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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Diese Erfindung betrifft die Konstruktion
einer Lastwagen-Ladeplattform, wie z. B. einer Kleinlastwagen-Ladeplattform,
und betrifft insbesondere eine verbesserte Konstruktion des walzgeformten Ladeplattformbodens
und einen verbesserten Konstruktionsprozeß.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Ein Kasten eines Lastwagens wie z.
B. eines Kleinlastwagens, wie in 1 dargestellt,
umfaßt herkömmlicherweise
eine horizontal erweiterte Boden- oder Ladeplattformanordnung 12,
die sich zwischen sich aufwärts
erstreckenden Seitenplatten 13 erstreckt und mit diesen
verbunden ist. Die Seitenplatten 13 weisen herkömmlicherweise
darin ausgebildete Radkastengehäuse 14 auf,
die typischerweise in das Innere des Kastens vorstehen. Das Vorderende
der Bodenanordnung 12 ist auch starr mit einer aufwärts vorstehenden
Vorderplatte 15 verbunden, wobei die letztere zwischen
den Seitenplatten 13 starr befestigt ist. Die Rückseite
des Kastens ist normalerweise durch eine hintere Platte 16 geschlossen,
die herkömmlicherweise
eine Heckklappe ist, die gelenkig mit dem Kasten verbunden ist und
in eine offene, im allgemeinen horizontale Position schwenkbar ist,
in der sie mit der Ladeplattformanordnung bündig ist, um einen Zugang zu
dieser vorzusehen.
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Die Ladeplattformanordnung 12 umfaßt herkömmlicherweise
ein horizontal erweitertes Hauptladeplattformelement 17,
das üblicherweise
als Unterboden bekannt ist und das den eigentlichen Boden des Kastens
festlegt und sich der Länge
nach zwischen dessen Vorder- und Hinterende erstreckt und eine Breite
aufweist, die normalerweise die Breite zwischen den Radkastengehäusen im
wesentlichen überspannt.
Dieser Hauptunterboden 17 ist auf einer vorderen Querschiene 18,
mehreren Zwischenquerschienen 19 und einer hinteren Querschiene
oder einem Ladekantenelement 21 abgestützt, wobei die letzteren sich
alle quer unter dem Unterboden erstrecken und fest an diesem angebracht
sind, wie z. B. durch Punktschweißen. Einige dieser Querelemente, wie
z. B. die vordere Schiene 18, die vorderste Zwischenschiene 19 und
die hintere Ladekante 21, sind typischerweise fest am Fahrzeugrahmen
(nicht dargestellt) in einer herkömmlichen Weise angebracht.
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Der Hauptunterboden 17 ist
herkömmlicherweise
mit mehreren, seitwärts
beabstandeten Versteifungsrtppen 23 versehen, die sich
der Länge nach über eine
Mehrheit von dessen Länge
erstrecken. Diese Rippen, wie vom Unterboden nach oben verformt,
enden normalerweise in verjüngten
Rippenenden 24, die sich nach unten mit dem planaren Profil
des Unterbodens 17 an einer Stelle vereinigen, die nahe
der hinteren freien Kante 25 des Unterbodens liegt, jedoch
von dieser nach vorn um einen kleinen Abstand entfernt ist. Der
Hinterkantenteil des Hauptunterbodens 17, nämlich der
flache Teil, der von den Rippen frei ist, sitzt darin normalerweise
innerhalb einer flachen Aussparung, die in der oberen Wand des hinteren
Ladekantenelements 21 ausgebildet ist, so daß er mit
der oberen Oberfläche
des Ladekantenelements im wesentlichen bündig ist. Der hintere Unterboden
und das Ladekantenelement werden dann geeignet aneinander befestigt,
wie z. B. durch Punktschweißen.
Diese Anordnung ermöglicht,
daß die
nutartigen Bereiche zwischen benachbarten Rippen 23 sich
frei nach außen
durch das Hinterende der Ladeplattformanordnung öffnen und daher die Erzeugung
von Fächern
verhindern, die Schmutz oder Feuchtigkeit ansammeln würden.
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Eine Ladeplattformanordnung mit der
vorstehend beschriebenen Struktur wurde für eine sehr lange Zeit unter
Verwendung von einzelnen Elementen konstruiert, die unter Verwendung
von großen
Formpressen geprägt
wurden. Das heißt,
der Hauptunterboden 17 wurde herkömmlicherweise durch Positionieren
eines vorgeschnittenen Stahlblechs in einer Formpresse, die das
Blech verformt, um das gewünschte
fertiggestellte Element festzulegen, geformt. Auch wenn dieses Präge- oder
Preßformverfahren
für viele
Jahre ausgedehnt verwendet wurde und tatsächlich noch verwendet wird,
besitzt es erkannte Nachteile, die angesichts der Annahme, daß dies die
beste Art und Weise zum Konstruieren der Ladeplattformanordnung
ist, trotzdem lang toleriert wurden.
