DE69422638T2

DE69422638T2 - System und verfahren für extern geregelte fahrzeuge

Info

Publication number: DE69422638T2
Application number: DE69422638T
Authority: DE
Inventors: S. Johnson; S. Mesko
Original assignee: Walt Disney Co
Current assignee: Walt Disney Co
Priority date: 1993-05-26
Filing date: 1994-04-25
Publication date: 2000-08-31
Anticipated expiration: 2014-04-26
Also published as: EP0734331A1; JPH08510893A; EP0734331B1; EP0734331A4; US5305693A; WO1994027838A1; DE69422638D1; JP3324757B2

Description

Die Erfindung betrifft ein System gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 20.
Ein derartiges System und Verfahren sind aus der US-A-3 261 302 bekannt. Aus diesem Dokument ist eine Geschwindigkeitssteuerung für eine Wasserski-Einrichtung bekannt, die eine durchgehende und in Form eines Ovals aufgebaute Einzelschiene verwendet, entlang derer mehrere Schleppeinheiten geführt werden, die einzeln elektrisch in eine Bewegung um die Schiene herum angetrieben werden. Um die Geschwindigkeit einer jeden Schleppeinheit individuell einzustellen, weist jede Schleppeinheit einen Nockenfolger auf, der am herausstehenden Ende eines Plungerkolbens, der die Geschwindigkeit der Schleppeinheit steuert, um eine vertikale Achse drehbar gelagert ist. Der Nockenfolger wird entlang eines Nockenstreifens geführt, der entlang des Verlaufs der Schiene erhöhte Nockenabschnitte haben kann, um die Geschwindigkeit der Schleppeinheit zu vermindern, wenn die Nockenabschnitte einen vergrößerten Abstand von der Grundhöhe des Nockenstreifens haben. Um einen Zusammenstoß zwischen zwei benachbarten Schleppeinheiten zu verhindern, ist eine Abstandssteuereinrichtung vorgesehen, die eine in Abschnitte unterteilte Sendestromschiene, eine in Abschnitte unterteilte Empfangsstromschiene und eine durchgehende gemeinsame Stromschiene aufweist, die entlang des gesamten Einzelschienenkanals befestigt sind. Wenn die ziehende Schleppeinheit sich einem Mindestabstand zur vorhergehenden Schleppeinheit nähert, der durch die in Abschnitte unterteilten Stromschienen in dem Schienensystem bestimmt ist, wird die ziehende Schleppeinheit verlangsamt.
Das bekannte Verfahren und System benötigt zusätzliche in Abschnitte unterteilte Stromschienen entlang der gesamten Schiene oder Strecke.
Im Zusammenhang mit Vergnügungsfahrten ist es seit langem bekannt, Fahrzeuge mit Eigenantrieb zu verwenden, die durch eine Strecke oder Schiene entlang eines vorgegebenen Weges geführt werden und in denen Passagiere einer Vielzahl unterhaltsamer Ausblicke oder Eindrücke ausgesetzt sind. Üblicherweise besteigen und verlassen die Passagiere (gelegentlich auch als Fahrgäste bezeichnet) die Fahrzeuge, während diese stillstehen oder sich sehr langsam bewegen, und werden dann bei Geschwindigkeiten transportiert, die im Verlauf der Fahrt verändert werden. Bei diesen Fahrtsystemen ist es ein wichtiger Gesichtspunkt, einen sicheren Abstand zwischen den Fahrzeugen aufrechtzuerhalten, um Zusammenstöße zu vermeiden, die die Passagiere erschrecken oder verletzen könnten.
Entsprechend ist in Vergnügungsfahrsystemen wie denen, die vom Anmelder der vorliegenden Erfindung, der Walt Disney Company, betrieben werden, ein Steuersystem erforderlich, um die zeitlichen Abstände zwischen dem Beladen der Fahrzeuge und die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge während der Fahrt zu steuern und vor allem Zusammenstöße zwischen den Fahrzeugen zu verhindern. Seit der weit verbreiteten Verfügbarkeit von Computern beinhalten typische Steuersysteme, den Fahrtweg in vorgegebene Zonen zu unterteilen, Sensoren und stationäre Bremsen zusammen mit der Führungsschiene oder -strecke zu befestigen und ein Computersystem zu verwenden, um die Aufenthaltsorte aller Fahrzeuge zu überwachen und Fahrzeuge solange vom Einfahren in Zonen abzuhalten, bis vorausfahrende Fahrzeuge, diese freigemacht haben. Da die Sicherheit von Passagieren betroffen ist, muß ein Fahrzeugsteuersystem, das auf externen Fahrzeugortungssensoren und einem Computer basiert, äußerst zuverlässig sein. Dies erfordert redundante Sensoren, redundante Computer und komplexe fehlerentdeckende Software, was sämtlich sehr teuer einzurichten und zu warten ist. Bei kürzeren Fahrten kann bspw. das Steuersystem oft teurer sein als die Strecke und die Fahrzeuge.
In früheren Zeiten vor der Verfügbarkeit von Computern gab es Steuersysteme für sich um eine Strecke herum bewegende Fahrzeuge mit Eigenantrieb, in denen eine mechanische Anordnung verwendet wurde, um das Risiko eines Zusammenstoßes zwischen Fahrzeugen zu vermindern. Ein solches System ist offenbart in einem Patent von 1923 an Lalle et al., US 1 450 669, das mehrere sich hintereinander entlang einer Strecke bewegende Fahrzeuge offenbart, die jeweils durch ihren eigenen elektrischen Motor angetrieben werden. Bei dem Lalle-System war jedes Fahrzeug mit einem sich longitudinal erstreckenden Steuerarm versehen, der in einer vertikalen Ebene drehbar befestigt war und nach vorne über die Front des Fahrzeugs hinausreichte. Das vordere Ende des Steuerarms konnte eine geneigte, am hinteren Rahmen des vorausfahrenden Fahrzeugs befestigte Kufe berühren, wenn die Fahrzeuge sich einander zu sehr näherten, wodurch der Steuerarm nach oben geschwenkt wurde und dadurch der Stromkreis für das hintere Fahrzeug unterbrochen und das Fahrzeug zum Halten gebracht wurde. Der Steuerarm hatte an seinem hinteren Ende au ßerdem einen horizontalen seitlichen Abzweig, der sich an seinem freien Ende vertikal nach unten erstreckte. Das freie Ende konnte eine in vertikaler Richtung bewegbare Bremsschiene berühren, die entlang der Strecke angeordnet war. Ein Fahrtaufseher, der alle sich in Bewegung befindlichen Fahrzeuge überwachte, konnte die Bremsschiene anheben, wenn er sah, daß ein Fahrzeug sich einem anderen mit der Wahrscheinlichkeit eines Auffahrunfalls näherte, wodurch der Steuerarm geschwenkt und somit die Stromversorgung für das Fahrzeug unterbrochen wurde.
Während das in dem Lalle-Patent offenbarte System für seinen beabsichtigten Zweck vor einem halben Jahrhundert zufriedenstellend gewesen sein mag, haben heutige Fahrtbetreiber Forderungen, die durch solch ein System nicht zufriedengestellt würden. Sich auf visuelle Beobachtung der Fahrzeuge durch den Fahrtaufseher und auf die Betätigung der Bremsschiene zu verlassen, wenn der Aufseher beobachtete, daß ein Zusammenstoß bevorstand, würde für heutige Fahrten nicht mehr ausreichend sein wegen der großen Zahl von Fahrzeugen, die sich auf einer einzelnen Fahrstrecke befinden können, des Umstandes, daß Teile der Strecke durch Gebiete verlaufen, die der Sichtbarkeit des Fahrtaufsehers entzogen sind, und wegen des Risikos, daß die Aufmerksamkeit des Fahrtaufsehers abgelenkt werden könnte zu einem Zeitpunkt, wenn ein Zusammenstoß zu vermeiden war. Überdies würde die Verwendung einer Bremsschiene zum vollständigen Anhalten des sich nähernden hinteren Fahrzeugs ein darauffolgendes Anhalten aller dem angehaltenen Fahrzeug folgenden Fahrzeuge beinhalten, um Folgezusammenstöße zu verhindern, wodurch die Fahrt für alle dem angehaltenen Fahrzeug folgende Fahrzeuge zu einer zeitweisen Unterbrechung gebracht würde. Bei der Praxis des derzeitigen Fahrbetriebes ist es erwünscht, das sich von hinten nähernde Fahrzeug relativ zu der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs abzubremsen, anstatt es zum Stehen zu bringen, um beide Fahrzeuge auf der Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs zu halten, so daß die Strecke und die Fahrzeuge bei Spitzenzeiten den maximalen Durchsatz erzielen können, der ohne Zusammenstöße sicher erreichbar ist.
