JPH0443101A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、と−ド部におけるセパレーションの発生を防
止してビード部耐久性を向上させた空気入りラジアルタ
イヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、重荷重用の空気入りラジアルタイヤのカーカス層
として、軽量化の観点からテキスタイルコードからなる
カーカス層を複数枚にして構成するようにしたものがあ
る。このようなテキスタイルコード使用のラジアルタイ
ヤのビード部耐久性を向上させるために、ビード部のカ
ーカス層を保護する補強層の枚数を増加させたり、ビー
ドフィラーの厚さを高めたり、リムクツションゴムの厚
さを大きくしたりすることが行われていた。しかし、こ
のように厚さを大きくする手段は、走行による発熱が高
まるため、これがセパレーションの発生防止の妨げとな
るという問題があった。また、補強層の枚数を増加させ
る手段は、補強層のエツジが増えるので、単に発熱問題
だけでな（、そのエツジでのセパレーションの発生を防
止するための補強層の配置の振り分けが難しくなるとい
う問題があった。

特に、補強層を弾性率の大きいスチールコード又は芳香
族ポリアミド繊維コードで構成した場合には、それ自身
による補強効果は増大するものの、コードと被覆ゴムと
の剛性差が大きくなるために、コード端末でセパレーシ
ョンを発生し易くなり、補強層の配置の振り分けはいっ
そう難しくならざるを得なかった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、テキスタイルコードのカーカス層を複数枚設
けるようにした空気入りラジアルタイヤにおいて、その
ビード部におけるセパレーションの発生を防止してビー
ド部耐久性を向上させた、特に高荷重用として好適な空
気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の空気入りラジアルタイヤは、テキスタイルコー
ドからなる２層以上のカーカス層からなり、該カーカス
層の少なくとも１層をビードコアの外側にターンダウン
させると共に残りのカーカス層をビードコアの廻りにタ
イヤ内側から外側に折り返してターンアップさせ、これ
らターンアップ部とターンダウン部との間にタイヤ周方
向に対するコード角度が１５°〜４５°のテキスタイル
コードからなる補強層を配置し、ターンアップ部の外周
に沿ってタイヤ内側まで延長させると共に、ターンダウ
ン部の外側にタイヤ周方向に対するコード角度が１５°
〜４５°のテキスタイルコードからなる補強層を配置し
て、これら両補強層のコードがターンダウン部を挟んで
互いに交差するようにしたことを特徴とする。

このように本発明では、テキスタイルコードからなる２
層以上のカーカス層を設けたラジアルタイヤにおいて、
ビードコアの廻りにターンアップさせたカーカス層とタ
ーンダウンさせたカーカス層とを設け、そのターンダウ
ン部をテキスタイルコードからなる補強層で内外面側か
ら挟み込むようにしたため、少ない数の補強層で、しか
もゴム厚を大きくすることなく、カーカス層端末の保護
および転勤に際してのタイヤ幅方向へのビード部のせり
出しの防止をはかることができる。

以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく説明する
。

第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部構
造の一例を示す斜視説明図、第２図はその断面説明図で
ある。これらの図において、カーカス層はテキスタイル
コードからなる３層から構成されている。これら３層の
カーカス層のうち、１層のカーカス層１゛はビードコア
２の外側でターンダウンされている。ここで、ターンダ
ウンとは、カーカス層１”の端部がビードコア２の廻り
に折り返されることなくビードコア２の外側に垂れ下が
っていることをいう、この場合、カーカス層１′の端部
をさらにビードコア２の下側まで延長させることもある
。残りのカーカス層１．１は、ビードコア２の廻りにタ
イヤ内側から外側に折り返されてターンアップされてい
る。第１図および第２図では、カーカス層は３層である
が、２層以上であればよく、これらカーカス層のうち少
なくとも１層をビードコア２の外側からターンダウンさ
せると共に残りのカーカス層をビードコア２の廻りにタ
イヤ内側から外側に折り返してターンアンプさせればよ
い、このようにカーカス層をターンダウンさせたのは、
転勤に際してのタイヤ幅方向へのビード部のせり出し、
特にターンアップ部１１のせり出しを防止してビード部
の変形を抑え、ビード部でのセパレーションの発生を防
止するためである。