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Insbesondere hat das aktuelle und
umfangreich verwendete Verfahren zum Prägen des Unterbodenelements
zu Begrenzungen geführt,
die eine optimale Konstruktion desselben eingeschränkt haben.
Um beispielsweise den Hauptunterboden 17 zu prägen, muß ein großes rechteckiges
Blech gemäß der Größe des Unterbodens,
der geprägt
wird, vorgeschnitten werden. Das Blech weist anfänglich eine überschüssige Breite
auf, so daß Teile
entlang entgegengesetzter Kanten des Blechs bereitgestellt werden,
die zum Festklemmen des Blechs in der Position, wenn das Blech innerhalb
der Presse angeordnet wird und dem Prägevorgang unterzogen wird,
verwendet werden können.
Ferner wird während
des eigentlichen Prägevorgangs
das Material des Blechs durch das Prägewerkzeug physikalisch verformt,
um die Erzeugung der Längsrippen
zu ermöglichen.
Dies führt
notwendigerweise zu signifikanten Änderungen der Dicke des Blechmaterials
aufgrund der Verformung, die durch den Rippenformprozeß verursacht wird.
Das Blech erleidet nicht nur signifikante Dickenänderungen, sondern diese Dickenänderung weist
variierende Ausmaße
an verschiedenen Stellen über
die Rippe oder durch den Querschnitt des die Rippen enthaltenden
Blechs auf, so daß der
resultierende geprägte
Unterboden eine Blechdicke aufweist, die eine signifikante Schwankung
darin aufweist. Diese Dickenschwankung kann in einigen Fällen nicht
geringer als 40% bis 50% sein. Es wurde auch beobachtet, daß dieser
Prägeprozeß zu Biegungen
oder Ecken führt,
die hinsichtlich sowohl der Materialdicke als auch des eingeschlossenen
Winkels inkonsistent sind und ein fertiggestelltes äußeres Erscheinungsbild
bereitgestellt haben, das ermöglicht,
daß solche
Unregelmäßigkeiten
visuell beobachtet werden. Dieser Prägevorgang erfordert auch, nachdem
der Unterboden geprägt
wurde, daß der
Unterboden einem weiteren Präge-
oder Schneidvorgang zum Entfernen der Klemmstreifenteile auf entgegengesetzten
Seiten des Blechs unterzogen wird.
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Angesichts der innewohnenden, aber
inkonsistenten Dickenverringerungen, die während des Formens des Unterbodens
durch den Prägeprozeß auftreten,
muß der
Unterboden auch anfänglich
aus einem Blechmaterial mit größerer Dicke
als erwünscht
geformt werden, um die erwarteten Dickenverringerungen, die während des
Prägevorgangs auftreten,
zu kompensieren. Dies erhöht
das Gesamtgewicht des Unterbodens. Ferner können diese Prägevorgänge normalerweise
nur erfolgreich ausgeführt
werden, wenn weichere Stahlbleche mit geringerer Festigkeit verwendet
werden, da härtere Stähle mit
höherer
Festigkeit typischerweise splittern oder reißen, wenn sie einer starken
Verformung der Art, die beim herkömmlichen Unterboden-Prägevorgang
angetroffen wird, unterzogen werden.
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Um die vorstehend beschriebene Lastwagen-Ladeplattformstruktur
und deren Formverfahren zu übertreffen,
entwickelte der Anmelder dieser Anmeldung die verbesserten Lastwagen-Ladeplattformstrukturen
und Formprozesse, die im US-Patent Nrn. 5 188 418 und 5 544 932
offenbart sind. Im US-Patent Nr. 5 188 418 ist eine Lastwagen-Ladeplattform mit
einem Unterboden mit Verstärkungsrippen
offenbart, der durch einen Walzformprozeß konstruiert wird. Ein hinteres
Ladekantenelement wirkt mit der Hinterkante des Unterbodens zusammen,
um den Unterboden von der Rückseite
zu schließen,
und liegt im wesentlichen an der freien Hinterkante des Unterbodens
an. Das hintere Ladekantenelement weist Aufwärtsvorsprünge auf, die in die hinteren
Enden der im Unterboden ausgebildeten Rippen passen und diese abschließen. Das
US-Patent Nr. 5
544 932 betrifft eine Variation, bei der die hintere Ladekante aus
zwei unterschiedlichen langgestreckten Komponenten ausgebildet ist,
wobei die erste auf die zweite geschweißt ist, wobei die erste langgestreckte
Komponente Rippenschließvorsprünge aufweist,
um die Rippen am Unterboden zu schließen.
