DE2615380C2 - Fahrzeugsitz - Google Patents
FahrzeugsitzInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
- B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
- B60N2/242—Bus seats
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Description
45
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere für Massenverkehrsmittel, der mittels einer Tragkonstruktion
mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist und eine Sitzschale, deren Seiten als nach unten offene
U-förmige Randabschnitte ausgebildet sind und deren Vorderkante unter Bildung eines Teilzylinders nach unten
gebogen ist, und eine der Sitzschale zugeordnete Rückenlehnenschale aufweist, die an ihren beiden Seiten
und an ihrer Oberkante mit nach hinten offenen U-förmigen Abschnitten versehen ist, und die Hinterkante
der Sitzschale und die Unterkante der Rückenlehnenschale sich unter Bildung von Teilzylinderabschnitten
als nach oben bzw. nach vorne gebogene, sich aufeinander zu erstreckende Endabschnitte ausgebildet
sind.
Ein derartiger Fahrzeugsitz ist bereits bekannt (DE-PS 10 55 977). Dabei handelt es sich um einen Sitz
aus Kunstharzpreßstoff, bei dem die Sitzschale und die Rückenlehnenschale einstückig miteinander verbunden
sind. Die Formgebung des Sitzes, der teilzylindrische Abschnitte aufweist, sowie die U-förmigen Randabschnitte
erweisen sich als sinvolle Maßnahmen zur Erhöhung der Festigkeit des Sitzes. So wird auch auf die
üblicherweise zur Erzielung de." gewünschten Festigkeit verwendete Sitzrahmenkonstruktion aus metallischen
Rahmenteilen verzichtet Der Sitz ist dementsprechend raumsparend und billig in der Herstellung, so daß er
zum Massenverkehrsmittel besonders geeignet ist
Allerdings erfüllt der bekannte Sitz trotz der vorgesehenen Versteifung durch die Formgebung nicht die
Wünsche, die im Hinblick auf Unfälle im Interesse der Sicherheit des Fahrgastes zu stellen sind. Wenn über die
normale Betriebsbeanspruchung hinausgehende Kräfte auf den Sitz auftreten, wie es bei einem Verkehrsunfall
vorkommen kann, kann es vergleichsweise leicht zu einem Brechen oder Reißen des Kunstharzwerkstoffes im
Bereich der Krafteinleitung kommen. Insofern bietet der Sitz dem Fahrgast wenig Schutz vor Verletzungsgefahren,
die insbesondere durch Kräfte auftreten, die von hinten auf die Rückenlehnenschale einwirken. Solche
Kräfte wirken dann im wesentlichen auf eine bestimmte Körperstelle des Fahrgastes konzentriert ein und können
dadurch zu erheblichen Verletzungen führen. Dabei bleibt es von den jeweiligen Umständen des Verkehrsunfalls
abhängig, in welcher Weise und an welcher Stelle die Unfallkräfte auf den Fahrgast einwirken.
Es ist auch bereits ein Fahrzeugsitz bekannt, bei dem Maßnehmen getroffen sind, die ein vorbestimmtes Verhalten
des Sitzes beim Einwirken erhöhter Unfallkräfte auf die Rückenlehne hervorrufen (DE-OS 18 12 785).
Dazu weist der Sitz einen Rohrrahmen auf, der zwei seitliche Fachwerkträger aufweist, deren Stäbe in Knotenpunkten
gelenkig miteinander verbunden sind. Dabei ist jeweils ein innerhalb der Rückenlehne verlaufender
im wesentlichen senkrechter Stab vorgesehen, der durch einen geneigten Stab abgestützt ist, in den ein
Bauteil eingebaut ist, das bei Auftreten einer vorbestimmten Druckkraft im Stützstab zerstört wird, so daß
die Stützfunktion nicht mehr vorhanden ist und die Rükkenlehne als ganzes mit dem eingebauten Rückenlehnenstab
um dessen unteren Knotenpunkt in Richtung auf die Sitzfläche verschwenkt wird. Dem Sitz wird also
durch eine voluminöse und aufwendige Rohrrahmenkonstruktion eine erhöhte Festigkeit gegeben, wobei
eine eingebaute Sollbruchstelle dazu führt, daß die Rükkenlehne unter auftretenden Unfallkräften sich nicht
örtlich verbiegt oder verformt, sondern als ganzes eine Schwenkbewegung in Richtung auf den Fahrgast ausführt.
Hierdurch wird zwar die Verletzungsgefahr gemindert, jedoch müssen dazu die vorgenannten Nachteile
der bekannten Konstruktion in Kauf genommen werden, wodurch der Sitz insbesondere für Massen verkehrsmittel
ungeeignet wird.
Der Erfindung liegt dementsprechend die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten
Art so auszubilden, daß er auch ohne Verwendung einer aufwendigen Rahmenkonstruktion eine ausreichende
Festigkeit aufweist und den Fahrgast besser vor Verletzungen infolge von Verkehrsunfällen schützt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Sitzschale und die Rückenlehnenschale als getrennte
Blechteile ausgebildet sind, deren Endabschnitte unter Bildung einer Sollknickstelle miteinander verbunden
sind, und die Sitzschale und die Rückenlehnenschale auf voneinander unabhängigen getrennten Versteifungselementen
angeordnet sind.
Es ist ersichtlich, daß die erfindungsgemäße Ausbil-
dung durch die Verwendung von Blechteilen in Verbindung mit den durch die teilzylindrischen und U-förmige
Gestaltung erzielte Formsteifheit bereits ein beachtliches Ausmaß an Eigenfestigkeit bietet, ohne daß dazu
Maßnahmen erforderlich sind, die zu einem erhöhten Herstellungsaufwand und einem vergvößerten Raumbedarf
führen. Aber auch beim Auftreten erhöhter Beanspruchungen, die von den Blechteilen selbst und namentlich
der Rückenlehne nicht mehr zerstörungsfrei aufgenommen werden können, ist der Fahrgast noch
dadurch in erhöhtem Maße geschützt, daß keine Verformungen der Rückenlehne auftreten, sondern bei Erreichen
der Sollknicklast die Rückenlehne als ganzes in Richtung auf die Sitzschale bzw. den Rücken des Fahrgastes
verschwenkt wird. Dabei werden die durch den Unfall ausgelösten Kräfte über die Rückenlehne verteilt
auf den Fahrgast aufgebracht, so daß die Verletzungsgefahr gegenüber örtlich konzentrierten hohen Kräften
im Falle von Verformungen der Rückenlehne wesentlich herabgesetzt ist
Zweckmäßige Weiterbildungen, die sich auf eine weitere Erhöhung der Festigkeit des Sitzes sowie die
zweckmäßige Verbindung von Sitzschale und Rückenlehnenschale unter Ausnutzung ihrer Formgebung beziehen,
ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen von Ausführungsbeispielen erläutert.
Es zeigt
F i g. 1 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer Sitcan-Ordnung;
F i g. 2 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer Sitzanordnung;
F i g. 3 eine perspektivische Darstellung von drei der zweiten Ausführungsform entsprechenden Sitzkonstruktionen,
die schräg zueinander und zu der betreffenden Wand eines Fahrzeugs angeordnet sind;
Fig.4 die verkleinerte Draufsicht der Anordnung nach F i g. 3;
Fig.5 eine perspektivische Darstellung eines Teils
der dritten Ausführungsform, in der eines der Bauteile im Schnitt gezeigt ist;
F i g. 6 einen senkrechten Schnitt durch die zweite Ausführungsform längs der Symmetrieachse der Konstruktion;
F i g. 7 einen senkrechten Schnitt durch die dritte Ausführungsform längs ihrer Symmetrieachse; und
F i g. 8 eine perspektivische Darstellung von zwei nebeneinander angeordneten, miteinander vereinigten Sitzen,
die der zweiten Ausführungsform entsprechen.
