DE69818760T2

DE69818760T2 - Elektrische Servolenkung

Info

Publication number: DE69818760T2
Application number: DE69818760T
Authority: DE
Inventors: Kazuyuki Chuo-ku Osaka Yoshida; Mitsuhiko Chuo-ku Osaka Nishimoto
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 1997-07-23
Filing date: 1998-07-17
Publication date: 2004-08-05
Anticipated expiration: 2018-07-18
Also published as: EP0893328A2; JP3681259B2; EP0893328A3; EP0893328B1; DE69818760D1; JPH1134901A; US6129172A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung bei einer elektrischen Servolenkvorrichtung, die eine Lenkkraftunterstützung derart leistet, daß ein Motorzielstromwert eines Lenkkraftunterstützungsmotors, der auf der Grundlage eines erkannten Lenkdrehmomentwertes als Zielwert der automatischen Steuerung bestimmt wird, eingestellt und der Motor entsprechend einer PWM-Steuerung getrieben wird.
Es ist eine elektrische Servolenkvorrichtung bekannt, die einen Lenkkraftunterstützungsmotor entsprechend einer PWM-Steuerung auf der Grundlage eines Motorzielstromwertes des Unterstützungsmotors treibt, der auf der Basis eines erkannten Lenkdrehmomentwertes und eines erkannten Motortreiberstromwertes bestimmt wird. Beim Rückstellen des Lenkrads wird bei der elektrischen Servolenkvorrichtung dem Motor ein Lenkrad-Rückstellstrom zugeführt, um eine Lenkrad-Rückstellsteuerung durchzuführen. Und dann wird der Rückstellstrom bei der Rückstellung des Lenkrads in die Nähe seiner Neutralposition (der Mittelpunkt des Lenkwinkels), in der ein Fahrzeug geradeaus fährt, auf "0 (Null)" gesetzt.
Selbst wenn das Lenkrad in die Neutralposition zurückgestellt wird, hört die Drehung des Lenkrads aufgrund einer Trägheitskraft des Motors in der Neutralposition nicht sofort auf. Wie in 1 gezeigt, wiederholt das Lenkrad eine pendelartige Bewegung derart, daß es sich über die entgegengesetzte Seite der Neutralposition (0°) hinaus bewegt und zurückkommt und sich danach der Neutralposition nähert. Aus diesem Grund dauert es, bis sich das Lenkrad der Neutralposition nähert und anhält, und währenddessen ist der Fahrzustand des Fahrzeugs instabil, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit hat das Fahrzeug einen starken Einfluß.
Selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit dieselbe ist, kann darüber hinaus, abhängig vom Lenkzustand, die Rückstellsteuerung oder eine Konvergenzsteuerung des Lenkrads erforderlich werden. Falls beispielsweise bei mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeit in der Nähe der Neutralposition eine schnelle Drehung des Lenkrads erfolgt, ist die Konvergenzsteuerung erforderlich. Auch falls bei mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeit in der Nähe der Neutralposition eine langsame Drehung des Lenkrads erfolgt, wird am besten die Rückstellsteuerung ausgeführt.
Zur Lösung des obenstehenden Problems hat die Anmelderin der vorliegenden Erfindung zusammen mit einer anderen Anmelderin eine in der Japanischen Patentanmeldung JP-A-9-277 950 und in der parallelen Europäischen Patentanmeldung EP-A-0 800 980, beide vor dem vorliegenden Prioritätsdatum eingereicht und veröffentlicht, offenbarte elektrische Servolenkvorrichtung vorgeschlagen.
Bei dieser elektrischen Servolenkvorrichtung wird eine Beziehung zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Rückstellsteuerung und Konvergenzsteuerung gemäß 2 bestimmt, welche einen Graph darstellt, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Abszisse und die Lenkwinkelgeschwindigkeit auf der Ordinate aufgetragen ist. Genauer gesagt, die Rückstellsteuerung ist möglich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 0–30 km/h ist und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 30–80 km/h und die Lenkwinkelgeschwindigkeit geringer als 55°/s ist.
Außerdem ist die Konvergenzsteuerung möglich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 30 km/h und die Lenkwinkelgeschwindigkeit höher als 60°/s ist.
In einem Bereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 30– 80 km/h und die Lenkwinkelgeschwindigkeit im Bereich von 55°–60°/s liegt, weist die Lenkwinkelgeschwindigkeit beim Wechsel von Rückstellsteuerung und Konvergenzsteuerung Hysterese auf. Wenn die vorherige Steuerung die Rückstellsteuerung ist, wird die Rückstellsteuerung ausgeführt, und wenn die vorherige Steuerung die Konvergenzsteuerung oder übliche Lenkunterstützungssteuerung (Unterstützungssteuerung) ist, wird die Unterstützungssteuerung ausgeführt.
Bei der oben erwähnten elektrischen Servolenkvorrichtung wechseln jedoch z. B. in 2 die Rückstellsteuerung und die Konvergenzsteuerung einander in kurzer Zeit ab, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit höher als 60°/s ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit sich um 30 km/h bewegt, so daß bei dem Lenkrad das Problem des Huntings entsteht.
Die vorliegende Erfindung dient zur Lösung der obenstehenden Aufgabe. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine elektrische Servolenkvorrichtung zu schaffen, die selbst in demselben Lenkzustand auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit entweder eine vorteilhafte Steuerung der Rückstellsteuerung oder Konvergenzsteuerung durchführen kann, für ein vorteilhaftes Lenkgefühl sorgt und das Lenkrad schnell in seine Neutralposition zurückstellt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Ein Motorzielstromwert des Lenkkraftunterstützungsmotors wird auf der Basis des erkannten Werts des auf das Lenkrad aufgebrachten Lenkdrehmoments bestimmt, und die Drehung des Motors wird gemäß der PWM-Steuerung getrieben, so daß der Motorstrom den Zielwert erreicht. Ferner wird eine Steuerung des Bremsens des Motors ausgeführt, wenn der erkannte Lenkdrehmomentwert innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erkannte Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist und die von der Lenk winkelgeschwindigkeitserkennungseinrichtung erkannte Lenkwinkelgeschwindigkeit höher als eine erste Lenkwinkelgeschwindigkeit ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist und zwischen der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, und die Lenkwinkelgeschwindigkeit geringer als die erste Lenkwinkelgeschwindigkeit ist, wird eine Steuerung zum Treiben des Motors und Rückstellen des Lenkrads auf den Lenkwinkelmittelpunkt ausgeführt.