Der andere Aspekt des Lalle-Systems, nämlich das automatische Antikollisionssystem, das auf dem schwenkbaren, die Kufe des vorhergehenden Fahrzeugs berührenden Steuerarm beruht, würde ebenso an demselben Problem kranken. Es war nämlich darauf angewiesen, den Motor des sich nähernden hinteren Fahrzeugs vollständig von der Stromversorgung zu trennen, anstatt das hintere Fahrzeug so weit abzubremsen, daß ein Zusammenstoß mit dem vorausfahrenden Fahrzeug verhindert wird, die Weiterfahrt aber ermöglicht wird, ohne zu einem Stillstand zu kommen oder unnötig folgende Fahrzeuge zu verlangsamen. Darüber hinaus war in dem Lalle-System die nach hinten weisende Kufe auf jedem Fahrzeug kurz und stark geneigt, so daß das System keine Möglichkeit hatte, den Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, mit der das vordere Fahrzeug sich bewegte, zu verändern.
Abgesehen von der Komplexität und der Kosten heutiger computergestützter Fahrtsteuerungssysteme und der mechanischen Systeme wie das Lalle-Patent, sind beide Arten der bekannten Systeme zeitaufwendig vor Ort aufzubauen. Dies kann sie ungeeignet machen für Fahrtsysteme, die einen schnellen und einfachen Auf- und Abbau erfordern, wie reisende Vergnügungsmärkte.
Das System und das Verfahren der vorliegenden Erfindung sollen die Probleme und Nachteile heutiger computergesteuerter Fahrsysteme und der oben beschriebenen früheren mechanischen Systeme überwinden. Diese Aufgabe wird gelöst durch ein System und ein Verfahren nach den Ansprüchen 1 bzw. 20. Obwohl die vorliegende Erfindung insbesondere in bezug auf ihre Anwendungen für Vergnügungsparkfahrten beschrieben werden wird, hat die Erfindung einen viel breiteren Anwendungsbereich. Sie kann bspw. verwendet werden für Anwendungen im Zusammenhang mit Personentransportern auf Flughäfen oder für die Bewegung von Gütern oder Rohstoffen, etwa beim Fließbandbetrieb, der Gepäckbeförderung oder beim Bergbau. Sie kann ebenso in miniaturisierter Form für Spielzeuge verwendet werden. Diese anderen Anwendungen sollen nicht erschöpfend sein, sondern lediglich andere Verwendungen illustrieren.
Das System nach der vorliegenden Erfindung enthält wenigstens zwei Fahrzeuge, die eine Schiene zur Führung entlang eines vorgegebenen Weges berühren, wobei die Fahrzeuge vor- und rückwärts zueinander beabstandet sind. Jedes Fahrzeug wird durch einen Motor mit veränderbarer Geschwindigkeit angetrieben. Ein feststehender Nocken ist mit der Schiene verbunden und erstreckt sich parallel zu dem vorgegebenen Weg. Der Nocken hat einen Nockenrand, der entlang seiner Länge senkrecht von der Bezugslinie beabstandet ist und dessen Abstand in vorgegebener Weise zwischen einer Grundhöhe und einer Maximalhöhe, die von der Grundhöhe maximal beabstandet ist, variiert. Ein auf jedem Fahrzeug befestigter Nockenfolger befindet sich in gleitender Berührung mit dem Nockenrand. Der Nockenfolger betätigt einen Wandler, der den Antriebsmotor mit einem Steuersignal versorgt, das sich mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs verändert, so daß, wenn der Nockenrand den Nockenfolger weiter weg von der Grundhöhe bewegt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert wird, und umgekehrt. Jedes Fahrzeug hat eine Schleppe, die es hinter sich herzieht und die in eine Bewegung entlang des Nockenrandes geführt wird. Die Schleppe hat einen äußeren Rand mit wenigstens einem Bereich, der von der Grundhöhe mit einem größeren Abstand als die angrenzenden Abschnitte des Nockenrands beabstandet ist und somit über diesen hinausragt. Wenn die Fahrzeuge so dicht zusammenkommen, daß der Nockenfolger des hinteren Fahrzeugs durch den hervorstehenden Bereich des äußeren Randes der Schleppe des vorderen Fahrzeugs außer Berührung mit dem Nockenrand gebracht wird, gibt der Wandler des hinteren Fahrzeugs dessen Antriebsmotor ein Signal, mit einer langsameren Geschwindigkeit als die des vorderen Fahrzeugs zu fahren, wodurch ein Zusammenstoß verhindert und bewirkt wird, daß sich der Abstand zwischen den Fahrzeugen vergrößert, bis der Nockenfolger des hinteren Fahrzeugs wieder den Nockenrand berührt. Zu diesem Zeitpunkt wird sich die Geschwindigkeit des hinteren Fahrzeugs so eingestellt haben, daß sie mit der Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs übereinstimmt und beide Fahrzeuge gemeinsam fahren.
Das System der vorliegenden Erfindung hat viele Vorteile. Wesentlich ist, daß die einfachen mechanischen Komponenten des Systems viel billiger und erheblich leichter herzustellen und zusammenzubauen sind als Systeme, die auf einem System von mit Computern verbundenen Streckensensoren beruhen, um die Bewegung der Fahrzeuge verfolgen. Überdies erlaubt das vorliegende System, im Gegensatz zu früheren mechanischen Systemen, die die Energieversorgung für das folgende Fahrzeug vollständig abschalten, daß sowohl das vordere als auch das hintere Fahrzeug ihre Bewegung mit der Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs fortsetzen, wodurch der Durchsatz an Fahrzeugen entlang der Strecke vergrößert wird. Dies reduziert außerdem das Risiko eines Zusammenstoßes weiterer folgender Fahrzeuge oder der Notwendigkeit, sie zum Stehen zu bringen und dadurch eine Reihe stehender Fahrzeuge zu schaffen. Wenn jedoch das vordere Fahrzeug ausfällt und vollständig auf der Strecke zum Stehen kommt, kommen alle folgenden Fahrzeuge hinter ihm sicher zum Stehen. Außerdem arbeitet dieses System automatisch ohne manuelle Beobachtung und ohne Eingreifen eines Fahrtaufsehers, der ein sich in Gefahr eines Zusammenstoßes befindendes hinteres Fahrzeug abbremst.
Ein bedeutendes Merkmal der Erfindung besteht darin, daß es die Schleppe erlaubt, den Abstand zwischen den Fahrzeugen, bei dem die Kollisionsvermeidung beginnt, zu vergrößern, wenn die Fahrzeuge relativ schnell fahren, und zu verkleinern, wenn sie relativ langsam fahren. Dieses Merkmal ist wichtig, da es, wenn die Fahrzeuge in Hochgeschwindigkeitsabschnitten der Strecke fahren, wünschenswert ist, einen vergrößerten Abstand zum Zeitpunkt des Beginns der Kollisionsvermeidung zu haben, um ein Überschießen aufgrund des Schwungs zu verhindern. In Situationen mit geringer Geschwindigkeit, bspw. wenn die Fahrzeuge abgebremst werden sollen, um um eine Kurve zu fahren, ist der Schwung der Fahrzeuge geringer und ein kleinerer Abstand erlaubt es, mehr Fahrzeuge auf der Strecke zu betreiben, wodurch der Fahrtdurchsatz angehoben wird. Dieser veränderbare Abstand wird dadurch erreicht, daß der äußere Rand der Schleppe von vorne nach hinten bis zur Grundhöhe geneigt ist. Wenn beide Fahrzeuge entlang eines Bereichs des Nockenrandes fahren, der sich auf der Grundhöhe befindet, was eine relativ hohe Ge schwindigkeit anzeigt, so wird sich der Teil des äußeren Randes der Schleppe des vorderen Fahrzeugs, der sich mit dem Nockenrand überschneidet, einen kurzen Abstand vom Ende der Schleppe haben, also relativ weit weg vom Ende des Fahrzeugs sein, um einen maximalen Fahrzeugabstand zu erzielen. Wenn sich das vordere Fahrzeug in einen Bereich des Weges bewegt, in dem der Abstand des Nockenrandes von der Grundhöhe zunimmt, was das vordere Fahrzeug dazu veranlaßt, sich langsamer zu bewegen, so wird die Stelle, bei der der äußere Rand der Schleppe sich mit dem Nockenrand überschneidet, nach vorne bewegen, also näher zum hinteren Ende des vorderen Fahrzeugs hin, wodurch sich der Abstand zwischen den Fahrzeugen in Anbetracht der geringeren Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs verringert.
Das System nach der vorliegenden Erfindung ermöglicht auch einen Fahrtweg mit Kurven darin. Im einzelnen besteht die Schleppe aus einem flexiblen Kunststoffmaterial, das sich verbiegt, um der Kontur des Nockens zu folgen, wenn sich der Nocken krümmt, um einer Kurve in dem vorgegebenen Weg zu folgen. Eine Führung der Schleppe erfolgt durch einen Schleppenführungskanal, der mit dem Nockenkanal verbunden ist und ebenso einen U-förmigen Querschnitt aufweist. Die flexible Schleppe ist innerhalb des Kanals der Schleppenführung angeordnet.
