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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung nach den Oberbegriffsabschnitten
der unabhängigen
Ansprüche
1 und 2.
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Im Wesentlichen weist eine Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung
eine Einlasseinheit auf, um Innen- und Außenluft einzuleiten, eine Kühlereinheit zum
Kühlen
der eingeleiteten Luft und einen Heizer zum Erwärmen der eingeleiteten Luft,
wobei diese drei Einheiten in Reihe kombiniert und in einem begrenzten
Raum eines Kraftfahrzeugfahrgastraumes, z. B. einem Raum, der unter
einer Instrumententafel gebildet ist, installiert sind.
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Jedoch infolge der in- Reihe- Verbindung
der drei Einheiten ist die Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung
gezwungen, eine große
Abmessung zu haben. Somit wird, wenn solch eine Vorrichtung in einem
kleinen Kraftfahrzeug montiert wird, der kleine Kraftfahrzeugfahrgastraum
weiter begrenzt, was unerwünscht
ist.
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In Anbetracht des oben genannten
ist, wie in der 18 gezeigt,
eine Vorrichtung vorgeschlagen worden, in der eine Kühlereinheit 1 und
eine Heizeinheit 2 nahe zueinander positioniert und entlang
der vorn- nach- hinten- Richtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet
sind, um dadurch nicht nur eine Längsabmessung „L" des Kraftfahrzeuges,
sondern auch eine seitliche Abmessung desselben zu reduzieren. Überdies
ist in dieser Vorrichtung, um die Abmessung zu reduzieren, der Abstand
zwischen einem Verdampfer 3 und einem Heizkern 4 reduziert und
eine Mischklappe (die nachstehend nur als „Klappe" bezeichnet wird) 5, um kältere oder
wärmere
Luft zu erzeugen, ist in der Abmessung reduziert.
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Wie bekannt ist, ist der Verdampfer 3 eine Vorrichtung,
durch die ein Niedrigtemperatur- Niederdruck- Kältemittel, das in einem Kältemittelkreislauf fließt, fließt, um durch
Durchführen
eines Wärmeaustauschs
zwischen dem Kältemittel
und der eingeleiteten Luft eine gekühlte Luft zu erzeugen. obwohl
der Heizkern 4 eine Vorrichtung ist, durch die ein hoch- erwärmtes Motorkühlwasser
fließt,
um eine erwärmte Luft
durch das Durchführen
eines Wärmeaustausches
zwischen dem Kühlwasser
und einer eingeleiteten Luft zu erzeugen.
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In der Zeichnung ist durch das Bezugszeichen 6 eine
Entfrosterklappe bezeichnet, die in einem Entfrostermodus eine Entfrosteröffnung 6a öffnet, um
eine Fensterscheibe zu entfrosten, durch Bezugszeichen 7 ist
eine Lüfterklappe
bezeichnet, die in einem Lüftermodus
die Lüfteröffnung 7a öffnet, um eine
gekühlten
Luft gegen einen obe ren Teil eines Passagiers zu blasen, und durch
das Bezugszeichen 8 ist eine Fußklappe bezeichnet, die in
einem Fußmodus
die Fußöffnung 8a öffnet, um
erwärmte
Luft in Richtung zu dem oberen Teil des Passagiers zu blasen.
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Jedoch in der Einheit, die den oben
erwähnten
Aufbau hat, tendiert die Verminderung in der Abmessung der Klappe 5 eine
Schwierigkeit mit der Verteilung, die gesteuert wird, der gekühlten Luft
und der erwärmten
Luft zu verursachen. Somit ist in einigen Vorrichtungen, wie durch
eine gestrichelte Linie in der Zeichnung dargestellt, eine Hilfsklappe 5a vorgesehen,
um die Menge der zu dem Heizkern 4 geführten Luft zu steuern. In diesem
Fall verursacht jedoch der Zusatz solch einer Hilfsklappe einen
komplizierten und kostenaufwändigen
Aufbau, der selbstverständlich
unerwünscht
ist.
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Dementsprechend ist kürzlich,
wie in der 19 gezeigt,
eine sehr kompakte Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung (siehe
die Japanese Utility Model Provisional Publication 6- 71222) vorgeschlagen
worden.
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In der Vorrichtung sind zum Erreichen
des kompakten Aufbaus eine Kühlereinheit 1 und
eine Heizeinheit 2 integriert, und ein Verdampfer 3 und
ein Heizkern 4 sind nahe zueinander positioniert. D. h., da
die Mischklappe 5, die um eine Drehachse 5b schwenkbar
ist, einen relativ größeren Montageraum benötigt, wird
eine flache Plattenklappe 9 verwendet (die in der Zeichnung
gezeigte Klappe weist zwei Klappen 9a und 9b auf,
die durch die Stifte pa und pb mit eine Klappenbetätigungsvorrichtung,
die eine Verbindungsvorrichtung aufweist, verbunden sind), wobei
sich die flache Plattenklappe auf- und ab entlang einer Schiene 9c verschiebt,
um die Temperatursteuerung zu bewirken.
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Jedoch tendiert eine Klappenvorrichtung,
die der vorerwähnten
vertikalen Gleitart eigen ist, Schwachpunkte in der Betriebsfähigkeit
und der Abdichtleistung zu zeigen. D. h., um rund um die Klappe 9 eine
Luftleckage von Luft zu verhindern, ist es notwendig, eine Abstand
zwischen der Schiene 9c und der Klappe 9 zu beseitigen
oder zu minimieren. Wenn jedoch der Abstand zu klein ist, wird der
Gleitwiderstand erhöht,
was keine glatte Bewegung der Klappe 9 ermöglicht.
Dieses unerwünschte
Phänomen
tritt in gleicher Weise selbst dann auf, wenn ein Dichtungsteil
zwischen der Klappe 9 und der Schiene 9c angeordnet
ist. Wenn hingegen zum Erreichen einer glatten Bewegung der Klappe
zwischen ihnen ein größerer Abstand
vorgesehen ist, neigt die unerwünschte Leckage
von Luft dazu aufzutreten. D. h. in diesem Fall, die entgegengesetzte
Sache findet statt.
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In einer Klappenvorrichtung der Gleitklappenart,
wobei ähnlich
der Klappe 9, die in der vorerwähnten Veröffentlichung beschrieben wurde,
eine Klappe der Plattenart verschoben wird, ist es schwierig, ein
befriedigendes Abdichten zu erreichen. D. h., obwohl ein notwendige
Abdichtung, wenn eine linear laufende Klappe an eine Endposition kommt,
nur durch Einfügen
eines Dichtungsteiles zwischen der Klappe und Teil mit dem die Klappe
in Kontakt ist, angemessen erreicht wird, findet ständig eine
permanente Verformung des Dichtungsteiles statt, weil das flache
Dichtungsteil immer gepresst wird, wenn die Klappe betätigt wird.
In Anbetracht dieses ist es schwierig ein angemessenes Abdichten
für eine
lange Zeit zu erreichen. D. h., selbst wenn die Klappe an die Abschlussposition
kommt, d. h., an die geschlossene Position kommt, tendiert eine
unerwünschte
Leckage von Luft in relativ kurzer Zeit dazu aufzutreten, und somit
wird, wenn solch eine Klappe der Gleitart als die Mischklappe verwendet
wird, die Temperatur- Steuerleistung unumkehrbar infolge der schlechten Abdichtung
abgesenkt.
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Während
in einem Fall, bei dem ähnlich
wie bei der vorerwähnten
Klappe 9, die Gleitvorrichtung aus einer Verbindungsvorrichtung
zusammengesetzt ist, tendiert die Verbindung der Klappe, zwischen dem
Stift und dem Verbinder, nach dem Betrieb, ein Spiel zu erzeugen.
Wenn die Klappe mit einem bestimmten Druck angelegt wird, neigt
das Spiel dazu, ein Geräusch
zu erzeugen, das in den Kraftfahrzeugfahrgastraumes übertragen
wird, und den Passagieren Unannehmlichkeiten bereitet.
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Überdies
ist in der Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung dieser Tage eine
Art entwickelt worden, die einen sogenannten Frischbelüftungsmodus hat
und eine gekühlte
Luft in das Kraftfahrzeug aus einer Lüftungsöffnung blasen kann, sofern
dies erforderlich ist.
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Die Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung dieser
Art weist, wie in der 20 gezeigt,
eine herkömmlich
aufgebaute Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung auf, die einen
Außenluft-
Einlassanschluss 161 enthält, einen Innenluft- Einlassanschluss 162,
eine Einlasseinheit 160, die darin installiert einen Lüfter F und
einen Motor hat, ein Kühleinheit 101,
die darin installiert einen Verdampfer 103 hat (nämlich ein
Teil, das einen Teil des Kältekreislaufes
bildet) und eine Heizeinheit 102, die einen Heizkern 104,
durch den Motor- Kühlwasser
fließt,
eine Mischklappe D, einen Bypasskanal B, einen Warmluftkanal H und
eine Mischkammer E enthält,
und außerdem
einen Kühlluftkanal 114 aufweist,
durch den die gekühlte
Luft, die durch den Verdampfer 103 durchgeht, direkt zu
einem Lüftungskanal 116 geführt wird.
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Demzufolge, wenn eine Frischbelüftungsklappe 122 zum Öffnen oder
Schließen
des Kühlluftkanals 114 geöffnet wird,
wird gekühlte
Luft in den Kraftfahrzeugfahrgastraum aus den Belüftungsöffnungen 121a und 121b,
die dem Kraftfahrzeugfahrgastraum zugewandt sind, eingeblasen. Demzufolge wird
es in diesem Fall möglich,
die gekühlte
Luft für eine
angemessene Zeit nur gegen das Gesicht des Fahrers zu blasen, was
dem Fahrer eine Annehmlichkeit schafft.
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Neben dem oben genannten gehören die Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtungen
zu Vorrichtungen, die üblicherweise
in einem begrenzten Raum installiert werden, z. B. als Innenteil
einer Instrumententafel. Folglich gestaltet sich ein sperriger Aufbau
der Vorrichtung bei der Installation in ein Motorkraftfahrzeug,
insbesondere in einem kleinen Motorkraftfahrzeug, schwierig. Demzufolge
sind aus der Notwendigkeit heraus, den Vorrichtungsmontageraum in
dem Kraftfahrzeug zu reduzieren, verschiedene Versuche unternommen
worden, um die Abmessung der Vorrichtung zu reduzieren.
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Jedoch in den Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtungen,
die den vorerwähnten
Frischbelüftungsmodus
haben, muss ein separater Kühlluftkanal,
der mit dem Belüftungskanal
verbindet, in der herkömmlichen
Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung vorgesehen sein. D. h.,
in den Vorrichtungen ist es notwendig einen Aufbau vorzubereiten,
durch den der Kanal sowie separate Teile gebildet werden, die eine
Erhöhung
in den Kosten und die Notwendigkeit für einen bestimmten Raum, um
darin die separaten Teile zu montieren, verursachen.