Bei der in F i g. 1 in einer auseinandergezogenen perspektivischen
Darstellung gezeigten ersten Ausführungsform einer Sitzbaugruppe nach der Erfindung ist
ein freitragender, insgesamt mit 64 bezeichneter Unterbau bzw. eine Tragkonstruktion vorhanden, zu der ein
tragendes inneres Bauteil 65 und ein dekoratives äußeres Abdeckungsteil 66 gehören. Das tragende Bauteil 65
weist einen keilförmigen Befestigungsabschnitt 67 und einen Abschnitt 68 in Form eines Kragträgers auf. Der
Befestigungsabschnitt 67 ist auf nicht dargestellte Weise so ausgebildet, daß er sich mit entsprechenden Schienen,
Tragböcken oder dergleichen verbinden läßt, die an einer aufrechten Seitenwand eines Fahrzeugs, z. B. eines
Omnibusses oder eines Zuges, befestigt sind. Zu dem freitragenden Abschnitt 68 gehören eine untere Wand
69, Seitenwände 70 und nach innen ragende Abkantungen 71. Die Seitenwände 70 haben die aus Fig. 1 ersichtliche,
sich in Richtung auf ihre freien Enden verjüngende Form.
Das dekorative Abdeckungsteil 66 kann aus Kunststoff bestehen und ist so ausgebildet, daß es das tragende
Bauteil 65 eng umschließt
An den Abkantungen 71 des tragenden Bauteils 65 lassen sich ein erster Tragbock 72 und ein zweiter Tragbock
73 befestigen. Der Tragbock Ί2 kann gemäß F i g. 1 an den rechten Enden der Abkantungen 71 befestigt
werden und ist zu diesem Zweck mit seitlichen Ansätzen 73' versehen, die Öffnungen aufweisen, weiche
sich in Fluchtung mit entsprechenden öffnungen in den rechten Enden der Abkantungen 71 bringen lassen.
Der Tragbock 72 mit den Abkantungen 71, z. B. durch Schrauben oder Niete verbunden.
Auch der Tragbock 73 weist seitliche Ansätze 74 auf, deren öffnungen sich in Fluchtung mit entsprechenden
öffnungen bringen lassen, mit denen die Abkantungen 71 zwischen ihren Enden versehen sind; diese letzteren
öffnungen sind in F i g. 1 zu erkennen. Auch der Tragbock
73 wird mit den Abkantungen 71 z. B. durch Schrauben oder Niete fest verbunden.
Die beiden Tragböcke 72 und 73 weisen nach oben gerichtete Anlageflächen 75 auf, an denen sich eine Sitzschale
76 abstützen kann. Gemäß F i g. 1 hat die Sitzschale 76 öffnungen, die sich in Deckung mit entsprechenden
öffnungen der Anlageflächen 75 bringen lassen, damit die Sitzschale mit Hilfe von Schrauben oder
dergleichen an den Anlageflächen befestigt werden kann.
Die beiden Tragböcke 72 und 73 weisen an ihren hinteren Enden nach oben ragende Abschnitte 77 auf,
von denen jeder mit einem seitlichen Ansatz 78 versehen ist, von welchen in F i g. 1 nur einer sichtbar ist; die
Ansätze 78 dienen zum Befestigen und Unterstützen einer Rückenschale 79, die eine ähnliche Form hat wie
die Sitzschale 76.
Im folgenden werden weitere Einzelheiten der Sitzschale 76 und der Rückenschale 79 anhand von F i g. 1
erläutert. Zwar wird die Festigkeit der gesamten Sitzgruppe nach F i g. 1 zum Teil durch die Tragböcke 72
und 73 bestimmt, doch wird ein erheblicher Beitrag zu ihrer Festigkeit durch die natürliche Festigkeit, die Biegefestigkeit
und die Torsionsfestigkeit der Sitzschale und der Rückenschale geleistet, was auf deren besondere
Gestaltung zurückzuführen ist.
Die Sitzschale 76 wird im wesentlichen durch eine einstückige Blechschale gebildet, die so geformt ist, daß
sie auf beiden Seiten umgekehrt U-förmige Abschnitte 93 bildet, durch die die Biegefestigkeit der seitlichen
Ränder erhöht wird, ferner eine konvexe, nach oben gerichtete zylindrische Fläche 94, die sich längs des vorderen
Randes der Sitzschale erstreckt, um sie zur Aufnahme einer Last geeignet zu machen, sowie zwei konkave,
nach oben weisende, nach unten gewölbte Abschnitte 95 im hinteren Teil der Sitzschale, durch die die
Sitzschale als Ganzes die erforderliche Torsionsfestigkeit erhält. Hierzu ist zu bemerken, daß sich ein flaches
Blechteil je nach seiner Dicke in einem begrenzten Ausmaß verwinden läßt, daß jedoch bei einer konkaven
Fläche mit einer positiven Krümmung in zwei Dimensionen die Verwindbarkeit erheblich stärker eingeschränkt
ist. Somit führt die Erzeugung bestimmter Formen beim Pressen der Sitzschale 76 zum Zweck der
Formgebung dazu, daß die Sitzschale eine ausreichende Festigkeit enthält, die in einem erheblichen Maß zur
Steigerung der Festigkeit der gesamten Sitzkonstruktion beiträgt.
Entsprechend ist auch die Rückenschale 79 als zusammenhängende Schale aus Blech ausgebildet und so geformt,
daß sie auf beiden Seiten sich nach hinten öffnende U-förmige Abschnitte 96 aufweist, die eine Steigerung
der Biegefestigkeit der seitlichen Ränder bewirken, ferner zwei konkave, nach vorn weisende, nach
innen gewölbte Abschnitte 97 in der unteren Hälfte der Rückenschale, durch die der gesamten Rückenschale die
erforderliche Torsionsfestigkeit verliehen wird, sowie einen sich nach hinten öffnenden U-förmigen Kanalabschnitt
98 am oberen Rand, durch den der obere Rand die erforderliche Biegefestigkeit enthält. Wegen des
Vorhandenseins der soeben beschriebenen Formelemente hat die Rückenschale 79 eine erhebliche Festigkeit,
so daß sie in einem erheblichen Ausmaß zur Gesamtfestigkeit der Sitzkcnstruktion nach F i g. 1 beiträgt
Der sich nach hinten öffnende U-förmige Kanalabschnitt 98 am oberen Rand der Rückenschale 79 ermöglicht
die Unterbringung einer Handhabe; zu diesem Zweck weist die Rückenschale 79 unmittelbar unter
dem U-förmigen Kanalabschnitt 98 eine sich nach vorn öffnende Vertiefung 100 derart auf, daß die beiden Abschnitte
insgesamt einen S-förmigen Querschnitt haben. Die Vertiefung 100 ermöglicht es nicht nur einem hinter
dem dargestellten Sitz sitzenden Fahrgast, sich mit den Fingern an dem U-förmigen Kanalabschnitt 98 festzuhalten,
sondern durch die zusätzlich vorhanden«: Falte im Blech der Rückenschale wird auch die Festigkeit des
oberen Randes der Rückenschale 79 gesteigert.
Gemäß der Erfindung ist insbesondere dafür gesorgt, daß die Biegefestigkeit sowohl der Sitzschale 76 aEs auch
der Rückenschale 79 in Verbindung mit den Tragböcken 72 und 73 derart ist, daß das Aufbringen einer Kraft auf
die Rückseite des oberen Randes der Rückenschale, die ausreicht, um die beiden Schalen durch Vorwärtsdrükken
der Rückenschale zusammenzulegen, bewirkt, daß nicht etwa die eine oder andere Schale durchgebogen
wird, sondern daß ein Ausknicken an der Verbindungsstelle zwischen der Sitzschale 76 und der Rückenschale
79 erfolgt
Zu der Sitzkonstruktion nach F i g. 1 gehört ferner ein
Kantenschutzteil 80, das aus Metall oder Kunststoff bestehen kann, das einen U-förmigen Querschnitt hat und
geeignet ist, die freien Ränder der Sitzschaie 76 und der
Rückenschale 79 aufzunehmen.