Bei der elektrischen Servolenkvorrichtung mit obenstehender Funktion, die in JP-A-9 277 950 und EP-A-0 800 980 offenbart ist, weist die elektrische Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf: eine Einrichtung zum kontinuierlichen Aufrechterhalten eines Zustands der Steuerung der Rückstellung des Lenkrads auf den Lenkwinkelmittelpunkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als eine dritte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die geringer als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und aus einem Zustand der Steuerung zwischen die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit und die erste Fahrzeuggeschwindigkeit gelangt, und eine Einrichtung zum kontinuierlichen Aufrechterhalten eines Zustands des Nicht-Steuerns, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die Lenkwinkelgeschwindigkeit höher als die erste Lenkwinkelgeschwindigkeit ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit aus einem Zustand des Nicht-Steuerns zwischen die erste Fahrzeuggeschwindigkeit und die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit gelangt.
Daher ist es möglich, beim Abwechseln zwischen dem Zustand der Ausführung der Rückstellsteuerung und dem Zustand der Ausführung der Steuerung des Motorbremsens der Fahrzeuggeschwindigkeit Hysterese zu vermitteln und aufgrund der Rückstellsteuerung und der Bremssteuerung das Auftreten von Hunting zu verhindern. Daher läßt sich ein vorteilhaftes Lenkgefühl erreichen.
Die obigen und weitere Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden deutlicher anhand der folgenden ausführlichen Beschreibung mit den beigefügten Zeichnungen.
1 ist eine Ansicht zur Erläuterung des Annäherns an die Neutralposition des Lenkrads gemäß einer herkömmlichen elektrischen Servolenkvorrichtung;
2 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der Rückstellsteuerung und der Konvergenzsteuerung einer elektrischen Servolenkvorrichtung;
3 ist ein Blockdiagramm der grundsätzlichen Konfiguration einer elektrischen Servolenkvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
4 ist ein Flußdiagramm der Steuerungsabläufe der elektrischen Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
5 ist ein Flußdiagramm der Steuerungsabläufe der elektrischen Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
6 ist ein Flußdiagramm der Steuerungsabläufe der elektrischen Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
7 ist ein Diagramm der Eigenschaften eines absoluten Lenkwinkels und eines Zielstroms zum Rückstellen des Lenkrads;
8 ist ein Diagramm zur Erläuterung des Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizientenwertes zur Berechnung eines Zielstromwertes des Rückstellstroms;
9 ist ein Diagramm zur Erläuterung eines Tastverhältnisses der PWM-Steuerung für die Konvergenzsteuerung;
10 ist ein Diagramm zur Erläuterung des Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizientenwertes zur Berechnung des Tastverhältnisses der PWM-Steuerung für die Konvergenzsteuerung;
11 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Hysterese für den Fall des Wechselns von Rückstellsteuerung und Konvergenzsteuerung, wobei 11A die Hysterese der Lenkwinkelgeschwindigkeit bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 30–80 km/h, 11B die Hysterese der Lenkwinkelgeschwindigkeit bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 20–30 km/h und 11C die Hysterese der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Lenkwinkelgeschwindigkeit von mehr als 60°/s erläutert;
12 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der Rückstellsteuerung und der Konvergenzsteuerung;
13 ist ein Blockdiagramm einer prinzipiellen Konfiguration der offenbarten elektrischen Servolenkvorrichtung;
14 ist ein Flußdiagramm der Steuerungsabläufe der offenbarten elektrischen Servolenkvorrichtung; und
15 ist ein Flußdiagramm der Steuerungsabläufe der offenbarten elektrischen Servolenkvorrichtung.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
3 ist ein Blockdiagramm, das die grundsätzliche Konfiguration einer elektrischen Servolenkvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Bei der elektrischen Servolenkvorrichtung wird die Phase eines Lenkdrehmomentsignals von einem an einer Lenkwelle 10 vorgesehenen Drehmomentsensor 2 mittels einer Phasenkompensationseinheit 11 kompensiert und dann einer Unterstützungsssteuereinheit 12 zugeführt.
Ferner wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 der Unterstützungssteuereinheit 12, einer Winkelgeschwindigkeitsdifferenzsteuereinheit 4, einer Rückstellsteuereinheit 22, einer Lenkwinkelmittelpunktberechnungseinheit 20, einer Lastbestimmungseinheit 25 und einer Rückstellstromberechnungseinheit 26 zugeführt. Die Unterstützungssteuereinheit 12 gibt auf der Basis eines Lenkdrehmomentsignals von der Phasenkompensationseinheit 11 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 einen Zielstromwert für die Unterstützungssteuerung (Lenkunterstützungssteuerung) aus und liefert den Zielwert dann an eine Vergleichs- und Wähleinheit 13. Andererseits wird das Lenkdrehmomentsignal von dem Drehmomentsensor 2 mittels einer Winkelgeschwindigkeitsdifferenzerkennungseinheit 3 differenziert und dann wird der differenzierte Wert der Winkelgeschwindigkeitsdifferenzsteuereinheit 4 zugeführt. In Reaktion auf den gegebenen differenzierten Wert des Lenkdrehmomentsignals und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 gibt die Winkelgeschwindigkeitsdifferenzsteuereinheit 4 einen Stromwert aus und liefert ihn dann an eine Addiereinheit 14. Der Stromwert wird für den Trägheitsausgleich eines Lenkkraftunterstützungsmotors M verwendet.