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Das Dokument des Standes der Technik
JP 8- 104124 lehrt eine
Klimatisierungsvorrichtung, die ein flexibles Filmteil als ein Blasmodus-
Schaltklappe verwendet. Das flexible Filmteil ist rund um die jeweiligen
Wellen gewickelt, die innerhalb eines Gehäuses der Klimatisierungsvorrichtung
gelagert sind, wobei das flexible Filmteil durch das Gehäuse geführt wird, um
die jeweiligen Luftströmungsöffnungen
abzudecken. Das flexible Filmteil ist mit Öffnungen versehen, die eine
bestimmte Anordnung haben, wobei die Öffnungen in dem flexiblen Filmteil
an den Luftstromöffnungen
innerhalb des Gehäuses
durch Bewegen des flexiblen Filmteiles in Längsrichtung derselben positioniert
sind, um den Luftstrom durch die Klimatisierungsvorrichtung zu steuern.^
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung
zu schaffen, die in der Abmessung kompakt, glatt bedienbar, überlegen
im Abdichten und in der Temperatursteuerleistung ist, und die die Erzeugung
von Lärm
unterdrückt.
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Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird
diese Aufgabe durch eine Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung
gelöst,
die die Merkmale des unabhängigen
Anspruchs 1 hat. Die Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung enthält einen
stromaufwärtigen
Luftkanal, zwei von dem stromaufwärtigen Seitenluftkanal verzweigte
stromabwärtige
Seitenluftkanäle,
eine Klappe, die eine vorbestimmte Abmessung hat und angeordnet
ist, um einen der zwei stromabwärtigen
Seitenluftkanäle
auszuwählen,
um den Luftstrom von dem stromaufwärtigen Seitenluftkanal dazu
zuzuführen
oder den Luftstrom auf beide der stromabwärtigen Seitenluftkanäle in einem
gegebenen Verhaltnis zu verteilen und Bewegungsbegrenzungsstrukturen,
angeordnet an stromaufwärtigen und
stromabwärtigen
Seiten der Klappe in der Nähe der
Klappe, eine Klappenvorrichtung der Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung,
die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Klappe die eigentliche
Klappe aufweist, die zwischen den Bewegungsbegrenzungsstrukturen
angeordnet sind und sich in eine Richtung erstrecken, um den Luftstrom
von dem stromaufwärtigen
Seitenluftkanal abzusperren, und ein Dichtungsteil, das mit einer
Oberfläche
der eigentlichen Klappe haftverbunden ist, wobei die eigentliche
Klappe in der Lage ist in eine Richtung zu gleiten, um den Luftstrom
mit Unterstützung
einer Gleitvorrichtung abzusperren, die Gleitvorrichtung, die ein
Zahnrad im Kämmeingriff
mit einem mit Zähnen
versehenen Abschnitt der eigentlichen Klappe hat, so dass, wenn nach
dem Betrieb einer Gleitvorrichtung das Zahnrad angetrieben wird,
die eigentliche Klappe in die Gleitrichtung gleitet, und wenn die
eigentliche Klappe zu einem Abschlussende des Gleitpfades kommt,
die eigentliche Klappe in eine Position, die zu der Gleitrichtung
winklig ist, bewegt wird, so dass das Dichtungsteil berührt wird
zu und gepresst wird an ein Kontaktteil, das an einem Gehäuse, das
die darin gebildeten Luftkanäle
hat, gebildet ist.
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Mit dieser Anordnung kann z. B. in
dem Gehäuse,
in dem die Klappe als eine Mischklappe verwendet wird, die angeordnet
ist, um die gekühlte
Luft zu sowohl zu einem Kanal mit installierten Heizkern, als auch
zu einem Bypasskanal, der den Heizkern umgeht, zu verteilen, die
eigentliche Klappe, angeordnet zwischen den Bewegungsbegrenzungsstrukturen,
positioniert zwischen dem stromaufwärtigen Seitenkanal und den
zwei stromabwärtigen
Seitenkanälen,
in eine Richtung gleiten, um den Luftstrom abzuschalten. Demzufolge
kann die Abmessung der eigentlichen Klappe in der Richtung entlang
der die Luft strömen
kann reduziert werden, was einen kompakten Aufbau der Einheit hervorbringt.
Da überdies
an dem Abschlußende
des Gleitpfades die eigentliche Klappe ihren Weg in eine Richtung,
die zu der Gleitrichtung winklig ist, ändern kann, wird das Abdichten während des
Pressen des Dichtungsteiles ausgeführt. Folglich wird das Abdichten
der eigentlichen Klappe an dem Abschlußende des Gleitpfades verbessert
und die Temperatursteuerleistung in einem Zustand, in dem die eigentliche
Klappe ihre Mittelposition einnimmt, verbessert. Da überdies
die Gleitvorrichtung aus einem Zahnradantrieb und einer angetrieben
Art besteht, werden ein glatter Betrieb der Vorrichtung und eine
leichte Handhabung der Klappe erhalten und keine Geräusche werden
erzeugt.
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Nach der vorliegenden Erfindung wird
die vorerwähnte
Aufgabe auch durch eine Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung
gelöst,
die die Merkmale des unabhängigen
Anspruchs 2 hat. Die Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung enthält zwei
stromaufwärtige
Seitenluftkanäle,
einen stromabwärtigen Seitenluftkanal,
eine Klappe, die eine vorbe stimmte Abmessung hat und zum wahlweisen
Leiten des Luftstromes von einer der zwei stromaufwärtigen Seitenluftkanäle zu dem
stromaufwärtigen
Seitenluftkanal angeordnet ist, und die Bewegungsbegrenzungsstrukturen,
angeordnet an stromaufwärtigen
und stromabwärtigen
Seiten der Klappe, wobei die Klappenvorrichtung dadurch gekennzeichnet
ist, dass die Klappe eine eigentliche Klappe aufweist, die zwischen
den Bewegungsbegrenzungsstrukturen angeordnet ist und sich in eine
Richtung erstreckt, um den Luftstrom aus den stromaufwärtigen Seitenluftkanälen abzusperren
und ein Dichtungsteil, das an einer Oberfläche der eigentlichen Klappe
haftverbunden ist, wobei die eigentliche Klappe in der Lage ist
in eine Richtung zu gleiten, um den Luftstrom mit Hilfe einer Gleitvorrichtung
abzusperren, wobei die Gleitvorrichtung ein Zahnrad im Kämmeingrift
mit einem mit Zähnen
versehenen Abschnitt der eigentlichen Klappe hat, so dass, wenn
nach dem Betrieb der Antriebsvorrichtung, die eigentliche Klappe
in die Gleitrichtung verschoben wird, und wenn die eigentliche Klappe
an ein Abschlußende
des Gleitpfades kommt, die eigentliche Klappe in eine Richtung bewegt
wird, die zu der Gleitrichtung winklig ist, so dass das Dichtungsteil
berührt
wird und gegen ein Kontaktteil, gebildet an einem Gehäuse, das
darin die Luftkanäle gebildet
hat, gepresst wird.
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Mit dieser Anordnung kann z. B. in
dem Gehäuse,
in dem die Klappe als eine Einlassklappe verwendet wird, die wahlweise
die Kraftfahrzeuginnenluft (nämlich
die Innenluft), die Außenluft
und/oder die Kraftfahrzeugaußenluft
(nämlich
die Außenluft)
einleitet, die eigentliche Klappe, angeordnet zwischen den Bewegungsbegrenzungsstrukturen,
platziert zwischen den zwei stromaufwärtigen Seitenluftkanälen und
dem stromabwärtigen
Seitenluftkanal in eine Richtung gleiten, um den Luftstrom abzusperren. Demzufolge
kann die Abmessung der eigentlichen Klappe in Richtung des Luftstromes
reduziert werden, was einen kompakten Aufbau der Einheit gestattet.
Da überdies
an dem Abschlußende
des Gleitpfades die eigentliche Klappe ihren Weg in eine zu der Gleitrichtung
winklige Richtung verändern
kann, wird das Abdichten, während
das Dichtungsteil gepresst wird, ausgeführt, und folglich wird das
Abdichten der eigentlichen Klappe an dem Abschlußende des Gleitpfades verbessert.
Da überdies
die Gleitvorrichtung aus einem Zahnradantrieb und einer angetrieben
Art besteht, werden ein glatter Betrieb der Vorrichtung und eine
leichte Handhabung der Klappe erhalten und keine Geräusche werden
erzeugt.
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Eine Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung,
wie in Anspruch 3 bestimmt, hat solch ein Merkmal, dass die Gleitvorrichtung
Nockennuten aufweist, die auf beiden Seitenoberflächen des
Gehäuses
gebildet sind, die die darin gebildeten Luftkanäle hat und eine Mehrzahl von
Führungsteilen,
vorgesehen auf einer Seite der eigentlichen Klappe und gleitbar
in den Nockennuten aufgenommen, wobei jede der Nockennuten an einem Abschlußendabschnitt
einen Abschnitt hat, durch den das enrsprechende Führungsten
in eine Richtung geführt
wird, die zu der Gleitrichtung der eigentlichen Klappe winklig ist,
und das Dichtungsteil gegen das Kontaktteil presst, wenn die eigentliche
Klappe an den Abschlußendabschnitt kommt.
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Mit dieser Anordnung kann die eigentliche Klappe
entlang der Nockennuten, die auf beiden Seiten des Gehäuses gebildet
sind, angetrieben werden. Somit erzeugt die eigentliche Klappe ein
Spiel, selbst wenn Winddruck anliegt. Da überdies die Nockennuten dem
Dichtungsteil helfen gegen das Kontaktteil durch die eigentliche
Klappe gepresst zu werden, kann ein Schutz gegen unerwünschtes
Vermindern in der Abdichtleistung über eine lange Zeit gewährleistet
werden, was eine verbesserte Abdichtung bedeutet.
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Eine Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung,
wie durch den Anspruch 4 bestimmt, hat solch ein Merkmal, dass das
Zahnrad der Gleitvorrichtung höhere
Zähne hat,
die höher
als die anderen Zähne sind,
so dass, wenn die Antriebsvorrichtung das Zahnrad antreibt, die
höheren
Zähne das
Dichtungsteil gegen das Kontaktteil durch einen mit Zähnen versehenen
Abschnitt, der an der eigentlichen Klappe gebildet ist, pressen.
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Mit dieser Anordnung kann durch die
höheren
Zähne,
gebildet an dem Zahnrad, ein bestimmter Druck auf die eigentliche
Klappe angebracht werden, so dass das Dichtungsteil gegen das Kontaktteil
gepresst werden kann. Somit kann eine Verminderung in der Abdichtleistung über eine
lange Zeit unterdrückt
werden, was eine Verbesserung des Abdichtens bedeutet.
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Eine Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung,
wie in Anspruch 5 bestimmt, hat solch ein Merkmal, dass die eigentliche
Klappe durch eine Lagerwalze gelagert wird, die befestigt und an
einem seitlichen, mittleren Abschnitt der eigentlichen Klappe positioniert
ist.
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Mit dieser Anordnung kann, selbst
wenn die eigentliche Klappe um einen bestimmten Grad unter dem Einfluss
von Wärme
von dem Verdampfer und dem Heizkern, die nahe der eigentlichen Klappe
positioniert sind, verformt wird, und / oder die eigentliche Klappe
wird bei einem bestimmten Winddruck angewandt, die Verformung der
Klappe verhindert oder minimiert werden und somit wird eine befriedigende
Klappenbewegung erreicht. Selbst wenn die Gleitvorrichtung die Zahnräder verwendet,
tritt ein unerwünschter
Zahnradschlupf nie im Betrieb der Zahnräder auf und folglich wird ein
glatter Betrieb erreicht.