Zu der Polsterung der Sitzkonstruktion nach F i g. 1 gehört ein Polsterteil 81, das sich auf den mittleren Teil
des oberen Randes der Rückenschale 79 aufsetzen und auf beliebige Weise daran befestigen läßt. Dieses Polsterteil
kann von einem Fahrgast erfaßt werden, der seinen Platz hinter dem in F i g. 1 dargestellten Sitz hat
Ferner umfaßt die Polsterung der Sitzbaugruppe ein Rückenpolster 82, ein Sitzpolster 83, ein Sitzfülheil 84
und ein Rückenfüllteil 85. Das Rückenpolster 82 und das Sitzpolster 83 werden mit den zugehörigen Schalen vorzugsweise
mit Hilfe lösbarer Einrichtungen verbunden, die es außerdem ermöglichen, die gewünschten Verbindungen
schnell herzustellen, so daß man die Polster bei einem letzten Arbeitsschritt an den zugehörigen Schalen
anbringen kann. Gemäß F i g. 1 gehören zu dem Rückenfüllteil 85 zwei gepolsterte untere Teile 86, die
an seitlichen Ansätzen 87 befestigt sind, welche dazu bestimmt sind, an den beiden nebeneinander angeordneten
Rückenschalen 79 zweiter einander benachbarter Sitze befestigt zu werden, von denen in F i g. 1 nur einer
dargestellt ist Das Sitzfüllteil 84 ist von ähnlicher Konstruktion. Das Rückenfüllteil 85 weist ferner einen nach
oben ragenden T-förmigen Abschnitt 88 mit einem zentralen Schaft 89 und einem gepolsterten oberen Querabschnitt
90 auf. Diese letzteren Abschnitte werden ebenfalls auf beliebige bekannte Weise an entsprechenden
Teilen zweier benachbarter Sitze befestigt.
Die anhand von Fig. 1 beschriebene Sitzkonstruktion bietet auf sehr befriedigende Weise die erforderliche
Festigkeit, sobald man mit einer minimalen Anzahl tragender Bauteile, nämlich den Tragböcken 72 und 73
auskommt. Praktisch führt die Verwendung von Blechen und Metallteilen der üblichen Stärken und Abmessungen
der Anordnung nach F i g. 1 zu einer festigkeitsmäßigen
Überdimensionierung. Mit anderen Worten, die Verwendung der Sitzschalenkonstruktion mit tragender
Haut führt in Verbindung mit der zusätzlichen Festigkeit, die durch die Tragböcke 72 und 73 gewährleistet
wird, in den meisten Fällen dazu, daß die Festigkeit erheblich höher ist, als es die für Verkehrsmittel
geltenden Vorschriften verlangen. Im folgenden werden weitere Ausführungsformen der Erfindung beschrieben,
bei denen die hohe natürliche Festigkeit von Sitzschalen mit tragender Haut ausgenutzt wird, so daß es sich erübrigt,
Bauteile vorzusehen, die den Tragböcken 72, 73 und der Tragkonstruktion 64 entsprechen; statt dessen
werden zwei einander benachbarte Stützschalen verwendet, die an der Sitzschale bzw. der Rückenschale
befestigt sind, um die Festigkeit dieser Schalen noch weiter zu erhöhen, so daß die Vorschriften bezüglich
der Festigkeit, der Fähigkeit zum Aufnehmen von Stö-Ben usw. entsprochen wird.
Im folgenden wird anhand von Fig. 2 eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
Wie erwähnt, läßt sich die Konstruktion nach F i g. 2 ohne Benutzung irgendwelcher räumlicher Tragwerke
oder Tragböcke zur Unterstützung oder Verstärkung verwenden, da bei ihr die nachstehend beschriebenen
Stückschalen vorhanden sind.
Gemäß F i g. 2 sind bei der Konstruktion als Hauptschalen aus Blech eine Sitzschale 10 und eine Rücken-
schale 12 vorhanden. Die Sitzschale 10 ähnelt weitgehend der Sitzschale 76 nach Fig. 1, d. h. sie weist auf
beiden Seiten umgekehrt U-förmige Abschnitte 13 zur Erhöhung der Biegefestigkeit der seitlichen Ränder auf,
ferner eine konvexe, nach oben gerichtete zylindrische Fläche 14, die sich längs des vorderen Randes erstreckt,
um ihn zum Aufnehmen einer Last geeignet zu machen, sowie einen konkaven, nach oben gerichteten, nach unten
gewölbten Abschnitt 15 innerhalb der hinteren Hälfte der Sitzschale 10, durch den die gesamte Sitzschale
die erforderliche Torsionsfestigkeit erhält
Auch die Rückenschale 12 ähnelt der Rückenschale 79 nach Fi g. 1. Genauer gesagt ist die Rückenschale 12
einstückig aus Blech hergestellt und so geformt, daß sie auf beiden Seiten sich nach hinten öffnende U-förmige
Abschnitte 16 aufweist, durch die die seitlichen Ränder die erforderliche Biegefestigkeit erhalten, ferner einen
konkaven, nach vom weisenden, nach hinten gewölbten Abschnitt 17 in der unteren Hälfte der Rückenschale,
der der gesamten Rückenschale die erforderliche Torsionsfestigkeit verleiht, sowie einen sich nach hinten öffnenden
U-förmigen Kanalabschnitt 18 am oberen Rand der Rückenschale, durch den der obere Rand die erforderliche
Biegefestigkeit erhält
Außerdem weist die Rückenschale 12 einen L-förmigen Abschnitt 20 auf, der gegenüber dem sich nach hinten öffnenden U-förmigen Kanalabschnitt 18 nach unten versetzt und geeignet ist dem oberen Rand eines in Fig.2 dargestellten Polsterteils 22 aufzunehmen. Das
Außerdem weist die Rückenschale 12 einen L-förmigen Abschnitt 20 auf, der gegenüber dem sich nach hinten öffnenden U-förmigen Kanalabschnitt 18 nach unten versetzt und geeignet ist dem oberen Rand eines in Fig.2 dargestellten Polsterteils 22 aufzunehmen. Das
Polsterteil 22 beeinträchtigt nicht die Benutzbarkeit des sich nach hinten öffnenden U-förmigen Kanalabschnitts
18 als Handhabe, die von einem Fahrgast erfaßt werden kann, der sich hinter dem dargestellten Sitz befindet,
und außerdem wird bei dieser Anordnung verhindert, daß das Polster von Personen abgerissen wird, die eine
mutwillige Beschädigung beabsichtigen.
Ferner weist die Rückenschale 12 zwischen dem L-förmigen
Abschnitt 20 und dem sich nach hinten öffnenden U-förmigen Kanalabschnitt 18 eine sich von vorn
nach hinten erstreckende Vertiefung 23 zum Aufnehmen der Finger eines Fahrgastes auf, der die Rückenlehne
des Sitzes von hinten erfaßt. Ebenso wie bei der ersten Ausführungsform nach F i g. 1 bilden die Vertiefung
23 und der U-förmige Kanalabschnitt 18 zusammen einen aus Blech bestehenden Teil mit einem S-förmigen
Querschnitt, durch den die Festigkeit des oberen Randes der Rückenschale 12 weiter erhöht wird.
