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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft
einen Radialluftreifen und insbesondere einen Radialluftreifen mit
einer Fahrstabilität
und Belastungsstabilität,
der für
ein Passagierfahrzeug mit starker Leistung und Funktionalität verwendbar
ist.
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Als Radialluftreifen für ein Passagierfahrzeug
mit starker Funktionalität
ist bisher beispielsweise ein Radialluftreifen bekannt gewesen,
in welchem Karkassenlagen eine zweilagige Struktur haben, wie in 2 dargestellt. Gemäß dem in 2 gezeigten Reifen sind
zwei Karkassenlagen 28 und 30 so angeordnet, dass sie
einen Wulstbereich 26 von einem Laufprofilbereich 22 über einen
Seitenbereich 24 erreichen. Während beide Endbereiche der
Karkassenlage 28 auf einer inneren Seite jeweils von einer
inneren zu einer äußeren Seite eines
Reifens zurückgefaltet
sind, um Wulstfüllungen 34 um
einen linken und rechten Wulstkern 32 herum zu wickeln,
sind beide Endbereiche der Karkassenlage 30 auf einer äußeren Seite
abwärts
gedreht, in die Nähe von
Wulstzehen, über
die Seiten des inneren Durchmessers der Wulstkerne 32,
um äußere Seiten
von zurückgefalteten
Bereichen 28b der Karkassenlage 28 auf der inneren
Seite abzudecken. Außerdem
sind Verstärkungslagen 36,
die Stahlkorden aufweisen, zwischen der Karkassenlage 30 auf
der Außenseite
und zurückgefalteten
Bereichen 28b der Karkassenlage 28 auf der inneren
Seite angeordnet. Außerdem
sind zwei Gürtellagen 38 auf
einer äußeren Seite
der Karkassenlage 30 auf der äußeren Seite bei dem Laufflächenbereich 22 angeordnet.
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Mittlerweile ist bei Passagierfahrzeugen,
die in den letzten Jahren verkauft wurden, ein Fahrzeug mit starker
Leistung und großer
Masse mit einer Leistung von 209 kW (280 PS) und einer Masse von
1,5 t gängig geworden,
selbst bei einem Fahrzeug mit einem Hubraum von 2000 cc, und im
Fall der in 2 gezeigten herkömmlichen
Reifenstruktur ist es schwierig, die Fahrstabilität und Belastungsdauerhaftigkeit
sicherzustellen. Wenn als Gegenmaßnahme jedoch die Breite von
Verstärkungslagen
eines Reifens nutzlos verbreitert werden oder eine Anzahl der Lagen
gesteigert wird, tritt ein Problem auf, dass nicht nur ein Anstieg
in der Reifenmasse erzeugt wird, sondern auch die Belastungsdauerhaftigkeit
sich verschlechtert.
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JP-A-05042803 offenbart einen Radialluftreifen
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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US-A-5,529,107 offenbart einen Radialluftreifen,
der eine Karkassenlage mit organischen Faserkorden verwendet, wobei
Kordenwinkel relativ zu einer Umfangsrichtung des Reifens in einen
Bereich von 85 bis 90 Grad fallen.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es ist ein Ziel der Erfindung, einen
Radialluftreifen zu schaffen, der Fahrstabilität und Belastungsdauerhaftigkeit
begünstigen
kann, verwendbar für
ein Passagierfahrzeug mit starker Leistung und Funktionalität, ohne
dass die Masse wesentlich ansteigt.
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Um dieses Ziel zu erreichen, wird
gemäß der Erfindung
ein Radialluftreifen gemäß dem Anspruch
1 geschaffen.
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Gemäß der Erfindung sind drei Schichten
von Karkassenlagen mit den organischen Faserkorden vorgesehen, wobei
die erste und zweite Karkassenlage von der Innenseite zur Außenseite
des Reifens um die Wulstkerne herum zurückgefaltet sind, die Verstärkungslagen
an den Außenseiten
der zurückgefalteten
Bereiche angeordnet sind, die dritte Karkassenlage auf die äußeren Seiten
der Verstärkungslagen
heruntergedreht ist, und demzufolge kann, selbst wenn eine gesamte
Denier-Zahl der organischen Faserkorden der gesamten Karkassenlagen
gleich wie bei einem herkömmlichen
Radialluftreifen für
ein Passagierfahrzeug mit starker Leistung und Funktionalität ist, der
zwei Karkassenlagen verwendet, die Begünstigung einer besseren Fahrstabilität und Belastungsdauerhaftigkeit
erzielt werden.