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Bei einer weitergehenden Anstrengung, Lastwagen-Ladeplattformen
zu verbessern, ist eine Lastwagen-Ladeplattform, die im wesentlichen
durch Walzformverfahren hergestellt wird und eine verstärkte Hinterkante
aufwiest, erwünscht.
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Folglich betrifft diese Erfindung
eine verbesserte Lastwagen-Ladeplattformanordnung und einen Formprozeß, von dem
angenommen wird, daß er
die gewünschte
Lastwagen-Ladeplattformstruktur
und die Formprozesse, die in den vorstehend genannten Patenten offenbart
sind, übertrifft.
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Insbesondere betrifft die vorliegende
Erfindung eine verbesserte Lastwagen-Ladeplattformanordnung, wobei ein walzgeformter
Unterboden einen integralen flachen Flansch an dessen Hinterkante aufweist,
wobei der Flansch die Hinterkante des Unterbodens dort verstärkt, wo
der Unterboden für
eine Beschädigung
am anfälligsten
ist.
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Folglich betrifft die vorliegende
Erfindung ein Verfahren zum Formen einer Ladeplattformanordnung
für ein
Fahrzeug wie z. B. einen Kleinlastwagen mit den Schritten des Walzformens
eines sich horizontal erstreckenden, einteiligen, monolithischen
Unterbodenelements aus einem dünnen,
blechartigen Metallmaterial, wobei das Unterbodenelement sich quer
erstreckende Vorder- und Hinterkanten und eine Vielzahl von im allgemeinen
parallelen und seitwärts beabstandeten
Versteifungsrtppen, die in diesem ausgebildet sind und sich der
Länge nach
zu diesem erstrecken, aufweist, und des Bereitstellens einer langgestreckten
Ladekantenstruktur, die so positionierbar ist, daß sie sich
bezüglich
der Längsrichtung des
Unterbodenelements im allgemeinen quer erstreckt, gekennzeichnet
durch Querverschieben eines in Längsrichtung
kurzen Teils der Versteifungsrtppen des Unterbodenelements benachbart
zur Hinterkante, um einen flachen hinteren Flansch festzulegen,
der sich entlang der Hinterkante in Querbeziehung zur sich der Länge nach
erstreckenden Richtung der Versteifungsrtppen erstreckt und der
in Verbindung mit einem hinteren Teil des Unterbodenelements, der
benachbart zum hinteren Flansch angeordnet ist, einen hinteren Stützteil des
Unterbodenelements festlegt; relatives Positionieren des Unterbodenelements
und der Ladekantenstruktur so, daß die Ladekantenstruktur unter
dem Unterbodenelement direkt benachbart zum hinteren Flansch angeordnet wird
und sich quer über
dieses erstreckt, so daß der hintere
Stützteil
des Unterbodenelements auf der Ladekantenstruktur abgestützt wird
und der hintere Flansch direkt benachbart und in überlappender
Beziehung zu einer Außenfläche der
Ladekantenstruktur angeordnet wird; und stabiles Befestigen des
hinteren Stützteils
des Unterbodenelements an der Ladekantenstruktur, um zumindest teilweise
die Ladeplattformanordnung festzulegen.
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Die vorliegende Erfindung betrifft
auch eine Fahrzeug-Ladeplattformanordnung mit einem horizontal ausgedehnten
Bodenelement, das aus einem dünnen
Metallblech konstruiert ist und eine Vielzahl von im allgemeinen
parallelen und seitwärts
beabstandeten Versteifungsrippen aufweist, die sich der Länge nach
zu einer Hinterkante desselben erstrecken, wobei die Versteifungsrippen
im allgemeinen sich nach unten öffnende,
kanalartige Querschnitte aufweisen, die vom Metallblech nach oben
vorstehen, wobei das Bodenelement ein einteiliges, monolithisches,
walzgeformtes Unterbodenelement mit im wesentlichen gleichmäßiger Dicke
umfaßt,
dadurch gekennzeichnet, daß das
einteilige, monolithische, walzgeformte Ladeplattformelement einen
im wesentlichen flachen und planaren hinteren Flansch, der fest
mit den hinteren Enden der Rippen verbunden ist und sich quer über das
Unterbodenelement erstreckt, wobei der hintere Flansch eine hintere
freie Kante des Ladeplattformelements festlegt, und eine hintere
Stützschienenstruktur
aufweist, die abstützend
unter dem Unterbodenelement benachbart zum hinteren Flansch in Eingriff
steht und sich quer über das
Unterbodenelement erstreckt, um dessen Verstärkung bereitzustellen, wobei
der hintere Flansch in einer im allgemeinen darüberliegenden Beziehung zu einer
Oberfläche
der Schienenstruktur angeordnet ist.