Wenn ein Motordrehzahlsignal von einem Motordrehsensor 18 zum Erkennen der Drehzahl des Motors M einer Relativ-Lenkwinkelerkennungseinheit 19 zugeführt wird, erkennt die Relativ-Lenkwinkelerkennungseinheit 19 einen Relativ-Lenkwinkel des Lenkrads 1 auf der Grundlage des Motordrehzahlsignals und liefert ihn sodann an die Lenkwinkelmittelpunktberechnungseinheit 20, eine Subtrahiereinheit 21 und eine Lenkwinkelgeschwindigkeitserkennungseinheit 24.
Die Lenkwinkelmittelpunktberechnungseinheit 20 berechnet einen Lenkwinkelmittelpunkt des Lenkrads 1, bei dem das Fahrzeug von dem gegebenen relativen Lenkwinkel aus geradeaus fährt, und liefert dann das Rechenergebnis an die Subtrahiereinheit 21. Die Subtrahiereinheit 21 subtrahiert das gegebene Rechenergebnis von einem relativen Lenkwinkel, um einen absoluten Lenkwinkel zu erhalten, welcher der Lenkwinkel von dem Lenkwinkelmittelpunkt aus ist, und liefert sodann das Signal an die Rückstellsteuereinheit 22.
Dieses Ausführungsbeispiel hat ein Beispiel der Erkennung des relativen Lenkwinkels auf der Basis der Drehzahl des mit einem Lenkmechanismus verbundenen Motors M gezeigt. Statt mittels der Drehzahl des Motors M kann der relative Lenkwinkel beispielsweise durch Erkennung der Drehzahl der mit dem Lenkrad 1 verbundenen Lenkwelle 10 unter Verwendung eines Drehcodierers erkannt werden. Ferner kann anstelle des Verfahrens des Erkennens des absoluten Lenkwinkels unter Verwendung eines erkannten Relativ-Lenkwinkelwertes der absolute Lenkwinkel direkt erkannt werden.
Die Rückstellsteuereinheit 22 gibt einen Zielstromwert des Motors M zum Rückstellen des Lenkrads 1 auf der Grundlage des absoluten Lenkwinkels und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 aus und liefert ihn dann an die Rückstellstromberechnungseinheit 26.
Die Rückstellstromberechnungseinheit 26 multipliziert den von der Rückstellsteuereinheit 22 erhaltenen Zielstromwert mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizienten gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, um den Zielstrom wert des Rückstellstroms zu berechnen, und liefert ihn sodann an die Vergleichs- und Wähleinheit 13.
Die Vergleichs- und Wähleinheit 13 nimmt einen Absolutwertvergleich zwischen dem Zielstromwert von der Unterstützungssteuereinheit 12 und dem Zielstromwert von der Rückstellstromberechnungseinheit 26 vor und liefert dann einen Zielstromwert mit einem größeren Absolutwert an die Addiereinheit 14.
Die Addiereinheit 14 addiert einen von der Winkelgeschwindigkeitsdifferenzsteuereinheit 4 erhaltenen Stromwert zu dem gegebenen Zielstromwert hinzu und liefert dann das Additionsergebnis an eine Subtrahiereinheit 15.
Die Subtrahiereinheit 15 berechnet die Abweichung zwischen dem Additionsergebnis der Addiereinheit 14 und einem von einer Motorstromerkennungseinheit 6 erkannten Istwert des Treiberstroms des Motors M und liefert diese Abweichung sodann an eine PI-Steuereinheit 16. Die PI-Steuereinheit 16 addiert die Abweichung (proportionales Element) und einen Integralwert (integrierendes Element) zu der vorherigen Regelgröße hinzu und liefert das Ergebnis sodann als aktuelle Regelgröße an eine PWM-Steuereinheit 17.
Die PWM-Steuereinheit 17 wandelt die Regelgröße in ein Signal um, das ein PWM-Wellensignal und eine Drehrichtung des Motors M angibt, und liefert dann das Signal an eine Ansteuerschaltung 5. In der Ansteuerschaltung sind vier FET Q₁, Q₂, Q₃ und Q₄ so konstruiert, daß sie eine H-Brücke bilden, und der Motor M ist an einem Brückenteil vorgesehen.
Die Lenkwinkelgeschwindigkeitserkennungseinheit 24 erkennt die Lenkwinkelgeschwindigkeit, die die Drehzahl des Lenkrads 1 auf der Basis des gegebenen relativen Lenkwinkels ist, und liefert sie als Lenkwinkelgeschwindigkeitssignal an die Lastbestimmungseinheit 25.
Das oben erwähnte Lenkdrehmomentsignal von dem Drehmomentsensor 2 wird auch einer Unempfindlichkeitsbereicherkennungseinheit 23 zugeführt. Die Unempfindlichkeitsbereichserkennungseinheit 23 erkennt, ob sich das gegebene Lenkdrehmomentsignal in einem Unempfindlichkeitsbereich der Unterstützungssteuereinheit 12 befindet oder nicht, und liefert dann das erkannte Signal an die Lastbestimmungseinheit 25. In diesem Fall ist das in die Unempfindlichkeitsbereichserkennungseinheit 23 eingegebene Lenkdrehmomentsignal ein Wert vor der Ausführung der Phasenkompensation. Dies liegt daran, daß das Lenkdrehmomentsignal nach der Phasenkompensation ein differenzierendes Element aufweist; daher verkleinert sich die Chance der Erkennung eines Unempfindlichkeitsbereichs.
Die Lastbestimmungseinheit 25 bestimmt ein Tastverhältnis für die PWM-Steuerung des Bremsens des Motors M entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7, einem Unempfindlichkeitsbereichserkennungssignal von der Unempfindlichkeitsbereichserkennungseinheit 23 und dem Lenkwinkelgeschwindigkeitssignal von der Lenkwinkelgeschwindigkeitserkennungseinheit 24 und liefert dann das bestimmte Tastverhältnis an die PWM-Steuereinheit 17. Das Bremsen des Motors M wird ausgeführt, um das Lenkrad 1 bei seiner Rückstellung schnell der Neutralposition anzunähern.
