillierten Beschreibung. Es
versteht sich jedoch, dass die detaillierte Beschreibung und besondere
Beispiele, welche die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung
zeigen, lediglich zur Illustrationszwecken gegeben werden, da verschiedene Änderungen
und Modifikationen innerhalb der Idee und des Rahmens der Erfindung
für den
Fachmann aus dieser detaillierten Beschreibung deutlich werden.
-
KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
-
Die
vorliegende Erfindung wird besser verstanden aus der hierin im Folgen den
gegebenen detaillierten Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen,
die lediglich zur besseren Verdeutlichung gegeben werden und daher
als nicht beschränkend für die vorliegende
Erfindung anzusehen sind, und wobei:
-
1 eine
Querschnittsansicht ist, die das Innere eines ersten Raums (Riemenscheibenkammer)
eines Fahrzeuggetriebes gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt,
-
2 eine
Querschnittsansicht des Gehäuses
des Fahrzeuggetriebes ist, und zwar aus der Sicht von unten,
-
3 eine
teilweise Querschnittsansicht der Riemenscheibenkammer ist,
-
4a und 4b jeweils
eine Vorderansicht und eine Seitenansicht einer Abdeckung ist, welche in
der Riemenscheibenkammer angebracht ist,
-
5 eine
illustrierende Zeichnung ist, welche die Konstruktion des Fahrzeuggetriebes
zeigt, und
-
6 ein
Schemadiagramm ist, das die Konstruktion des Fahrzeuggetriebes zeigt.
-
BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
5 und 6 zeigen
die Konstruktion eines stufenlos veränderlichen Getriebes 1 vom
Riementyp. Diese stufenlos veränderliche
Getriebe 1 vom Riementyp umfasst einen Vorwärts-Rückwärts-Auswahlmechanismus 3,
einen stufenlosen Drehzahlwechselmechanismus 4 vom Riementyp,
einen Startmechanismus 5 (d.h. eine Startkupplung), einen
Herabsetzungszug 6 (Zug von Zahnrädern 31 bis 34),
einen Differentialmechanismus 7, einen Energie versorgungsmechanismus
(einschließlich
Kettenrädern 91 und 92 und
einer Kette 93) zum Übertragen
von Kraft zu einer Ölpumpe,
die in einem Getriebegehäuse 2 vorgesehen
ist, welche an dem Motor an einer Anlagefläche 2a angebracht
ist. Die Kurbelwelle Ks des Motors ist mit einer Antriebsplatte
eines Schwungrads verbunden, welches die Eingangswelle 11 (auch
als „erste
Welle" bezeichnet)
des Getriebes gemäß der vorliegenden
Erfindung antreibt.
-
Die
Antriebskraft von dem Motor wird von der ersten Welle S1 (einschließlich der
Eingangswelle 11 des Getriebes) durch eine zweite Welle
S2 (einschließlich
der Ausgangswelle 12 des Getriebes) und durch einen jeweiligen
der oben genannten Mechanismen zu einer vierten Welle S4 übertragen,
welche die Achsen 15a und 15b eines Fahrzeugs
antreibt. Das Gehäuse
des Getriebes umfasst einen ersten Raum R1, der den stufenlosen
Drehzahlwechselmechanismus 4 vom Riementyp aufnimmt, einen
zweiten Raum R2, einen Startmechanismus 5, den Herabsetzungszug 6,
den Differentialmechanismus 7 usw. aufnimmt, sowie einem
dritten Raum R3, der den Vorwärts/Rückwärts-Auswahlmechanismus 3 aufnimmt.
-
In
diesem stufenlos veränderlichen
Getriebe vom Riementyp ist eine Antriebsriemenscheibe 8 für den stufenlosen
Drehzahlwechselmechanismus 4 vom Riementyp an der ersten
Welle S1 im ersten Raum R1 vorgesehen, und der Vorwärts/Rückwärts-Auswahlmechanismus 3 ist
im dritten Raum R3 angeordnet. Die Kurbelwelle Ks des Motors ist
mit der Eingangswelle 11 in der ersten Welle S1 gekoppelt,
und die Eingangswelle 11 ist mit dem Vorwärts/Rückwärts-Auswahlmechanismus 3 durch
die Antriebsriemenscheibe 8 verbunden, deren zentraler Teil
hohl ist.
-
Der
Vorwärts/Rückwärts-Auswahlmechanismus 3 umfasst
ein Planetengetriebe 23 vom Doppelritzeltyp und umfasst
eine Vorwärtsantriebs-Kupplung 24,
die die Eingangswelle 11 direkt mit der Antriebsriemenscheibe 8 verbindet,
sowie eine Rückwärtsantriebs-Bremse 25,
welche in der Lage ist, das Hohlrad stationär zu halten. Wenn diese Vorwärtsantriebs-Kupplung 24 und diese
Rückwärtsantriebs-Bremse 25 selektiv
aktiviert sind, wird die Antriebsriemenscheibe im Uhrzeigersinn
oder im Gegenuhrzeigersinn bezüglich
der Eingangswelle 11 gedreht.