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Weitere Aufgaben und Zwecke der Erfindung werden
für Personen,
die mit Strukturen und Verfahren dieser allgemeinen Art vertraut
sind, nach Lesen der folgenden Beschreibung und Besichtigen der
zugehörigen
Zeichnungen ersichtlich sein.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Draufsicht auf einen herkömmlichen
Kleinlastwagenkasten, welche eine gut bekannte Konstruktion der
Ladeplattformanordnung darstellt.
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2 ist
eine perspektivische Ansicht in auseinandergezogener Anordnung,
die die Grundkomponenten darstellt, die die verbesserte Lastwagen-Ladeplattformanordnung
dieser Erfindung bilden.
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3 ist
eine vergrößerte, bruchstückhafte, isometrische
Ansicht, die die Struktur von und die Zusammenwirkung zwischen dem
Hauptunterboden und der hinteren Querschiene gemäß der vorliegenden Erfindung
darstellt.
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4 ist
eine Ansicht ähnlich 3, die jedoch die Anordnung
des Hauptunterbodens und der hinteren Querscheine zeigt.
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5 ist
eine vergrößerte, bruchstückhafte Schnittansicht
entlang der Linie 5–5
in 6.
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6 ist
eine bruchstückhafte
Draufsicht, die die Strukturverbindung des Hauptunterbodens mit
der hinteren Querscheine darstellt.
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7 ist
eine vergrößerte, bruchstückhafte Schnittansicht
entlang der Linie 7–7
in 6.
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8 ist
eine vergrößerte, bruchstückhafte Schnittansicht
entlang der Linie 8–8
in 6.
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In der folgenden Beschreibung wird
der Bequemlichkeit halber nur als Bezugnahme eine bestimmte Terminologie
verwendet und diese stellt keine Begrenzung dar. Die Worte "nach oben", "nach unten", "nach rechts" und "nach links" beziehen sich beispielsweise
auf Richtungen in den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird.
Das Wort "nach oben" wird auch in Bezug
auf eine freigelegte obere Oberfläche des Unterbodens der Ladeplattformanordnung
verwendet. Die Worte "nach
innen" und "nach außen" beziehen sich auf
Richtungen in Richtung bzw. weg von der geometrischen Mitte des
Kastens oder der Ladeplattformanordnung oder festgelegter Teile
derselben. Die Terminologie schließt die speziell erwähnten Worte,
Ableitungen von diesen und Worte mit ähnlicher Bedeutung ein.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG
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Die vorliegende Erfindung wird nun
insbesondere mit Bezug auf die durch 2–8 gezeigte Struktur beschrieben.
Die erfindungsgemäße Boden- oder
Lastwagen-Ladeplattformanordnung 30 verwendet
eine Hauptladeplattform oder einen Unterboden 31, der mit
einer hinteren Querschiene 32 zusammenwirkt und dessen
hinterer Teil auf dieser abgestützt
ist. Der Hauptunterboden 31 ist auch auf einer vorderen
Querschiene 38 und mehreren (im dargestellten Ausführungsbeispiel
drei) Zwischenquerschienen 39 abgestützt.
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Der Hauptunterboden 31 wird
aus einem dünnen
Blech 33 aus Stahl, vorzugsweise hochfestem Stahl mit einer
Dicke von etwa 0,8 mm, geformt, vorzugsweise walzgeformt, so daß der Hauptunterboden 31 eine
integrale und monolithische, einteilige Konstruktion mit dem Unterboden
mit im wesentlichen gleichmäßiger Dicke über dessen
gesamte Querschnittsausdehnung aufweist. Der Hauptunterboden 31 weist aufgrund
der Verformung des dünnen Blechs 33 eine
Vielzahl von der Länge
nach langgestreckten Versteifungsrippen 34 auf, die von
der Ebene des dünnen
Blechs 33 nach oben vorstehen. Diese Rippen 34 sind
in der Quer- oder Breitenrichtung des Unterbodens 31 im
allgemeinen gleichmäßig seitwärts beabstandet,
wobei sich die Rippen 34 der Länge nach zum Unterboden in
im allgemeinen paralleler Beziehung erstrecken. Die Rippen 34 weisen einen
im allgemeinen umgekehrten kanalartigen oder U-förmigen Querschnitt auf, wobei
jedes benachbarte Paar von Rippen ein langgestrecktes Tal dazwischen
festlegt, wie durch das ursprüngliche
dünne Blech 33 definiert.