Die PWM-Steuereinheit 17 schließt beide Anschlüsse des Motors M in der Ansteuerschaltung 5 kurz, so daß durch entgegengesetzt gerichtete elektrische (Gegen-)Kraft ein Strom fließt, und zwar gemäß der PWM-Steuerung auf der Grundlage des Tastverhältnisses, das von der Lastbestimmungseinheit 25 geliefert wird, wenn eine von der PI-Steuereinheit 16 gelieferte Regelgröße ungefähr "0 (Null)" beträgt und das von der Lastbestimmungseinheit 25 gelieferte Tastverhältnis größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Die PWM-Steuereinheit 17 führt die PWM-Steuerung auf der Grundlage des von der Lastbestimmungseinheit 25 gelieferten Tastverhältnisses nicht aus, wenn der Lenkwinkel der Rückstellsteuereinheit 22 sich nicht wenigstens in einem Bereich (z. B. –15° bis +15°) des Unempfindlichkeitsbereichs befindet.
Nachfolgend wird mit Bezug auf das in den 4, 5 und 6 gezeigte Flußdiagramm ein Bremsablauf der auf diese Weise aufgebauten elektrischen Servolenkvorrichtung beschrieben.
Zunächst wird die Phase des Lenkdrehmomentsignals von dem Drehmomentsensor 2 in der Phasenkompensationseinheit 11 kompensiert (Schritt S10).
Wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeugsensor 7 z. B. weniger als 20 km/h beträgt (Schritt S12), wird als nächstes zur Ausführung der Rückstellsteuerung zum Treiben des Motors M zwecks Rückstellung des Lenkrads 1 in die Neutralposition in der Rückstellsteuereinheit 22 auf der Basis der Eigenschaften eines absoluten Lenkwinkels und eines Zielstroms zum Rückstellen des Lenkrads 1 ein Zielstromwert berechnet, und dieser wird dann der Rückstellstromberechnungseinheit 26 zugeführt.
7 ist ein Diagramm der Eigenschaften eines absoluten Lenkwinkels und eines Zielstroms zum Rückstellen des Lenkrads 1. Die Eigenschaften stellen sich wie in 7 dar; genauer gesagt, wenn die absoluten Lenkwinkel in rechter und linker Drehrichtung beispielsweise mehr als 15° betragen, wird der Zielstrom zum Rückstellen des Lenkrads 1 jeweils auf +1,8 A festgelegt. Wenn die absoluten Lenkwinkel in rechter und linker Drehrichtung weniger als 15° betragen, nimmt der Absolutwert des Zielstroms in einem Bereich von –15° bis –2° allmählich von 1,8 A auf 0 A und in einem Bereich von 15° bis 2° von – 1,8 A auf 0 A ab.
Die Rückstellstromberechnungseinheit 26 multipliziert den gegebenen Zielstromwert mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizienten, um den Zielstromwert des Rückstellstroms zu berechnen (Schritt S14).
8 ist ein Diagramm zur Erläuterung eines Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizientenwertes zur Berechnung des Zielstromwertes des Rückstellstroms. Wie in 8 gezeigt, beträgt der Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizient 1,0, während die Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 0 km/h bis 15 km/h liegt, und nimmt bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 15 km/h bis 80 km/h allmählich von 1,0 auf 0 ab, und beträgt ferner "0", wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 80 km/h ist.
Zuvor wurde eine Konvergenzsteuerflagge gesetzt, und wenn die vorherige Steuerung die Konvergenzsteuerung zum schnellen Annähern des Lenkrads 1 an die Neutralposition beim Rückstellen des Lenkrads 1 ist (Schritt S16), werden von den eine H-Brücke der Ansteuerschaltung 5 bildenden vier FET Q₁, Q₂, Q₃ und Q₄ die FET Q₁ und Q₂ auf einer Hochspannungs-P-Seite in ihrem Richtungsbefehl ausgeschaltet (Schritt S18).
Diese FET Q₁, Q₂, Q₃ und Q₄ sind in ihrem Richtungsbefehl einzeln in einem "EIN"-Zustand, und wenn ihnen ein PWM-Signal zugeführt wird, werden diese FET Q₁, Q₂, Q₃ und Q₄ entsprechend dem PWM-Signal eingeschaltet. Wenn die Konvergenzsteuerung ausgeführt wird, sind die FET Q₁ und Q₂ in ihrem Richtungsbefehl im "EIN"-Zustand. Deshalb sind diese FET Q₁ und Q₂ in einem "AUS"-Zustand, wenn die Konvergenzsteuerung nicht ausgeführt wird.
Anschließend wird die Konvergenzsteuertlagge gelöscht (Schritt S20).
Wenn die Konvergenzsteuerflagge nicht gesetzt ist (Schritt S16), wird das Abschalten der FET Q₁ und Q₂ in ihrem Richtungsbefehl (Schritt S18) und das Löschen der Konvergenzsteuerflagge (Schritt S20) nicht ausgeführt.
Wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 mehr als 20 km/h beträgt (Schritt S12), wird in der Lastbe stimmungseinheit 25 aus der Lenkwinkelgeschwindigkeitserkennungseinheit 24 eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ausgelesen (Schritt S36), falls die Unempfindlichkeitsbereichserkennungseinheit 23 erkennt, daß das Lenkdrehmoment sich im Unempfindlichkeitsbereich der Unterstützungssteuereinheit 12 befindet (Schritt S34).
Ist das Lenkdrehmoment nicht im Unempfindlichkeitsbereich (Schritt S34), wird geprüft, ob die Konvergenzsteuerflagge gesetzt ist oder nicht (Schritt 516), ohne die Lenkwinkelgeschwindigkeit zu lesen.
Wenn nach dem Lesen der Lenkwinkelgeschwindigkeit (Schritt S36) das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 beispielsweise mehr als 30 km/h beträgt (Schritt S37), wird geprüft, ob die in Schritt S36 gelesene Lenkwinkelgeschwindigkeit mehr als 60°/s beträgt oder nicht (Schritt S38). Falls die in Schritt S36 gelesene Lenkwinkelgeschwindigkeit mehr als 60°/s beträgt (Schritt S38), wird zur Ausführung der Konvergenzsteuerung in der Lastbestimmungseinheit 25 eine Berechnung des berechneten PWM-Ausgangswertes = (Lenkwinkelgeschwindigkeit – 60) × K × K_P vorgenommen (Schritt S40), um das Tastverhältnis der PWM-Steuerung zu berechnen, und dann wird das Tastverhältnis der PWM-Steuereinheit 17 zugeführt.