Gemäß der Erfindung ist daran gedacht, daß das Polsterteil 22 gemäß F i g. 2 auf seiner Rückseite, die direkt
zur Anlage an der Rückenschale 12 gebracht wird, mit einer Auflage aus einem relativ steifen Flachmaterial
versehen ist, bei dem es sich um Aluminium, einen steifen Kunststoff oder dergleichen handeln kann. Dieses
Flachmaterialstück, mit dem das Polsterteil 22 verklebt oder auf andere Weise verbunden ist, weist öffnungen
auf, die sich in Deckung mit aus der Rückenschale 12 herausgeschlagenen Zungen 24 bringen und auf die
Zungen aufschieben lassen, um das Polsterteil an der Rückenschale zu befestigen. Das untere Ende des Polsterteils
22 ist mit nach unten ragenden Befestigungsteilen versehen, die sich in Fluchtung und dann in Eingriff
mit öffnungen 26 im unteren Teil der Rückenschale 12 bringen lassen, so daß eine vollständige Befestigung des
Polsterteils 22 möglich ist.
Gemäß F i g. 2 weist die Vertiefung 23 einen Hauptabschnitt auf, der sich längs des oberen Randes der Sitzschale
12 erstreckt, sowie zwei seitliche Abschnitte 28, die sich jeweils längs eines Teils der U-förmigen seitlichen
Abschnitte 16 der Rückenschale 12 nach unten erstrecken.
Gemäß F i g. 2 ergibt sich der U-förmige Querschnitt der Abschnitte 16 daraus, daß jeweils eine erste Wand
29 vorhanden ist, die den äußeren Rand der Rückenschale 12 bildet, ferner eine vordere Wand 30 sowie eine
kürzere innere Wand 31, die in F i g. 2 am linken Rand der Rückenschale 12 zu erkennen ist, das Vorhandensein
dieser Wände trägt zur Schaffung der Vertiefung bei, von der das Polsterteil 22 aufgenommen wird. Außerdem
besitzt die Vertiefung auf beiden Seiten eine zusätzliche Schulter 32, die gegenüber dem benachbarten
U-förmigen Kanalabschnitt 16 nach innen versetzt ist und parallel dazu verläuft
Der untere freie Rand 34 der Rückenschale 12 erscheint in F i g. 2 als gekrümmt; dies ist in erster Linie
auf das Vorhandensein des konkaven, nach vorn weisenden, nach hinten gewölbten Abschnitts im Bereich der
unteren Hälfte der Rückenschale bzw. Rückenfläche zurückzuführen.
An den unteren Enden der U-förmigen Kanalabschnitte 16 sind Oberlappungsabschnitte 35 vorhanden,
die aus noch zu erläuternden konstruktiven Gründen mit Kröpfungen 36 versehen sind.
Bei der Sitzschale 10 weisen die umgekehrt U-förmigen Kanalabschnitte 13 an ihren hinteren Enden Überlappungsabschnitte
38 auf, die dazu bestimmt sind, an den Überlappungsabschnitten 35 der Rückenschale 12
aufgenommen zu werden, so daß sich die beiden Schalenteile durch Punktschweißen, Vernieten oder auf andere
Weise aneinander befestigen lassen.
Die Sitzschale 10 ist ferner mit ausgestanzten Zungen 40 und zwei weiter nach hinten versetzten öffnungen 41
versehen, von denen in F i g. 2 nur eine zu erkennen ist, damit ein Sitzpolsterteil 42, das im rechten unteren Teil
von F i g. 2 dargestellt ist, genau in der gleichen Weise befestigt werden kann, wie es bezüglich der Befestigung
des Pojsterteils 22 an der Rückenschale 12 beschrieben
ίο wurde.
Gemäß F i g. 2 gehören zu der Sitzkonstruktion bei der zweiten Ausführungsform ferner eine erste Stützschale
44, die unter der Sitzschale 10 aus Blech angeordnet und mit ihr verbunden ist, sowie eine zweite Stützschale
45, die mit der Rückseite der Rückenschale 12 aus Blech verbunden ist. Die Stützschalen sind an den zugehörigen
Schalen aus Blech befestigt, jedoch nicht miteinander verbunden; dies geht auch aus F i g. 2 hervor,
wo Form und Anordnung der Stützschalen zu erkennen
Gemäß F i g. 2 gehört zu der ersten Stützschale 44, die nach unten von der Sitzschale 10 abgehoben dargestellt
ist, eine waagerechte Hauptfläche 46, die so gebogen bzw. gepreßt ist, daß sie einen vorderen, sich nach
oben öffnenden Kanalabschnitt 47 und einen hinteren, sich ebenfalls nach oben offenen Kanalabschnitt 48 aufweist,
die parallel angeordnet und durch einen Längsabstand getrennt sind. Auf beiden Seiten weist die Stützschale
44 eine nach unten umgebogene Wand 50 auf; in F i g. 2 ist nur eine dieser Wände zu erkennen. Nahe
jedem Ende jeder senkrechten Wand 50 ist eine nach oben ragende Tasche 52 vorhanden, die in eine von der
Unterseite der Stützschale her zugängliche Vertiefung abgrenzt. Die äußere Wand jeder dieser Taschen ist zu
einem noch zu erläuternden Zweck mit zwei öffnungen versehen.
Schließlich weist die erste Stützschale 44 eine nach unten umgebogene vordere Wand 53 und an ihrem unteren
Ende einen Flansch 54 auf.
Die unteren Ränder der Wände 50 und 53 sind gemäß F i g. 2 J-förmig nach innen und oben eingerollt Wird
die erste Stützschale 44 von unten her zur Anlage an der Sitzschale 10 gebracht, nehmen die eingerollten Unterkanten
der Wämde 50 und 53 eine Lage innerhalb des unteren Randes der vorderen Wand und der Seitenwände
der Sitzschale 10 und etwas oberhalb dieser Ränder ein. Außerdem kommen beim Zusammenbau die Taschen
52 in Eingriff mit den U-förmigen Kanalabschnitten 13 der Sitzschale 10, so daß die oberen Flächen der
Taschen zur Anlage an der Unterseite der waagerechten Flächen der Kanalabschnitte 13 kommen. Ferner
wird der hintere mittlere Abschnitt 15 der Sitzschale 10 zur Anlage am ι benachbarten Abschnitt der Stützschale
44 gebracht f
Um die erste Stützschale 44 an der Sitzschale 10 zu befestigen, geht man vorzugsweise so vor, daß man zuerst
die Sitzschale 10 mit der Stützschaie 44 in dem Bereich 15 durch Verschweißen, Vernieten, Verklammern
oder auf andere Weise fest verbindet Hierauf kann man einen Walzvorgang durchführen, um die unteren
Ränder auf beiden Seiten und am vorderen Ende der Sitzschale 10 nach innen so einzurollen, daß sie die J-förmig
eingerollten Abschnitte an den unteren Rändern der Wände 50 und 53 der ersten Stützschale 44 umschließen.
Nach dem Zusammenbau ist die Hauptfläche 46 der Stützschale 44 gemäß F i g. 6 gegenüber dem vorderen
Teil der Sitzschale 10 nach unten versetzt Weeen des
Vorhandenseins dieses Abstandes und wegen der festen Verbindung in dem Bereich 15 und zwischen den umbördelten
Rändern der Sitzschale 10 und der ersten Stützschale 44 bilden die genannten Teile praktisch eine
dreidimensionale kastenähnliche Umschließung, die durch eine außerordentlich hohe Festigkeit in Verbindung
mit einer hohen Torsionsfestigkeit und hoher Belastbarkeit gekennzeichnet sind.