Die Rippen 34 stehen über
die gesamte Länge
des Unterbodens 31 in Längsrichtung vor,
so daß sie
in den jeweiligen Vorder- und Hinterkanten 35, 36 des
dünnen
Blechs 33 enden. Diese Rippen führen dazu, daß der Hauptunterboden
einen im wesentlichen gleichmäßigen gerippten
Querschnitt in Querrichtung über
dessen gesamte Länge in
Längsrichtung
aufweist.
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Der Hauptunterboden 31 kann
einen Kantenflansch 37 aufweisen, der sich der Länge nach
entlang jeder Seitenkante erstreckt und nach unten vorsteht, wobei
der Kantenflansch 37 einteilig mit dem Unterboden 31 verbunden
und von diesem nach unten gebogen ist (2). Dieser Kantenflansch 37 ist vorgesehen,
um eine Befestigung, wie z. B. durch Punktschweißen, an einem ähnlichen
benachbarten Kantenflansch, der an den sekundären Ladeplattformelementen 22 ausgebildet
ist ( 1), zu ermöglichen.
Dieser Kantenflansch 37 kann auch mit Ausschnitten oder
Kerben (nicht dargestellt) versehen sein, um darin die vordere Querschiene 38,
die vorderste Zwischenschiene 39 und die hintere Querscheine 32 aufzunehmen.
Dieser Flansch 37 steht direkt benachbart zu den restlichen
zwei Zwischenquerschienen 39 nach unten vor, welche eine
kürzere Länge aufweisen
und im allgemeinen zwischen den Radkastengehäusen angeordnet sind. Wie nachstehend
erörtert,
werden jedoch der Hauptunterboden 31 und die sekundären Ladeplattformelemente 22 (1) vorzugsweise aus einem
einzelnen Blech ausgebildet, somit ist der Seitenflansch 37 nicht
erforderlich.
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Ein hinterer Flansch 40 erstreckt
sich quer über
den Unterboden 31 entlang der Hinterkante 36 und
steht im wesentlichen senkrecht nach unten vom Unterboden 31 vor.
Dieser hintere Flansch 40 folgt dem Profil der Hinterkante 36 nach
oben und dann nach unten und über
die Rippen 34 und dann nach unten und über die Ebene des Unterbodens 31.
Der hintere Flansch 40 ist aus demselben dünnen Blech 33,
das zum Unterboden 31 walzgeformt wird, nach unten gebogen,
um eine hintere Ecke 36A festzulegen. Der hintere Flansch 40 verstärkt die
hintere Ecke 36A, um den Schutz derselben vor einer Beschädigung während des
Ladens und Entladens der Lastwagenladeplattform zu unterstützen. Um
die hintere Ecke 36A des Unterbodens 31 zweckmäßig zu verstärken, ist
der hintere Flansch 40 vorzugsweise etwa 1/4 Inch hoch.
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Die hintere Querschiene 32 ist
durch ein einteiliges kanalartiges Element festgelegt, das einen
im allgemeinen sich nach unten öffnenden
Kanal oder U-förmigen
Querschnitt aufweist. Dieses kanalartige Element 32 weist
eine Länge
auf, so daß es
sich quer über
die gesamte Hinterkante der Lastwagen-Ladeplattform erstreckt und
benachbart zu den entgegengesetzten Seitenplatten des Lastwagenkastens
endet.
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Das kanalartige Element, das die
hintere Querscheine 32 festlegt, umfaßt nach unten vorstehende vordere
und hintere vertikale Seitewände 42 und 43,
die jeweils in unteren freien Kanten enden, die signifikant beabstandet
sind, so daß sie
eine offene Mündung
festlegen, die sich der Länge
nach entlang des Elements erstreckt, um daher eine Zugänglichkeit
in das Innere des kanalartigen Elements nach oben bereitzustellen.