In Hinsicht auf die Bedeutung der Schleppe für die Vermeidung von Zusammenstößen fügt die vorliegende Erfindung ein nützliches Sicherheitsmerkmal am Verbindungspunkt zwischen der Schleppe und dem Fahrzeug hinzu. Im einzelnen ist die Schleppe mit dem Fahrzeug über eine zerbrechliche Verbindung verbunden, die bei einer kleineren Kraft auseinanderbricht, als notwendig ist, um die Schleppe zwischen ihren Enden auseinanderzureißen.
Wenn die Schleppe bei ihrer Bewegung entlang des Weges auf ein ihre Weiterbewegung behinderndes Hindernis trifft, so zerbricht die zerbrechliche Verbindung vor der Schleppe, so daß die gesamte unzerbrochene Schleppe in dem Schleppenführungskanal zurückbleibt. Während sich das nächste folgende Fahrzeug nähert, gleitet dessen Nockenfolger auf den herausstehenden Teil der abgetrennte Schleppe des vorfahrenden Fahrzeugs auf, bis dessen Nockenfolger ausreichend weit von der Grundhöhe entfernt ist, um dem Antriebsmotor des folgenden Fahrzeugs ein Signal zu geben, dessen Bewegung anzuhalten. Wenn ein Versagen der Schleppe vorliegen sollte, so erfolgt dies auf diese Weise nicht durch Zerbrechen zwischen deren Enden, was gefährlich sein könnte, sondern in einer Weise, die sicherstellt, daß die abgetrennte Schleppe als "fail safe"-Vorrichtung funktioniert, um die Weiterfahrt der nachfolgenden Fahrzeuge vollständig zu beenden.
Die Erfindung beinhaltet außerdem Merkmale, die den Zusammenbau vor Ort vereinfachen. Im einzelnen hat der Nocken die Gestalt eines im wesentlichen U-förmigen Nockenkanals, der komplementäre längliche Nockenteile aufnehmen kann. Die äußeren Ränder der Nockenteile sind so geformt, daß sie dem gewünschten Profil des Nockenrandes entsprechen. Der Nockenkanal, die Nockenteile, die Führungsschiene und der Schleppenführungskanal sind zu modularen Abschnitten unterschiedlicher Länge vorab montiert. Die modularen Abschnitte sind als gerade und als gekrümmte Abschnitte hergestellt. Um die Strecke für ein bestimmtes Fahrgeschäft zusammenzusetzen, können die vorab montierten modularen Abschnitte zu gekrümmten und geraden Abschnitten unterschiedlicher Länge zusammengesetzt werden, um den gewünschten Fahrtweg zu schaffen. Die Einfachheit des Zusammenbaus und des Zerlegens der modularen Abschnitte erlaubt es reisenden Austellern, die Strecke für eine Vergnügungsfahrt mit bedeutend weniger Zeitaufwand, Mühe und Kosten als bei komplizierteren Systemen auf- und abzubauen.
Es ist erforderlich, eine Lade- und Entladezone für Fahrgäste vorzusehen, damit diese in die Fahrzeuge ein- bzw. aus ihnen aussteigen können. Die Erfindung kommt dieser Anforderung nach durch Bereitstellen eines beweglichen Abschnitts des Nockens, der im Bereich der Lade- und Entladezone angeordnet und relativ zum Rest des Nockens beweglich befestigt ist. In einer Haltestellung ist der innerhalb des beweglichen Abschnitts liegende Teil des Nockenrandes ausreichend weit von der Grundhöhe beabstandet, um jeden damit in Kontakt stehenden Nockenfolger zu veranlassen, ein Haltesignal an das zugehörige Fahrzeug zu geben. Wenn andere ankommende Fahrzeuge sich dem angehaltenen Fahrzeug nähern, so bewirken außerdem die Schleppen der Fahrzeuge, daß sie nach und nach zum Halten kommen und eine Reihe angehaltender Fahrzeuge auf der Eingangsseite der Ladezone bilden. In einer Startstellung ist der innerhalb des beweglichen Abschnittes liegende Teil des Nockenrandes von der Grundhöhe mit einem geringeren Abstand als die Maximalhöhe beabstandet, der ausreicht, um die zugehörigen Fahrzeuge zu veranlassen, die Bewegung aufzunehmen. Eine Betätigungseinrichtung bewegt den beweglichen Abschnitt wählbar zwischen seiner Start- und Haltestellung. Mit dieser Anordnung wird auf einfache Weise eine Steuerung der Passagierbeladung und -entladung bewirkt. Außerdem können verschiedene Startfolgen für mehrere Einzelfahrzeuge auf einfache Weise erzielt werden, wie später beschrieben wird.
Diese und andere Vorteile der Erfindung werden ausgiebiger in der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung erläutert.
Ein System für eine extern gesteuerte Bewegung selbst angetriebener Fahrzeuge entlang einer Schiene zur Gewährleistung eines Sicherheitsabstandes, konstruiert gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, ist in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt, in denen:
Fig. 1 mehrere extern gesteuerte selbstangetriebene Fahrzeuge zeigt, die sich entlang einer Führungsschiene bewegen, die sie in einem vorgegebenen Weg führt;
Fig. 2 eine Seitenansicht eines der Fahrzeuge ist, die eine längliche flexible Schleppe zeigt, die vom Fahrzeug entlanggezogen wird und sich dahinter erstreckt;
Fig. 3 eine perspektivische Sicht einer Führungsschiene ist, die einen zugehörigen Nockenkanal und Schleppenführungskanal zeigt;
Fig. 4 eine Seitenansicht ist, die zwei Fahrzeuge bei ihrer Bewegung entlang der Führungsschiene zeigt, wobei das hintere Fahrzeug dabei ist, das vordere Fahrzeug einzuholen, mit einer gestrichelten Linie, die die relative Position einer Maximal- und einer Grundhöhe des Ansteigens und Abfallens des zur Erfindung gehörenden Nockenrandes zeigt;
Fig. 5 eine Ansicht der in Fig. 4 gezeigten Fahrzeuge ist, in der das hintere Fahrzeug die vom vorderen Fahrzeug hinterher gezogene Schleppe erfaßt und dadurch veranlaßt wird, seine Geschwindigkeit auf nicht mehr als die Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs zu reduzieren;
Fig. 6 eine perspektivische teilgebrochene Ansicht eines Nockens vorgegebener Kontur ist, der für eine externe Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, während die Fahrzeuge sich entlang der Schiene bewegen, mit einem Nockenfolger, der so angeordnet ist, daß er den Nocken und außerdem die Schleppe des vorhergehenden Fahrzeugs erfaßt;
Fig. 7 ein endseitiger Querschnitt eines Abschnitts der Führungsschiene und der vorderen Führungsschienenerfassungsanordnung ist, die am vorderen Ende eines jeden geführten Fahrzeugs befestigt ist, entsprechend der in Fig. 5 entlang der Linie 7-7 gezeigten Ansicht;
Fig. 8 eine quergeschnittene Seitenansicht eines Abschnitts des Systems ist, das im wesentlichen dem des in Fig. 7 dargestellten entspricht, aber von der Seite gesehen ist;
Fig. 9 eine vereinfachte Draufsicht auf den in den Fig. 7 und 8 gezeigten Abschnitt des Fahrzeugführungssystems ist, vertikal von oben nach unten gesehen, um die Anordnung des Nockenfolgers zum Erfassen der Ränder des Nockens und der Schleppe des vorausfahrenden Fahrzeugs zu zeigen;
Fig. 10 ein vereinfachtes Blockdiagramm ist, das das elektrische Motorantriebssystem für jedes Fahrzeug und die Steuerungseinrichtung zeigt, die für die Steuerung des für den Antrieb des Fahrzeugs vorgesehenen Motors und somit dessen Geschwindigkeit entlang der Strecke verwendet wird;
Fig. 11 eine quergeschnittene Teil-Seitenansicht einer Schleppe ist;
Fig. 12 eine quergeschnittene Draufsicht eines Abschnittes der Schleppe ist, die deren Verbindung zum Fahrzeug mittels eines zerbrechlichen Stifts zeigt;
Fig. 13 eine perspektivische Ansicht zweier Fahrzeuge in vereinfachter Darstellung ist, bei der der Korpus des vorderen Fahrzeugs entfernt ist, um sein Fahrgestell und seinen Antriebsstrang freizulegen;
Fig. 14 den Zusammenbau einer Strecke aus mehreren modularen Abschnitten darstellt; und
Fig. 15 einen beweglichen Abschnitt des stationären externen Steuernockens zeigt, der verwendet wird, um das Halten und Starten der Fahrzeuge in einer Lade- und Entladezone zu steuern.
Ein Pfeil in einigen der vorstehenden Figuren zeigt die Richtung an, in der das Fahrzeug sich bewegt.