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Eine Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung,
wie in Anspruch 6 bestimmt, hat solch ein Merkmal, dass die eigentliche
Klappe einen bogenförmigen
Querschnitt hat, so dass die eigentliche Klappe das Zahnrad, das
durch die Antriebsvorrichtung angetrieben wird, berühren kann.
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Mit dieser Anordnung wird ein glatter
Betrieb der Zahnräder
infolge der Beschaffenheit der Zahnräder erreicht. Selbst wenn überdies
die eigentliche Klappe so angeordnet ist, um den Luftstrom abzusperren,
werden die Luftstrom- Verteilungsleistung und die Luft- Führungsleistung
der eigentlichen Klappe erhöht,
wenn die eigentliche Klappe in die stromaufwärtige Richtung des Luftstroms
gebogen wird. Überdies
wird der Luftströmungswiderstand
vermindert, wenn die eigentliche Klappe in die stromabwärtige Richtung
des Luftstromes gebogen wird, wobei die Luft- Führungsleistung erhöht wird.
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Eine Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung,
wie in Anspruch 7 bestimmt, hat solch ein Merkmal, dass die Luftkanäle durch
Kuppeln eines Paares von Gehäuseteilen,
die darin die eigentliche Klappe haben, geschaffen werden, und dass
die Luftkanäle an
einem stromabwärtigen
Abschnitt der eigentlichen Klappe und an einem Mittelabschnitt des
Pfades, entlang dessen die eigentliche Klappe gleitet, einem mittleren
Verbindungsabschnitt, durch den die Gehäuseteile verbunden sind, haben.
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Mit dieser Anordnung bildet der Mittelabschnitt
des Gleitpfades einen toten Raum. Die Paarweisen Gehäuseteile
können
durch Einbeziehung des toten Raumes kombiniert werden und die Festigkeit
des Gehäuses
kann erhöht
werden. Überdies wird
im Vergleich mit einem Gehäuse,
in dem ein separates Verbindungsteil zum Verbinden der Gehäuseteile
verwendet wird, in dieser Erfindung eine markante Verminderung des
Luftströmungswiderstandes erreicht. Überdies
werden eine ausreichende Luftstromstabilität und eine ausreichende Temperatursteuerleistung
erreicht.
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Eine Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung,
wie in Anspruch 8 bestimmt, hat solch ein Merkmal, dass die Lagerwalze
mit dem Mittelverbindungsabschnitt verbunden ist.
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Mit dieser Anordnung kann während des
Verfahrens, wenn die Paarweisen Gehäuseteile kombiniert werden
sollen, die Lagerwalze installiert werden. Da überdies die Installation der
Lagerwalze durch Verwenden eines toten Raumes erreicht wird, der
unvermeidlich in einem Mittelabschnitt des Klappengleitpfades erzeugt
wird, wird eine effektive Verwendung des Raumes erreicht.
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Eine Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung,
wie in Anspruch 1 bestimmt, ist in dem Raum, bestimmt zwischen dem
stromaufwärtigen
Seitenluftkanal und den verzweigten stromabwärtigen Seitenluftkanälen, wo
das Bewegungsbegrenzungsteil platziert ist, die Klappe der Gleitart
vorgesehen, und das zu der Klappe haftverbundene Dichtungsteil wird
nur gegen das Kontaktteil gepresst, wenn die eigentliche Klappe
die geschlossene Position annimmt. Demzufolge wird ein kompakter
Aufbau erreicht und das Abdichten und die Temperatursteuerung werden
verbessert, und ein geglältter
Betrieb wird erreicht. Die Handhabung der Klappe wird ohne ein Geräusch zu erzeugen
erleichtert, was dem Bediener eine angenehme Handhabung ermöglicht.
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In einer Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung,
wie in Anspruch 2 bestimmt, ist in dem zwischen den zwei stromaufwärtigen Seitenluftkanälen und
dem stromabwärtigen
Seitenluftkanal, wo das Bewegungsbegrenzungsteil platziert ist,
bestimmten Raum, ein e Klappe der Gleitart vorgesehen, und das mit
der eigentlichen Klappe haftverbundene Dichtungsteil wird gegen
das Kontaktteil nur dann gepresst, wenn die eigentliche Klappe die
geschlossene Position annimmt. Demzufolge wird ein kompakter Aufbau
erreicht und das Abdichten wird verbessert. Überdies wird ein glatter Betrieb
erreicht und die Handhabung der Klappe wird ohne Geräusch zu
erzeugen erleichtert, was dem Bediener eine angenehme Handhabung
ermöglicht.
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In der Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung,
wie in Anspruch 3 bestimmt, wird die Bewegung der eigentlichen Klappe
entlang der Nockennuten geführt.
Demzufolge rattert die Klappe nicht, selbst wenn ein Winddruck anliegt.
Da überdies
die Nockennuten dem Dichtungsteil helfen, um gegen das Kontaktteil
durch die eigentliche Klappe gepresst zu werden, wird ein Vermindern
der Abdichtleistung über
eine lange Zeit unterdrückt
und folglich wird die Abdichtleistung erhöht.
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In der Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung,
wie in Anspruch 4 bestimmt, pressen die höheren Zähne die eigentliche Klappe,
um das Abdichtteil gegen das Kontaktteil zu pressen. Folglich wird
ein Vermindern der Abdichtleistung über eine lange Zeit unterdrückt und
folglich wird die Abdichtleistung erhöht.
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In der Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung,
wie in Anspruch 5 bestimmt, wird die eigentliche Klappe nicht verformt,
selbst wenn sie mit markantem Winddruck beauflagt wird. Überdies
tritt ungeachtet der Verwendung der Zahnräder in der Gleitvorrichtung
ein unerwünschter
Schlupf der Zähne
nicht auf, und folglich wird ein glatter Betrieb erreicht.
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In dem Anspruch 6 werden ein geglätteter Betrieb,
eine ausreichende Luftstromverteilung und eine ausreichende Luftführung erreicht. Überdies wird
eine Verminderung in dem Luftströmungswiderstand
erwartet.
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In dem Anspruch 7 werden die Paarweisen Gehäuseteile
durch effektive Verwendung des durch die Klappe unvermeidlich erzeugten
toten Raumes gekuppelt. Somit wird die Festigkeit des Gehäuses erhöht und ein
verminderter Luftstromwiderstand wird erreicht. Überdies wird infolge der ausreichenden
Luftstrom- Richtungsstabilität
die Temperatursteuerung verbessert.
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In dem Anspruch 8 kann während der
Verarbeitung wenn die Paarweisen Gehäuseteile kombiniert werden
sollen, die Lagerwalze installiert werden. Da überdies die Installation der
Lagerwalze durch Gebrauch eines toten Raumes, der in einem Mittelabschnitt
des Klappengleitpfades erzeugt wird, erreicht wird, wird eine effektive
Verwendung des Raumes vollbracht.
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Nachstehend wird die vorliegende
Erfindung mittels bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung
mit den beigefügten
Zeichnungen veranschaulicht und erläutert. In den Zeichnungen,
wobei:
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1 eine
Schnittdarstellung eines ersten Ausführungsbeispieles ist,
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2 eine
Draufsicht von 1 ist,
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3 eine
horizontale Schnittdarstellung einer Klappenvorrichtung ist,
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4 eine
schematische, perspektivische Ansicht, teilweise geschnitten, einer
Klappe ist,
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5 eine
Endansicht, genommen entlang der Linie 5–5, von
-
3 ist,
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6 eine
vergrößerte Darstellung
eines wesentlichen Teiles der Klappe ist,
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7 eine
Darstellung der Nockennut ist,
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8 eine
Schnittdarstellung einer Lagerwalze ist,
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9 eine
Schnittdarstellung eines zweiten Ausführungsbeispieles ist,
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10 eine
schematische Ansicht einer weiteren Klappe ist,
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11 eine
perspektivische Ansicht ist, die eine Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung
eines dritten Ausführungsbeispieles
und eine Einlasslufteinheit zeigt,
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12 eine
vertikale Schnittdarstellung einer Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung
ist,
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13 eine
horizontale Schnittdarstellung der Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung
ist,
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14 eine äußere Erscheinung
der Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung von 11 ist, die von der rechten Seite der 11 genommen wurde,
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15 eine
vergrößerte Schnittdarstellung eines
Abschnittes ist, wo eine Belüftungsklappe
und eine Entfrosterklappe angeordnet sind,
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16 eine
vergrößerte Schnittdarstellung einer
Belüftungsklappe
und ihres Umgebungsabschnittes ist, der in einem anderen Ausführungsbeispiel
verwendet wird,
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17 eine
vergrößerte Schnittdarstellung einer
Belüftungsklappe
und ihres Umgebungsabschnittes ist, der in einem weiteren Ausführungsbeispiel
verwendet wird,
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18 eine
Schnittdarstellung einer herkömmlichen
Kraftfaharzeugklimatisierungsvorrichtung ist,
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19 eine
Schnittdarstellung einer anderen herkömmlichen Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung
ist,
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20 eine
Schnittdarstellung einer weiteren herkömmlichen Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung
ist.
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[Ausführungsbeispiel - 1]
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1 ist
eine Zeichnung, die eine Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung
zeigt, die ein Ausführungsbeispiel
- 1 ist, das eine Schnittdarstellung ist, die entlang der Linie
1 -1 der 2 genommen
wurde. 2 ist eine Draufsicht
der 1, 3 ist eine horizontale Schnittdarstellung
einer Klappenvorrichtung, 4 ist
eine teilweise geschnittene, perspektivische Ansicht einer Klappe, 5 ist eine Endansicht, genommen
entlang der Linie 5-5 der 3, 6 ist eine vergrößerte Darstellung,
die einen wesentlichen Abschnitt der Klappe zeigt, 7 ist eine Darstellung, die einen Nockennutenabschnitt
zeigt, und 8 ist eine
Darstellung einer Tragwalze, die eine Schnittdarstellung ist, genommen
entlang der Linie 8-8 der 7.
Es ist zu beachten, dass die Teile, die zu de- nen der 18 und 19 ähnlich
sind und denen entsprechen, durch dieselben Bezugszeichen wie jene
der 18 und 19 bezeichnet werden.
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Wie in der 1 gezeigt, wird eine Klappenvorrichtung
einer Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung des Ausführungsbeispieles
- 1 in einer Mischklappe angewandt.
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Wie in 1 gezeigt,
wird in der Kraftfahrzeugklimatisierungsvorrichtung ein Gehäuse C verwendet,
das eine Kühlereinheit 1 und
eine Heizereinheit 2, die entlang der Längsachse eines zugehörigen Motorfahrzeuges
ausgerichtet und in solch einer Weise gekuppelt ist, um die Länge „L" in Längsrichtung zu
reduzieren. In der stromaufwärtigen
und den stromabwärtigen
Richtung 10 und 11 eines in dem Gehäuse C gebildeten
Luftkanales 10 sind jeweils ein Verdampfer 3 und
ein Heizerkern 4 installiert.
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Die Luftkanäle 10 und 11 sind
durch Kuppeln eines Gehäuseteiles
C1 und C2 in einer sogenannten Gegenüber- Verbindungsweise gebildet.
Während dieses
Kuppelns werden die vorerwähnte
eigentliche Klappe 12, der vorerwähnte Verdampfer 3 und
der Heizerkern 4 in ein Gehäuse eingesetzt und darin gehalten.