-
Die
Antriebsriemenscheibe 8 umfasst eine stationäre Riemenscheibenhälfte 8a,
eine bewegliche Riemenscheibenhälfte 8b,
die bezüglich
der stationären
Riemenscheibenhälfte 8a über die
Spindel der stationären
Riemenscheibenhälfte 8a und
in der Axialrichtung derselben beweglich ist. Die Antriebsriemenscheibe 8 umfasst
ferner eine Zylinderkammer 8c, die an der Außenseite
der beweglichen Riemenscheibenhälfte 8b vorgesehen
ist, um die bewegliche Riemenscheibenhälfte 8b in der Axialrichtung
durch den dieser zugeführten
Hydraulikdruck zu bewegen.
-
Der
Hydraulikdruck, der die bewegliche Riemenscheibenhälfte 8b antreibt,
wird der Zylinderkammer 8c durch einen Öldurchgang, der in der Eingangswelle 11 ausgebildet
ist, und durch einen Öldurchgang,
der in der stationären
Riemenscheibenhälfte 8a ausgebildet
ist, zugeführt.
Durch Steuern/Regeln dieses Hydraulikdrucks (als ein „Riemenscheibenvorschubdruck" bezeichnet) wird
die Position der beweglichen Riemenscheibenhälfte 8b, d.h. die
Breite der V-Nut der Antriebsriemenscheibe 8 eingestellt.
Aus diesem Öldurchgang,
der durch die Eingangswelle 11 tritt, sind weitere Öldurchgänge zwischen
der Eingangswelle 11 und der stationären Riemenscheibenhälfte 8a vorgesehen,
welche beide gemeinsam drehen, und darüber hinaus zwischen der stationären Riemenscheibenhälfte 8a und
der beweglichen Riemenscheibenhälfte 8b und
für das
Planetengetriebe 23 und für die Vorwärtsantriebskupplung 24 vorgesehen,
und das Schmieröl
wird zugeführt,
um die gleichzeitige Schmierung dieser Bauteile auszuführen.
-
Im
ersten Raum R1 ist die Abtriebsriemenscheibe 9 des stufenlosen
Drehzahlwechselmechanismus 4 vom Riementyp an der zweiten
Welle S2 (einschließlich
der Ausgangswelle 12) vorgesehen, welche parallel und in
einem vorbestimmten Abstand von der ersten Welle S1 verläuft. Die
Startkupplung 5 und das erste Zahnrad 31 des Herabsetzungszugs 6 sind
drehbar im zwei ten Raum R2 vorgesehen. Die Ausgangswelle 12 in
der zweiten Welle S2 ist in einem Körper mit der stationären Riemenscheibenhälfte 9a der
Abtriebsriemenscheibe 9 ausgebildet, und die Abtriebsriemenscheibe 9 umfasst
ferner eine bewegliche Riemenscheibenhälfte 9b, welche bezüglich der
stationären
Riemenscheibenhälfte 9a über der
Spindel der stationären
Riemenscheibenhälfte 9a und
in der axialen Richtung derselben beweglich ist, und eine Zylinderkammer 9c ist
an der Außenseite der
beweglichen Riemenscheibenhälfte 9b vorgesehen,
um die bewegliche Riemenscheibenhälfte 9b in der Axialrichtung
durch den dieser zugeführten
Hydraulikdruck zu bewegen.
-
Der
Hydraulikdruck, der die bewegliche Riemenscheibenhälfte 9b antreibt,
wird durch einen Öldurchgang,
der in der Ausgangswelle 12 ausgebildet ist, der Zylinderkammer 9c zugeführt. Der
der Zylinderkammer 9c zugeführte Hydraulikdruck ist hinsichtlich
der Grundeigenschaften des Getriebes, etwa des Getriebedrehmoments,
vorbestimmt. In der Ausgangswelle 12 sind Öldurchgänge zum
Zuführen von
Schmieröl
zwischen der stationären
Riemenscheibenhälfte 9a und
der beweglichen Riemenscheibenhälfte 9b vorgesehen,
und zu der Startkupplung 5, dem sekundären Antriebszahnrad 31 und
zu den Lagerabschnitten, welche die Ausgangswelle 12 drehbar
lagern, und alle diese drehbaren Bauteile des Getriebes sind gemeinsam
geschmiert.
-
Der
stufenlose Drehzahlwechselmechanismus 4 vom Riementyp umfasst
ferner einen Riemen 10, der um die Antriebsriemenscheibe 8 und
die Abtriebsriemenscheibe 9 herum geführt ist, und die Drehung der
Antriebsriemenscheibe 8 wird durch den Riemen 10 zu
der Abtriebsriemenscheibe 9 übertragen. Die Steuerung/Regelung
des Übersetzungsverhältnisses
wird durch Ändern
des Schubdrucks der Antriebsriemenscheibe 8 bezüglich des
Drucks der Zylinderkammer 9c der Abtriebsriemenscheibe 9 ausgeführt, welcher
Druck konstant gehalten wird (dieser konstante Druck wird als „Leitungsdruck" bezeichnet).