Das System gemäß der vorliegenden Erfindung (Fig. 1) ist dazu vorgesehen, die Bewegung mehrerer selbst angetriebener Fahrzeuge 2 um einen vorgegebenen Weg 4 herum so zu steuern, daß die Geschwindigkeit der Fahrzeuge automatisch an unterschiedlichen Bereichen entlang der Strecke variiert und dabei Zusammenstöße vermieden werden. Beispielsweise können die Fahrzeuge extern gesteuert werden, um sie abzubremsen, wenn sie um enge Kurven fahren, und um sie zu beschleunigen, wenn sie gera deaus abwärts fahren. Eine wichtige Folge dieser Anordnung besteht darin, daß der Abstand der Fahrzeuge sich proportional mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Das Fahrzeugsystem wird in bezug auf Fahrzeuge für ein Vermigungspark-Fahrgeschäft beschrieben, es soll jedoch nicht als darauf beschränkt angesehen werden.
Ein beispielhaftes Fahrzeug für ein Fahrgeschäft (Fig. 13) weist ein im wesentlichen rechteckiges Fahrgestell 6 auf, das eine Dreipunktaufhängung hat, die durch ein Paar hinterer Antriebsräder 8 und eine vordere Führungsvorrichtung 10 festgelegt ist. Die Führungsvorrichtung 10 umgreift eine röhrenförmige Führungsschiene 12, die sich um den vorgegebenen Weg 4 herum erstreckt, um die Fahrzeuge daran entlang zu führen. Eine gebräuchliche Bodenstützstruktur erstreckt sich zwischen der Führungsschiene und dem Boden (nicht dargestellt) und stützt die Führungsschiene entlang ihrer Länge mit der benötigten Festigkeit und Steifheit. Die Fahrzeugantriebsräder sind am Fahrgestell befestigt und werden von einem Elektromotor 14 mit veränderbarer Drehzahl angetrieben. Energie für den Elektromotor wird bereitgestellt durch ein herkömmliches Sammelschienenleiter-System, in dem parallele Leiter 16 für elektrische Energie, die an der Führungsschiene 12 befestigt sind und sich darunter erstrecken, mit dem elektrischen Motor über gleitende elektrische Kontakte (nicht dargestellt) verbunden sind. Ein herkömmliches Getriebe verbindet den Antriebsmotor 14 mit den Antriebsrädern. Ein Tragkörper 18 für Passagiere ist auf dem Fahrgestell 6 befestigt. Die einzelnen Details des Fahrgestells, der Antriebsräder, des Antriebsmotors und des Tragkörpers für die Passagiere sind nicht Teil der Erfindung, und viele unterschiedliche Ausführungen eines Fahrzeuges werden für die Fachleute in der Fahrzeugentwicklung ohne weiteres vorstellbar sein. Die Erfindung liegt hier vielmehr, wie sich herausstellen wird, in dem System für eine externe Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit und für eine Kolliosionsvermeidung.
Die Geschwindigkeit eines jeden Fahrzeuges wird bei seiner Bewegung um die Strecke herum von außen gesteuert durch einen stationären länglichen Nocken, der sich um den Weg 4 herum und parallel dazu erstreckt. Der Nocken (Fig. 6) weist einen nach oben offenen, U-förmigen Nockenkanal 22 auf, der definiert ist durch eine sich horizontal und longitudinal erstreckende Grundfläche 24 und vertikal sich erstreckende Seitenwände, die sich nach oben auf gegenüberliegenden Seiten der Grundfläche erstrecken. Der Nockenkanal ist mit der Führungsschiene mittels herkömmlicher U-förmiger Träger verbunden und erstreckt sich an ihr entlang (Fig. 3). Ein anderer Teil des Nockens weist ein längliches Nockenteil 26 auf, das in den Nockenkanal eingesetzt ist und auf dessen Grundfläche aufliegt. Jedes längliche Nockenteil hat einen nach außen weisenden Rand, der senkrecht zu der Grundfläche 24 des Nockenkanals beabstandet ist, wobei der Abstand in vorgegebener Weise entlang des Weges (Fig. 6) variiert. Der Abstand des äußeren Randes der Nockenteilfläche hebt und senkt sich in einer Richtung senkrecht zu seiner Länge von einer Grundhöhe, die einen geringen Abstand über der Grundfläche 24 des Nockenkanals hat, zu einer Maximalhöhe, die nach außen mit einem maximalen Abstand von der Grundhöhe beabstandet ist. Die äußeren Ränder 27 der verschiedenen Nockenteile 26 bilden gemeinsam einen durchgehenden Nockenrand, der sich in vorgegebener Weise zwischen der Grund- und der Maximalhöhe entlang der Länge des vorgegebenen Weges hebt und senkt. Der Nockenrand wird, wie beschrieben wird, zur Steuerung der Fahrzeug geschwindigkeit verwendet. Wo sich der Nockenrand zwischen der Grund- und der Maximalhöhe ändert, entstehen longitudinale Übergangsbereiche, die nach außen oder nach innen zwischen den Höhen geneigt sind.
Jedes Fahrzeug erfaßt bei seiner Fahrt entlang der Strecke fortwährend die Lage des Nockenrandes mit Hilfe eines Nockenfolgers 34, der an einem Ende eines drehbar an der Fahrzeugstruktur befestigten Schaftes 36 festgemacht ist (Fig. 6). Das freie Ende eines ersten Fingers 38, der Teil des Nockenfolgers ist, wird fortwährend mit dem Nockenrand mit Hilfe einer herkömmlichen Federvorspanneinrichtung unter Druck in Kontakt gebracht. Das gegenüberliegende Ende des Schaftes 36 liefert den mechanischen Eingang für einen Drehwandler 40, insbesondere für ein Potentiometer, das ein Steuersignal bereitstellt, um die Geschwindigkeit zu steuern, mit der der Antriebsmotor 14 das Fahrzeug antreibt. Der Signalausgang des Wandlers 40 steuert die Fahrzeuggeschwindigkeit umgekehrt abhängig vom Abstand des Nockenrandes von der Grundhöhe 24. Das Ausgangssignal des Wandlers weist den Antriebsmotor an, das Fahrzeug mit maximaler Geschwindigkeit anzutreiben, wenn der Nockenfolger sich in Kontakt mit der Grundhöhe 24 des Nockenrandes befindet, und es deaktiviert den Antriebsmotor, wenn der Nockenfolger die Maximalhöhe des Nockenrandes erfaßt. Durch Anordnen geeignet ausgeführter Abschnitte länglicher Nockenteile 26 um den vorgegebenen Weg herum können die Fahrzeuge angewiesen werden, beim Zufahren auf Kurven abzubremsen und aus den Kurven heraus bis zur maximalen Geschwindigkeit auf den geraden Stücken zu beschleunigen oder andere Abfolgen von Schnell- und Langsamfahrt wie gewünscht auszuführen. Die Geschwindigkeit bei der Fahrt könnte bspw. herabgesetzt werden, wenn das Fahrzeug einen besonders interessanten Ort passiert, und dann zwischen Orten beschleunigt werden, um zur nächsten interessanten Szene zu fahren.
Kollisionsvermeidung zur Gewährleistung der Fahrgastsicherheit ist von überragender Bedeutung in einem derartigen System extern gesteuerter Fahrzeuge. Nach der vorliegenden Erfindung wird die Kollisionsvermeidung dadurch erzielt, daß jedes Fahrzeug mit einer länglichen Schleppe 44 ausgerüstet ist, die mit ihrem vorderen Ende an der Unterseite des Fahrzeugs nahe an dessen vorderen Ende befestigt ist und sich nach hinten unterhalb des Fahrzeugs erstreckt, so daß es vom Fahrzeug hinterhergezogen wird (Fig. 4 und 5). Die Schleppe eines vorderen Fahrzeugs 2 (rechts in Fig. 4) verhindert eine Kollision mit einem sich schneller bewegenden Fahrzeug, das dahinter fährt. Die Schleppen 44 sind in einem U-förmigen Schleppenführungskanal 46 aufgenommen, der sich entlang und parallel zum Nockenkanal 22 (Fig. 6) erstreckt. Der Schleppenführungskanal 46 hat eine horizontale, sich longitudinal erstreckende Grundfläche 48 und vertikal beabstandete Seitenwände, von denen eine Teil des Nockenkanals ist. Die Schleppen werden entlang des Schleppenführungskanals 46 gezogen und gleiten dabei auf dessen Grundfläche 48. Jede Schleppe 44 hat einen äußeren Rand 50, der an seinem hohen Punkt hinter dem Fahrzeug sich über der Maximalhöhe des Nockenrandes befindet. Zur Bezugnahme sind die Grund- und die Maximalhöhe der Nockenkante durch punktierte Linien in den Fig. 4 und 5 angedeutet. Der äußere Rand des Nockens kann auch so ausgestaltet sein, daß er sich auf mittlerer Höhe zwischen der Grundhöhe und der Maximalhöhe erstreckt, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist. Der äußere Rand der Schleppe erstreckt sich nach hinten in einer Abseitsneigung 24, bis sein freies hinte res Ende sich unterhalb der Grundhöhe des Nockenrandes befindet.