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In den Luftkanälen 10 und 11 ist
eine Klappe D an einer Position zwischen dem Verdampfer 3 und dem
Heizerkern 4 installiert. Durch das Gleiten der Klappe
D unter Verwendung einer Gleitvorrichtung M wird der Luftstrom von
dem stromaufwärtigen
Kanal 10 wahlweise in die Richtung zu dem Heizerkern 4 oder
zu einem Bypasskanal B geleitet, der den Heizerkern 4 umgeht,
oder in zwei Ströme
bei einem bestimmer Verteilungsverhältnis teilt, wobei der eine
zu dem Kanal des Heizerkerns 4 und der andere zu dem Bypasskanal
B gerichtet ist.
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Auf der stromaufwärtigen und der stromabwärtigen Seite
der Klappe D sind der Verdampfer 3 und der Heizerkern 4 nah
beieinander angeordnet, was als die Bewegungsbegrenzungsstrukturen „K" in der folgenden
Bezeichnung bezeichnet werden wird, weil sie eine freie Bewegung
der Klappe D begrenzen.
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Im Folgenden werden die Klappe D
und die Gleitvorrichtung M ausführlich
beschrieben.
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Die Klappe D weist eine eigentliche
Klappe 12 auf, die sich quer über den Kanal zwischen dem Verdampfer 3 und
dem Heizerkern 4 in eine Richtung erstreckt, um den Luftstrom
aus dem stromaufwärtigen
Luftkanal 10 abzusperren.
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Wie in der 1 gezeigt ist, beträgt die vertikale Länge der
eigentlichen Klappe 12 ungefähr die Hälfte jener einer Öffnung 14,
die zwischen dem stromaufwärtigen
Luftkanal 10 und dem stromabwärtigen Luftkanal 14 gebildet
ist, und wie aus der 2 gesehen
wird, ist die seitliche Länge
der eigentlichen Klappe 12 im Wesentlichen zu dem Abstand
zwischen den gegenüberliegenden
Seiten des Gehäuses
C gleich.
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Wie in der 4 gezeigt, weist die eigentliche Klappe 12 einen
flachen Abschnitt der Außenseite 12a und
einen inneren, haubenförmigen,
gewölbten
Abschnitt 12b auf. Eine Außenoberfläche des flachen Abschnittes
der Außenseite 12a ist
mit einem aus Urethan- Schaum oder dergleichen hergestellten Dichtungsteil 15 überzogen.
Fall es gewünscht
ist, können
die äußeren und
inneren Oberflächen
des gewölbten
Abschnittes 12b mit dem Dichtungsteil 15 überzogen
werden.
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An den seitlichen, beabstandeten
Abschnitten der eigentlichen Klappe 12 sind jeweils Verstärkungsplatten 16 vorgesehen,
die die eigentliche Klappe 12 verstärken und die Funktion haben,
den Luftstrom zu führen.
Der zwischen jeder Verstärkungsplatte 16 und
einem seitlichen Ende der eigentlichen Klappe 12 gebildete
Abschnitt ist bogenförmig geformt.
Der bogenförmige
Endabschnitt ist mit sich vertikal erstreckenden Zähnen 17 gebildet,
die mit einem Zahnrad 20 einer vorerwähnten Antriebsvorrichtung 23 in
Kämmeingriff
sind.
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An den vier Ecken der eigentlichen
Klappe 14 sind vorspringende Führungswalzen 18, die
in den vorerwähnten
Führungsnockennuten 19,
die in den von einer Innenwand des Gehäuses C nach innen vorspringenden
Rücken
drehbar und gleitbar aufgenommen sind, vorgesehen. Falls es gewünscht wird, können feststehende
zylindrische Bolzen an Stelle der Führungswalzen 18 verwendet
werden.
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Obwohl die eigentlichen Klappe 12 bogenförmig dargestellt
ist, um betrieblich mit dem Zahnrad 20, angetrieben durch
die Antriebsvorrichtung 23, einzugreifen, kann die Bogenform
konvex, nicht konkav, in Bezug auf die Richtung in die die Luft
strömt, wie
es gezeigt ist, ausgebildet sein. In dem Gehäuse, in dem die Form konvex
ist, wird die Luftverteilungsleistung verbessert ausgeführt, die
Luftführungsleistung
zum Führen
der Luft in die Richtung zu dem Heizerkern 4 und der Bypasskanal
B werden auch verbessert und der Strömungswiderstand gegen die Luftströmung ist
reduziert. Hingegen in dem Gehäuse,
in dem die Form konkave ist, trägt
die Form dazu bei, den Luftstrom, ohne einen merklichen Widerstand
gegen die Luftströmung
zu verursachen, in die Richtung zu dem Heizerkern 4 zu
führen,
und folglich ist die Führungsleistung
zu der Luftströmung
wesentlich verbessert.
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Besonders in der Klappe D der Gleitart
wird nicht nur eine Verminderung in der Abmessung der Einheit erreicht,
sondern es wird auch die Richtung des Luftstromes (nämlich die
Windachse) unverändert
beibehalten, d. h., ungeachtet irgendeiner Öffnungsposition, die die Klappe
D einnimmt, nicht verändert.
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D. h., bei einer herkömmlichen
Klappe, bei der die Klappe um ihre Drehachse gedreht wird, wird die
Richtung der Luftströmung
wesentlich durch die Klappe selbst in Übereinstimmung mit dem Öffnungsgrad
der Klappe verändert
und somit wird die Windachse verändert
und folglich, als ein Ergebnis, tendiert das Mischen der gekühlten Luft
und der erwärmten
Luft einen unerwarteten Zustand einzuleiten. Diese Tendenz bringt
manchmal eine Notwendigkeit einer Temperatursteuerungsstrebe und/oderveränderung
der Form der eigentlichen Klappe 12 für den Zweck hervor, eine gewünschte Temperatursteuerung
zu erhalten. In der Klappe D der Gleitart jedoch wird der Luftstrom
glatt verändert
und folglich wird die Windachse unverändert beibehalten.
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Wenn die Windachse unverändert beibehalten
wird, ist es möglich,
die Teile in Bezug auf die Luftströmung zu jeder Luftblasöffnung auszurichten. Und
wenn die Anordnung praktisch auf die Anordnung der Mischklappe angewandt
wird, ist es möglich,
den gekühlten
und den erwärmten
Luftstrom unter einem bestimmten Winkel gegeneinander treffen zu
lassen, und somit ist ein stabiles Luftmischen möglich. Da es überdies
nur notwendig ist, außerdem Messungen
der Windverteilung und des Luftmischens auf der Grundlage der in
eine gegebene Richtung ausgerichteten Windachse vorzunehmen, werden
eine glatte Luftströmungsverteilung
und eine gewünschte
Temperatursteuerung erhalten. Somit können die Luftstromverteilung
und das Luftmischen ohne Bereitstellung einer Temperatursteuerungsstrebe
oder der Veränderung
der Form des Gehäuses verbessert
werden.
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Wie in der 3 gezeigt, kann die Gleitvorrichtung
M zum Betätigen
der Klappe Nockennuten 19, die in den Rücken an einer Innenwand des
Gehäuses
C gebildet sind, ein Paar von Partialzahnrädern 20, die mit den
mit Zähnen
versehenen Abschnitten 17, gebildet auf der Oberfläche der
Klappe D, in Kämmeingriff
sind, eine Welle 21, die die Partialzahnräder 20 verbindet,
ein Antriebszahnrad 22, das sich an einem Ende der Welle 21 befindet,
und eine Antriebsvorrichtung 23 (siehe die 1 und 2), z.
B. einen Motor und einen Motorbetätiger, der das Antriebszahnrad 22 antreibt,
aufweisen. Falls es gewünscht
wird, kann an Stelle der Antriebsvorrichtung 23 eine manuell
betätigte
Vorrichtung mit einer Steuerung durch ein Drahtkabel verwendet werden.
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Wie in 7 gezeigt,
sind die Führungsnuten 19 jeweils
geformt, um einen Krümmungsradius „r" im Wesentlichen
gleich zu jenem der Klappe D zu haben oder um die vier Führungswalzen 18 der
eigentlichen Klappe 12 aufzunehmen, so dass die Klappe
D, selbst wenn ein bestimmter Winddruck anliegt, ganz sicher ohne
Spiel betrieben wird. Die Führungsnockennuten 19 sind
in der Form bogenförmig und
an oberen und unteren Abschnitten jeder Innenwand angeordnet. Die
oberen Führungswalzen 18 sind
mit den oberen Führungsnockennuten 19 und die
unteren Führungswalzen 18 sind
mit den unteren Führungsnockennuten
19 im Eingriff. Ein Außenende 19a jeder
Nockennut 19 ist so ausgerichtet, dass wenn die eigentlichen
Klappe 12 an ihre Endposition kommt, das Außenende
in Richtung zu einer Richtung, die zu der Gleitrichtung der Klappe
winklig ist, gerichtet ist, d. h., in dem dargestellten Ausführungsbeispiel
erstreckt sich das Außenende
schräg
nach hinten von dem Endabschnitt des bogenförmigen Gleitpfades.
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Bei dieser Ausrichtung des Pfades
wird das Dichtungsteil 15 gedrückt, um an einer Unterteilungswand 13 zu
berühren
und wird gegen dieselbe gedrückt,
um die Abdichtleistung zu verbessern. Das Dichtungsteil 15 ist
kein Teil, das die Unterteilungswand 13 ständig berührt, sondern
ein Teil, das die Unterteilungswand 13 nur dann berührt, wenn
es tatsächlich
notwendig ist. Demzufolge kann die Dichtungsleistung des Dichtungsteiles über einen
langen Zeitraum gehalten werden, und folglich kann das Abdichten
für einen
langen Zeitraum erwartet werden. Überdies wird im Wesentlichen
keine Reibung erzeugt, wenn die Klappe betätigt wird, was die Kraft, die
erforderlich ist, um die Klappe zu betätigen, vermindert. In dem dargestellten
Ausführungsbeispiel
ist das Kontaktteil 13, mit dem das Dichtungsteil 13 berührt, die
Unterteilungswand 13 des Gehäuses C. Falls es jedoch gewünscht wird,
kann das Kontaktteil 13 ein separates Teil sein, das von
dem Gehäuse
separat ist.
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist
jede der Nockennuten 19 separate untere und obere Abschnitte
auf. Jedoch ist die verwandte Lehre nicht auf solch eine Anordnung
begrenzt. D. h., jede andere Anordnung kann verwendet werden, solange wie
es bei der Endposition der Tür
der Führungswalze 18 gestattet
wird sich in eine Richtung zu bewegen, die zu der Gleitrichtung
der Tür
winklig ist. D. h. z. B., eine Anordnung kann verwendet werden,
in der die Anschlussenden 19a der unteren und oberen Nockennuten 19 verbunden
sind. Falls diese Anordnung verwendet wird, kann die Formgebung
der Form C mit einem Kunststoff viel leichter ausgeführt werden.
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Die vorerwähnte Gleitvorrichtung M weist
die Nockennuten 19, die Paarweisen Partialzahnräder 20,
die Welle 21 und das Antriebszahnrad 22. Falls gewünscht, können diese
Teile und die Tür
D als eine Einzeleinheit vormontiert werden. Die Einzeleinheit wird
dann in das Gehäuse
C durch eine in einer Seitenwand des Gehäuses C gebildeten Öffnung eingesetzt
und darin installiert. In diesem Gehäuse können abhängig von den Typen der Klimatisierungsvorrichtungen
verschiedene Arten der Einheiten vorbereitet werden, so dass das
Montieren der Klimatisierungsvorrichtungen in den Fahrzeugen mit
einigen wesentlichen, im Allgemeinen verwendeten Teilen erreicht werden
kann.