-
Wenn
nämlich
der in die Zylinderkammer 8c der Antriebsriemenscheibe 8 zugeführte Hydraulikdruck
erhöht
ist, wird die Nutbreite der Antriebsriemenscheibe 8 schmaler,
und der Wirkradius der Antriebsriemenscheibe 8, um welchen
der Riemen 10 herumgeführt
ist, wird größer. Wenn
die Länge
des Riemens 10 konstant gehalten ist, wirkt die in dem Riemen 10 erzeugte
Spannung dazu, die Nutbreite der Abtriebsriemenscheibe 9 zu
verbreitern, wodurch der Wirkradius der Abtriebsriemenscheibe 9 kleiner gemacht
wird. Wenn andererseits der Schubdruck der Antriebsriemenscheibe 8 bezüglich desjenigen der
Abtriebsriemenscheibe 9 verringert wird, wird die gegenteilige
Wirkung erreicht. Auf diese Weise wird die relative Schubdruckdifferenz
zwischen den Hydraulikdrücken,
welche jeweils den beweglichen Riemenscheibenhälften der Antriebsriemenscheibe 8 und
der Abtriebsriemenscheibe 9 zugeführt wird, dazu verwendet, die
beweglichen Riemenscheibenhälften 8b und 9b einzustellen,
um eine geeignete Beziehung in den Nutbreiten und Wirkradien der
Antriebsriemenscheibe 8 und der Antriebsriemenscheibe 9 zu
erhalten. Daher kann das Drehzahlverhältnis stufenlos zwischen der
Antriebsriemenscheibe 8 und der Abtriebsriemenscheibe 9 verändert werden.
-
Die Ölpumpe 21,
welche im zweiten Raum R2 vorgesehen ist, wird von der Eingangswelle 11 durch
das Kettenrad 91, welches an der Eingangswelle 11 angeordnet
ist, das Kettenrad 92, welches an der Ölpumpe 21 vorgesehen
ist, und die Kette 93, welche um die beiden Kettenräder herumgeführt ist, angetrieben.
Die Ölpumpe 21 saugt
durch einen Ölsaugdurchgang
das Schmieröl
in eine Ölwanne
ein, welche an dem unteren Abschnitt des Getriebes vorgesehen ist,
und zwar durch einen in der Ölpumpe 21 integnerten
Seiher oder Filter zur Reinigung. Das von der Ölpumpe 21 eingesaugte
und gelieferte Öl
wird für
die Hydraulikdruck-Steuerung/Regelung, die Schmierung und die Kühlung des
Getriebes verwendet.
-
Das
erste Zahnrad 31 ist über
der Ausgangswelle 12 durch die Startkupplung 5 auf
der linken Seite der Abtriebsriemenscheibe 9 angebracht.
Die Startkupplung 5 wird betätigt, um die Übertragung der
Antriebskraft zu steuern/regeln. Das zweite Zahnrad 32 und
das dritte Zahnrad 33 sind in einem Körper an einer dritten Welle 13 ausgebildet,
welche in der Welle S3 angeordnet ist. Diese Welle S3 ist parallel
zu und in einem vorbestimmten Abstand von der zweiten Welle S2 vorgesehen,
und das zweite Zahnrad 32 kämmt mit dem ersten Zahnrad 31.
Weiterhin ist der Differentialmechanismus 7 an der vierten
Welle S4 angeordnet, welche parallel zu und in einem vorbestimmten
Abstand von der dritten Welle S3 angeordnet ist, und das vierte
Zahnrad 34, welches mit dem Differentialmechanismus 7 gekoppelt
ist, kämmt
mit dem dritten Zahnrad 33.
-
Diese
Zahnräder,
erstes bis viertes Zahnrad (31, 32, 33 und 34),
bilden den Getriebezug, welcher die Kraft überträgt, und die Drehung der Abtriebsriemenscheibe 9 wird
durch diesen Getriebezug zum Differentialmechanismus 7 übertragen.
Da die linke und rechte Achse 15a und 15b mit
dem Differentialmechanismus 7 verbunden sind, wird die
zu dem Differentialmechanismus 7 übertragene Kraft auf die Achsen 15a und 15b verteilt,
welche das linke und das rechte Rad drehen (nicht gezeigt).