Zum Zwecke der Kollisionsvermeidung weist der Nockenfolger 34 eines jeden Fahrzeugs einen zweiten Finger 49 auf, der so angeordnet ist, daß er über dem Schleppenführungskanal liegt. Der zweite Finger 49 ist parallel zu und gleichgerichtet mit dem ersten Finger 38 in seitlich beabstandeter paralleler Beziehung dazu ausgerichtet. Der zweite Finger 49 des Nockenfolgers berührt die Schleppe des vorausfahrenden Fahrzeugs, wenn zwei Fahrzeuge zu dicht zusammenkommen. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, gibt es einen Punkt, bei dem der geneigte äußere Rand 50 der Schleppe des vorderen Fahrzeugs über den angrenzenden Bereich des Nockenrandes hinausreicht. Dieser Punkt wird mit dem Abstand vom hinteren Ende des vorderen Fahrzeugs variieren, je nach dem Abstand, in dem sich der Rand des benachbarten Bereiches über der Grundhöhe befindet. Wenn der Nockenfolger 34 des hinteren Fahrzeuges diesen Punkt auf dem äußeren Rand der Schleppe des vorderen Fahrzeuges erreicht, so wird eine weiter aufrückende Bewegung des hinteren Fahrzeuges bewirken, daß der Nockenfolger des hinteren Fahrzeuges weiter auf der Schleppe des vorderen Fahrzeuges nach oben steigt und dabei den Schaft 36 gegenüber dem Wandler in die Richtung dreht, so daß dem Antriebsmotor 14 des hinteren Fahrzeuges ein Signal gegeben wird, die Geschwindigkeit des hinteren Fahrzeuges zu verringern. Da sich der Nockenfolger des vorderen Fahrzeuges nicht entsprechend angehoben haben wird, wird das vordere Fahrzeug weiterhin mit der Geschwindigkeit fahren, mit der es bereits fuhr, ohne dabei die Geschwindigkeit zu verringern. Die relative Aufeinanderzubewegung der beiden Fahrzeuge wird dementsprechend beendet, wodurch ein Zusammenstoß verhindert wird, und das hintere Fahrzeug wird auf eine Geschwindigkeit abbremsen, die geringfügig kleiner ist als die des vorderen Fahrzeugs. Der Abstand zwischen den Fahrzeugen wird daher zunehmen, bis der Nockenfolger 34 des hinteren Fahrzeuges den Punkt erreicht, an dem der geneigte äußere Rand 50 der Schleppe des vorderen Fahrzeuges über den angrenzenden Bereich des Nockenrandes hinausragt. Sobald sich der Folger diesen Punkt nähert, wird die Geschwindigkeit des hinteren Fahrzeugs durch die Abwärtsbewegung des Folgers vergrößert, bis sie genauso groß ist wie die Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs.
Hervorzuheben ist, daß die Erfindung die Kollisionsvermeidung erzielt, ohne daß der Antriebsmotor des hinteren Fahrzeuges vollständig von der Stromversorgung getrennt werden muß, wie dies bei dem früheren mechanischen System gemäß dem oben beschriebenen Lalle-Patent der Fall ist. Bei der vorliegenden Erfindung fährt das hintere Fahrzeug mit der gleichen oder etwas geringerer Geschwindigkeit wie bzw. als die unverminderte Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs, wodurch eine im wesentlichen unverminderte Fahrt beider Fahrzeuge um den Weg herum aufrechterhalten wird. Dies vermeidet auch die Notwendigkeit, das hintere Fahrzeug ebenso zum Stehen zu bringen. Dieses Ergebnis wird ohne die Notwendigkeit eines komplizierten Systems aus Streckensensoren und komplexen Computersteuerungen erzielt, die aufwendigere computerbasierte Fahrtsysteme benötigen.
Ein bedeutsames Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß es einen automatischen Zuwachs des Abstandes zwischen den Fahrzeugen gibt, bei dem die Kollisionsvermeidung beginnt, wenn die Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs zunimmt. Dies beruht auf dem umgekehrten Verhältnis zwischen dem Abstand des Nockenrandes und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Fahrzeuge langsam fahren, ist der Nockenrand von der Grundhöhe mit einem Abstand nahe der Maximalhöhe beabstandet. Der Punkt, bei dem der äußere Rand der Schleppe des vorderen Fahrzeuges sich über den Nockenrand erhebt, ist somit vergleichsweise nahe am hinteren Ende des Fahrzeugs. Folglich wird der Nockenfolger des hinteren Fahrzeuges nicht vom Nockenrand angehoben werden, um somit dem hinteren Fahrzeug ein Signal zum Abbremsen zu geben, bis die Fahrzeuge vergleichsweise eng zueinander beabstandet sind. Wenn im Gegensatz dazu das vordere Fahrzeug sich mit seiner maximalen oder annähernd maximalen Geschwindigkeit bewegt, so wird sich entsprechend der Nockenrand bei oder nahe bei der Grundhöhe befinden. Dementsprechend wird die Punkt, bei dem der äußere Rand der Schleppe weiter über die Grundhöhe als der Nockenrand hinausragt, viel weiter hinten zum Ende der Schleppe hin eintreten, so daß die Stelle, bei der der Nockenfolger des hinteren Fahrzeuges vom Nockenrand abhebt, näher zum Ende der Schleppe hin bewegt wird. Als Folge davon wird bei höherer Geschwindigkeit die relative Abnahme der Geschwindigkeit des hinteren Fahrzeugs gegenüber der des vorderen Fahrzeugs beginnen, wenn die Fahrzeuge weiter voneinander beabstandet sind, als sie es bei langsamer Geschwindigkeit wären. Der Vorteil, einen größeren Abstand bei der höheren Geschwindigkeit zu haben, besteht darin, daß der größere Abstand den längeren Bremsweg berücksichtigt, der durch die höhere Geschwindigkeit des hinteren Fahrzeugs erforderlich wird, wenn es beim Abbremsen relativ zum vorderen Fahrzeug an Schwung verliert, wodurch zusätzliche Sicherheit bei der Kollisionsvermeidung geschaffen wird.
Die vorstehende Konstruktion ist mit weiteren Einzelheiten in den Fig. 7 bis 9 dargestellt. Die Führungsschiene 10 weist einen vertikalen Schaft 51 auf, der von der Mitte des Fahrgestells 6 herabhängt und an seinem unteren Ende ein längliches kastenförmiges Gebilde trägt, das die Form eines umgekehrten U's mit vertikalen Seitenwänden 52 hat. Die vertikalen Seitenwände haben nach außen gerichtete Flansche 54, die horizontale Rollen 56 halten, die an der Führungsschiene 12 von entgegengesetzten Seiten her angreifen. Die Seitenwände 52 tragen außerdem eine vertikale Rolle 58, die an der Oberseite der Führungsschiene angreift. Der vorher erwähnte Schaft 36 ist drehbar in den Seitenwänden 52 vor der Rolle 58 befestigt und erstreckt sich lateral. An einem Ende reicht der Schaft 36 in den Wandler 40 hinein, während das freie Ende den Nockenfolger 34 trägt. Der Nockenfolger hat zwei herabhängende Finger 38 und 49, die sich nebeneinander, voneinander beabstandet, in gleicher Richtung erstrecken. Der Nockenfinger 49 greift in den Schleppenführungskanal ein und ist so angeordnet, daß er von irgendeiner der Schleppen 44 berührt wird, wenn diese in dessen Nähe gelangen. Der andere Finger 38 ruht auf dem Nockenrand bis zu dem Zeitpunkt, zu dem er davon durch Kontakt des Fingers 49 mit einer der Schleppen 44 in einer Kollisionsvermeidungssituation (wie in Fig. 7 gezeigt) abgehoben wird. Der Nockenfolger 34 ist gegen den Nockenrand mit Hilfe einer Druckfeder 66 vorgespannt, die mit einem auf dem Schaft 36 befestigten Arm 68 verbunden ist (Fig. 8). Eine Bewegung der Nockenfinger zur Grundfläche hin oder davon weg dreht den Eingangsschaft zum Potentiometer 40, wodurch ein sich veränderndes Steuersignal für den Elektromotor erzeugt wird. Das vom Potentiometer erzeugte Signal, das das Fahrzeug anweist, die Geschwindigkeit zu vergrößern oder zu verringern, wird einer Servoelektronikeinheit 70 zugeführt. Die Servoelektronikeinheit erhält ein zweites Eingangssignal, das proportional zur Momentangeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, die von einem die Drehgeschwindigkeit der oberen Frontrolle 58 (Fig. 10) messenden Tachometers 72 abgeleitet ist. Die Servoelektronikeinheit leitet von diesen zwei Eingangssignalen ein Signal ab, das verwendet wird, eine Motorsteuerung 74 anzuweisen, dem Elektromotor 14 ein Signal zu geben, die Antriebsräder 8 mit einer Geschwindigkeit anzutreiben, die einen vorgegebenen Bezug aufweist zum Abstand des vom Nockenfolger zum jeweiligen Zeitpunkt erfaßten Nockenrandes von der Grundhöhe. Die Motorsteuerung veranlaßt außerdem eine Betätigung elektrischer Bremsen, wenn die Anweisungen vom Potentiometer, die Geschwindigkeit zu reduzieren, das Vermögen des Elektromotors 14 zur Reduktion der Geschwindigkeit überschreitet. Die einzelnen Details der Schaltung, mit der das in Fig. 10 dargestellte Blockdiagramm implementiert wird, sind konventioneller Art und liegen innerhalb des Könnens einer Person, die Kenntnisse in der Steuerung von mit Elektromotoren angetriebenen Fahrzeugen besitzt.