10 ist ein Diagramm zur Erläuterung eines Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizientenwertes zur Berechnung des Tastverhältnisses der PWM-Steuerung für die Konvergenzsteuerung.
In diesem Fall ist K eine Steuerverstärkung und K_P ist gemäß 10 ein Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizient, der bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 30 km/h bis 120 km/h allmählich von 0 auf 1,0 zunimmt und der bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 120 km/h 1,0 ist.
9 ist ein Diagramm zur Erläuterung eines Tastverhältnisses der PWM-Steuerung für die Konvergenzsteuerung. Gemäß 9 nimmt der berechnete PWM-Ausgangswert (Tastverhältnis) bei einer Lenkwinkelgeschwindigkeit im Bereich von 60°/s bis 114°/s allmählich von 75% auf 100% zu und erreicht 100%, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit höher als 114°/s ist. In diesem Fall wird eine Begrenzerverarbeitung ausgeführt (Schritt S42), um zu verhindern, daß der berechnete PWM-Ausgangswert 100% überschreitet.
Wenn das von der Lastbestimmungseinheit 25 gelieferte Tastverhältnis größer als ein vorbestimmter Wert ist, veranlaßt die PWM-Steuereinheit 17 das Ausschalten der Richtungsbefehl-FET Q₃ und Q₄ auf der Masseseite der Ansteuerschaltung 5 (Schritt S44), so daß die FET Q₃ und Q₄ gemäß der PWM-Steuerung nicht in den "EIN"-Zustand gelangen. Dann wird die Konvergenzsteuerflagge gesetzt (Schritt S46), und danach wird eine Berechnung der Winkelgeschwindigkeitsdifferenzsteuerung ausgeführt (Schritt S22).
Ist die in Schritt S36 gelesene Lenkwinkelgeschwindigkeit geringer als 60°/s (Schritt S38), wird die Lastbestimmungseinheit 25 nicht aktiviert.
Ist die in Schritt S36 gelesene Lenkwinkelgeschwindigkeit geringer als 60°/s (Schritt S38) und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als beispielsweise 80 km/h (Schritt S48), wird geprüft, ob die Konvergenzsteuerflagge gesetzt ist (Schritt S16), ohne die Rückstellstromberechnungseinheit 26 zu aktivieren.
Ist das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 geringer als 30 km/h (d. h. mehr als 20 km/h und weniger als 30 km/h) (Schritt S37) oder geringer als 80 km/h (Schritt S48) und ist die Lenkwinkelgeschwindigkeit geringer als beispielsweise 55°/s (Schritt S50), wird in der Rückstellstromberechnungseinheit 26 der von der Rückstellsteuereinheit 22 gelieferte Zielstromwert zur Berechnung eines Zielstromwertes des Rückstellstroms mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizienten multipliziert (Schritt S14).
Beträgt die Lenkwinkelgeschwindigkeit mehr als 55°/s (Schritt S50) und ist die Konvergenzsteuerflagge nicht gesetzt (Schritt S52), wird in der Rückstellstromberechnungseinheit 26 der von der Rückstellsteuereinheit 22 gelieferte Zielstromwert zur Berechnung eines Zielstromwertes des Rückstellstroms mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizienten multipliziert (Schritt S14).
Ist die Konvergenzsteuertlagge gesetzt und ist die vorherige Steuerung die Konvergenzsteuerung (Schritt S52), werden von den eine H-Brücke der Ansteuerschaltung 5 bildenden vier FET Q₁, Q₂, Q₃ und Q₄ die FET Q₁ und Q₂ auf einer Hochspannungs-P-Seite in ihrem Richtungsbefehl ausgeschaltet (Schritt S18).
11 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Hysterese bei der Ausführung eines Wechsels von Rückstellsteuerung und Konvergenzsteuerung. Wenn in den Schritten S37, S38, S48, S50 und S52 die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie in 11A, im Bereich von 30 bis 80 km/h liegt, wenn die vorherige Steuerung die Rückstellsteuerung ist (Berechnung des Zielstromwertes des Rückstellstroms) und die Lenkwinkelgeschwindigkeit geringer als 60°/s ist, dann ist die Rückstellsteuerung kontinuierlich möglich. Falls die vorherige Steuerung die Konvergenzsteuerung oder Unterstützungssteuerung (Steuerung, bei der die Rückstellsteuerung und die Konvergenzsteuerung nicht ausgeführt werden) ist und die Lenkwinkelgeschwindigkeit im Bereich von 55 bis 60°/s liegt, wird die Winkelgeschwindigkeitsdifferenzsteuerung ausgeführt, wenn, wie in 11A gezeigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 30 bis 80 km/h liegt. Ist die Lenkwinkelgeschwindigkeit geringer als 55°/s, wird die Rückstellsteuerung ausgeführt.
Liegt, wie in 11B, die Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 20 bis 30 km/h, ist die Rückstellsteuerung kontinuierlich möglich, falls die vorherige Steuerung die Rückstellsteuerung ist und die Lenkwinkelgeschwindigkeit mehr als 55°/s beträgt. Wenn, wie in 11B gezeigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 20 bis 30 km/h liegt, wird die Winkelgeschwindigkeitsdifferenzsteuerung ausgeführt, falls die vorherige Steuerung die Konvergenzsteuerung oder Unterstützungssteuerung ist und die Lenkwinkelgeschwindigkeit höher als 55°/s ist. Ist die Lenkwinkelgeschwindigkeit geringer als 55°/s, wird die Rückstellsteuerung ausgeführt.