-
Wie
in 1 gezeigt ist, umfasst der untere Abschnitt des
Gehäuses
dieses stufenlos veränderlichen
Getriebes vom Riementyp, welches für die Verwendung in Fahrzeugen
konstruiert ist, wie oben beschrieben, die Ölwanne 26, welche
das Schmieröl sammelt,
das zur Schmierung und Kühlung
des Getriebes verwendet wird, und die Ölpumpe 21, die das in
der Ölwanne 26 gesammelte Öl durch
einen Filter oder einen Saugseiher rezykliert. Weiterhin wird ein Teil
des von der Ölpumpe 21 ausgestoßenen Öls durch
einen Ölkühler gekühlt und
lateral zu der Ölwanne 26 durch
eine Rückführleitung 81 und
einen Filter 82 zurückgeführt.
-
1 ist
eine Frontansicht (eine Ansicht in der Richtung, die durch Pfeile
I-I in 6 angezeigt ist) des stufenlosen Drehzahlwechselmechanismus des
Fahrzeuggetriebes gemäß der vorliegenden
Erfindung, und sie zeigt das Innere des ersten Raums R1 (Riemenscheibenkammer),
welche die Antriebsriemenscheibe 8, die Abtriebsriemenscheibe 9 und den
Riemen 10 aufnimmt, welche darüber hinaus in 6 gezeigt
sind. S1 bis S4 in 1 ent sprechen S1 bis S4 in 6.
Die durch die Antriebsriemenscheibe 8 (d.h. die erste Welle
S1), die in 1 rechts unten gezeigt ist,
zu der Abtriebsriemenscheibe 9 (d.h. der zweiten Welle
S2), die in der oberen Mitte gezeigt ist, übertragene Kraft wird dann
durch die zweite Welle S2, welche durch die Wand der Riemenscheibenkammer
R1 verläuft,
zu dem Startmechanismus übertragen,
der im zweiten Raum R2 angeordnet ist. Dann wird im zweiten Raum
R2 die Kraft zu dem Herabsetzungszug 6 (dritte Welle S3)
und zu dem Differentialmechanismus 7 (vierte Welle S4) übertragen.
-
In
einem unteren Abschnitt dieser Räume, d.h.
des ersten und des zweiten Raums R1 und R2, ist die oben beschriebene Ölwanne 26 vorgesehen. In
den Figuren, auf die die folgende Beschreibung Bezug nimmt, werden
identische Bezeichnungen für identische
Teile verwendet und keine weitere Beschreibung wird für diejenigen
Teile gegeben, die bereits unter Bezugnahme auf 5 und 6 erläutert worden
sind. Die folgende Beschreibung basiert auf dem an einem Fahrzeug
angebrachten Getriebe, so lange nichts anderes gesagt wird, und
die Drehrichtung der Antriebsriemenscheibe 8, der Abtriebsriemenscheibe 9 und
des Riemens 10 ist in der Richtung definiert, die durch
einen Pfeil in der 1 angezeigt ist. In dieser Ausführungsform
sind die vordere und hintere Richtung des Fahrzeugs orthogonal zu der
Eingangs- und Ausgangswelle des stufenlos veränderlichen Getriebes (d.h.
der Motor ist quer angeordnet). Jedoch ist die vorliegende Erfindung
nicht auf diese Anordnung beschränkt
und anwendbar auf die Anordnung, bei der der Motor längs entlang
des Fahrzeugs angeordnet ist. Um die Beschreibung zu vereinfachen,
werden die Ausdrücke „die Vorderseite des
Fahrzeugs" oder „die Rückseite
des Fahrzeugs" zur
Beschreibung der Richtung verwendet. Beispielsweise ist die rechte
Seite der Zeichnung von 1 in dieser Ausführungsform
die Vorderseite des Fahrzeugs (d.h. die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs).
-
Wie
oben unter Bezugnahme auf 5 beschrieben
wurde, wird das Schmieröl
zu der Antriebsriemenscheibe 8, die an der Eingangswelle 11 (erste Welle
S1) angebracht ist, und der Abtriebsriemenscheibe 9, welche
an der Ausgangswelle 12 (zweite Welle S2) angebracht ist,
durch die Öldurchgänge zugeführt, welche
jeweils durch die Mitte der Wellen treten, und es wird radial nach
außen
in der Richtung gesprüht,
welche orthogonal zu den jeweiligen Wellen ist, und zwar durch Zentrifugalkräfte, die
aus der Drehung der jeweiligen Riemenscheiben erzeugt werden, und
trifft auf die Innenwand der Riemenscheibenkammer R1. Wie bei der
Abtriebsriemenscheibe 9, die in der Zeichnung oben links
gezeigt ist, wird das Schmieröl
auch in einer großen
Menge von dem Boden der V-Nut zu der Innenfläche des Riemens 10 versprüht.