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Jedes der Partialzahnräder 20 hat
eine spezifische Form für
den Zweck, um die eigentliche Klappe 12 zu veranlassen,
auf eine Endposition derselben in eine Richtung, die zu der Gleitrichtung
der Klappe winklig ist, gerichtet zu werden. D. h., wie aus der 5 gesehen, hat jedes Partialzahnrad 20 an den
Endabschnitten derselben vergrößerte oder
höhere
Zähne 20a,
der höher
als andere Zähne 20b des Zahnrades
sind. D. h., wenn das Partialzahnrad 20 durch die vorerwähnte Antriebsvorrichtung 23 angetrieben
wird, pressen die höheren
Zähne 20a die
eigentliche Klappe 12 durch den mit Zähnen versehenen Abschnitt 17 der
eigentlichen Klappe 12 und bewegt die eigentliche Klappe
entlang der Nockennuten 19.
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Wie aus den 5 und 6 gesehen,
hat jeder der mit Zähnen
versehenen Abschnitte 17, der zu der eigentliche Klappe 12 zugehörig ist,
höhere
Zähne 17a an
den oberen und unteren Endabschnitten, der höher als die anderen Zähne 17b des
mit Zähnen versehenen
Abschnittes ist. D. h., wie aus der 6 gesehen,
verändern
sich die Höhen
der höheren Zähne allmählich in Übereinstimmung
mit der Veränderung
der Abstände,
nämlich
r1, r2, r3 und r4, zwischen den Spitzen der Zähne und einer Drehmitte O. Dadurch
sind die höheren
Zähne 17a mit
den höheren
Zähnen 20a des
Partialzahnrades 20 sicher im Eingriff, so dass die eigentliche
Klappe 12 entlang der Nockennuten 19 sicher angetrieben
wird. Durch das Bezugszeichen „rp" ist ein Teilkreis
bezeichnet.
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Wie bereits vorher erwähnt worden
ist, wird die eigentliche Klappe 12 durch zwei Partialzahnräder 20 angetrieben.
Wenn jedoch die die eigentliche Klappe 12eine lange seitliche Länge hat
tritt die Tendenz auf, dass die eigentliche Klappe 12,
wenn ein bemerkenswerter Winddruck anliegt, deformiert wird.
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Diese Deformation ist in Anbetracht
der Notwendigkeit des sicheren Kämmeingriffes
der Zahnräder
und der befriedigenden Temperatursteuerung durch die eigentliche
Klappe 12 unerwünscht.
Somit wird, wie in 8 gezeigt,
eine Anordnung vorgesehen, in der ein seitlicher Mittelabschnitt
der eigentlichen Klappe 12 durch eine Walze 24 unterstützt wird, um
solch eine unerwünschte
Deformation zu vermeiden.
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In diesem Fall weist die Walze 24 einen
trommelförmigen
Abschnitt 24a und ein Paar von elastischen Lagerarmen 24b auf,
die axial in gegenüberliegende
Richtungen von dem trommelförmigen
Abschnitt 24a vorspringen sind. Zum Installieren der Walze 24 in
dem Gehäuse
ist eine bevorzugte Anordnung derart, dass die Lagerarme 24b in
eine Aussparung 26 gegeben werden, die in einem Mittelabschnitt 25 mit
einer oberen Stützwand
des Heizerkern 4 einstückig
gebildet ist, und der trommelförmige
Abschnitt 24a ist angeordnet, um einen bestimmten Grad
von der Mittelverbindungsabschnitt 25 vorzuspringen, um
dadurch die eigentliche Klappe 12 elastisch zu berühren.
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Der Mittelverbindungsabschnitt 25 ist
in einem Abschnitt in dem Luftstromkanal, stromab in Bezug zu der
eigentlichen Klappe 12, angeordnet, d. h. im Wesentlichen
in einem Mittelabschnitt des Gehäuses
C. Noch genauer, der Mittelverbindungsabschnitt 25 enthält zylindrische
Abschnitte, die jeweils einen Boden haben, der von den jeweiligen
Seitenwänden der
Gehäuseteile
C1 und C2 in Richtung zu den Achsen der Luftkanäle 10 und 11 vorspringt.
D. h., wenn die Gehäuseteile
C1 und C2 in einer sogenannten zurück- zu- zurück- Verbindungsweise gekuppelt sind,
sind die Böden
der zylindrischen Abschnitte miteinander verbunden. Durch die Verwendung
von Verbindungsschrauben oder eines Schwalbenschwanz- Verbindungsverfahrens
werden die Gehäuseteile
fest gekuppelt, um darin einen Mittelverbindungsabschnitt zu bilden.
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Die eigentliche Klappe 12 hat
die vier Führungswalzen 18,
die jeweils in die unteren und oberen Führungsnutnuten 19 gelegt
werden, so dass das vertikale Gleiten der eigentlichen Klappe 12 zwangsläufig die
Erzeugung eines Totraumes in einem seitlichen Mittelabschnitt, wo
der Luftstrom gesperrt ist, hervorruft. Wenn somit der vorerwähnte Mittelverbindungsabschnitt 25 in
dem Totraum geschaffen ist, wird die mechanische Festigkeit des
Gehäuses
C erhöht
und der Luftstromwiderstand wird reduziert, wenn mit einem Gehäuse verglichen
wird, in dem der Mittelverbindungsabschnitt 25 an einem
Abschnitt, der anders als dem Totraum ist, angeordnet wird. Somit
wird ein gewünschtes
Luftstromsteuern erhalten, das eine Verbesserung der Lufttemperatursteuerung bewirkt.
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Vorzugsweise wird die Anordnung der
Lagerwalze 24 durch Einbeziehen des Totraumes in die Überlegung
vorgenommen. D. h., wenn in dem Fall, in dem die Gehäuseteile
C1 und C2 in einer sogenannten zurück- zu- zurück- Verbindungsweise gekuppelt
sind, werden die Lagerarme 24b der Lagerwalzen 24 durch
die Gehäuseteile
C1 und C2 gelagert, wobei sowohl die Bildung der Luftkanäle, als auch
die Anordnung Lagerwalze werden gleichzeitig erreicht werden. D.
h., in diesem Fall wird das Montieren der Lagerwalze 24 ohne
weiteres erreicht und der Totraum wird effektiv verwendet.
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Im Folgenden wird die Arbeitsweise
des Ausführungsbeispieles
beschrieben.
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(Voll- warm Modus)
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In einem Voll- warm Modus eines Erwärmungsmodus,
in dem gekühlte
Luft vollständig
erwärmt
und in den Fahrzeuginnenraum geblasen wird, nimmt die eigentliche
Klappe 12, wie in der 1 gezeigt
ist, eine oberste Position ein, so dass Luft, die durch die Einlasseinheit
eingeführt
und durch die Kühleinheit 1 gekühlt wird,
vollständig
durch den Heizerkern 4 durchgeht.
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In diesem Fall wird die Antriebsvorrichtung 23 durch
das Aufnehmen von Anweisungssignalen von einem Steuerer (nicht gezeigt)
betätigt,
so dass die Partialzahnräder 20 gedreht
werden. Folglich kommen die Partialzahnräder 20 mit den an
der eigentlichen Klappe 12 gebildeten, mit Zähnen versehenen
Abschnitten 17 in Kämmeingriff
und heben die eigentliche Klappe 12 entlang der Nockennuten 19.
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Wenn die eigentliche Klappe 12 bis
zu einem Endabschnitt angehoben wird, werden die höheren Zähne 20a der
Partialzahnräder 20 in
Eingriff mit den höheren
Zähnen 17a der
eigentlichen Klappe 12 gebracht. Während dessen wird die eigentlichen
Klappe 12 durch die Partialzahnräder 20 rückwärts gedrückt und
entlang der Nockennuten 19, die das Dichtungsteil 15 gegen
die Trennwand 13 des Gehäuses C haben, rückwärts gepresst.
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Als ein Ergebnis wird das Abdichten
der eigentlichen Klappe 12, die eine unerwünschte Luftleckage
unterdrückt,
sichergestellt, und somit wird eine ausgezeichnete Lufttemperatursteuerung
erhalten. Da überdies
die Türbewegung
durch die Zahnradvorrichtung ausgeführt wird, werden ein geglätteter Klappenbetrieb
und eine leichte Klappenhandhabung erhalten, ohne dass störendes Geräusch auftritt.
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(Warm- Modus)
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In einem Warm- Modus in einem Kühlen/Erwärmen- Modus,
in dem gekühlte
Luft und erwärmte Luft
gemischt werden, bevor sie in das Fahrzeuginnere eingeblasen wird,
nimmt die eigentlichen Klappe 12 eine vertikale Mittelposition
in 1 ein, so dass ein
Teil der gekühlten
Luft aus der Kühlereinheit 1 gedrückt wird,
um durch einen oberhalb der eigentlichen Klappe 12 gebildeten
oberen Abstand in den Heizerkern 4 zu strömen, und
gleichzeitig wird der verbleibende Teil der gekühlten Luft gedrückt, um durch
den unteren, unterhalb der eigentlichen Klappe 12 gebildeten
Abstand zu strömen.
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Auch in diesem Fall wird die Antriebsvorrichtung 23 durch
den Steuerer betätigt,
so dass infolge der Drehung der Partialzahnräder 20 die Führungswalzen 18 der
eigent lichen Klappe 12 entlang der Führungsnutnuten 19,
die die eigentliche Klappe 12 in der vorerwähnten vertikalen
Mittelposition tragen, bewegt wird. Da diese Bewegung nur durch
einen Kontakt zwischen den Führungswalzen 18 und
den Nockennuten 19 ausgeführt wird, ist der Gleitwiderstand
sehr klein und somit wird die Bewegung glatt ausgeführt. Überdies
wird in dieser vertikalen Mittelposition die eigentliche Klappe 12 durch
den Kämmeingriff
zwischen den Partialzahnrädern 20 und
den mit Zähnen
versehenen Abschnitten 17 der eigentlichen Klappe 12 stabil
gehalten und somit tritt keine Verlagerung der eigentlichen Klappe 12 auf. Selbst
wenn solch eine Verlagerung stattfindet, würde diese Verlagerung nur innerhalb
eines Grades auftreten, der einem toten Gang entspricht, der zwischen
den Partialzahnrädern 20 und
den mit Zähnen versehenen
Abschnitten 17 der eigentlichen Klappe 12 auftreten
würde,
und folglich wird ein präzises
Positionieren der eigentlichen Klappe 12 erreicht.
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Die gekühlte und die erwärmte Luft
werden, um eine bestimmte Temperatur zu haben, gemischt und werden
in den Fahrzeuginneraum eingeblasen.
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(Voll- kalt Modus)
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In einem voll- kalt Modus eines Kühlmodus, in
dem die gekühlte
Luft vollständig
in den Fahrgastraum, ohne erwärmt
zu werden, eingeblasen wird, nimmt die eigentliche Klappe 12 die
unterste Position in 1 ein.