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Demzufolge können die Fahrstabilität und die
Belastungsdauerhaftigkeit erzielt werden, die für ein Passagierfahrzeug mit
starker Leistung und Funktionalität verwendbar sind, wie es in
den letzten Jahren verkauft wird.
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In diesem Fall bedeutet das "Abwärtsdrehen
der dritten Karkassenlage, um die Außenseite der Verstärkungslage
zu bedecken", dass
die dritte Karkassenlage so angeordnet ist, dass sie die Nähe von Wulstzehen
von den Außenseiten
der Verstärkungslagen über die
Seiten der Innendurchmesser der Wulstkerne erreicht.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine halb-geschnittene Ansicht in einer Meridianrichtung, die eine
Ausführungsform
eine Radialluftreifens gemäß der Erfindung
zeigt; und
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2 ist
eine halb-geschnittene Ansicht in einer Meridianrichtung, die ein
Beispiel eines herkömmlichen
Luftreifens zeigt.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Gemäß einem Radialluftreifen der
Erfindung, der in 1 gezeigt
ist, sind drei Schichten von Karkassenlagen 8, 9 und 10 vorgesehen,
bei welchen eine Karkassenkorde eine Polyesterkorde von 1000 D/2
aufweist und ein Kordenwinkel relativ zur Außenumfangsrichtung des Reifens
in einen Bereich von 65 bis 90 Grad fällt. Gemäß diesen Karkassenlagen 8, 9 und 10 schneiden
sich, wenn der Kordenwinkel geringer ist als 90 Grad, die Karkassenkorden
miteinander zwischen den Schichten.
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Außerdem sind die Karkassenlagen 8, 9 und 10 so
angeordnet, dass sie Wulstbereiche 6 von einen Laufflächenbereich 2 aus über Seitenbereiche 4 erreichen,
und unter den Karkassenlagen sind beide Endbereiche einer ersten
und einer zweiten Karkassenlage 8 und 9, gezählt von
einer Innenseite zur Außenseite
des Reifens, von der Innenseite hin zur Außenseite des Reifens so zurückgefaltet,
dass sie Wulstfüllungen 14 um einen
linken bzw. rechten Wulstkern 12 herum wickeln. Eine Verstärkungslage 16 ist
an Außenseite
von zurückgefalteten
Bereichen 8b und 9b der ersten 8 und
der zweiten Karkassenlage 9 angeordnet. Die dritte Karkassenlage 10 ist
abwärts
gedreht, um eine Außenseite
der Verstärkungslage 16 zu
bedecken.
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Der zurückgefaltete Bereich 9b der
zweiten Karkassenlage 9 ist länger gemacht als der zurückgefaltete
Bereich 8b der ersten Karkassenlage 8, und ein
distaler Endbereich 9e des zurückgefalteten Bereichs 9b ist
zu einer Seite der Lauffläche
hin verlängert,
so dass er höher
ist als eine Höhe
eines Bereichs des Reifens mit maximaler Querschnittsbreite (d.
h., höher
als eine Position des Reifens mit maximaler Querschnittsbreite). Im
Gegensatz dazu erreicht ein distaler Endbereich 8e des
zurückgefalteten
Bereichs 8e der ersten Karkassenlage 8 nicht die
Höhe des
Bereichs des Reifens mit maximaler Querschnittsbreite und ist bezüglich dieser Position
auf der Seite des Wulstbereichs angeordnet.
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Durch Anordnen des zurückgefalteten
Bereichs 9b und des zurückgefalteten
Bereichs 8b auf diese Art und Weise ist eine laminierte
Lagenregion, in welcher der zurückgefaltete
Bereich 9b der zweiten Karkassenlage 9 direkt
auf einer Außenseite
eines Bereichs der Karkassenlage 9 laminiert ist, der nicht
zurückgefaltet
ist (d. h. Hauptkörperbereich) 9a,
verbreitert, und daher ist, wenn der Kordenwinkel der zweiten Karkassenlage 9 relativ
zur Außenumfangsrichtung
des Reifens geringer ist als 90 Grad, die Biegesteifigkeit, die
dadurch erzeugt wird, dass sich die Karkassenkorden zwischen den
Schichten in der laminierten Lagenregion schneiden, gesteigert,
und demzufolge kann die Fahrstabilität weiter verbessert werden.
Das Bezugszeichen 8a bezeichnet einen Bereich der ersten
Karkassenlage 8, der nicht zurückgefaltet ist, d. h. einen
Hauptkörperbereich
dieser Lage 8.