Das System gemäß der Erfindung weist eine Ladezone auf, bei der die Fahrzeuge zu einem Halt abgebremst werden, um Fahrgäste auf- und absteigen zu lassen (Fig. 1 und 15). Um ein Abbremsen zurückkehrender Fahrzeuge in einen Haltezustand zu bewirken, ist ein beweglicher Nockenabschnitt 80 innerhalb des Nockenkanals 22 in der Lade- und Entladezone angeordnet. Der bewegliche Abschnitt wird von einer elektrisch betätigbaren Spule 82 getragen, um eine wählbare Auf- und Abbewegung senkrecht zur Grundfläche 24 des Nockenkanals zwischen einer Start- und einer Halteposition zu ermöglichen, wie dies in durchgezogener bzw. in strichpunktierter Linie in Fig. 15 dargestellt ist. Um in die Ladezone einfahrende Fahrzeuge zum Halten zu bringen, wird die Spule 82 betätigt, so daß der bewegliche Nockenabschnitt 80 relativ zur Basis des Nockenkanals angehoben wird, bis dessen obere Fläche über der Maximalhöhe in der Halte-Position beabstandet ist. Folglich schwehkt, wenn ein zurückkehrendes Fahrzeug in die Ladezone einfährt (gezeigt ist eine Bewegung von rechts nach links), der bewegliche Nockenabschnitt den Nockenfolger aufwärts und weg von der Grundhöhe über die Maximalhöhe hinaus, wodurch dem Antriebsmotor ein Signal gegeben wird, das Antreiben des Fahrzeuges zu beenden. Das Signal, die Rotation des Antriebsmotors zu beenden, kann ebenso verwendet werden, um die Bremsen des Fahrzeugs zu betätigen, um das Fahrzeug in der Ladezone zum Stehen zu bringen. Wenn sich das nächste, dem angehaltenen Fahrzeug folgende Fahrzeug der Ladezone nähert, so wird sein Nockenfolger die Schleppe des angehaltenen Fahrzeuges berühren und es selbst zum Halten gebracht. Diese Abfolge wird wiederholt werden für nachfolgende Fahrzeuge, so daß sich eine Kette automatisch angehaltener Fahrzeuge auf der Eingangsseite der Ladezone aufbaut, was es erlaubt, eine Gruppe von Fahrzeugen gleichzeitig zu beladen.
Wenn gewünscht ist, das angehaltene Fahrzeug wieder auf den Weg herum in Bewegung zu setzen, so wird die Spule 82 zurückgezogen, um den beweglichen Nockenabschnitt 80 nach unten zu bewegen, bis sein oberer Rand mit einem geringen Abstand unterhalb der Maximalhöhe, aber noch immer mit einem wesentlich größeren Abstand von der Grundhöhe beabstandet ist, wie dies durch die durchgezogene Linie in Fig. 15 gezeigt ist. In diesem Zustand dreht sich der Nockenfolger nach unten in eine Position, in der der Antriebsmotor des Fahrzeugs das Signal erhält, die Bewegung mit niedriger Geschwindigkeit aufzunehmen. Wenn die Spitze des Nockenfolgers 34 ein vorderes Ende des beweglichen Abschnitts 80 erreicht, gelangt er auf einen nach unten geneigten Bereich, der sich fortsetzt, bis er die Grundhöhe des Nockens erreicht, was der maximalen Fahrtgeschwindigkeit entspricht. Während der Passage des Nockenfolgers entlang dem nach unten geneigten Bereich des äußeren Randes des beweglichen Abschnitts 80 wird das Fahrzeug bis auf seine maximale Fahrtgeschwindigkeit beschleunigt. Der bewegliche Abschnitt bietet somit eine einfache und zuverlässige Geschwindigkeitssteuerung für die Fahrzeuge in der Lade- und Entladezone, was es jedem Fahrzeug ermöglicht, sicher zum Aussteigen der Passagiere aus dem Fahrzeug zum Stehen gebracht zu werden und neue Fahrzeuge aufzunehmen, gefolgt von einer sanften Beschleunigung zurück zu einer Bewegung entlang dem Fahrtweg 4.
Die vorstehende Beschreibung hat lediglich eine von drei Neustartarten beschrieben, in denen der bewegliche Abschnitt des Nockens verwendet werden kann, um eine Gruppe von Fahrzeugen zu starten, deren Nockenfolger auf dem Nockenrand des beweglichen Nockenabschnitts ruht. Wenn, wie soeben beschrieben, der Nockenrand des beweglichen Nockenabschnitts gerade nach unten bewegt wird, mit dem Nockenrand parallel zur Grundhöhe, so wird die gesamte Gruppe von Fahrzeugen gemeinsam gestartet, wobei sich der Abstand nach und nach vergrößert, während sie an Geschwindigkeit gewinnen. In einer ersten alternativen Art wird, wenn der Nockenrand des beweglichen Nockenabschnitts in eine Neigung nach vorne und unten gezogen wird, die gesamte Gruppe von Fahrzeugen gemeinsam gestartet, wobei sich der Abstand rasch vergrößert, wenn sie an Geschwindigkeit gewinnen. In einer zweiten alternativen Art werden die Fahrzeuge, wenn der beweglichen Nockenabschnitt vorübergehend nach unten gezo gen wird, nacheinander wieder in Bewegung gesetzt, und die Fahrzeuge dahinter rücken automatisch nach.
Die Schleppe 44, die die oben beschriebene Antikollisionsfunktion bewirkt, wird hergestellt durch Gießen eines Polyurethans in einen Formkörper mit flachen Seiten (Fig. 11 und 12). Die Schleppe ist länglich und weist einen Grundrand 86 auf, der sich im wesentlichen in gleicher Weise in Längsrichtung wie der oben in Bezug genommene äußere Rand 50 erstreckt und der auf der Grundfläche 44 des Schleppenführungskanals 46 gleitet. Die Form der Schleppe, nämlich unterhalb des äußeren Randes 50 nach unten zum hinteren Ende hin geneigt, ist bereits beschrieben worden und braucht nicht mehr wiederholt zu werden. Nach vorne vom geneigten äußeren Randbereich 50 erstreckt sich ein Halsbereich 88 der Schleppe. Der Halsbereich erstreckt sich von einer Verbindungseinheit 90, die an einer der Seitenwände 52 befestigt ist, und nach hinten unter das Fahrzeug. Unter dem Hals 88 ist eine Ausnehmung 92, die sich zurück bis zum Beginn des Grundrandes 86 erstreckt. Die Ausnehmung ist lang und in vertikaler Richtung hoch genug, um die Schleppe des zugehörigen Fahrzeugs sich über das Ende der Schleppe des vorausfahrenden Fahrzeuges bewegen zu lassen, ohne innerhalb des Bereiches zu stören, in dem die Fahrzeuge sich ohne Kollision aufeinanderzubewegen können, wie in Fig. 5 dargestellt. Die Flexibilität der Schleppe ermöglicht ein Krümmen um Kurven herum auf dem vom Schleppenführungskanal gefolgten Weg. Um die Gleitreibung zwischen der Schleppe und dem Schleppenführungskanal zu reduzieren, besteht in einer bevorzugten Ausführungsform der Schleppenführungskanal aus einem Polyurethan mit einem ultrahohen Molekulargewicht (UHMW). Um die Schleppe zu verstärken und ihre Form gegen Verlängerung in Längsrichtung zu erhalten, die durch die Reibung aufgrund des Ziehens über die Oberfläche verursacht wird, ist ein flexibles metallisches Verstärkungsteil 94 in das Polyurethan-Schichtmaterial der Schleppe eingebaut, wenn die Schleppe ursprünglich gegossen wird. In der bevorzugten Ausführung ist das Verstärkungsteil 94 eine Zahnriemen-Antriebskette, die seitlich herausstehende, zu beiden Seiten der Kette sich erstreckende Sporne hat und unter dem Handelsnamen FLEX-E- BELT® von der Berg Corporation aus East Rockaway, New York, erhältlich ist. Die Schleppe ist zusätzlich gegen Beschädigung an ihrem dünnsten Endbereich durch einen harten Kunststoffendabschnitt 96 verstärkt, der von der Seite betrachtet dreieckig ist und das Ende der Schleppe bildet. Der Endbereich 96 ist am Teil 94 befestigt.