-
Ein
Teil dieses Schmieröls
wird radial über die
V-Fläche
durch die sich drehende Abtriebsriemenscheibe 9 durch die
Zentrifugalkraft geschleudert und trifft auf die Innenwand der Riemenscheibenkammer
R1, welche orthogonal zu der zweiten Welle S2 angeordnet ist. Der
Teil des Schmieröls,
welcher am Riemen 10 anhaftet, wird durch den Riemen getragen
und sein größter Teil
verlässt
den Riemen unter der Wirkung seiner eigenen Trägheit an jedem Wendepunkt und
in der Nähe
desselben, an dem die Richtung der Bewegung des Riemens sich drastisch von
einer geraden Linie, welche durch den zwischen den beiden Riemenscheiben
verlaufenden Riemen gebildet ist, zu einem Bogen ändert, welcher
durch den um eine jeweilige Riemenscheibe herumgeführten Riemen
gebildet ist. Der Teil des Schmieröls wird ebenfalls an die Innenwand
der Riemenscheibenkammer R1 geschleudert.
-
Die
Richtung der geraden Abschnitte des Riemens, welche zwischen den
beiden Riemenscheiben verlaufen, ändert sich, wenn das Drehzahlwechselverhältnis des
Getriebes, d.h. das Verhältnis zwischen
den Wirkradien der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe,
variiert wird. In 1 ist die Linie B die Linie,
die an der oberen Seite der Riemenscheiben gezeichnet ist, welche
Linie eine Tangente an den Wirkkreis der Antriebsriemenscheibe,
dessen Radius maximal ist, was durch α angezeigt ist, und an denjenigen
der Abtriebsriemenscheibe, dessen Wirkradius minimal ist, was durch β angezeigt
ist, ist (d.h. dass sich das Getriebe im obersten Drehzahl wechselverhältnis befindet).
Die Linie C ist die Linie, die ebenfalls an der oberen Seite der
Riemenscheiben gezeichnet ist, welche Linie eine Tangente an den
Wirkkreis der Antriebsriemenscheibe ist, dessen Wirkradius minimal
ist, und an denjenigen der Abtriebsriemenscheibe ist, dessen Wirkradius
maximal ist, ist (d.h. dass sich das Getriebe im niedrigsten Drehzahlwechselverhältnis befindet).
Die Linie A ist die Linie, die an der oberen Seite der Riemenscheiben
gezeichnet ist, welche Linie tangential zu den Umfängen der
beiden Riemenscheiben ist.
-
In
der Richtung der Linie B, welche an der oberen Seite der Riemenscheiben
tangential zum Wirkkreis der Antriebsriemenscheibe, dessen Wirkradius
maximal ist, und zu demjenigen der Abtriebsriemenscheibe, dessen
Wirkradius minimal ist, gezeichnet ist, ist eine Einlassöffnung 41 für einen Ölabgabedurchgang 76 an
dem Abschnitt der Innenwand der Riemenscheibenkammer in der Nähe der Antriebsriemenscheibe 8,
wo die Linie B die Innenwand trifft, vorgesehen, um das Öl, welches
von dem Riemen geschleudert wird, direkt nach außerhalb der Riemenscheibenkammer
zu leiten. Ferner ist diese Einlassöffnung 41 darüber hinaus
an dem Teil der Innenwand angeordnet, an dem die Linie A, welche
an der oberen Seite der beiden Riemenscheiben tangential zu den
Umfängen
der Riemenscheiben gezeichnet ist, die Innenwand trifft.
-
In
dieser Ausführungsform
ist die Einlassöffnung
an dem Abschnitt der Innenwand angeordnet, der an dem Schnittpunkt
der Linie B mit der Linie A angeordnet ist. In diesem Fall ist die
Linie B an der oberen Seite der Riemenscheiben tangential zu dem Wirkkreis
der Antriebsriemenscheibe gezeichnet, dessen Wirkradius maximal
ist, und zu demjenigen der Abtriebsriemenscheibe, dessen Wirkradius
minimal ist, während
die Linie A an der oberen Seite der beiden Riemenscheiben tangential
zu den Umfängen der
beiden Riemenscheiben gezeichnet ist, wie oben genannt. Wenn jedoch
diese Linien sich an der Innenwand an zwei unterschiedlichen Punkten
treffen, können
zwei Einlassöffnungen
an einem jeweiligen Punkt vorgesehen sein. Zusätzlich zu dieser Einlassöffnung 41 ist
eine andere Einlassöffnung 42 für einen Ölabgabedurchgang 77 an
dem Abschnitt der Innenwand vorgesehen, welcher in der Riemenscheibenkammer
nach oben gewandt ist, und zwar in gleichem Abstand zu den beiden
Riemenscheiben, und das entlang der Innenwand nach unten fließende Öl wird zu
dieser Einlassöffnung
geführt
und dann durch den Ölabgabedurchgang 77 nach
außerhalb
der Riemenscheibenkammer geführt.