Die Kanalabschnitte 47 und 48 tragen nicht nur zur Steigerung der Gesamtfestigkeit der Baugruppe bei,
sondern sie dienen auch zum Aufnehmen von Muttern 55, die an die Bodenflächen der Kanalabschnitte angeschweißt
oder auf andere Weise damit verbunden sind. Es sind Öffnungen vorhanden, die in Fluchtung mit den
Gewindebohrungen der Muttern 55 stehen, so daß man nach Bedarf von unten her Kopf- oder Stiftschrauben in
die Muttern einschrauben kann.
Gemäß F i g. 2 gehören zu der zweiten Stützschale 45 ein oberer ebener Flächenabschnitt 57 mit erhabenen
Rippen 58 zur Erhöhung der Steifigkeit, die ein geräuschvolles Durchknicken verhindern, und ein ebener
unterer Wandabschnitt 59, der zum gleichen Zweck mit Vertiefungen 60 versehen ist Der obere Wandabschnitt
57 ist von einem nach vorn ragenden Randabschnitt 61 umgeben, der gleichzeitig einen Teil einer Umrandung
62 bildet, die zuerst nach außen und dann nach unten verläuft, so daß sie mit einem Sitz von den U-förmigen
Kanalabschnitten 16 der Rückenschale 12 aufgenommen werden kann. Der in F i g. 2 nicht sichtbare hintere
Rand am Umfang der zweiten Stützschale 45 ist auf ähnliche Weise nach innen eingerollt, wie es anhand von
F i g. 2 bezüglich der unteren Ränder der ersten Stützschale 44 beschrieben ist Die zweite Stützschale ist dazu
bestimmt, an der Rückenschale ebenso befestigt zu werden, wie es bezüglich der Sitzschale 10 beschrieben
wurde, d. h. durch Umbördeln der einander benachbarten
freien Ränder nach innen und nach vorn, nachdem zuerst die Stützschale 45 mit der RUckenschale 12 nahe
der Mitte des Abschnitts 59, wo die Rückenschale und die Stützschale einander unmittelbar benachbart sind,
durch Verschweißen oder mechanisch miteinander verbunden worden sind. Hierdurch wird die Torsionssteifigkeit
der durch die Stützschalen 45 und die Rückenschale 12 gebildeten Kastenkonstruktion gesteigert
Gemäß Fig.2 weist die Stützschale 45 zwei nach vorn ragende Taschen 64' auf, die jeweils die eine von
hinten zugängliche Vertiefung abgrenzen und mit zwei durch einen senkrechten Abstand getrennten öffnungen
65' versehen sind. Die Taschen 64' erstrecken sich so weit nach vorn, daß sie beim Zusammenbau des Sitzes
zur Anlage an der vorderen Wand 30 des betreffenden U-förmigen Abschnitts 16 der Rückenschale 12
kommen. Eine solch« Berührung ergibt sich jedoch nicht zwischen der Vorderwand 30 der Abschnitte 16 und den
übrigen Teilen des Umfangs der zweiten Stützschale 45.
Mit dem oberen Wandabschnitt 57 der zweiten Stützschale 45 sind zwei Muttern 67' verschraubt, und an
ihrem oberen Rand weist diese Stützschale zu einem noch zu erläuternden Zweck zwei Öffnungen 66' auf.
Schließlich ist in F i g. 2 eine rückwärtige Abdeckfläche 68' dargestellt, die einen sich längs ihres Umfangs
erstreckenden Flansch 70' aufweist und so bemessen und geformt ist, daß sie sich federnd hinter einen Wulst
einbauen läßt, der entsteht, wenn die einander benachbarten
freien Ränder der Rückenschale 12 und der zweiten Stützschale 45 durch gemeinsames Umbördeln miteinander
verbunden werden. Die Abdeckfläche 68' kann von beliebiger gewünschter Form, Musterung und
Farbe sein, und sie hat in erster Linie die Aufgabe, der Rückseite der Sitzkonstruktion ein gefälliges Aussehen
zu verleihen; jedoch kann sie auch eine elastische Schutzabdeckung bilden, die einem Fahrgast einen zusätzlichen
Schutz bietet, welcher seinen Platz hinter der betreffenden Sitzkonstruktion hat. Die Abdeckfläche
68' weist an ihrem unteren Ende einen nach vorn gekrümmten Abschnitt 7Γ auf, der sich gemäß Fig.6 so
anordnen läßt, daß sein unterer vorderer Randabschnitt 72' dem Flansch 54 der ersten Stützschale 44 benachbart
ist. Da die Fläche 68' die aus F i g. 2 ersichtlichen öffnungen 73' aufweist, die sich entsprechend, nicht dargestellten
öffnungen des Flansches 54 zuordnen lassen, ist es möglich, die Fläche 68' an dem Flansch 54 zu befestigen.
Um die Elastizität 68' zu steigern, können ein oder mehrere elastische Kissen 75' vorhanden sein, die so
geformt und bemessen sind, daß sie mit einer Flachseite die Fläche 68' und mit der anderen Flachseite die zweite
Stützschale 45 berühren.
In Fig.5 ist eine dritte Ausführungsform der Erfindung
dargestellt, die sich von der beschriebenen zweiten Ausführungsforn hauptsächlich durch die Gestaltung
der in F i g. 5 insgesamt mit 74' bezeichneten Rückenschale unterscheidet. F i g. 5 zeigt ferner einen Teil einer
Sitzschale 75', die in der Querrichtung weggeschnitten dargestellt ist, um ihre Form besser erkennbar zu machen.
Die Sitzschale 75' unterscheidet sich in keinem wesentlichen Merkmal von der Sitzschale 10 nach
Fig. 2.
Bei der Rückenschale 74' ist die in der Querrichtung verlaufende Vertiefung am oberen Rand fortgelassen,
und an ihrer Stelle sind zwei seitliche Vertiefungen 76' vorhanden, die die gleiche Aufgabe erfüllen wie die Vertiefung
23 nach F i g. 2, d. h. die dazu dienen, die Finger eines Fahrgastes aufzunehmen, der die Ecken der Sitzlehne
erfaßt, um sich Halt zu verschaffen. Gemäß F i g. 5 begrenzt eine innere Schulter 77' eine Aussparung zum
Aufnehmen eines Polsterteils ähnlich dem Polsterteil 22 nach F i g. 2.
Mit Ausnahme eines einzigen Punktes ist die Sitzkonstruktion bei der dritten Ausführungsform ebenso ausgebildet
wie die anhand von F i g. 2 beschriebene zweite Ausführungsform. Diese Ausnahme bezieht sich auf ein
Polsterteil, das man nach Bedarf zur Anlage am mittle-
« ren Abschnitt des oberen Teils der Rückenschale 74'
bringen kann. Bei der zweiten Ausführungsform nach F i g. 2 ist das Polsterteil 78' als C-förmiges Kanalprofil
ausgebildet und geeignet, den oberen Teil der Rückenschale zu überdecken, wobei sich gemäß F i g. 6 Randabschnitte
nach unten längs der Vorderseite bzw. um den hinteren Rand herum erstrecken. Jedoch versperrt
das Polsterteil 78' nicht den Zugang zu der Vertiefung 23, so daß diese Vertiefung von einem Fahrgast benutzt
werden kann, der sich am oberen Ende der Rückenscha-Ie festzuhalten wünscht Da bei der dritten Ausführungsform
nach F i g. 2 der mittlere Teil der als Handhabe dienenden Vertiefung am oberen Rand der Rückenschale
fortgelassen ist, kann man ein in F i g. 7 im Schnitt gezeigtes Polsterteil 79 verwenden, das einen annähemd
J-förmigen Querschnitt hat und einen sich nach unten und unterhalb des rückwärtigen oberen Teils der
Rückenschale erstreckenden ersten Schenkels 130 und einen sich längs des oberen Teils der Vorderseite der
Rückenschale nach unten erstreckenden zweiten Schenkels 104 aufweist, welch letzterer ein Polsterteil 106
überlappt, das abgesehen von seiner Größe in jeder Beziehung dem Polsterteil 22 nach F i g. 2 ähnelt Gemäß
der Erfindung ist daran gedacht, das Polsterteil 79
so zu gestalten und zu dimensionieren, daß es eine Kopfstütze für einen den Sitz einnehmenden Fahrgast
bildet.