Die Seitenwände 42 und 43 sind
starr in einer im allgemeinen parallelen Beziehung durch eine obere
Wand 44 miteinander verbunden. Die hintere Querschiene 32 kann
walzgeformt werden, um die Ausbildung des gewünschten kanalartigen Querschnitts
zu ermöglichen.
Die hintere Seitenwand 43 berührt eine Schicht mit doppelter
Dicke und erzeugt wiederum diese mit dem hinteren Flansch 40,
wodurch sowohl der hintere Flansch 40 als auch die Hinterkante 36 des
Unterbodens 31 weiter verstärkt werden.
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Die hintere Querschiene 32 weist
auch eine Vielzahl von Rippenvorsprüngen 47 auf, die an
der oberen Wand 44 des kanalartigen Elements befestigt sind
und von dieser nach oben vorstehen. Die Vielzahl von Rippenvorsprüngen 47 sind
in gleichmäßig beabstandeter
Beziehung entlang einer Reihe angeordnet, die sich im allgemeinen
in Längsrichtung
der hinteren Querschiene 32 erstreckt, wobei die Anzahl von
und der Abstand zwischen den Rippenvorsprüngen 47 der Anzahl
von und dem Seitwärtsabstand zwischen
den Verstärkungsrippen 34,
die am Hauptunterboden 31 vorgesehen sind, entsprechen.
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Die Rippenvorsprünge 47 sind individuell
in der Längsrichtung
der Rippen 34 langgestreckt und weisen einen oberen Wandteil 56,
einen vorderen Wandteil 57, zwei Seitenwandteile 58 und
einen hinteren Wandteil 59 auf. Der hintere Wandteil 59 ist
einteilig und koplanar mit der hinteren Seitenwand 43. Der
obere Wandteil 56 ist im wesentlichen horizontal planar
und erstreckt sich zwischen den vorderen, Seiten-, und hinteren
Wandteilen 57, 58, 59. Die Seitenwandteile 58 und
der vordere Teil 58 neigen sich von der oberen Wand 44 zum
oberen Wandteil 56 des Rippenvorsprungs 47 nach
oben. Der vordere Wandteil 57 beginnt seine Neigung in
einem ausgewählten
Abstand nach hinten von einer Vorderkante 61 der hinteren
Querschiene 32. Sowohl die obere Wand 44 als auch
der obere Wandteil 56 enden an einer Hinterkante 62 der
hinteren Querschiene 32. Die Hinterkante 62 befindet
sich am Übergang
von entweder der oberen Wand 44 zur hinteren Seitenwand 43 oder
dem oberen Wandteil 56 zum hinteren Teil 59. Diese Hinterkante 62 weist
folglich ein im allgemeinen sinusförmiges Profil oder eine sinusförmige Form
auf, die im allgemeinen derselben Form entspricht, die durch die
Hinterkante 36 des Unterbodens 31 festgelegt ist.
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Die Rippenvorsprünge 47 wirken als
Stützführungen
und sind dazu ausgelegt, mit den hinteren Enden der jeweils benachbarten
Rippen 34, wie am Unterboden 31 festgelegt, in
Eingriff zu stehen. Für diesen
Zweck weisen die Vorsprünge 47 einen äußeren Querschnitt
(das heißt,
eine äußere Oberfläche) auf,
der eine Größe und Gestalt
aufweist, die im wesentlichen dem inneren Querschnitt (das heißt der inneren
Oberfläche)
der Rippe 34 entsprechen. Wenn der hintere Teil des Unterbodens 31 an
der oberen Wand 44 der hinteren Querschiene 32 abstützend in Eingriff
steht, steht daher jeder Rippenvorsprung 47 in die benachbarte,
umgekehrte, kanalartig ausgerichtete Rippe 34 vor, um sowohl
eine zweckmäßige Ausrichtung
als auch eine innere Abstützung
für die Rippe 34 und
somit den Unterboden 31 bereitzustellen. Wenn sie so zusammengefügt sind,
dann wird der Unterboden 31 durch geeignete Punktschweißstellen
stabil an der hinteren Querschiene 32 befestigt, wobei
die Punktschweißstellen
vorzugsweise nicht nur an den Tälern
des Unterbodens, sondern auch an der Oberseite der Rippen bereitgestellt
werden, wobei derartige Punktschweißstellen in 6 mit 53 ausgewiesen sind. Wenn
sie montiert ist, weist die Lastwagen-Ladeplattform folglich eine
erhöhte Materialdicke
dort auf, wo die hintere Querschiene 32 den Unterboden 31 abstützt, wodurch
die Strukturstärke
im hinteren Bereich der Lastwagen-Ladeplattform, insbesondere an
der hinteren Ecke, vorteilhaft erhöht wird.