Mit Ausnahme dieses Anordnens der eigentlichen Klappe 12 findet
im Wesentlichen derselbe Betrieb, wie jener des vorerwähnten voll-
warmen Modus, statt. In diesem voll- warmen Modus kommt es jedoch
manchmal vor, dass sich die Fahrzeuginsassen eine größere Menge
von gekühlter
Luft wünschen.
In diesem Fall besteht jedoch die Tendenz, dass infolge des Zusammentreffens
der größeren Menge
von gekühlter
Luft gegen die eigentliche Klappe 12 die eigentliche Klappe 12,
deren Breite relativ groß ist,
in einer stromabwärtigen
Richtung deformiert oder verbogen wird.
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In dem Fall des Ausführungsbeispieles-
1 kann jedoch das Vorsehen der Lagerwalze 24 an dem seitlichen
Mittelabschnitt der eigentlichen Klappe 12 solch eine Deformation
der eigentlichen Klappe 12 verhindern, selbst wenn der
bemerkenswerte Winddruck auf die eigentliche Klappe 12 angelegt wird.
Aus demselben Grund wird ein glatter Betrieb der Klappe erreicht,
ohne einen unerwünschten Zahnradschlupf
oder ein Vermindern der Temperatursteuerleistung erleiden zu müssen, die
durch die Deformation der eigentlichen Klappe 12 hervorgerufen würden.
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Selbst wenn überdies sogar die eigentliche Klappe 12 infolge
einer von dem Verdampfer 3 und dem Heizerkern 4,
die in der Nähe
der eigentlichen Klappe 12 positioniert sind, darauf angewandten Wärme verformt
wird, kann die Verformung der eigentlichen Klappe 12 minimiert
werden.
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Da die Lagerwalze 24 angeordnet
ist, um die eigentliche Klappe 12 konstant zu lagern, wird die stromaufwärtige und
die stromabwärtige
Bewegung der eigentlichen Klappe 12 entlang des gekrümmten Pfades
nicht nur in dem voll- kalt Modus, sondern auch in jedem anderen
Modus glatt ausgeführt
werden.
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(Ausführungsbeispiel- 2)
-
9 ist
eine Zeichnung, die wesentliche Abschnitte einer Klimatisierungsvorrichtung
zeigt, die ein Ausführungsbeispiel-
2 ist. Bauteile und Teile, die zu denen der 1 bis 8 ähnlich sind,
sind mit denselben Ziffern bezeichnet.
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Wie in der 9 gezeigt, wird eine Klappenvorrichtung
einer Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung des Ausführungsbeispieles-
2 an einer Einlassklappe angewandt.
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Eine zu dem Ausführungsbeispiel-2 zugehörige Einlasseinheit 30 ist
eine Vorrichtung, die wahlweise Fahrzeugaußenluft (Außenluft) oder Fahrzeuginnenluft
(Innenluft) einlässt
und die gemischte Luft durch Durchströmen der Luft in eine Klimatisierungsvorrichtung
vor dem Einblasen in den Fahrzeuginnenraum konditioniert. Ähnlich wie
in dem Fall des vorerwähnten
Ausführungsbeispieles
ist es wünschenswert,
eine Höhe „H" einer in der Einheit
installierten Einlassklappe D zu reduzieren. Tatsächlich wird
die flache Form der Einlasstür
bevorzugt.
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In der Einlasseinheit 30 wird
der Lufteinlass von dem stromaufseitigen Luftkanal 10 durch
Laufenlassen eines Ventilators 31 über einen Motor 32 vorgenommen.
Der stromaufseitige Luftkanal 10 hat einen Außenluft-
Einlasskanal 10a und einen Innenluft-Einlasskanal 10b. Der Luftstrom,
der von dem stromaufwärtigen
Luftkanal 10 nach unten durchgeht, wird in den stromabwärtigen Luftkanal 11 geführt, der
mit einer Kühleinheit,
die der Kühleinheit 1 des
Ausführungsbeispieles-1
entspricht, in Verbindung ist. Falls es jedoch gewünscht wird,
kann die Kühlereinheit
entfernt werden.
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An den stromaufwärtigen und stromabwärtigen Seiten
der Einlasstür
D sind eine Trennwand 33 und ein Trichter 34,
die nah zueinander angeordnet sind, angeordnet und diese dienen
als Bewegungsbegrenzungsstrukturen „K", die die Bewegung der Klappe begrenzen.
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Wenn demzufolge die vorerwähnte Klappe
D und die Gleitvorrichtung M in der Einlasseinheit 30 angewandt
werden, wird ein geglätteter
Betrieb erwartet, während
ein kompakter Aufbau der Einheit erreicht wird. Überdies werden die Abdichtleistung
und die Temperatursteuerleistung, ohne an Geräuschen leiden zu müssen, erhöht, was
die Herstellung einer ausgezeichneten Klappenvorrichtung gestattet.
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Da die Klappe D und die Gleitvorrichtung
M dieselben wie jene vorerwähnten
des Ausführungsbeispieles-
1 sind, wird die Erläuterung
von ihnen weggelassen.
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Die in diesem Zusammenhang stehende Lehre
ist nicht auf vorerwähnten
Ausführungsbeispiele-
1 und -2 begrenzt. D. h., verschiedene Modifikationen innerhalb
des Konzeptes oder der in diesem Zusammenhang stehenden Lehre können durchgeführt werden.
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Z. B. ist eine Klappe, an der die
in diesem Zusammenhang stehende Lehre der zugehörigen Klappenvorrichtung angewandt
wird, nicht auf die Einlassklappe oder die Mischklappe begrenzt.
D. h., die Klappenvorrichtung kann auch an anderen Klappen angewandt
werden. In den bekannten Fahrzeugklimatisierungsvorrichtungen sind
die Defrosteröffnung 6a und
die Lüftungsöffnung 7a nah
beieinander angeordnet. Die in diesem Zusammenhang stehende Lehre
kann auf die Defrosterklappe 6 und die Lüfterklappe 7 angewandt
werden.
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Die vorerwähnte Klappe wurde beschrieben, um
eine Bogenform zu haben. Jedoch falls es gewünscht wird, kann die Klappe
eine flache Form haben. Überdies
ist die Form der Zähne
der Partialzahnräder
und die Form der Zähne
des mit Zähnen versehenen
Abschnittes der eigentlichen Klappe nicht auf die in den dargestellten
Ausführungsbeispielen
gezeigten begrenzt. D. h., die Form von ihnen kann, wenn die Notwendigkeit
besteht, frei verändert werden.
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In den vorerwähnten Ausführungsbeispielen ist die eigentliche
Klappe 12 angeordnet, um durch ein Paar der Partialzahnräder 20 angetrieben
zu werden. Jedoch kann, wie in 10 gezeigt,
wenn es gewünscht
wird, nur ein Zahnrad 20 verwendet werden, das in der Mittelposition
der eigentlichen Klappe 12, um die eigentliche Klappe zu
bewegen, angeordnet ist. Falls solch eine Modifikation praktisch
verwendet wird, wird eine Verminderung der Anzahl der Teile und
eine leichterer Zusammenbau erreicht, um dadurch eine Verminderung
der Herstellungskosten zu erreichen. Überdies kann im Zusammenwirken
mit der Lagerwalze 24 das Zahnrad 20 die eigentliche Klappe 12 richtig
lagern, und somit hat, selbst wenn die eigentliche Klappe 12 etwas
deformiert ist, die Deformation im Wesentlichen keinen Einfluss
auf die Temperatursteuerleistung.
-
(Ausführungsbeispiel- 3)
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Wie in der 11 gezeigt ist, ist eine Fahrzeugklimatisierungseinrichtung
dieses Ausführungsbeispieles
mit einer Einlasseinheit 160 verbunden, die nach dem Einleiten
der Außen-
oder Innenluft, die Luft zu einem stromabwärtigen Abschnitt führt. Die Einlasseinheit 160 ist
mit sowohl einem Außenluft- Einlassanschluss 161,
um die Außenluft
einzuleiten, als auch mit einem Innenluftanschluss 162,
um die Innenluft einzuleiten, für
die Luftzirkulation gebildet. Die Auswahl der Anschlüsse 161 und 162 wird
durch eine Einlassklappe 163 vorgenommen. Um die Luft von
dem Einlassanschluss 161, dem Einlassanschluss 162,
oder beiden von ihnen zu dem stromabwärtigen Abschnitt zwangs weise
zu übertragen,
ist ein Ventilator, der durch einen in der Eintasseinheit installiert
Motor 164 angetrieben wird, vorgesehen.
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Die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 150 weist
ein Gehäuse
C auf, das mit einem Rahmen der Kühlereinheit 101 und
einem Rahmen der Heizereinheit 102 einstückig ist.
In einem stromaufwärtigen
Teil eines Luftkanales des Gehäuses
C ist ein Verdampfer 103 angeordnet, der mit einem Kältekreislauf (nicht
gezeigt) verbindet. Die eingeleitete Luft wird gekühlt, wenn
sie durch den Verdampfer 103 durchgeht. In einem stromabwärtigen Teil
des Luftkanales ist ein Heizerkern 104 angeordnet, in dem
Kühlwasser
fließt.
Der Verdampfer ist nicht immer notwendig. D. h., solch ein Verdampfer
wird in Klimatisierungsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge, die für die Benutzung
in kalten Gebieten vorgesehen sind, nicht installiert.
-
Der Luftstrom, der von einer an dem
Verbindungsabschnitt gebildeten Öffnung 165 nach
unten zu der Einlasseinheit 160 strömt, wird durch eine Mischklappe
D gesteuert, die in einem Raum zwischen dem Verdampfer 103 und
dem Heizerkern 104 angeordnet ist, wobei die Mischklappe
durch eine Gleitvorrichtung M angetrieben wird. Mit dieser Steuerung
wird der Luftstrom wahlweise zu einem Warmluftströmungskanal „H", in dem der Heizkern 104 installiert
ist, oder zu einen Bypasskanal „B", der den Warmluftströmungskanal „H" und den Heizerkern 104 umgeht,
geführt.
Oder wird mit dieser Steuerung die Luft in sowohl den Warmluftströmungskanal „H", oder den Bypasskanal „B" in einem bestimmten
Verteilungsverhältnis
geleitet. An den stromaufwärtigen und
den stromabwärtigen
Seiten der Mischklappe D sind der Verdampfer 103 und der
Heizerkern 104 nah beieinander angeordnet, wodurch eine
kompakte Anordnung erreicht.
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Die Mischklappe D hat an einem zwischen dem
Verdampfer 103 und dem Heizerkern 104 gebildeten
Abschnitt eine eigentliche Klappe 112, die sich in eine
Richtung erstreckt, um den Luftstrom abzusperren. Wie aus der 12 gesehen werden kann, ist
die Höhe
der eigentlichen Klappe 112 ungefähr die Hälfte eines offenen Bereiches
einer Trennwand 113, durch den der stromaufwärtige Luftkanal
und der stromabwärtige
Luftkanal unterteilt ist, und wie aus der 13 gesehen wird, ist die Breite der eigentlichen
Klappe im Wesentlichen gleich zu dem Abstand zwischen den gegenüberliegenden
Seiten des Gehäuses
C. An den gegenüberliegenden
Seitenabschnitten der eigentlichen Klappe 112 sind jeweils
mit Zähnen
versehene Abschnitte 117 gebildet, die mit den Partialzahnrädern 120,
die durch die Antriebsvorrichtung angetrieben werden, in Kämmeingriff sind,
wobei jeder mit Zähnen
versehene Abschnitt Zähne
hat, die sich vertikal erstrecken. Die Antriebsvorrichtung 123 ist
ein Motor, ein Motorbetätiger
oder ein manuell betätigte
Vorrichtung. Die Antriebsvorrichtung, die Partialzahnräder 120 und
die mit Zähnen
versehnen Abschnitt 117 bilden eine Gleitvorrichtung „M" zum Antreiben der
Klappe „D".