Die weitere Beschreibung bezieht sich auf F i g. 3 und 4, wo gezeigt ist, auf welche Weise sich einzelne Sitze in
schräger Anordnung an einer senkrechten Wand 108 eines nicht dargestellten Fahrzeugs befestigen lassen.
Der untere Teil der Wand 108 ist mit einer nach vorn und unten geneigten Fläche 110 versehen, an die sich ein
waagerechter Boden 111 anschließt. Eine Anordnung von Sitzen der in F i g. 3 und 4 gezeigten Art wird dadurch
ermöglicht, daß die beiden Taschen 52 längs jeder Seite der ersten Stützschale 44 jedes Sitzes vorhanden
sind. Die Sitze werden dadurch miteinander verbunden, daß man zuerst eine vordere Tasche 52 eines Sitzes
neben einer rückwärtigen Tasche des nächsten Sitzes anordnet und dann mit Hilfe von einer oder zwei Befestigungseinrichtungen
die einander benachbarten Taschen miteinander verbindet. Bevor sich eine solche Verbindung herstellen läßt, müßte man eine oder zwei
öffnungen in die Außenwand der U-förmigen Abschnitte
der Sitzschale, z. B. der Sitzschale 10 nach F i g. 2, einstanzen oder bohren. Hierzu sei bemerkt, daß
die Außenwand der U-förmigen Abschnitte 13 absichtlich bei der Herstellung nicht mit öffnungen versehen
wird, damit der Sitz keine unansehnlichen Löcher aufweist, wenn bestimmte Taschen 52 der ersten Stützschale
44 unbenutzt bleiben. Beispielsweise wurden bei der gestaffelten Anordnung nach F i g. 3 und 4 etwa vorher
eingestanzte Löcher, die den öffnungen der linken Tasche 52 am vorderen Ende, d. h. auf der linken Seite
eines den Sitz einnehmenden Fahrgastes entsprechen, sichtbar sein, und das gefällige Aussehen der Konstruktion
beeinträchtigen.
Gemäß F i g. 3 kann man außerdem insgesamt mit 112
bezeichnete Stützkonstruktionen, Tragböcke oder dergleichen verwenden, um die Sitze in Abständen voneinander
zu unterstützen und sie fest mit der Wand 108 zu verbinden. Ferner kann man für jeden Sitz eine Abdekkung
114 vorsehen, um die Tragkonstruktionen hinter den verschiedenen Sitzen zu verdecken und das Aussehen
der gesamten Sitzanordnung zu verbessern. Wegen der Anordnung der Sitze ist es bei der Ausführungsform
nach F i g. 3 und 4 nicht erfordsrlich, Handhaben bildende Vertiefungen vorzusehen, und daher sind in diesem
Fall auch keine solche Vertiefungen dargestellt
F i g. 3 zeigt ferner eine Stütze 116, die sich vom nicht
dargestellten Dach des Fahrzeugs aus nach unten zur vorderen linken Ecke des mittleren Sitzes erstreckt Die
Verbindung zwischen dem unteren Ende der Stütze 116 und dem Sitz läßt sich leichter herstellen, wenn die erste
Stützschale 44 an ihrer linken vorderen Ecke eine Tasche 52 aufweist Auch in diesem Fall würde man zum
Herstellen der Verbindung zuerst Löcher in die Außenwand des U-förmigen Abschnitts 13 der Sitzschale 10
einstanzen oder bohren, damit sich Befestigungselemente für das untere Ende der Stütze 116 einführen lassen.
Es ist ersichtlich, daß bei der Ausführungsform nach F i g. 3 die vorderen Taschen 52 der ersten Stützschalen
44 nur dazu dienen, einander benachbarte Sitze zu verbinden, jedoch nicht dazu, die einzelnen Sitze von der
Wand 108 aus zu unterstützen. Zu diesem letzteren Zweck werden die Taschen 64' der zweiten Stützschalen
45 in Verbindung mit hinteren Taschen 52 der ersten Stützschalen 44 benutzt wie es in F i g. 3 bezüglich der
dem Betrachter zugewandten Seite des rechten Sitzes dargestellt ist Es können sich jedoch bestimmte Fälle
ergeben, in denen sich die Taschen 64' der zweiten Stützschalen 45 nicht benutzen lassen, z. B. dann, wenn
der untere Rand eines Fensters tiefer liegt als der normale Befestigungspunkt für einen einer Tasche 64' zugeordneten
Tragbock. In einem solchen Fall ist es wegen der großen konstruktiv bedingten Festigkeit der
erfindungsgemäßen Konstruktion mit tragender Haut möglich, Stützen entsprechend der Stütze 116 zu verwenden,
die in Abständen längs der Reihe von schräggestellten Sitzen verteilt sind, um die vorderen Ecken bestimmter
Sitze abzustützen und hierdurch einen zweiten »Haltepunkt« in Verbindung mit den untersten Tragböcken
zu schaffen, die sich auf gleicher Höhe mit dem Sitz nach hinten zu der Wand 108 erstrecken. Auf diese
Weise erhält man eine Konstruktion, bei der sich die Sitze und die Stützen gegenseitig abstützen. Es ist ersichtlich,
daß diese Konstruktion den besonderen Vorteil bietet, daß alle ihre Teile durch einen Abstand von
dem Boden 111 getrennt sind, so daß sich das Fahrzeug
leichter reinigen läßt, wodurch sich die Betriebssicherheiterhöht.