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Die hintere Ecke 36A des
Unterbodens 31 wird durch Vergrößern der Dicke und der Form
der relativ spitzen hinteren Ecke 36A verstärkt. Die
relativ spitze hintere Ecke 36A ist ungefähr 90° zwischen dem
Unterboden 31 und dem hinteren Flansch 40. Die
relativ spitze Ecke 36A verbindet zwei Ebenen, wobei eine
den Unterboden 31 enthält
und eine den hinteren Flansch 40 enthält, die zueinander quer sind.
Diese Form erhöht
die Strukturstärke
der Ecke 36A und daher der Lastwagen-Ladeplattform. Die hintere
Ecke 36A wird ferner durch Abstützen des hinteren Bereichs
des Unterbodens 31 durch die hintere Querschiene 32 verstärkt. Die
hintere Querscheine 32 verstärkt auch den hinteren Flansch 40 durch
Drücken
gegen den hinteren Flansch 40 von unter dem Unterboden 31.
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Wie durch 5–8 dargestellt, sind die Rippenvorsprünge 47 vorzugsweise
hohl und öffnen
sich nach unten durch das Innere der kanalartigen hinteren Querschiene 32,
wobei diese Rippenvorsprünge 47 eine
Dicke aufweisen, die zur oberen Wand 44 ähnlich ist,
und einteilig und monolithisch mit dieser verbunden sind. Das Äußere der
Rippenvorsprünge 47 ist
so bemessen, daß sie
die Unterseite der Verstärkungsrippen 34 eng
berühren,
wodurch die Dicke der Lastwagen-Ladeplattform im hinteren Teil des Unterbodens 31 dort
erhöht
wird, wo sie direkt durch die hintere Querschiene 32 abgestützt ist.
Die Rippenvorsprünge 47 erstrecken
sich von der oberen Wand 44 nach oben (8). Die hintere Seitenwand 43 der
hinteren Querschiene 32 erstreckt sich von der Hinterkante
des Rippenvorsprungs 43 nach unten. Um diese erwünschte Struktur
zu erreichen, kann die hintere Querschiene 32 vorzugsweise
axifänglich
walzgeformt werden und dann einem Preß- oder Prägevorgang unterzogen werden,
der die obere Wand 44 verformt, um die Rippenvorsprünge 47 zu erzeugen.
Die Rippenvorsprünge 47 erstrecken
sich nach oben in die Rippen 34 und erstrecken sich nach hinten
in Richtung des hinteren Flanschs 40. Somit ist die sich
nach unten erstreckende hintere Seitenwand 43 einteilig
mit dem Rippenvorsprung 47 verbunden, wodurch der hintere
Flansch 40 am Unterboden 31 in derselben Weise
verstärkt
wird wie die hintere Seitenwand 43 den hinteren Flansch 40 in
den Bereichen verstärkt,
denen die Rippen 34 fehlen, wie vorstehend erörtert. Ferner
unterstützt
der hintere Flansch 40 das Verhindern, daß Schmutz
und Feuchtigkeit zwischen die hintere Querschiene 32 und
den Unterboden 31 gelangen, da sich der hintere Flansch 40 entlang
der gesamten Länge
der Hinterkante 36 des Unterbodens 31 nach unten
erstreckt und vorzugsweise die hintere Seitenwand 43 abdichtend
berührt.
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Die vordere Querschiene 38 und
die Zwischenschienen 39 werden auch vorzugsweise walzgeformt
und jede weist einen sich im allgemeinen nach oben öffnenden
U-förmigen oder
kanalförmigen Querschnitt
auf. Die drei Zwischenquerschienen 39 weisen tatsächlich alle
typischerweise identische Querschnitte auf, wobei der Querschnitt
insofern im allgemeinen hutförmig
ist, als er einen sich im allgemeinen nach oben öffnenden U-förmigen Querschnitt mit
im allgemeinen horizontalen oberen Flanschen umfaßt, die
nach außen
in entgegengesetzten Richtungen von der oberen Kante jedes Schenkels
vorstehen, wobei die oberen Flansche direkt mit der unteren Oberfläche des
Unterbodens 31 in Eingriff stehen und stabil an dieser
befestigt sind, wie z. B. durch Punktschweißstellen. Die drei Zwischenschienen 39 weisen
typischerweise einen identischen Querschnitt auf, wobei der einzige
Unterschied in ihren Längen besteht.