Die Verbindungseinheit trägt erheblich zur Sicherheit des Antikollisionssystems durch die Aufnahme einer zerbrechlichen Verbindung 100 bei, die zerbricht, wenn die Schleppe auf ein Hindernis im Schleppenführungskanal trifft. Der Nockenfolger des nächsten folgenden Fahrzeugs 2 wird dann auf den geneigten Rand der abgelösten ruhenden Schleppe des vorausfahrenden Fahrzeugs auffahren, bis er auf die Höhe der Maximalhöhe über der Grundhöhe angehoben ist, woraufhin er dem zugehörigen Antriebsmotor 14 ein Signal gibt, das Antreiben des Fahrzeugs zu beenden. Die zerbrechliche Verbindung 100 ist zwischen seitlichen Platten 102 befestigt, die mit dem Ende eines transversalen, in den vorstehend beschriebenen Seitenwänden 52 befestigten Schafts 104 verbunden sind. Die zerbrechliche Verbindung reicht durch eine Öffnung in einer Metallplatte 105 hindurch, die in dem vorderen Ende des Halses 88 eingebettet ist, nach oben daraus hervorsteht und am vorderen Ende des Kabels 94 befestigt ist. Der zerbrechliche Zapfen 100 ist so ausgelegt, daß er bei einer geringeren Kraft als der Zugkraft zerbricht, die zum Auseinanderziehen der Schleppe 44 zwischen ihren Enden notwendig ist, so daß das Ablösen der Schleppe als Einheit sichergestellt ist. Wenn die Schleppe zwischen ihren Enden auseinanderbrechen könnte, bestände die Gefahr, daß der Nockenfolger des folgenden Fahrzeuges sich auf und über das getrennte abgebrochene Fragment der Schleppe des vorausfahrenden Fahrzeugs heben könnte, und das folgende Fahrzeug könnte dann erneut beschleunigen und mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zusammenstoßen. Durch die Aufnahme der zerbrechlichen Verbindung stellt die Erfindung sicher, daß eine abgetrennte Schleppe sich als Einheit trennt, wobei ihr vorderer Bereich über die Maximalhöhe hinausragt, um das folgende Fahrzeug zu einem vollständigen Anhalten zu bringen und die Gefahr einer Kollision zu vermeiden. Dies ist ein wichtiges "Failsafe"-Merkmal der Erfindung, das zur gesamten Vermeidung von Kollisionen beiträgt.
Ein anderes Merkmal der Erfindung ist eine Abdeckung, die sich entlang der Länge des Nockenkanals 22 und des Führungskanals 46 erstreckt, um das Eindringen fremder Gegenstände zu verhindern, die die Funktion des Erfassens der Nockenfinger beeinträchtigen könnten. Beispielsweise könnten Blätter und fremde Gegenstände wie Kiesel oder Süßigkeiten in diese Kanäle fallen und den beschriebenen Betrieb stören. Die äußere Wand des Schleppenführungskanals 46 ist, wie in Fig. 7 gezeigt, mit einer integralen Lippe 110 ausgestattet, die eine nach oben weisende U-förmige Rinne festlegt, die sich entlang der Länge des Schleppenführungskanals erstreckt. Die Rinne in der Lippe 110 nimmt eine geformte elastische Kunststoffabdeckung auf, die einen Flansch 112, der zum Ermöglichen einer engen Presspassung innerhalb der Öffnung in der Lippe 110 geformt ist, und eine integral angelenkte dünne Abdeckwand 114 hat. Die Abdeckwand 114 ist in Seitenrichtung breit genug, um sich sowohl über den Schleppenführungskanal 22 als auch den Nockenkanal zu erstrecken, und ruht auf der inneren Wand des Nockenkanals. Ein am Fahrzeug befestigtes Aufschneidteil (nicht dargestellt) erstreckt sich unterhalb der Abdeckung 114 vor dem Nockenfolger 134, um die Abdeckung 114 nach oben aus dem Weg zu räumen, während der Nockenfolger passiert. Nach dem Passieren des Nockenfolgers fällt die hochgehobene Wand 114 zurück in ihre Position, in der sie über dem Nockenkanal und dem Schleppenführungskanal liegt und diese abdeckt gegen Eindringen fremder Gegenstände. Ein weiterer Vorteil der Abdeckung besteht darin, daß sie den externen Steuerungsmechanismus und die Schleppen vor den Fahrgästen verbirgt, was zur unterhaltsamen Illusion beiträgt, daß das Fahrzeug sich unter der Kontrolle eines unsichtbaren Einflusses bewegt.
Beim Zusammenbauen von Fahrtgeschäften ist es vorteilhaft für den Fahrbetreiber, wenn die Strecke so einfach wie möglich auf- und abzubauen ist und es ermöglicht, in unterschiedlichen Konfigurationen wiederaufgebaut zu werden. Mit der vorliegenden Erfindung können Teile der Strecke als modulare Abschnitte in unterschiedlichen Längen und mit Kurven zu beiden Seiten realisiert werden. Jeder Abschnitt enthält eine Länge der Führungsschiene, des Leiters für die elektrische Energie, des Nockenkanals, des Nockenteils und des Schleppenführungskanals. Die modularen Abschnitte können miteinander mit Hilfe herkömmlicher Verbindungsmittel wie Klammern und Schrauben verbunden werden. Aufgrund dieser Anordnung kann die Strecke in jede gewünschte Fahrtkonfiguration zusammengesetzt werden, indem einfach unterschiedliche modulare Segmente zu ausgewählten geraden Linien und Kurven miteinander verbunden werden, wie dies in Fig. 14 gezeigt ist. Nachdem die Strecke zusammengesetzt worden ist, kann auf Wunsch ein Bereich mit einer bestimmten Geschwindigkeit leicht verändert werden, indem das ursprünglich eingebaute Nockenteil aus dem Nockenkanal entfernt und ersetzt wird durch ein anders konturiertes Stück des Nockenteils.
Obwohl das System bislang in bezug auf das bevorzugte Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, bei dem ein stationärer Nocken verwendet wird, der mechanisch durch einen federvorgespannten Nockenfolger erfaßt wird, der den Schaft eines Drehwandlers dreht, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern, können andere Techniken zur Erfassung der Nocke verwendet werden wie beispielsweise pneumatische, optische oder elektrische Abstandsensoren, die einen Ausgang zu einem geeigneten Wandlertyp haben, um ein Steuersignal für den Antriebsmotor zu erzeugen. Außerdem könnte die Nockeninformation, anstatt durch das Steigen und Fallen des Nockenrandes geliefert zu werden, durch einen Nockenrand auf konstanter Höhe geliefert werden, der mit codierten Markierungen versehen ist wie beispielsweise Barcodes oder magnetisch codierte Markierungen, die von einem optischen bzw. magnetischen, vom Fahrzeug getragenen Sensor gelesen werden.
Obwohl die Erfindung bislang in bezug auf ein System beschrieben wurde, versteht es sich, daß die Erfindung ebenso die Durchführung eines Verfahrens beinhaltet. Bei dem Verfahren ist jedes Fahrzeug mit einer Schleppe ausgestattet, die sich hinter dem Fahrzeug erstreckt und von ihm entlanggezogen wird. Die Schleppen werden in einer Bewegung entlang des Nockens geführt, während die Fahrzeuge sich entlang der Schiene bewegen. Jede Schleppe ist so geformt, daß sie einen äußeren Rand hat, der nach außen in die gleiche Richtung wie der Nockenrand weist, wobei wenigstens ein hervorstehender Bereich des äußeren Randes einer jeden Schleppe einen größeren Abstand von der Grundhöhe hat als der Nockenrand. Wenn die Fahrzeuge eng genug zusammenkommen, damit der Nockenfolger des hinteren Fahrzeugs infolge des hervorstehendes Bereiches des äußeren Randes der Schleppe des vorderen Fahrzeugs sich weiter von der Grundhöhe wegbewegt als der auf dem Nockenrand ruhende Nockenfolger des vorderen Fahrzeugs, so beinhaltet das Verfahren das Veranlassen des Wandlers des hinteren Fahrzeugs, seinem Antriebsmotor ein Signal zu geben, das hintere Fahrzeug mit einer nicht größeren Geschwindigkeit als das vordere Fahrzeug zu bewegen. Bei der Durchführung dieses Verfahrens werden Zusammenstöße vermieden, während es den Fahrzeugen ermöglicht wird, sich sicher mit minimaler Unterbrechung weiterzubewegen.
Obwohl die Erfindung beschrieben worden ist in bezug auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel, versteht es sich für die Fachleute für die Entwicklung von Fahrzeugsystemen, die die Steuerung selbst angetriebener und schienengesteuerter Fahrzeuge beinhalten, daß Veränderungen in verschiedenen beschriebenen Einzelheiten vorgenommen werden können, ohne von den in den beigefügten Ansprüchen definierten Erfindungen abzuweichen.