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Auf einer stromabwärtigen Seite
des Heizerkerns 104 ist eine Mischkammer „E" gebildet. D. h., die
Luft, die durch den Heizerkern- montierten Warmluftkanal „H" durchgeht und die
Luft, die durch den Bypasskanal „B" durchgeht, die in einem bestimmten Verteilungsverhältnis verteilt
werden, wird in die Mischkammer „E" eingeführt, gemischt und darin konditioniert.
Eine Lüftungsöffnung 107a ist
vorgesehen, zu der ein Lüftungskanal
aus der Mischkammer „E" verbunden ist, um
Luft gegen den oberen Abschnitt eines Fahrgastes in dem Fahrgastinnenraum zu
blasen. Eine Lüftungsklappe 107 zum Öffnen oder Schließen der
Lüftungsöffnung 107a ist
angeordnet, um um die Schwenkachse 107b zu schwenken. Überdies
ist eine Entfrosteröffnung 106a vorgesehen,
durch die die Luft aus der Mischkammer „E" gegen die vordere Windschutzscheibe
geblasen wird. Eine Defrosterklappe 106 zum Öffnen oder Schließen der
Defrosteröffnung 106a ist
angeordnet, um um eine Schwenkwelle 106b zu schwenken.
Dazu ähnlich
ist ein Fußöffnung 108a vorgesehen,
durch die die Luft gegen die Füße des Fahrgastes
geblasen wird, und eine Fußklappe 108 ist
vorgesehen, die die Fußöffnung 108a öffnet oder
schließt.
Demzufolge wird die klimatisierte Luft in der Mischkammer „E" wahlweise durch
die Lüftungsöffnung 107a,
die Entfrosteröffnung 106a oder
die Fußöffnung 108a,
die in dem Gehäuse „C" gebildet sind, in
den Fahrzeuginnenraum geblasen.
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Die 14 ist
eine Außenansicht
der in der 11 gezeigten
Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung, die von einer rechten Seite
der dargestellten Vorrichtung genommen wurde. Die 15 ist eine vergrößerte Schnittdarstellung eines
Bereiches, in dem die Lüftungsklappe
und die Entfrosterklappe angeordnet sind.
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In diesem Ausführungsbeispiel wird, wie in den
Zeichnungen gezeigt, ein Teil der Luft, der durch den Verdampfer 103 durchgeht,
in den Lüftungskanal der
Lüftungsöffnung 107a gerichtet
geführt,
ohne in den Warmluftkanal „H" und den Bypasskanal „B" zu strömen. Für diese
Strömung
ist ein Kanal 114 für
gekühlte
Luft vorgesehen. Obwohl in den Zeichnungen nicht gezeigt, ist, ähnlich zu
der Anordnung von 20,
der Lüftungskanal 116 mit
der Lüftungsöffnung 107a verbunden,
und das andere Ende des Lüftungskanals 116 ist
zweigeteilt, wobei eines mit einem mittleren Lüftungsluft- Auslaß 121a verbunden ist,
aus dem die Luft in einen Mittelabschnitt der Fahrzeugkabine geblasen
wird, und das andere mit einem seitlichen Lüftungsluft- Auslaß 121b verbunden
ist, aus der die Luft zu einer linken oder rechten Seite der Fahrzeugkabine
geblasen wird. Demzufolge wird der in dem Lüftungskanal 116 geführte Luft
gedrückt,
um in Richtung zu dem oberen Abschnitt zu strömen und verändert seine Strömungsrichtung
in Richtung zu den linken und rechten Abschnitten, und folglich
wird die Luft an die oberen Abschnitte des Fahrgastes aus den Lüftungsöffnungen 121a und 121b geblasen.
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Wie aus der 15 gesehen wird, wenn die Lüftungsöffnung 107a und
die Entfrosteröffnung 106a durch
die Lüftungsklappe 107 und
die Entfrosterklappe 106 geschlossen sind, werden die freien Endabschnitte
der Klappen 107 und 108, die an gegenüberliegenden
Abschnitten in Bezug auf die Schwenkwellen 107b und 106b angeordnet
sind, in Anlage mit dem Kontaktabschnitt 132 gebracht.
Dieser Kontaktabschnitt 132 hat einen darin gebildeten hohlen
Abschnitt 133, der einen Teil des Luftstromkanals für gekühlte Luft 114 bildet.
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In einer Seitenoberfläche des
Kontaktabschnittes 132 ist eine Lüftungskanal-Verbindungsöffnung 118 gebildet,
durch die der hohle Abschnitt 133 und der Lüftungskanal 116 verbunden
sind. Die Lüftungskanal-
Verbindungsöffnung 118 hat
eine Mittelachse, entlang der die Luft aus der Lüftungsöffnung 107a strömt, und
die Länge
der Öffnung 118 ist,
wenn in einer Richtung senkrecht zu der Mittelachse gemessen wird,
kleiner als die Lüftungsöffnung 107a, und
die Öffnung 118 ist
so angeordnet, um dem Mittelabschnitt der Lüftungsöffnung 107a gegenüberzustehen.
Bei dieser Anordnung wird die gekühlte Luft aus dem hohlen Abschnitt 133 mit
Hilfe des Luftstromes, der in der Einheit entlang der Lüftungsklappe 107 strömt, glatt
strömen. Überdies
kann die Luft, die durch die Lüftungskanal-
Verbindungsöffnung 118 durchgeht,
in die Richtung eines Mittelabschnittes des Fahrgastinnenraumes
hauptsächlich
aus dem mittleren Lüftungsluft-Auslaß 121a geblasen
werden, und somit wird ein effektives Luftblasen erreicht. Demzufolge
wird aus dem mittleren Lüftungsluft- Auslaß 121a die
gekühlte
Luft ausgeblasen und von den seitlichen Lüftungsluft- Auslässen 121b wird
Luft mit relativ hoher Temperatur ausgeblasen, um Reif von den seitlichen
Windschutzscheiben zu entfernen.
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Falls die Position der Lüftungskanal-
Verbindungsöffnung 118 angemessen
bestimmt ist, wird es möglich,
die Luft, die von sowohl dem mittleren Lüftungsluft- Auslaß 121a,
als auch von den seitlichen Lüftungsluft-
Auslässen 121b ausgeblasen
wird, zu erhalten. Falls es gewünscht
wird, können
zahlreiche Lüftungskanal-
Verbindungsöffnungen 118 vorgesehen
werden, und falls es gewünscht
wird, kann die Lüftungskanal-Verbindungsöffnung 118 eine
Länge haben,
die zu der einer Lüftungsöffnung 112 gleich ist.
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An dem stromabwärtigen Abschnitt des hohlen
Abschnittes 133, der stromab der Lüftungskanal- Verbindungsöffnung 118 positioniert
ist, ist eine Luftabsperrplatte 135 vorgesehen, so dass
die Luft, die durch den hohlen Abschnitt 133 durchgeht,
wirksam zu der Lüftungskanal-
Verbindungsöffnung 118 geführt werden.
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An einem Ende in dem hohlen Abschnitt,
gegenüberliegend
zu der Luftabsperrplatte 135, ist eine Öffnung 136 gebildet,
mit der ein Ende eines Hilfskanales 137 verbunden ist.
Das andere Ende des Hilfskanales 137 ist mit einer Frischluft-
Lüftungsöffnung 138 verbunden,
die an einem Abschnitt in dem Gehäuse „C" stromab des Verdampfers 103 vorgesehen ist.
Die Frischluft- Lüftungsöffnung 138 ist
in einer Seitenwand des Gehäuses „C" gebildet, in die
ein Teil der Luft, die durch den Verdampfer 103 durchgeht, geführt wird.
Die Frischluft- Lüftungsklappe 122 zum Öffnen oder
Schließen
der Frischluft- Lüftungsöffnung 138 ist
angeordnet, um um eine Schwenkwelle 122a zu schwenken.
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Wie vorstehend beschrieben worden
ist, weist der Luftkanal für
die gekühlte
Luft 114 den Hilfskanal 137 und den hohlen Abschnitt 133 auf.
Demzufolge können
durch das Steuern der Öffnungs-/Schließbewegung
der Frischluft- Lüftungsklappe 122 die
Lüftungsöffnungen 121a und 121b, die
in den Fahrgastraum gerichtete Öffnungen
haben, jeweils in den Fahrgastraum gekühlte Luft oder Luft, die einen
Temperaturunterschied von dieser gekühlten Luft hat, zuführen. D.
h., ein sogenannter Frischbelüftungsmodus
ist hergestellt.
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Das Gehäuse „C" weist ein erstes Gehäusesegment „Ca" auf, das von einer
Schlitzstruktur ist, die rechte und linke Teile, verbunden an vertikalen Passoberflächen 152,
enthält,
die sich entlang der Richtung erstrecken, in der die Luft aus der
Belüftungsöffnung 107a strömt, und
ein zweites Gehäusesegment „Cb", das mit dem ersten
Gehäusesegment „Ca" haftverbunden ist.
Die vertikalen Passoberflächen 152 sind
angeordnet, um durch den vorerwähnten
Lüftungskanal-
Verbindungsöffnung 118 durchzugehen.
Somit wird, durch Vorsehen von rechteckigen Einschnitten in die
vertikalen Passoberflächen 152 der
Gehäusesegmente „Ca" oder „Cb" und durch das Verbinden
dieser Gehäusesegmente „Ca" oder „Cb" an den Passoberflächen die
Lüftungskanal-
Verbindungsöffnung 118 leicht
gebildet.
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Überdies
wird durch Freilassen eines bestimmten Abstandes zwischen den äußeren Formen, wenn
das zweite Segment „Cb" durch Formgebung hergestellt
wird, die Luftabsperrklappe 135 leicht hergestellt. Da überdies
die Teile der Formen, durch die ein bestimmter Abstand gebildet
wird, in der Länge reduziert
werden können,
können
die Formen eine längere
Lebensdauer haben. Zusätzlich
zu dem kann die Steifigkeit der Formen erhöht werden.
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In dem Folgenden wird
die Arbeitsweise beschrieben.
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In dem voll- warmen Modus des Heizmodus, wobei
gekühlte
Luft vollständig
erwärmt
und in den Fahrgastraum geblasen wird, nimmt die eigentliche Klappe 112 die
oberste Position ein, wie in der 12 gezeigt,
so dass Luft, die durch die Einlasseinheit
160 eingeführt und
durch den Verdampfer 103 gekühlt worden ist, vollständig durch
den Heizerkern 104 durchgeht.
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In dem voll- kalt Modus eines Kühlmodus,
in dem gekühlte
Luft vollständig
in den Fahrgastraum, ohne erwärmt
zu werden, eingeblasen wird, nimmt die eigentliche Klappe 112 die
unterste Position ein. Unabhängig
von diesem Anordnen der eigentlichen Klappe, findet im Wesentlichen
dieselbe Arbeitsweise wie die in dem vorerwähnten vollwarmen Modus statt.