Fig. 8 zeigt zwei nebeneinander angeordnete Sitze; hierzu sei bemerkt, daß die einander benachbarten seitlichen
Ränder der beiden Sitze mit Hilfe von Befestigungselementen miteinander verbunden sein wurden,
welche Verbindungen zwischen den einander benachbarten Taschen 52 bzw. 64' herstellen; hierbei würde
man wiederum zuerst entsprechende Löcher in die Außenwände der U-förmigen Abschnitte der beiden Schalen
jedes Sitzes einstanzen oder bohren. Durch Verbinden aller drei Paare von einander benachbarten Taschen
würde man somit eine starre Dreipunktverbindung zwischen den beiden Sitzen erhalten. Die erhebliche
Festigkeit der Konstruktion der beiden Sitze mit tragender Haut gemäß der weiter oben gegebenen Be-Schreibung
würde dann zu einer außerordentlich starren und festen Sitzanordnung mit zwei Sitzen führen. Der
Doppelsitz kann mit dem Fahrzeug auf fünf verschiedene Weisen oder mittels einer beliebigen Kombination
derselben verbunden werden. Bei einem ersten Verfahren würde man die drei Taschen 52 und 64' am wandseitigen
Rand 120 des dem Fenster benachbarten Sitzes 122 nach F i g. 8 benutzen, um diese unter Vermittlung
durch die benachbarte Außenwand der zugehörigen U-förmigen Abschnitte direkt mit der Fahrzeugwand zu
verbinden, z.B. mit Hilfe von Tragböcken, Schienen oder anderen bekannten Einrichtungen. Eine solche
Dreipunktbefestigung würde eine Festigkeit haben, die allen einschlägigen Vorschriften entspricht
Es ist nicht möglich, die Tasche 64' der Rückenschale 12 mit der Fahrzeugwand zu verbinden, z. B. deshalb,
weil das Fahrzeug in dieser Höhe ein Fenster hat, liegt es auf der Hand, daß eine nur auf gleicher Höhe mit der
Sitzschale 10 hergestellten Verbindung nicht ausreicht, um die Sitze ohne jede zusätzliche Unterstützung freitragend
nach außen ragen zu lassen. In F i g. 8 sind weitere Unterstützungen dargestellt, doch sei hierzu bemerkt,
daß man in jedem Fall wahrscheinlich nur eine der dargestellten Unterstützungen vorzusehen braucht
Die erste dargestellte Unterstützung wird durch eine Stütze 124 gebildet die vom Boden des Fahrzeugs aus
nach oben ragt und nahe der freien Seite des dem Durchgang benachbarten Sitzes 126 angeordnet ist. Die
Verbindung zwischen der Stütze 124 und dem Sitz 126 kann mit Hilfe einer Mutter 55 hergestellt werden, die
gemäß Fig.2 in dem Kanalabschnitt 47 bzw. dem Kanalabschnitt
48 der ersten Stützschale 44 angeordnet ist. Ferner zeigt F i g. 8 eine Unterstützung in Gestalt eines
geneigten Bauteils 128, das sich vom Rand des Fahr-
zeugbodens oder vom unteren Teil einer Seitenwand des Fahrzeugs aus schräg nach innen und oben zu einem
Punkt in der Nähe der Verbindung zwischen den beiden Sitzen 122 und 126 ersö jckt Die Verbindung zwischen
der Unterstützung 128 und den Sitzen kann mit Hilfe der Muttern 55 des einen oder anderen Sitzes dort hergestellt
werden, wo zwischen den Sitzen eine Verbindung vorhanden ist; alternativ kann eine Verbindung zu
einem Winkelprofil hergestellt werden, zu dem ein senkrecht angeordneter Schenkel gehört, der zwischen den
Sitzen 122 und 126 liegt, sowie ein waagerechter Schenkel, der sich unter einem der Sitze auf die Fahrzeugwand
zu oder von ihr weg erstreckt Die Schenkel dieses Winkelprofils würden entsprechende öffnungen zum
Herstellen der jeweils erforderlichen Verbindungen aufweisen.
Schließlich ist in F i g. 8 eine weitere Unterstützung in Gestalt einer Stütze 127 dargestellt, die mit der Unken
vorderen Ecke auf der linken Seite eines den rechten Sitz 126 nach Fig. 8 einnehmenden Fahrgastes verbunden
ist Die Verbindung mit dem unteren Ende der Stütze 127 würde mit Hilfe der entsprechenden Tasche
52 einer ersten Stützschale 44 hergestellt, wobei sich ein Befestigungselement durch den Rand der Sitzschale erstreckt
Die Stütze 127 ist in F i g. 8 nur teilweise dargestellt um keine anderen gezeigten Teile zu verdecken.
Die äußere obere Ecke des dem Durchgang benachbarten Sitzes 126 bietet eine weitere Möglichkeit zum
Befestigen einer Stütze, wie es in F i g. 8 bezüglich der Stütze 127' dargestellt ist Die Befestigung am unteren
Ende der Stütze 127' könnte mit Hilfe einer öffnung hergestellt werden, die in die Rückenschale und die
zweite Stützschale dieses Sitzes eingestanzt oder gebohrt ist, sowie mit Hilfe eines in der Mitte mit einer
Gewindebohrung versehenen Einsatzstücks, das in das untere Ende der Stütze 127' eingeschweißt oder darin
auf andere Weise befestigt ist Hierbei würde man eine als Beilegscheibe wirkende gekrümmte Platte zur Anlage
an der unteren Seite des oberen Randes der zweiten Stützschale bringen, eine Schraube oder dergleichen
durch die öffnungen der Sitzschale und der zweiten Stützschale führen und die Schraube dann in das im
unteren Ende der Stütze 127' befestigte Einsatzstück einschrauben.
F i g. 8 zeigt außerdem bestimmte zusätzliche Polsterteile, die man gegebenenfalls verwenden kann, wenn
zwei oder mehr Sitze nebeneinander angeordnet werden sollen. Bei einem dieser Polsterteile handelt es sich
um ein T-förmiges Polsterteil 130, das die Lücke zwischen
den beiden Polsterteilen 78' überbrückt, die dem Polsterteil 78' nach F i g. 2 entsprechen. Bei dem zweiten
zusätzlichen Teil handelt es sich um ein unteres Rückenlehnen-Einsatzstück 132, das von dem T-förmigen
Polsterteil 130 getrennt oder mit ihm verbunden sein kann. Schließlich zeigt F i g. 8 noch ein Polsterteil
134 zum Ausfüllen der Lücke zwischen den beiden Sitzflächen.
Die Polstereinsatzstücke 132 und 134 sind vorzugsweise beide in der gleichen Weise ausgebildet wie die
entsprechenden Polsterteile in Fig. 1, d.h. sie weisen seitliche Ansätze auf, die dazu bestimmt sind, zwischen
benachbarten Polsterteilen und der zugehörigen Sitzoder Rückenschale angeordnet zu werden, so daß alle
Teile der Polsterung für die Sitzkonstruktion an den Schalen befestigt werden können, nachdem die Schalen
in das betreffende Fahrzeug fest eingebaut worden sind. Diese Konstruktion bietet ein sehr großes Maß an Anpassungsfähigkeit
derart, daß es in c'er eingangs beschriebenen Weise möglich ist, mit geringem Zeitaufwand
Fahrzeuge zu liefern, bei denen die Polster die gewünschte Musterung und Farbe haben.
Die in Fig.2 gezeigte Fläche 68' ist gewöhnlich das
Bauteil, das als letztes an der Sitzkonstruktion befestigt wird. Mit anderen Worten, die Fläche 68' wird erst nach
dem Anbringen der Polsterteile eingebaut Die Einhaltung dieser Reihenfolge beim Zusammenbau ist erforderlich,
weil die Hauptpolsterteile 22 und 42 nach F i g. 2
ίο mit den zugehörigen Schalen mit Hilfe von öffnungen
verbunden werden, die zwischen den Stützschalen zugänglich sind, so lange die Fläche 68' noch nicht eingebaut
ist Bei der in F i g. 6 und 7 gezeigten Anordnung der Flächen 68 und 68' bleiben die Punkte, an denen die
Polsterteile mit Hilfe der öffnungen 26 und 41 befestigt worden sind, verdeckt, so daß es Personen, die eine
mutwillige Beschädigung beabsichtigen, nicht möglich ist, die Polsterteile schnell zu lockern.
Die erfindungsgemäße Sitzkonstruktion bietet zusätzlich zu den schon erläuterten Vorteilen den weiteren
Vorteil, daß es nicht erforderlich ist, irgendwelche
Schweißverbindungen oder andere metallurgische Verbindungen zwischen der Sitzschale und der Rückenschale
bzw. zwischen den zugehörigen Stützschalen herzustellen. Dah r kann jede Stützschale aus einem
Metall hergestellt sein, das metallurgisch nicht mit dem Metall der Hauptschale kompatibel ist, ohne daß sich
irgendwelche Schwierigkeiten ergeben. Dies hat seinen Grund darin, daß sich eine zuverlässige Verbindung
zwischen jeder Stützschale und der zugehörigen Hauptschale auf mechanischem Wege herstellen läßt, d. h. daß
man keine metallurgische Verbindung benötigt
Zwar wurde davon gesprochen, daß es bei der erfindungsgemäßen Konstruktion möglich ist, auf Schweißverbindungen
und ähnliche metallurgischen Verbindungen zu verzichten, doch sei bemerkt, daß es nicht unbedingt
erforderlich ist, solche Verbindungen zu vermeiden. Wenn eine Stützschale mit der zugehörigen Hauptschale metallurgisch kompatibel ist, besteht kein Grund,
weshalb man auf Punktschweißungen, Heftschweißungen usw. verzichten sollte, wenn man sie für zweckmäßig
hält. Bei dem genannten Vorteil handelt es sich darum, daß sich alle die Festigkeit bestimmenden Verbindungen
zwischen den Stützschalen und den zugehörigen Hauptschalen auf mechanischem Wege herstellen lassen.