Ferner ist bei einer höheren Lenkwinkelgeschwindigkeit als 60°/s, wie in 11C gezeigt, die Rückstellsteuerung kontinuierlich möglich, falls die vorherige Steuerung die Rückstellsteuerung ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 20 bis 30 km/h liegt. Falls die vorherige Steuerung die Konvergenzsteuerung oder Unterstützungssteuerung ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 20 bis 30 km/h liegt, wird die Winkelgeschwindigkeitsdifferenzsteuerung ausgeführt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit wie in 11C mehr als 60°/s beträgt.
Dadurch ist es möglich, der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Ausführung eines Wechsels von Rückstellsteuerung und Konvergenzsteuerung Hysterese zu verleihen, und die Rückstellsteuerung und die Bremssteuerung können das Verursachen von Hunting verhindern.
12 ist ein Diagramm zur Erläuterung einer Beziehung zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Rückstellsteuerung und Konvergenzsteuerung.
Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 0 bis 20 km/h und im Bereich von 20 bis 80 km/h und einer Lenkwinkelgeschwindigkeit von weniger als 55°/s ist die Rückstellsteuerung möglich.
Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 30 km/h und die Lenkwinkelgeschwindigkeit höher als 60°/s, ist die Konvergenzsteuerung möglich.
In einem Bereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Bereichs zwischen 30 und 80 km/h und die Lenkwinkelgeschwindigkeit innerhalb des Bereichs zwischen 55 und 60°/s liegt, und einem Bereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Bereichs zwischen 20 und 30 km/h liegt und die Lenkwinkelgeschwindigkeit höher als 55°/s ist, hat die Lenkwinkelgeschwindigkeit bei der Ausführung eines Wechsels von Rückstellsteuerung und Konvergenzsteuerung Hysterese, und abhängig davon, ob die vorherige Steuerung die Rückstellsteuerung ist oder nicht, wird die Rückstellsteuerung oder die Unterstützungssteuerung ausgeführt.
Außerdem werden die Winkelgeschwindigkeitsdifferenzsteuerungsberechnung (Schritt S22) und die folgenden Schritte S23, S24, S26 und S28 bei allen Steuerungsabläufen ausgeführt, die die Winkelgeschwindigkeitsdifferenzsteuerung und die Kontinuität zwischen der Rückstellsteuerung und der Konvergenzsteuerung in Betracht ziehen.
Bei einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von weniger als 20 km/h (Schritt S12) nach dem Löschen der Konvergenzsteuerflagge (Schritt S20) (es sei denn, die Konvergenzsteuerflagge ist nach Schritt S16 gesetzt (Schritt S16)) berechnet die Winkelgeschwindigkeitsdifferenzsteuereinheit 4 zwecks Trägheitskompensation des Motors M einen Stromwert entsprechend dem differenzierten Wert des Lenkdrehmomentsignals und der Fahrzeuggeschwindigkeit und liefert den Stromwert dann an die Addiereinheit 14.
Die Vergleichs- und Wähleinheit 13 dagegen vergleicht den Zielstromwert von der Unterstützungssteuereinheit 12 (Schritt S23) und den Zielstromwert von der Rückstellstromberechnungseinheit 26 (Schritt S14) und liefert dann den Zielstromwert mit dem größeren absoluten Wert an die Addiereinheit 14.
In der Addiereinheit 14 werden der von der Vergleichs- und Wähleinheit 13 ausgewählte Zielstromwert und der berechnete Stromwert (Schritt S22) zusammenaddiert, um einen Motorstromzielwert zu berechnen (Schritt S24).
Die Subtrahiereinheit 15 berechnet eine Abweichung zwischen dem Motorstromzielwert und dem von der Motorstromerkennungsschaltung 6 erkannten Istwert des Treiberstroms des Motors M und liefert dann die Abweichung an die PI-Steuereinheit 16. Die PI-Steuereinheit 16 addiert die Abweichung (proportionales Element) und einen Integralwert (integrierendes Element) der Abweichung zu der vorherigen Regelgröße (Schritt S26) und liefert sie als aktuelle Regelgröße an die PWM-Steuereinheit 17.
Ist die Konvergenzsteuerflagge nicht gesetzt (Schritt S28), wandelt die PWM-Steuereinheit 17 die Regelgröße sodann in ein PWM-Wellensignal und ein die Drehrichtung des Motors M anzeigendes Signal um und liefert diese dann an die Ansteuerschaltung 5 (Schritte S30 und S32).
Die paarweise vorgesehenen FET Q₁ und Q₄ oder die paarweise vorgesehenen FET Q₂ und Q₃, die in ihrem Richtungsbefehl in einem "EIN"-Zustand sind, werden gemäß dem PWM-Wellensignal EIN/AUS-geschaltet und dadurch dreht sich der Motor M gemäß dem Richtungsbefehl und die Unterstützungssteuerung oder die Rückstellsteuerung wird ausgeführt.
Ist die Konvergenzsteuerflagge gesetzt (Schritt S28), wird der Richtungsbefehl der FET Q₁ und Q₂ auf der Hochspannungs-P-Seite der Ansteuerschaltung 5 eingeschaltet (Schritt S54), und dann wird das auf dem von der Lastbestimmungseinheit 25 gelieferten Tastverhältnis basierende PWM-Wellensignal (Schritt S40) an die Ansteuerschaltung 5 geliefert (Schritt S34).
Die paarweise vorgesehenen FET Q₁ und Q₂, die in ihrem Richtungsbefehl in einem EIN"-Zustand sind, werden gemäß dem PWM-Wellensignal EIN/AUS- geschaltet. Dadurch wird eine Schaltung gemäß der PWM-Steuerung gebildet (beide Anschlüsse des Motors M werden kurzgeschlossen), durch die ein Strom durch eine von der Trägheitsdrehung des Motors M erzeugte elektrische Gegenkraft fließt, und auf diese Weise kann die Drehung des Motors M durch eine von dem Strom erzeugte Bremskraft eingeschränkt werden (Konvergenzsteuerung).
13 ist ein Blockdiagramm der grundlegenden Konfiguration der offenbarten elektrischen Servolenkvorrichtung. In der elektrischen Servolenkvorrichtung wird die Phase des Lenkdrehmomentsignals von dem an der Lenkwelle 10 vorgesehenen Drehmomentsensor 2 mittels der Phasenkompensationseinheit 11 kompensiert und dann an die Unterstützungssteuereinheit 12 geliefert.