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Die Verstärkungslage 16, die
Stahlkorden aufweist, ist an den Außenseiten der zurückgefalteten
Bereiche 8b und 9b der ersten 8 und der
zweiten Karkassenlage 9 angeordnet. Gemäß dieser Verstärkungslage 16 befindet
sich ein lufflächenseitiger
distaler Endbereich 16e auf der Seite der Lauffläche zwischen
der Lauffläche
und der Position des Reifens mit maximaler Querschnittsbreite, und
ein wulstbereichsseitiger distaler Endbereich 16f befindet
sich auf der Seite des Wulstbereichs. Die Verstärkungslage 16 ist
so angeordnet, dass sie den distalen Endbereich 8e des
zurückgefalteten
Bereichs 8b der ersten Karkassenlage 8 bedeckt,
und der Wulstbereichs-seitige distale Endbereich 16f ist
verlängert,
so dass er eine Außenseite
des Wulstkerns 12 erreicht.
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Außerdem sind beide Endbereiche
der dritten Karkassenlage 10 abwärts gedreht, um Außenseiten der
Verstärkungslagen 16 zu
bedecken, und die distalen Endbereiche 10e sind von den
inneren Umfangsseiten der Wulstkerne 12 hin in die Nähe von Wulstzehen
verlängert.
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Der Laufflächenbereich 2 ist
mit zwei Lagen von Laufflächenlagen 18 laminiert,
die Stahlkorden aufweisen, so dass die Korden sich untereinander
zwischen den Schichten auf einer Außenseite der dritten Karkassenlage 10 schneiden.
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Gemäß dem Radialluftreifen der
Erfindung mit dem oben beschriebenen Aufbau wird, wenn irgendeine von
drei Schichten der Karkassenlagen 8, 9 und 10 beispielsweise
durch organische Faserkorden von 1000 D/2 gebildet wird, obwohl
eine Anzahl der Schichten stärker
gesteigert ist als die des herkömmlichen
Radialreifens für
ein Fahrzeug mit starker Leistung und Funktionalität, welcher
durch die Karkassenlagen einer zweilagigen Struktur aus organischen
Faserkorden aus im wesentlichen 1500 D/2 gebildet wird, eine gesamte
Fasergröße der Karkassenlagen
insgesamt gleich wie bei den Karkassenlagen des herkömmlichen
Radialreifens, und die Reifenmasse ist nicht wesentlich größer. Durch
Verwenden solcher Karkassenlagen 8, 9 und 10 sind
außerdem
die beiden Endbereiche der ersten 8 und der zweiten Karkassenlage 9 von
der Innenseite zur Außenseite
des Reifens um die Wulstkerne 12 herum aufwärts gedreht,
die Verstärkungslagen 16 sind
an den Außenseiten
der zurückgefalteten
Bereiche 8b und 9b angeordnet, die dritten Karkassenlagen 14 sind
abwärts gedreht
und so angeordnet, dass sie die Verstärkungslagen 16 weiter
an den Außenseiten
bedecken, und demzufolge kann eine Begünstigung der Fahrstabilität und der
Belastungsdauerhaftigkeit signifikant erzielt werden. Daher kann
gemäß der Erfindung
der Radialluftreifen mit der Fahrstabilität und der Belastungsdauerhaftigkeit
geschaffen werden, der auch für
ein Passagierfahrzeug mit starker Leistung, starker Funktionalität und starker
Belastung verwendbar ist, wie es in den letzten Jahren verkauft
wird.
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Gemäß dem Radialluftreifen der
Erfindung können
als Karkassenkorden Korden aus organischen Fasern aus Nylon, Polyester,
Rayon oder Aramidfasern verwendet werden, wie sie auch bisher verwendet
wurden, und Polyesterfaserkorden sind besonders bevorzugt. Außerdem beträgt eine
Anzahl von Einpflanzkorden (Anzahl der Enden) vorzugsweise 45 bis
55 Stück/50.
mm am Reifenäquator.
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Der Kordenwinkel der Karkassenlage
beträgt
65 bis 90 Grad relativ zur Außenumfangsrichtung
des Reifens. Wenn der Kordenwinkel weniger als 90 Grad beträgt, ist
es bevorzugt, Korden so zu laminieren, dass sie einander zwischen
den jeweiligen Karkassenlagen schneiden. In diesem Fall ist es,
wie im Beispiel der 1,
bevorzugt, den zurückgefalteten
Bereich 9b der zweiten Karkassenlage 9 länger zu
machen als den zurückgefalteten
Bereich 8b der ersten Karkassenlage 8, und dadurch
sind die laminierte Lagenregion, in welcher der Hauptkörperbereich 9a und
der zurückgefaltete
Bereich 9b direkt miteinander laminiert sind, und die Karkassenkorden
schneiden einander zwischen den Schichten, verbreitert, und daher
wird die Steifigkeit auf der Seite des Reifens begünstigt,
und demzufolge können
die Fahrstabilität
und die Belastungsdauerhaftigkeit weiter begünstigt werden.