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Während
in einem Temperatursteuermodus eines Kühlen-/Heizen- Modus, in dem
gekühlte
Luft oder erwärmte
Luft gemischt werden, um Luft zu schaffen, die eine gewünschte Temperatur
hat, und die Luft in den Fahrgastraum eingeblasen wird, nimmt die
eigentliche Klappe 112 eine vertikale, mittlere Position
in der 12 ein, so dass
ein Teil der gekühlten
Luft aus der Kühleinheit 160 gedrückt wird, um
durch einen oberen Raum, gebildet oberhalb der eigentlichen Klappe 112,
zu strömen,
und gleichzeitig wird der verbleibende Teil der gekühlten Luft
gedrückt,
um durch den Heizerkern 104 zu strömen.
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In dem Temperatursteuermodus wird
nach dem Aufnehmen eines Instruktionssignales von einem Steuerer
der Frischluft- Lüftungsmodus
begründet.
Dieser Frischluft-Lüftungsmodus
kann durch den Fahrgast, der einen Frischluft- Lüftungsschalter (nicht gezeigt)
betätigt,
manuell eingerichtet werden. Dadurch wird die Frischluft- Lüftungsklappe 122 in eine
bestimmte Winkelposition geschwenkt, um dadurch die Frischluft-
Lüftungsöffnung 138 zu öffnen.
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In dem Temperatursteuermodus wird
die gekühlte
Luft, die durch den Verdampfer 103 und den Bypasskanal „B" durchgeströmt ist,
und die Warmluft, die durch den Warmluft- Strömungskanal „B" durchgeströmt ist, in der Mischkammer „E" in einem gegeben
Mischverhältnis
gemischt, und dann wird die somit in der Temperatur konditionierte
Luft gedrückt,
um in die Lüftungsöffnung 107a und
den Lüftungskanal 116 zu
strömen,
um in den Fahrgastraum aus den Lüftungsluft-
Auslässen 121a und 121b geblasen
zu werden.
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Ein Teil der gekühlten Luft, die aus dem Verdampfer 103 kommt,
wird gedrückt,
um in den Kanal 114 für
die gekühlte
Luft und die Lüftungskanal-
Verbindungsöffnung 118 zu
strömen,
und wird direkt zu dem Lüftungskanal 116 geführt, ohne
durch den Bypasskanal „B" und den Warmluftkanal „H" geführt zu werden.
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Demzufolge wird durch das Einrichten
des Frischluft- Lüftungsmodus
die vorerwähnte
temperatur- gesteuerte Luft zu der gekühlten Luft, die aus dem Kanal 114 für die gekühlte Luft
kommt, hinzugefügt,
so dass die Temperatursteuercharakteristik, gezeigt zu der Zeit,
wenn die Mischklappe „D" in der mittleren
Position ist, in Richtung einer niedrigeren Temperaturseite gerichtet
ist.
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Wenn das Aufheben des Frischluft-
Lüftungsmodus
erforderlich ist wird die Frischluft- Lüftungsklappe 122 in
eine Richtung geschwenkt, um die Frischluft- Lüftungsöffnung 138 zu schließen. Dadurch
wird die Luft, die aus dem Verdampfer 103 kommt, am Durchströmen durch
den Kanal 114 für die
gekühlte
Luft gehindert, und die gekühlte
Luft, die durch den Bypasskanal „B" durchströmt und die Warmluft, die durch
den Warmluftkanal „H" durchgeht, werden
in der Mischkammer „E" in einem gegebenen
Mischungsverhältnis
gemischt und dann in den Fahrgastraum eingeblasen.
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Wie bereits vorher beschrieben, werden
in diesem Ausführungsbeispiel,
wenn die Lüftungsöffnung 107a und
die Entfrosteröffnung 106a jeweils durch
die Lüftungsklappe 107 und
die die Entfrosterklappe 106 geschlossen sind, die gegenüberliegende Enden 107c und 106c dieser
Klappe 107 und 106 in Bezug auf die Schwenkwellen 107b und 106b in
Anlage mit den Kontaktabschnitten 132 gebracht. Dieser
Kontaktabschnitt 132 ist so aufgebaut, um darin den hohlen
Abschnitt 133 zu haben, der den Luftkanal 114 der
gekühlten
Luft bildet, durch den die eingeleitete Luft in den Lüftungskanal 116 geführt wird. Folglich
wird ein Teil der gekühlten
Luft, die stromab strömt,
in den Lüftungskanal 116 durch
den hohlen Abschnitt 133 und die Lüftungskanal- Verbindungsöffnung 118 geführt. Somit
ist es möglich
eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung zu schaffen, die im Aufbau
sehr einfach, niedrig in den Kosten und Kompakt in der Größe ist und
einen Frischluft- Lüftungsmodus
hat. Zusätzlich
zu diesem kann infolge des kastenförmigen Aufbaus der Kontaktabschnitt 132 eine
vergrößerte Steifigkeit
haben und somit ein Abdichten der Türen sicherstellen. Überdies
kann die Steifigkeit des zusammengebauten Gehäuses erhöht werden.
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Die 16 ist
eine vergrößerte Schnittdarstellung
eines Teiles eines noch weiteren Ausführungsbeispieles, in der die
Lüftungsklappe
und ihre benachbarten Teile angeordnet sind. In diesem Ausführungsbeispiel
ist anders als in dem vorerwähnten Ausführungsbeispiel
von 15, ein vorgesprungener
Abschnitt 134 an der Außenoberfläche der Lüftungsklappe 107 vorgesehen,
die die Lüftungskanal- Verbindungsöffnung 118 schließt, wenn
die Lüftungsklappe
eine Position annimmt, um die Lüftungsöffnung 107a zu
schließen.
Mit dieser Anordnung kann die Lüftungsklappe 107 die
Lüftungskanal-Verbindungsöffnung 118 selbst öffnen oder
schließen.
D. h., in einem Gehäuse,
in dem die Lüftungsöffnung 107a durch
die Lüftungsklappe 107 geschlossen
ist, wird die gekühlte
Luft, die durch den Luftkanal 114 für die gekühlte Luft und den Verdampfer 103 strömt, am Eingeblasenwerden
aus dem Lüftungsluft-
Auslass in den Fahrgastraum gehindert. Hingegen, wenn die Lüftungsklappe 107 selbst
nur ein bisschen geöffnet ist,
wird die gekühlte
Luft sicher aus dem Kanal 114 erhalten. Demzufolge kann
die Frischluft- Lüftungsklappe 122,
die in dem vorerwähnten
Ausführungsbeispiel
zum Öffnen
oder zum Schließen
der Frischluft- Lüftungsöffnung 138,
vorgesehen an dem Luftkanal 114 für gekühlte Luft, weggelassen werden.
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Die 17 ist
eine vergrößerte Schnittdarstellung
eines Teiles eines weiteren Ausführungsbeispieles,
in der die Lüftungsklappe
und ihre benachbarten Teile angeordnet sind. In diesem Ausführungsbeispiel
ist anders als in dem vorerwähnten Ausführungsbeispiel
der 15 die Lüftungskanal- Verbindungsöffnung 118 an
einer Position vorgesehen, die durch das Anschlussende 107c der
Lüftungsklappe 107 berührt oder
geschlossen wird, wenn die Lüftungsklappe 107 eine
Position nahe zu der Lüftungsöffnung 107a annimmt.
Mit dieser Anordnung werden im Wesentlichen dieselben Vorteile wie die
des vorerwähnten
Ausführungsbeispieles
der 16 ohne Unterstützung des
vorgesprungenen Abschnittes 134 an der Lüftungsklappe 107 erhalten, und
folglich wird aus diesem Ausführungsbeispiel
ein einfacherer Aufbau erhalten werden.
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In den vorerwähnten Ausführungsbeispielen ist die Kühlereinheit 101 vorgesehen.
Solch eine Kühlereinheit
ist jedoch nicht immer notwendig. D. h., die zugehörige Lehre
ist auf eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung anwendbar, die keine
Kühlereinheit zu
der Zeit hat, wenn die Vorrichtung versandt wird. In den Kraftfahrzeugen,
die in kalten Gegenden verwendet werden, gibt es einen Typ, der
keinen Verdampfer in der Klimatisierungsvorrichtung hat.
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In den vorerwähnten Ausführungsbeispielen ist die Frischluft-
Lüftungsöffnung 138 stromab
der Mischklappe „D" positioniert und
in dem voll- warmen Modus, in dem die eigentliche Klappe 112 der
Mischklappe in ihrer obersten Position ist, wird die gekühlte Luft
aus dem Verdampfer 103 am Eindringen in den Luftkanal 114 für die gekühlte Luft
gehindert. Diese Anordnung beabsichtigt, die Temperatursteuerung einzustellen.
Wie jedoch in der 20 gezeigt
ist, ist die zugehörige
Lehre auf eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung einer Art anwendbar,
in der der Kanal 114 für
gekühlte
Luft in einem Abschnitt angeordnet ist, der von dem Bereich, der
durch die Mischklappe geöffnet
oder geschlossen wird, isoliert ist. Die Arbeitsweise dieser Modifikation
wird in Bezug auf die 12 und 14 beschrieben. D. h. z.
B., wenn es in dem Erwärmungsmodus
notwendig ist, gekühlte
Luft auf die Fahrgäste
anzuwenden, während
Reif von den Glasscheiben entfernt werden soll, wird die Entfrosteröffnung 106a geöffnet, die
Mischklappe „D" wird in die Position
angehoben, um den Bypasskanal „B" zu schließen und
die Frischluft-Lüftungsklappe 122 wird
auf die Position geschwenkt, um die Frischluft- Lüftungsöffnung 138 zu öffnen. Nach
diesem wird ein Teil der Luft, die aus dem Verdampfer 103 kommt,
in den Lüftungskanal 116 durch
den Kanal 114 für
gekühlte
Luft und die Lüftungskanal-Verbindungsöffnung 118 geleitet,
und gleichzeitig wird die durch den Heizerkern 104 erwärmte Warmluft
zu der Entfrosteröffnung 106a geleitet
und dann zu einem Entfroster kanal (nicht gezeigt), um gegen die
vordere Windschutzscheibe zu blasert Somit wird
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die Luft gegen die Fahrgäste geblasen,
während
der Reif von der vorderen Windschutzscheibe entfernt wird. Dadurch
wird eine komfortable Klimatisierung erreicht, während es unterdrückt wird,
dass der Fahrgast an seinem oder ihrem Kopfabschnitt die heiße Luft
spürt. Überdies
wird aus dem in 20 gezeigten
seitlichen Lüftungsluft-
Auslaß 121b Luft mit
relativ hoher Temperatur gegen die seitliche Glasscheibe geblasen,
um Reif von der Glasscheibe zu entfernen, um dadurch einen ausreichenden
Blick auf einen Seitenspiegel zu erhalten. Überdies wird aus dem mittleren
Lüftungsluft-
Auslass 121a gekühlte
Luft in Richtung zu dem Fahrgast geblasen, um das Gefühl des Fahrgastes
zu unterdrücken,
dass er oder sie im Kopfbereich zu warme Luft eingeblasen wird,
was eine komfortable Klimatisierungsvorrichtung in dem Fahrgastraum
hervorbringt.