Die Unterstützungssteuereinheit 12 liefert einen auf dem Lenkdrehmomentsignal von der Phasenkompensationseinheit 11 basierenden Zielstromwert des Motors M für die Unterstützungssteuerung (Lenkunterstützungssteuerung) an die Subtrahiereinheit 15 und eine Reaktionsverzögerungskompensationseinheit 12a.
Der Reaktionsverzögerungskompensationseinheit 12a wird der Zielstromwert von der Unterstützungssteuereinheit 12, das Lenkdrehmomentsignal von dem Drehmomentsensor 2 und ein von der Motorstromerkennungseinheit 6 erkannter Erkennungsstromwert des Treiberstroms des Motors M zugeführt. Wenn der Zielstromwert und der erkannte Stromwert beide "0" sind, liefert die Reaktionsverzögerungskompensationseinheit 12a in Reaktion auf eine Veränderung des Lenkdrehmoments einen Versatz als den vorherigen Zielstromwert an eine PID-Steuereinheit 16a.
Die Subtrahiereinheit 15 berechnet eine Abweichung zwischen dem Motorstromzielwert und einem von der Motorstromerkennungsschaltung 6 erkannten Istwert des Treiberstroms des Motors M und liefert sodann die Abwei chung an die PID-Steuereinheit 16a. Die PID-Steuereinheit 16a addiert die Abweichung (proportionales Element), einen Integralwert (integrierendes Element) der Abweichung und einen differenzierenden Wert (differenzierendes Element) zu dem vorherigen Zielspannungswert hinzu und liefert dann den Additionswert als aktuellen Zielspannungswert an die PWM-Steuereinheit 17.
Die PWM-Steuereinheit 17 wandelt den aktuellen Zielspannungswert in ein PWM-Signal und ein die Drehrichtung des Motors M anzeigendes Signal um und liefert diese Signale sodann an die Ansteuerschaltung 5. Die Ansteuerschaltung 5 ist so konstruiert, daß vier FET Q₁, Q₂, Q₃ und Q₄ eine H-Brücke bilden, und an einem Brückenteil ist der Lenkkraftunterstützungsmotor M vorgesehen.
Nachfolgend werden die Steuerungsabläufe der auf diese Weise aufgebauten elektrischen Servolenkvorrichtung unter Bezugnahme auf ein in 14 gezeigtes Flußdiagramm beschrieben.
14 ist ein die Steuerungsabläufe der offenbarten elektrischen Servolenkvorrichtung zeigendes Flußdiagramm. Zunächst liest die Reaktionsverzögerungskompensationseinheit 12a den Zielstromwert aus der Unterstützungssteuereinheit 12 (Schritt S60) und liest anschließend einen erkannten Stromwert aus der Motorstromerkennungsschaltung 6 (Schritt S62).
Als nächstes prüft die Reaktionsverzögerungskompensationseinheit 12a, ob der Zielstromwert und der erkannte Stromwert beide "0" sind oder nicht (Schritt S64). Sind der Zielstromwert und der erkannte Stromwert beide "0", liest die Reaktionsverzögerungskompensationseinheit 12a ein Lenkdrehmomentsignal aus dem Drehmomentsensor 2 (Schritt S65).
Anschließend prüft die Reaktionsverzögerungskompensationseinheit 12a, ob eine durch das Lenkdrehmomentsignal angezeigte Richtungsänderung des Lenkdrehmoments stattgefunden hat (Schritt S66). Falls die Richtungsänderung nach rechts erfolgt, wird ein positiver Zielspannungsversatz eingestellt (Schritt S68), und dann wird der positive Zielspannungsversatz der PID-Steuereinheit 16a als die vorherige Zielspannung zugeführt (Schritt S70).
Erfolgt die Richtungsänderung nach links, wird ein negativer Zielspannungsversatz eingestellt (Schritt S76), und dann wird der negative Zielspannungsversatz als die vorherige Zielspannung der PID-Steuereinheit 16a zugeführt (Schritt S70).
Die PID-Steuereinheit 16a addiert die von der Subtrahiereinheit 15 gelieferte Abweichung (proportionales Element), einen Integralwert (integrierendes Element) der Abweichung und einen differenzierenden Wert (differenzierendes Element) zu dem vorherigen Zielspannungswert hinzu und liefert dann den Additionswert als aktuellen Zielspannungswert an die PWM-Steuereinheit 17 (Schritt S72) und gibt danach den aktuellen Zielspannungswert als den vorherigen Zielspannungswert zurück (Schritt S74).
Die PWM-Steuereinheit 17 wandelt den aktuellen Zielspannungswert in ein PWM-Wellensignal und ein die Drehrichtung des Motors M anzeigendes Signal um und liefert dann diese Signale an die Ansteuerschaltung 5. Die Ansteuerschaltung 5 schaltet die paarweise vorgesehenen FET Q₁ und Q₄ oder die paarweise vorgesehenen FET Q₂ und Q₃ auf der Basis des PWM-Wellensignals und des die Drehrichtung des Motors M anzeigenden Signals EIN/AUS, und auf diese Weise wird der Motor M bei seiner Drehung angetrieben.
Die Reaktionsverzögerungskompensationseinheit 12a prüft, ob der Zielstromwert und der erkannte Stromwert beide "0" sind (Schritt S64), und führt keine Aktivierung durch, wenn entweder der gewünschte Stromwert oder der Erkennungsstromwert nicht "0" sind.
15 ist ein Flußdiagramm der Steuerungsabläufe einer anderen offenbarten elektrischen Servolenkvorrichtung. Die elektrische Servolenkvorrichtung ist so konstruiert, daß die Reaktionsverzögerungskompensationseinheit 12a von 13 in Reaktion auf eine durch das Lenkdrehmomentsignal von dem Drehmomentsensor 2 angezeigte Lenkdrehmomentvariable eine Zielspannungsversatzwerttabelle aufweist. Im übrigen ist die Konstruktion die gleiche wie in dem oben genannten Blockdiagramm in 13; daher werden die Einzelheiten weggelassen.