-
Nun
wird unter Bezugnahme auf 2 und 3 die
Anordnung der Ölabgabedurchgänge im Detail
beschrieben. 2 ist eine Ansicht aus der Sicht,
welche durch Pfeile II-II in 1 angezeigt
ist, d.h. eine Ansicht des Gehäuses
aus der Sicht von unten. Um die Anordnung der Ölabgabedurchgänge klarzustellen,
sind die Einlassöffnungen
der Ölabgabedurchgänge in der
Zeichnung dunkel markiert und durch Zahlen bezeichnet, und die Ölabgabedurchgänge sind
durch in Klammern gesetzte Zahlen bezeichnet.
-
3 ist
eine Querschnittsansicht des Gehäuses
aus der Sicht in der Richtung, die durch Pfeile III-III in 2 angezeigt
ist, und sie zeigt den Querschnitt genau durch die Ebene, welche
orthogonal zu den Wellen der Riemenscheiben ist, und welche durch
die jeweiligen Mittelpunkte zwischen den stationären Riemenscheibenhälften und
den beweglichen Riemenscheibenhälften
der Riemenscheiben tritt, um den Ölabgabedurchgang 76 näher zu zeigen, der
zur Vorderseite des Fahrzeugs hin angeordnet ist, den Ölabgabedurchgang 77 näher zu zeigen,
der zur Rückseite
des Fahrzeugs hin angeordnet ist, und die Einlassöffnungen 41 und 42 für diese Ölabgabedurchgänge näher zu zeigen.
Diese beiden Zeichnungen zeigen, dass die Ölabgabedurchgänge und ihre
Einlassöffnungen
in der Riemenscheibenkammer R1 vorgesehen sind, und zwar an einer
Seite der und in der Nähe
und oberhalb der Ölwanne,
jeweils zur Vorderseite und Rückseite
des Fahrzeugs hin.
-
Auf
diese Weise fällt
die Bewegungsrichtung des Schmieröls, das an dem oben genannten
Wendepunkt, d.h. an dem Punkt der Richtungsänderung der Riemenbewegung
von dem geraden Abschnitt zu dem gekrümmten Abschnitt, an dem der
Riemen beginnt, die jeweilige Riemenscheibe zu um schließen, den
Riemen verlässt,
nicht genau mit einer gedachten Linie zusammen, welche von dem geraden
Abschnitt des Riemens aus verlaufend bezeichnet ist. Jedoch verlässt das Öl den Riemen
in einer Richtung, die bezüglich
der Richtung dieser gedachten Verlängerungslinie etwas radial
nach innen liegt. Der Grad dieser Abweichung hängt von der Viskosität des Schmieröls, der
Drehgeschwindigkeit des Riemens und den Wirkradien der Riemenscheiben
ab. Angesichts dieser Faktoren wird die Position des oberen Endes
der Einlassöffnung 41 des Ölabgabedurchgangs,
der in der Richtung des geraden Abschnitts des Riemens vorgesehen
ist, in geeigneter Weise bestimmt, um den Zustand des Riemens, welcher
sich im obersten Drehzahlwechselverhältnis (d.h. dem Zustand, in
dem der Wirkradius der Antriebsriemenscheibe maximal ist und derjenige
der Abtriebsriemenscheibe minimal ist) befindet, zu erfüllen. Darüber hinaus
wird die Position des unteren Endes der Einlassöffnung derart bestimmt, dass
der Zustand, in dem die Wirkradien der jeweiligen Riemenscheibe
sich in dem gegenteiligen Zustand zur obigen Beschreibung befinden,
erfüllt
ist. Wenn die in dieser Weise bestimmte Einlassöffnung zu lang ist, um die
Festigkeit des Gehäuses
zu gewährleisten, kann
eine Rippe in geeigneter Weise in der Mitte der Öffnung vorgesehen sein.
-
In
diesem Getriebe mit der obigen Anordnung bewegt sich aufgrund der
Zentrifugalkraft, die durch die Drehung der Riemenscheibe erzeugt
wird, das der Antriebsriemenscheibe zugeführte Hydrauliköl ebenso
wie das der Abtriebsriemenscheibe zugeführte Schmieröl zum Umfang
der Riemenscheibe und darüber
hinaus bewegt sich ein Teil des Schmieröls, welches dem Riemen zugeführt wird,
zum Umfang der Antriebsriemenscheibe hin, und zwar aufgrund des
Kontakts zwischen denselben. Dann wird das gesamte an der Antriebsriemenscheibe
anhaftende Öl
durch die Zentrifugalkraft radial nach außen geschleudert. Es hat sich
experimentell bestätigt, dass
der größte Teil
des von der Antriebsriemenscheibe geschleuderten Öls in der
Richtung der Linie gesprüht
wird, welche an der oberen Seite der Riemenscheiben tangential zu
den Umfängen
der Riemenscheiben gezeichnet ist. Daher wird mit der oben genannten
Anordnung der Einlassöffnung
das in der Riemenschei benkammer zur Betätigung und Schmierung verwendete Öl effizient
zur Ölwanne
zurückgeführt.