Die vordere Querschiene 38 weist auch obere Flansche ähnlich zu
den Schienen 39 auf, aber einer der oberen Flansche weist
auch einen zusätzlichen
nach vorn oder nach unten vorstehenden Flansch für die Befestigung an der vorderen
Platte 15 des Kastens auf.
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Die Ladeplattformanordnung dieser
Erfindung verwendet und ist konstruiert aus dem Hauptunterboden 31,
der hinteren Querschiene 32, der vorderen Querschiene 38 und
den Zwischenquerschienen 39, die alle geeignet stabil befestigt
sind, wie durch Punktschweißen,
und die alle vorzugsweise hauptsächlich
durch Walzformen ausgebildet werden.
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In einem zusätzlichen Ausführungsbeispiel wird
die Ladeplattformanordnung durch Bereitstellung von sekundären Ladeplattformelementen ähnlich den
Elementen 22 von 1 fertiggestellt,
wobei die Elemente in einer herkömmlichen
Weise konstruiert werden können,
wie z. B. indem sie, falls erwünscht,
geprägt
werden, um die Bereiche der Ladeplattform festzulegen, die vor und
hinter den Radkastengehäusen
angeordnet sind. Die hintersten sekundären Ladeplattformelemente 22 werden
auch so bemessen, daß sie
mit den Endteilen der hinteren Querschiene 32, wie z. B.
dem in 3 mit 55 bezeichneten
Teil (in 4 ohne den
Teil 55 gezeigt), in Eingriff stehen, wobei der Teil von
Rippenvorsprüngen
frei ist, um auf der oberen Wand 44 zu sitzen, um dadurch
das Punktschweißen
an die obere Wand 44 zu ermöglichen. In diese sekundären Ladeplattformelemente 22 werden
typischerweise die Rippen geprägt, so
daß sie
kurz vor deren Hinterkante enden, wie durch 1 dargestellt, wobei der Teil 55 der hinteren
Querschiene 32 nicht mit Rippenvorsprüngen 47 versehen werden
muß. Es
ist jedoch selbstverständlich,
daß diese
sekundären
Ladeplattformelemente 22 und die Endteile 55 der
hinteren Querschiene 32 mit Rippen und Rippenvorsprüngen in
derselben Weise wie der Hauptunterboden 31 ausgebildet
werden können,
falls erwünscht,
obwohl derartiges als unnötig
angenommen wird.
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Obwohl die vorstehend beschriebene
Erfindung die Verwendung des walzgeformten Hauptunterbodens 31 in
Verbindung mit separat geformten sekundären Unterböden 22 in Betracht
zieht, ist es bevorzugt, daß die
Haupt- und sekundären
Unterböden
als integrales einteiliges Element walzgeformt werden, welches nach
Beendung des Walzformens anschließend so verarbeitet wird, daß Radkastenöffnungen
in entgegengesetzten Seitenteilen desselben erzeugt werden.
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Wie in 5 dargestellt,
ist leicht ersichtlich, daß der
hintere Teil der Lastwagen-Ladeplattform aufgrund
der Überlappung
des Unterbodens 31 an der oberen Wand 44 der hinteren
Querschiene 32 entlang der gesamten Hinterkante der Lastwagen-Ladeplattform eine
erhöhte
(d. h. im wesentlichen doppelte) Dicke aufweist. Dies führt folglich
zu einer erhöhten
Festigkeit an dem hinteren Ladeplattformteil, welcher der Bereich
von hohen Schlagbelastungen ist, insbesondere während des Ladens und Entladens
der Lastwagen-Ladeplattform.
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Die vorliegende Erfindung zieht auch
in Betracht und ermöglicht,
daß der
Unterboden aus Schichtblechmaterial wie z. B. einem Stahlblech mit einer über dessen
Oberseite laminierten Kunststoffolienschicht, walzgeformt wird.
Eine solche Konstruktion kann den Bedarf für eine separate Ladeplattformauskleidung
beseitigen.
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Obwohl die Erfindung zur Verwendung
an einem Kleinlastwagen beschrieben wurde, ist zu erkennen, daß diese
verbesserte Ladeplattformkonstruktion auch an anderen Fahrzeugen,
insbesondere Vans, verwendet werden kann.
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Obwohl ein besonders bevorzugtes
Ausführungsbeispiel
der Erfindung im einzelnen für
Erläuterungszwecke
offenbart wurde, ist zu erkennen, daß Veränderungen oder Modifikationen
der offenbarten Vorrichtung, einschließlich der Umordnung von Teilen,
innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung liegen.