また、本発明では、カーカス層１′のターンダウン部１
０とカーカス層１のターンアップ部１１との間に、テキ
スタイルコードからなる補強層（以下、内側補強層とい
う）３を配置する、この内側補強層３は、さらにターン
アップ部１１の外周に沿ってタイヤ内側に巻き上げられ
るように延長している。カーカス層１と内側補強層３と
の接触面積を大きくして、カーカス層１にかかる応力の
一部を内側補強層３に負担させるためである。さらに、
ターンダウン部１０の外側には、テキスタイルコードか
らなる補強層（以下、外側補強層という）４を配置する
。このようにターンダウン部１０を挟むように内側補強
層３および外側補強層４を配置することにより、ターン
アップ部１１が保護されると共にターンダウン部１０が
保護されるから、ターンアップ部１１およびターンダウ
ン部１０に転勤時に圧縮応力および引張応力が繰り返し
作用してセパレーションが生じるのを防止することがで
きる。また、ターンダウン部１０の両側が内側補強層３
および外側補強層４により押さえられるので、転勤時に
ターンアップ部１１およびターンダウン部１０がタイヤ
幅方向へせり出すのも防止できる。

内側補強層３および外側補強層４のそれぞれのコード角
度は、タイヤ周方向に対し１５゜〜４５＠である。また
、内側補強層３のコードと外側補強層４のコードとは、
ターンダウン部１０を挟んで互いに交差している。ター
ンアップ部１１およびターンダウン部１０を十分に保護
するためである。なお、内側補強層３および外側補強層
４は、それぞれ１層とするのが好ましいが、複数層であ
ってもよい。

ここで、カーカス層、内側補強層３、および外側補強層
４をそれぞれ構成するテキスタイルコードとしては、ナ
イロンコード、ポリエステルコード等のタイヤコードと
して一般に使用される弾性率１０００　ｋｇ／ａｊ以下
の有機繊維コードが好ましく使用される。ただし、高弾
性率の芳香族ポリアミド繊維コードは含まれない、芳香
族ポリアミド繊維コードは、剛性が大きすぎることや被
覆ゴムとの接着性がわるいこと等のために不向きだから
である。

さらに、本発明では、上述した基本構成において、ター
ンアップ部１１０巻き上げ端末のリム１２の外径に相当
する位置からの高さＨｔをリムフランジ１３のリム１２
の外径に相当する位置からの高さＨＲの１．５倍よりも
低くするのが好ましい（Ｈｔ　＜　ＨＲＸｌ、５　）。

ビード部内における動きの少ない箇所にターンアップ部
１１の巻き上げ端末を位置させて、この端末がＣ０Ｂ、
Ｕ（コード切れ）の発生の始点となるのを避けるためで
ある。

ターンアップ部１１とターンダウン部１０との間の内側
補強層３の外側端末のリム１２の外径に相当する位置か
らの高さＨｃおよび内側端末のリム１２の外径に相当す
る位置からの高さＨｃ’は、それぞれ、ターンアップ部
１１の巻き上げ端末の前記高さＨｔよりも高いのが好ま
しい（Ｈｃ＞Ｉｔ、　Ｈｃ’　＞Ｉｔ）　、　Ｈｃ＞Ｉ
ｔとするのは、リムフランジ１３から離れた最も動きの
大きい箇所に内側補強層３の外側端末を位置させてター
ンダウン部１０の保護を確実なものとするためである。

また、Ｈｃ’　＞Ｈｔとするのは、カーカス層１と内側
補強層３との接触面積を大きくして、カーカス層１にか
かる応力の一部を内側補強層３に負担させるためである
。

ターンダウン部１０の端末は、ターンダウン部ＩＯの外
側の外側補強層４で覆わせるのが好ましい、ターンダウ
ン部１０の端末の動きを抑えるためである。

以下に実施例を示す。

実施例 タイヤサイズ７５０Ｒ１６１２ＰＲＬＴの下記の空気入
りラジアルタイヤ（本発明タイヤ、従来タイヤ■〜■、
比較タイヤ■〜■）について、ビード部耐久性を評価し
た。この結果を第１表に示す、なお、いずれのタイヤに
おいてもカーカス層のコードには３０００デニールのポ
リエステルコード、補強層のコードには２５２０デニー
ルのナイロンコードを使用した。

（１）　　本発明タイヤ。

第２図に示すビード部構造を有する。Ｈｔ−３５＠ＩＩ
　、Ｂｃ＝５０　ａｍ　、Ｈｃ’　　−６０１１ｍ　、
内側補＠雇３のタイヤ周方向ムニ対する゛７−ド角度（
求３０”、外側補強層４のタイ）・周方向に対するコー
ド角度は３０゜ （２）　　従来タイヤＩＰ 第３図６二丞ずビ・−１コ部構造を有する。内側補強層
３がないことを除いて第２図と同じ。