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Als Verstärkungskorden der Verstärkungslage
können
alle Verstärkungskorden
verwendet werden, die auch bisher in einem Radialluftreifen für ein Passagierfahrzeug
mit einer starken Leistung und Funktionalität verwendet worden sind, und
insbesondere sind Stahlkorden oder Aramidfaserkorden bevorzugt.
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BEISPIEL
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Ein Reifen gemäß der Erfindung und der herkömmliche
Reifen werden hergestellt, und zwar mit einer gemeinsamen Konstitution,
bei welcher die Reifengröße 205/50
R16 beträgt,
die Karkassenlagen Polyesterfaserkorden aufweisen, ein Kordenwinkel
der Karkassenlagen relativ zur Außenumfangsrichtung des Reifens
90 Grad beträgt,
und eine Anzahl von Einpflanzkorden 51/50 mm beträgt, und
bei der Reifenstruktur unterscheiden sich eine Anzahl von Schichten
der Karkassenlagen und eine Kordenfasergröße, wie in Tabelle 1 dargestellt.
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Wenn die Fahrstabilität und die
JIS Belastungsdauerhaftigkeit unter den oben beschriebenen Bedingungen
bei den beiden Reifenarten gemessen werden, ergeben sich die Ergebnisse,
die in Tabelle 1 dargestellt sind.
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Fahrstabilität:
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Fünf
professionelle Testfahrer fuhren Fahrzeuge auf einen Slalomtestkurs
mit Pylonen in konstanten Abständen,
und die Fahrstabilität
wurde mittels eines Vorbeifahrzeitraums gemessen. Eine Bewertung
wurde ausgeführt
durch Mittelwerte von Kehrwerten der Vorbeifahrzeiträume der
fünf Testfahrer
und mit Indizes versehen, wobei ein Kehrwert eines Mittelwerts eines
Vorbeifahrzeitraums des herkömmlichen
Reifens 100 betrug. Je größer der
Indexwert, desto besser die Fahrstabilität.
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JIS Belastungsdauerhaftigkeit:
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Mittels eines Trommeltesters mit
einem Trommeldurchmesser von 1707 mm wurde ein in JIS D-4230 JATMA
vorgeschriebener Beschleunigungsdauerhaftigkeitstest beendet, und
anschließend
wurde die Belastung kontinuierlich alle 5 Stunden um 20% gesteigert,
und die Belastung beim Ausfall des Reifens wurde gemessen. Eine
Bewertung wurde vorgenommen durch Indizes, wobei ein Messwert des
herkömmlichen
Reifens gleich 100 war. Je größer der
Indexwert, desto größer die
Belastungsdauerhaftigkeit.
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Wie sich aus Tabelle 1 ergibt, ist
bekannt, dass der erfundene Reifen besser ist als der herkömmliche Reifen,
und zwar sowohl hinsichtlich der Fahrstabilität als auch der Belastungsdauerhaftigkeit.
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Wie im Detail beschrieben worden
ist, ist der Radialluftreifen gemäß der Erfindung so aufgebaut,
dass die drei Karkassenlagen vorgesehen sind, die jeweils organische
Faserkorden aufweisen, dass beide Endbereiche der ersten oder zweiten
Karkassenlage von der Innenseite zur Außenseite des Reifens um die
Wulstkerne herum zurückgefaltet
sind, dass die Verstärkungslagen
auf den Außenseiten
der zurückgefalteten
Bereiche angeordnet sind und dass die dritte Karkassenlage abwärts gedreht
ist, so dass sie die Verstärkungslagen
an den Außenseiten
der Verstärkungslagen
bedeckt, und demzufolge sind verglichen mit dem herkömmlichen
Reifen für
ein Passagierfahrzeug mit starker Leistung und. Funktionalität die Fahrstabilität und die
Belastungsdauerhaftigkeit begünstigt,
ohne dass die Masse wesentlich ansteigt, und es können die
Fahrstabilität und
die Belastungsdauerhaftigkeit geschaffen werden, die auch für ein Passagierfahrzeug
mit starker Leistung und Funktionalität verwendbar sind, wie es in
den letzten Jahren verkauft wird.