Zwar wurde davon gesprochen, daß die einander benachbarten Ränder der Hauptschalen und der zugehörigen
Stützschalen durch Umbördeln miteinander verbunden werden, doch könnte man auch verschiedene
so andere mechanische Verbindungsverfahren anwenden,
z. B. die Verfahren des Vernietens, des Verklammerns, des Doppelfalzens, wie es bei Konservenbüchsen üblich
ist, und dergleichen.
Schließlich ist festzuhalten, daß die in F i g. 2 gezeigten öffnungen 66' immer dann benutzt werden, wenn
ein Polsterteil, z. B. das Polsterteil 78' nach F i g. 2 und 8, an der Sitzkonstruktion befestigt werden soll. Vor dem
Herstellen dieser Verbindung würde man in Fluchtung mit den öffnungen 66' stehende öffnungen in die obere
Wand am oberen Ende der Rückenschale 12 einstanzen oder bohren und dann Befestigungselemente für das
Polsterteil 78' bzw. 79 einführen. Gemäß F i g. 6 und 7 ist jedes Polsterteil 78' und 79 an einem darunterliegenden
Flachmaterialstück 140 befestigt, das aus Aluminium, Kunststoff oder dergleichen bestehen kann, und das mit
Befestigungsmuttern oder dergleichen versehen ist. Alternativ kann das Flachmaterialstück 140 einen nach
unten ragenden Schraubenschaft tragen, der sich durch
die gleichachsig angeordneten öffnungen am oberen Ende der Rückenschale führen läßt, um dann von unten
her mit Muttern versehen zu werden. Nachdem diese Befestigung in der beschriebenen Weise hergestellt ist,
lassen sich die Endabschnitte des Polsterteils 78' bzw. des Polsterteils 79 federnd nach innen und nach vorn
bewegen, um die Befestigungseinrichtung zu verdecken,
damit sich das Polsterteil nicht durch unbefugte Personen entfernen läßt
Die beschriebene Sitzkonstruktion ist so ausgebildet,
daß sich eine bestimmte Sitzschale verwenden läßt, die zu mehreren verschiedenen Ausführungsformen von
Rückenlehnen paßt und umgekehrt Mit anderen Worten, die Rückenlehne kann mit Handhaben versehen
sein, man kann auf die Verwendung von Handhaben verzichten, die Höhe der Rückenlehnen kann variiert
werden, es ist nach Wunsch möglich, Kopfstützen vorzusehen usw.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß man mit einer begrenzten Anzahl von Preßformen oder Gesenken für
die Herstellung der Hauptteile der beschriebenen Sitzkonstruktionen auskommt Man würde zwei Preßformen
für die Sitzschale, d. h. eine für die eigentliche Sitzschale und eine für die zugehörige Stützschale, sowie
zwei Preßformen für jede Rückenlehnenkonstruktion benötigen.
Ein weiterer sich aus dieser Konstruktion ergebender Vorteil besteht darin, daß sich die Abstände zwischen
nebeneinander angeordneten Sitzen variieren lassen, da es möglich ist, Abstandhalter, Armlehnen, Schalttafeln
und dergleichen zwischen benachbarten Sitzen anzuordnen. Zwar ergeben sich bei dieser Konstruktion geringere
Kosten, da man nur eine begrenzte Anzahl von Preßformen zum Herstellen der Haupt- und Stützschalen
benötigt, doch lassen sich die verschiedensten Anfordsrungen bezüglich der Sitze erfüllen, z. B. bezüglich
unterschiedlicher Abstände, der verschiedensten Zubehörteile, der Wahl der Polsterungstiefe, der Stoffüberzüge
usw.
Ein weiterer Vorteil der beschriebenen Konstruktion ergibt sich bei Fahrzeugen z. B. Omnibussen, bei denen
Räderhäuser von unten nach oben in den Fahrgastraum hineinragen. Wenn vorgesehen ist, im Bereich eines Räderhauses
einen einfachen Sitz oder eunen Doppelsitz anzuordnen, ist es möglich, eine der beschriebenen Ab-Stützungskonstruktionen,
z. B. eine stehende Stütze zu verwenden, so daß man keine mit dem Fahrzeugboden verbundene Stütze benötigt. Daher ist es in einem solchen
Fall nicht erforderlich, eine Sitzform oder ein Tragwerk von besonderer Konstruktion vorzusehen,
um die Anordnung einem Räderhaus anzupassen.
Abschließend sei bemerkt, daß die Sitzkonstruktion nach der Erfindung vor solcher Art ist, daß nicht nur
ihre Festigkeit ausreicht, um den normalerweise zu erwartenden Belastungen standzuhalten, die durch die
einschlägigen Vorschriften festgelegt sind, sondern daß es auch möglich ist, verschiedene Befestigungseinrichtungen
vorzusehen und an verschiedenen Punkten anzuordnen sowie mit Gewinde versehene Einsatzstücke
usw. zu benutzen, die sich bei der Konstruktion auf unterschiedliche Weise so verteilen lassen, daß es möglich
ist, den Sitz in der richtigen Lage über dem Boden eines Fahrzeugs in zahlreichen verschiedenen Richtungen abzustützen,
z. B. von der einen oder anderen Seite her, von hinten, von unten sowie mit Hilfe von Stützen auch
von oben. Wegen der hohen konstruktiv bedingten, auf die tragende Haut zurückzuführenden Festigkeit der
Sitzbaugruppe ist es außerdem nicht erforderlich, von sämtlichen verfügbaren Befestigungspunkten Gebrauch
zu machen.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Fahrzeugsitz, insbesondere für Massenverkehrsmittel,
der mittels einer Tragkonstruktion mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, und eine Sitzschale,
deren Seiten als nach unten offene U-förmige Randabschnitte ausgebildet sind und deren Vorderkante
unter Bildung eines Teilzylinders nach unten gebogen ist, und eine der Sitzschale zugeordnete
Rückenlehnenschale aufweist, die an ihren beiden Seiten und an ihrer Oberkante mit nach hinten offenen
U-förmigen Abschnitten versehen ist, und die Hinterkante der Sitzschale und die Unterkante der
Rückenlehnenschale sich unter Bildung von Teilzylinderabschnitten als nach oben bzw. nach vorne gebogene,
sich aufeinander zu erstreckende Endabschnitte ausgebildet sind, de durch gekennzeichnet,
daß die Sitzschale (10) und die Rückenlehnenschale (12) als getrennte Blechteile ausgebildet
sind, deren Endabschnitte unter Bildung einer Sollknickstelle miteinander verbunden sind, und die
Sitzschale (10) und die Rückenlehnenschale (12) auf voneinander unabhängigen getrennten Versteifungselementen
angeordnet sind.
2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungselemente als die Sitzschale
(10) bzw. die Rückenlehnenschale (12) mittels RandumbÖrdelungen aufnehmende Blechschalen (44
bzw. 45) ausgebildet sind.
3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Sitzschale (10) aufnehmende
Blechschale (44) an ihren beiden Querkanten nach oben offene U-förmige Versteifungsabschnitte
(47 und 48) aufweist
4. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Blechschalen (44
und 45) an ihren seitlichen Rändern sich nach oben erstreckende Ausprägungen (52 bzw. 64') aufweisen,
die in die U-förmigen Randabschnitte (13) der Sitzschale (10) bzw. in die U-förmigen Abschnitte (16)
der Rückenlehnenschale (12) eingreifende Abstandshalter bilden.
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