［−６０ｍｕｓ。外側補強層４のタイヤ周方向に対する
コード角度は３０″ （３）従来タイヤ■。

第４図に示ずビー１ζ部構造を有する。第４図において
、２層のカーカス屡１，１がビードコア２の廻りにタイ
ヤ内側から外側に折り返されてターンアップされており
、その外側にテキスタイルコードからなる内側補強層３
および外側補強層４がそれぞれ配されている。

Ｈｔ＝、３５　ｓｕｍ　５Ｈｅ＝５０　ａｍ　、　Ｒｃ
、’　−ＧＯｍｓ　、内側補強３１１３のタイヤ周方向
に対するコード角度は４５″。外側補強ｊｌｉ４のタイ
ヤ周方向に対するコード角度は４５＠ （４）比較タイヤ■。

第５図Ｌ’Ｚ示ずビード部構造を有する。内側補強層３
および外側補＠歴４がカーカスは１′のターンダウン部
ｌＯ外側に配置されていることを除いて第２図と同じ。

Ｈｔ＝６０　ｉｓや内側補強層３のタイヤ周方向に対す
るコード角度は３０°。外側補強層４のタイヤ周方向に
対するコード角度は３０″ （５）比較タイヤ■。

内側補強１ｉ３のタイヤ周方向に対するコード角度が５
５°で、外側補強Ｍ４のタイヤ周方向に対するコード角
度が５５＠であることを除いて第２図と同じ。旧−３５
ａＩｌ、、Ｈｅ＝５０　ｍｍ　。

１３ｃ’　　＝６０−齢。

互上ニド部１１久−性！ｌＬ価−： ■　耐破壊性。

トレッド部をパフして、室内ドラム試験機を用いて、ド
ラム上でビード部が故障するまでの走行距離を測定する
ことによった、この結果を第１表に示す。

試験条件；空気圧７．５　ｋｇ／　ｃｄ（ＪＡＴＭＡ　
　最大１１５％）、荷重２７００　ｋｇ（ＪＡＴＭＡ最
大１８８％）、速度４５　ｋ閣／１】一定。

■　ビード部のせり出し量。

タイヤを正規リムに組み、正規空気圧を充填してＪＡＴ
ＭＡ最大荷重をかけたときの接地部について、リムフラ
ンジからトレッド方向へ２０　ａｍ離れた位置での無負
荷時からのタイヤ幅方向のビード部せり出し量（＋ｕｉ
）を片側のビード部について測定した。この結果を第１
表に示す、なお、第１表中、かっこ内の数値は指数表示
である。

里↓Ｌ− （本頁以下余白） ４゜ 第１表から明らかなように、本発明タイヤは従来タイヤ
１〜■、比較タイヤＩ〜■に比して故障するまでの走行
距離が大きく、ビード部のせり出し量が小さいことが判
る。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、ビード部において
ターンダウン部とターンアップ部との間に内側補強層を
配置すると共に、ターンダウン部の外側に外側補強層を
配置したため、ビード部耐久性を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部構
造の一例を示す斜視説明図、第２図はその断面説明図、
第３図および第４図はそれぞれ従来の空気入りラジアル
タイヤのビード部構造の一例を示す断面説明図、第５図
は比較タイヤのビード部構造を示す断面説明図である。 １．１′・・・カーカス層、２・・・ビードコア、３・
・・内側補強層、４・・・外側補強層、１０・・・ター
ンダウン部、１１・・・ターンアップ部、１２・・・リ
ム、１３・・・リムフランジ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. テキスタイルコードからなる２層以上のカーカス層から
   なり、該カーカス層の少なくとも１層をビードコアの外
   側にターンダウンさせると共に残りのカーカス層をビー
   ドコアの廻りにタイヤ内側から外側に折り返してターン
   アップさせ、これらターンアップ部とターンダウン部と
   の間にタイヤ周方向に対するコード角度が１５゜〜４５
   ゜のテキスタイルコードからなる補強層を配置し、ター
   ンアップ部の外周に沿ってタイヤ内側まで延長させると
   共に、ターンダウン部の外側にタイヤ周方向に対するコ
   ード角度が１５゜〜４５゜のテキスタイルコードからな
   る補強層を配置して、これら両補強層のコードがターン
   ダウン部を挟んで互いに交差するようにした空気入りラ
   ジアルタイヤ。