In dem Flußdiagramm von 15 liest die Reaktionsverzögerungskompensationseinheit 12a der elektrischen Servolenkvorrichtung ein Lenkdrehmomentsignal von dem Drehmomentsensor 2 (Schritt S65).
Als nächstes berechnet die Reaktionsverzögerungskompensationseinheit 12a die Differenz zwischen dem vorherigen Drehmomentwert und dem durch das Lenkdrehmomentsignal angegebenen aktuellen Drehmomentwert (Schritt S80) als Drehmomentvariable. Anschließend berechnet die Reaktionsverzögerungskompensationseinheit 12a einen Zielspannungsversatzwert aus der Zielspannungsversatzwerttabelle, der der berechneten Drehmomentvariablen entspricht, und stellt ihn dann als Zielspannungsversatz ein (Schritt S82).
Ferner legt die Reaktionsverzögerungskompensationseinheit 12a den aktuellen Drehmomentwert als vorherigen Drehmomentwert fest (Schritt S84). Die anderen Abläufe sind die gleichen wie bei dem oben angegebenen Flußdiagramm von 14; daher werden die Einzelheiten weggelassen.
Wie oben beschrieben, wird üblicherweise beim Wechseln der Antriebsrichtung des Lenkkraftunterstützungsmotors M bei der Stromistwertsteuerung eine Zielspannung auf "0" gesetzt, falls der Zielstromwert und der erkannte Stromwert beide "0" sind. Aus diesem Grunde wird aufgrund einer Reakti onsverzögerung der Berechnung im Feinsteuerungsbereich in der Nähe eines Lenkdrehmoments "0" die Motorträgheitskompensationssteuerung nicht in ausreichendem Maße ausgeführt. Bei diesen offenbarten elektrischen Servolenkvorrichtungen jedoch ist es möglich, obiges Problem zu lösen, so daß die Reaktionsleistung verbessert werden und auch ein vorteilhaftes Lenkgefühl erzielt werden kann.

Claims

Elektrische Servolenkvorrichtung mit: – einem Lenkrad (1); – einem Motor (M) zur Lenkkraftunterstützung; – einer Lenkdrehmomenterkennungseinrichtung (2) zum Erkennen eines auf das Lenkrad (1) aufgebrachten Lenkdrehmoments; – einer Einrichtung (12) zum Bestimmen eines Zielstromwerts des Motors (M) auf der Basis eines erkannten Werts der Lenkdrehmomenterkennungseinrichtung (2); – einer Einrichtung (5, 12, 17) zum Treiben des Motors (M) entsprechend einer PWM-Steuerung, so daß der Strom des Motors (M) der Zielstromwert wird; – einer Lenkwinkelgeschwindigkeitserkennungseinrichtung (18, 19, 24) zum Erkennen der Lenkwinkelgeschwindigkeit; – einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (7) zum Erkennen der Fahrzeuggeschwindigkeit; – einer Einrichtung (17) zum Steuern des Bremsens des Motors (M), wenn sich der erkannte Wert der Lenkdrehmomenterkennungseinrichtung (2) innerhalb eines vorbestimmten Bereichs befindet, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (7) erkannte Fahrzeugge schwindigkeit höher als eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist und die von der Lenkwinkelgeschwindigkeitserkennungseinrichtung (18, 19, 24) erkannte Lenkwinkelgeschwindigkeit höher als eine erste Lenkwinkelgeschwindigkeit ist; – einer Einrichtung (22) zum Steuern des Treibens des Motors (M) und des Rückstellens des Lenkrades (1) auf einen Lenkwinkelmittelpunkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, die höher als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und die Lenkwinkelgeschwindigkeit geringer als die erste Lenkwinkelgeschwindigkeit ist; – einer Einrichtung (17, 22) zum kontinuierlichen Aufrechterhalten des Zustands der Steuerung des Rückstellens des Lenkrades (1) auf den Lenkwinkelmittelpunkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als eine dritte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die geringer als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist und aus dem Zustand des Steuerns der Rückstellung des Lenkrades (1) auf den Lenkwinkelmittelpunkt zwischen die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit und die erste Fahrzeuggeschwindigkeit gelangt; und – einer Einrichtung (17, 22) zum kontinuierlichen Aufrechterhalten des Zustands des Nicht-Steuerns des Rückstellens des Lenkrades (1) auf den Lenkwinkelmittelpunkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die Lenkwinkelgeschwindigkeit höher als die erste Lenkwinkelgeschwindigkeit ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Zustand des Nicht-Steuerns der Rückstellung des Lenkrades (1) auf den Lenkwinkelmittelpunkt zwischen die erste Fahrzeuggeschwindigkeit und die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit gelangt.
Elektrische Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1, mit: – einer Einrichtung (17, 22) zum kontinuierlichen Aufrechterhalten des Zustands der Steuerung des Rückstellens des Lenkrades (1) auf den Lenkwinkelmittelpunkt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit geringer als eine zweite Lenkwinkelgeschwindigkeit ist, die geringer als die erste Lenkwinkelgeschwindigkeit ist und aus dem Zustand des Steuerns der Rückstellung des Lenkrades (1) auf den Lenkwinkelmittelpunkt zwischen die zweite Lenkwinkelgeschwindigkeit und die erste Lenkwinkelgeschwindigkeit gelangt; und – einer Einrichtung (17, 22) zum kontinuierlichen Aufrechterhalten des Zustands des Nicht-Steuerns des Rückstellens des Lenkrades (1) auf den Lenkwinkelmittelpunkt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit höher als die erste Lenkwinkelgeschwindigkeit ist, und die Lenkwinkelgeschwindigkeit aus dem Zustand des Nicht-Steuerns der Rückstellung des Lenkrades (1) auf den Lenkwinkelmittelpunkt zwischen die erste Lenkwinkelgeschwindigkeit und die zweite Lenkwinkelgeschwindigkeit gelangt.