-
Die
Breite der Einlassöffnung 41 in
der Richtung der Riemenscheibenwellen wird gleich der Maximalbreite
der V-förmigen
Nut bestimmt, welche am Außenumfang
der Antriebsriemenscheibe 8 gemessen wird, welche maximale
Breite durch Bewegen der beweglichen Riemenscheibenhälfte 8b so
weit wie möglich
von der stationären
Riemenscheibenhälfte 8a weg
erhaltbar ist. Da die Breite der V-förmigen Nut der Riemenscheibe
größer als
die oder gleich der Breite des Riemens ist, ist die Breite des Schmieröls, welches
den Riemen 10 verlässt,
kleiner als die oder gleich der Breite der Einlassöffnung 41. Da
die Einlassöffnung 41 mit
der Breite und der Länge
ausgebildet ist, welche wie oben beschrieben bestimmt sind, wird
der größte Teil
des Schmieröls,
welches den Riemen verlässt,
durch die Einlassöffnung in
den Ölabgabedurchgang
aufgenommen. Angesichts der Kompaktheit und der Abgabeeigenschaften
dieser Einlassöffnung
ist es bevorzugt, dass die Breite der Einlassöffnung ungefähr 3/2 der
Maximalbreite der V-förmigen
Nut beträgt.
-
Das
Schmieröl,
welche von den V-förmigen Nuten
der Antriebs- und der Abtriebsriemenscheibe 8 und 9 durch
die jeweiligen Zentrifugalkräfte
radial geschleudert wird, trifft die Innenwand der Riemenscheibenkammer
R1 und fließt
dann entlang der Innenwand durch die Schwerkraftwirkung nach unten. Der
Teil des Schmieröls,
der den Abschnitt der Innenwand gerade oberhalb und an dem Abschnitt,
welcher auf der rechten Seite der Antriebsriemenscheibe 8 in 1 angeordnet
ist, trifft, fließt
entlang der Innenwand nach unten rechts in der Zeichnung und in
die Einlassöffnung 41 des Ölabgabedurchgangs, welcher
zu der Ölwanne 26 führt. Darüber hinaus fließt das Schmieröl, welches
den Abschnitt der Innenwand der Riemenscheibenkammer R1 gerade oberhalb
und am Abschnitt, welcher auf der linken Seite der Abtriebsriemenscheibe 9 angeordnet
ist, trifft, entlang des abgerundeten Abschnitts der Innenwand,
welche auf der linken Seite der jeweiligen Riemenscheibe angeordnet
ist, nach unten. Um dieses Schmieröl abzugeben, ist die Einlassöffnung 42 an einem
Mittelpunkt zwischen den beiden Riemenscheiben angeordnet.
-
An
der stromabwärtigen
Seite in der Strömung
des Schmieröls
in der Einlassöffnung 42,
welche durch einen Ölabgabedurchgang
führt,
ist eine Wand 43, welche in die Riemenscheibenkammer R1 in
der Richtung der Riemenscheibenwellen vorsteht, vorgesehen, um eine
große
Menge von Schmieröl, welches
entlang der Wand nach unten fließt, zuverlässig durch die Einlassöffnung 42 abzugeben.
Daher ist es bevorzugt, dass die Breite dieser Einlassöffnung (d.h.
die Breite der Einlassöffnung
in der Richtung der Riemenscheibenwellen) gleich der oder größer als
die Maximalbreite der V-förmigen
Nut an dem Außenumfang
der Abtriebsriemenscheibe 9 ist. In dieser Ausführungsform
ist die Einlassöffnung
an der Seite der beweglichen Riemenscheibenhälfte 9b erweitert.
-
Die
stationäre
Riemenscheibenhälfte 8a der Antriebsriemenscheibe 8 umfasst
rechteckige erhöhte
Abschnitte 52, welche zur Messung der Drehzahl der Antriebsriemenscheibe 8 vorgesehen
sind, und eine Abdeckung 51 ist unterhalb der Antriebsriemenscheibe 8 in
der Riemenscheibenkammer R1 vorgesehen, um diese rechteckigen erhöhten Abschnitte 52 teilweise
abzudecken. Diese Abdeckung 51 ist beispielsweise aus einem
Blechmaterial, etwa einem Stahlblech, durch Druck in eine Form geformt,
welche der Antriebsriemenscheibe 8 und der Riemenscheibenkammer
R1 entspricht, und ist dann mittels Bolzen an dem Gehäuse angebracht.
-
In
dieser Ausführungsform
ist die Abdeckung 51 derart ausgebildet, dass sie den Außenumfang der
stationären
Riemenscheibenhälfte 8a abdeckt, wobei
ein Ende 51a der Abdeckung 51 die Einlassöffnung 41 für den Ölabgabedurchgang
erreicht und das andere Ende 51b von der Innenwand der
Riemenscheibenkammer R1 abgenommen ist. Um das Schmieröl von dem
inneren der Abdeckung zu der Ölwanne 26 abzugeben,
ist eine Einlassöffnung 51c für den Ölabgabedurchgang
vorgesehen, und zwar am Bodenabschnitt der Abdeckung 51,
wobei der Bodenabschnitt der niedrigste Abschnitt der Abdeckung 51 im
angebrachten Zustand ist. 5 zeigt
die relativen Positionen der Abdeckung 51, der abgedeckten Abschnitte 52 der
Antriebsriemenscheibe und eines Drehfrequenzdetektors 53,
der die Drehzahl der Antriebsriemenscheibe 8 erfasst.
-
In
diesem stufenlos veränderlichen
Getriebe steigt das Schmieröl,
welches entlang der Innenwände
der Riemenscheibenkammer nach unten fließt, in seiner Menge an, steigt
das direkt von dem Teil der inneren Wand, welcher nach unten gewandt
ist, abtropfende Öl
in seiner Menge an, steigt das Öl,
welches von der Antriebsriemenscheibe 8, der Abtriebsriemenscheibe 9 und
dem Riemen 10 geschleudert wird und den Teil der Innenwand
trifft, der unterhalb der Einlassöffnungen 41 und 42 der Ölabgabedurchgänge 76 und 77 angeordnet
ist, in seiner Menge an, und sammelt sich das Öl im unteren Abschnitt der Riemenscheibenkammer.
Sogar in einem solchen Zustand kann wegen der Existenz der Abdeckung 51, welche
eine Innenwand zur Isolierung des angesammelten Öls bildet, dieses angesammelte Öl nicht durch
die Antriebsriemenscheibe bewegt werden.
-
Während weiterhin
das Schmieröl
durch die Drehung der Riemenscheiben verspritzt wird, ist wegen
der Konstruktion der Abdeckung, welche oben beschrieben wurde, die
Menge des in die Abdeckung 51 fließenden Öls relativ gering, obwohl ein
Teil des Öls
in der Abdeckung 51 gefangen ist. Da ferner die Drehrichtung
der Riemenscheiben in einer Richtung bleibt (gezeigt durch einen
Pfeil in der Zeichnung), außer
dann, wenn das Fahrzeug sich nach rückwärts bewegt (d.h. wenn die Drehung
der Eingangswelle durch den Vorwärts/Rückwärts-Auswahlmechanismus 3 umgekehrt
wird), bleibt die Richtung der Strömung des Schmieröls in der
Abdeckung 51 ebenfalls in derselben Richtung, und dieser
Zustand hält
die Reibung (Drehwiderstand) des Öls relativ gering.
-
Das
Ende 51b der Abdeckung 51 ist immer entfernt von
der Innenwand der Riemenscheibenkammer R1 angeordnet, wie in 1 gezeigt
ist. Bei dieser Konstruktion ist es nicht wahrscheinlich, dass das
entlang dieses Teils der Wand nach unten fließende Schmieröl in die
Abdeckung 51 fließt.
Wenn das Öl
in dieser Richtung frei fließen
würde,
welche die entgegengesetzte Richtung zu der Drehrichtung der Riemenscheiben
ist, und wenn das nach unten fließende Öl durch die Aantriebsriemenscheibe 8 berührt würde, würde dies
einen erheblichen Widerstand oder Verlust bei der Drehung der Antriebsriemenscheibe 8 verursachen.
Jedoch begrenzt die Konstruktion der Abdeckung 51, welche
von der Wand in diese Richtung entfernt angeordnet ist, die Strömung des Öls in der
Abdeckung 51 zu einer minimalen Menge, so dass der Drehwiderstand
oder -verlust, der von dem Öl
verursacht wird, sehr klein ist.
-
Auf
diese Weise wird das Schmieröl,
welches zur Schmierung der Antriebsriemenscheibe 8, der
Abtriebsriemenscheibe 9, des Riemens 10, usw. in
der Riemenscheibenkammer R1 verwendet wird, sowie das Hydrauliköl, welches
zur Einstellung der Breiten der Riemenscheiben verwendet wird, durch die
Einlassöffnung 41 des Ölabgabedurchgangs 76 abgegeben,
welche an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist, und zwar
durch die Einlassöffnung 42 des Ölabgabedurchgangs 77,
welche an der Rückseite
des Fahrzeugs angeordnet ist, sowie durch die Einlassöffnung 44 des Ölabgabedurchgangs,
welche am Boden der Riemenscheibenkammer R1 vorgesehen ist, wobei
alle Ölabgabedurchgänge das
Schmieröl
zu den beiden Seiten der Ölwanne 26 führen (d.h.
in die Nähe
der Seite zur Vorderseite des Fahrzeugs hin und zu der Seite zur Rückseite
des Fahrzeugs hin), in der horizontalen Richtung, welche orthogonal
zur Eingangs- und Ausgangswelle ist.