Claims

1. Fahrzeugsystem mit:

einer sich entlang eines vorgegebenen Weges (4) erstreckenden Schiene (12);

wenigstens zwei Fahrzeugen (2), die die Schiene (12) berühren und durch diese in einer Hintereinander-Bewegung entlang des Weges (4) in Vorwärtsrichtung geführt werden, wobei die Fahrzeuge (2) vor- und rückwärtig zueinander beabstandet sind;

einem länglichen stationären Nocken, der mit der Schiene (12) verbunden ist und sich parallel zu dem vorgegebenen Weg (4) erstreckt, wobei der Nocken einen Nockenrand (27) aufweist, der erfaßbare Informationen liefert bezüglich der Geschwindigkeit, mit der ein Fahrzeug (2) sich entlang der Strecke fortbewegen soll und die sich in vorbestimmter Weise entlang der Länge des Weges (4) verändert;

wobei jedes Fahrzeug (2) enthält

durch ein Steuersignal gesteuerte Antriebsmittel (14, 70) mit veränderbarer Geschwindigkeit zum Fortbewegen des Fahrzeugs (2) entlang des Weges (4) mit unterschiedlicher Geschwindigkeit;

auf dem Fahrzeug (2) angebrachte Sensormittel (34, 40) zum Erfassen der von dem Nocken zur Verfügung gestellten erfaßbaren Informationen und zum Erzeugen des Steuersignals für die Antriebsmittel, das diese dazu veranlaßt, das Fahrzeug (2) mit einer Geschwindigkeit anzutreiben, die sich nach den von dem Nocken zur Verfügung gestellten erfaßbaren Informationen bestimmt;

gekennzeichnet durch

eine mit dem Fahrzeug (2) verbundene und sich rückwärtig davon erstreckende längliche Schleppe (44), die entlang ihrer Länge einen äußeren Rand (50) hat, der ebenfalls mit erfaßbaren Informationen versehen ist, die durch die Sensormittel erfaßbar sind;

eine Schleppenführung (46), die jede Schleppe (44) in einer Bewegung parallel zu der Grundhöhe führt, wobei der äußere Rand (50) der Schleppe (44) entlang des Nockenrandes (27) angeordnet ist;

wobei die Sensormittel (34, 40) des hinteren Fahrzeugs (2) zusätzlich die von der Schleppe (44) des vorderen Fahrzeugs (2) zur Verfügung gestellten erfaßbaren Informationen erfassen, wenn das hintere Fahrzeug (2) sich dem vorderen Fahrzeug (2) dicht genug nähert, damit die Sensormittel des hinteren Fahrzeugs (2) über der Schleppe (44) des vorderen Fahrzeugs (2) in Position gelangen, und wobei die Sensormittel (34, 40) die von dem an das hintere Fahrzeug (2) angrenzenden Bereich des Nockenrandes (27) erfaßten Informationen vergleichen mit den von der Schleppe (44) des vorderen Fahrzeugs (2) erfaßten Informationen, um ein Steuersignal für die Antriebsmittel (14, 70) des hinteren Fahrzeugs (2) zu erzeugen, so daß dieses sich mit einer nicht größeren Geschwindigkeit als das vordere Fahrzeug (2) bewegt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

sich der Nockenrand (27) entlang seiner Länge in vorgegebener Weise hebt und senkt in einer inneren und äußeren Richtung senkrecht zur Länge des Nockens zwischen einer Grundhöhe und einer Maximalhöhe, die durch einen maximalen Abstand nach außen von der Grundhöhe beabstandet ist;

daß die Sensormittel (34, 40) einen beweglich auf dem Fahrzeug angeordneten Nockenfolger (34), der in Gleitkontakt mit dem Nockenrand (27) vorgespannt ist, und außerdem einen mit dem Nockenfolger (34) verbundenen Wandler (40) aufweisen, um das Steuersignal für die Antriebsmittel zu erzeugen, wobei der Wandler das Steuersignal in Abhängigkeit vom Abstand des Nockenfolgers (34) von der Grundhöhe verändert, um eine Abnahme der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (2) in Abhängigkeit von einer Zunahme des Abstands des Nockenfolgers (34) von der Grundhöhe zu bewirken und umgekehrt;

daß die Schleppenführung jede Schleppe (44) in eine Bewegung parallel zu der Grundhöhe führt, wobei der äußere Rand (50) der Schleppe (44) entlang dem Nockenrand (27) angeordnet ist, wenigstens ein hervorstehender Bereich des äußeren Randes (50) von der Grundhöhe mit einem größeren Abstand als die angrenzenden Abschnitte des Nockenrands (27) beabstandet ist, und wobei der Nockenfolger (34) so angeordnet ist, daß er sowohl den Nockenrand (27) als auch den äußeren Rand (50) der Schleppe (44) berührt;

wodurch, wenn die Fahrzeuge (2) eng genug zusammenkommen, damit der Nockenfolger (34) des hinteren Fahrzeugs (2) sich durch den hervorstehenden Bereich des äußeren Randes (50) der Schleppe (44) des vorderen Fahrzeugs (2) weiter von der Grundhöhe weg bewegt als der Nockenfolger (34) des vorderen Fahrzeugs (2), der auf dem Nockenrand (27) ruht, der Wandler (40) des hinteren Fahrzeugs (2) den diesem zugehörigen Antriebsmitteln (14, 70) ein Signal gibt, das hintere Fahrzeug (2) mit einer nicht größeren Geschwindigkeit als das vordere Fahrzeug (2) zu bewegen.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundhöhe des Nockenrandes (27) jeden mit ihm in Kontakt stehenden Nockenfolger (34) so in Stellung bringt, daß er den zugehörigen Antriebsmitteln (14, 70) ein Signal gibt, das zugehörige Fahrzeug (2) mit maximaler Geschwindigkeit zu bewegen, und wobei die Maximalhöhe jeden mit ihm in Kontakt stehenden Nockenfolger (34) so in Stellung bringt, daß er den zugehörigen Antriebsmitteln das Signal gibt, die Übertragung einer Antriebsbewegung auf das zugehörige Fahrzeug (2) zu beenden.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich der äußere Rand (50) der Schleppe (44) nach hinten hin als Schräge von einer vorderen Position auf der Höhe der Maximalhöhe zu einer hinteren Position auf der Höhe der Grundhöhe erstreckt, wobei diese Schräge bewirkt, daß der Abstand zwischen den Fahrzeugen (2), bei dem das hintere Fahrzeug (2) das Signal erhält, sich nicht schneller als das vordere Fahrzeug (2) zu bewegen, sich in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit verändert, mit der der Nockenrand (27) dem vorderen Fahrzeug (2) sich zu bewegen signalisiert.

5. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Weg (4) gekrümmte Bereiche einschließt, bei dem die Schiene (12), der Nocken und die Schleppenführung (46) entsprechend gekrümmt sind und bei dem die Schleppe (44) aus einem flexiblen schichtartigen Material aufgebaut ist, welches der Kontur der gekrümmten Bereiche der Schleppenführung (46) folgt.

6. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine zerbrechliche Verbindung jede Schleppe (44) mit dem zugehörigen Fahrzeug (2) verbindet, wobei die zerbrechliche Verbindung bei einer kleineren Kraft zerbricht, als notwendig ist, um die Schleppe (44) im Bereich zwischen ihren Enden auseinanderzureißen, wodurch im Falle eines die Bewegung der Schleppe (44) entlang der Schleppenführung (46) hemmenden Hindernisses die Schleppe (44) sich als unzerbrochene Einheit vom zugehörigen Fahrzeug (2) löst.

7. System nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken aufweist

einen im wesentlichen U-förmigen Nockenkanal (22), der Seitenwände und eine Bodenfläche (24) hat, wobei die Bodenfläche (24) mit der Grundfläche des Nockenrandes (27) zusammenfällt; und

wenigstens ein längliches Nockenteil (26), das in dem Nockenkanal (22) aufgenommen ist und sich entlang dessen erstreckt, wobei das Nockenteil (26) einen äußeren Rand hat, der den Nockenrand (27) bildet.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß

die Schleppenführung einen im wesentlichen U-förmigen Schleppenführungskanal (46) aufweist, der entlang des Nockenführungskanals (22) angeordnet ist und Seitenwände sowie eine Grundfläche (48) hat, wobei sich die Grundfläche des Schleppenführungskanals (46) parallel zur Grundfläche (24) des Nockenkanals (22) erstreckt und die Schleppen (44) gleitend im Schleppenführungskanal (46) aufgenommen sind und auf dessen Oberfläche (48) aufliegen.

9. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken außerdem einschließt

einen beweglichen Abschnitt (80) des Nockens, der im Bereich einer Lade- und Entladezone des vorgegebenen Weges (4) angeordnet ist, wobei die Befestigung eine Relativbewegung gegenüber dem Rest des Nockens zuläßt zwischen

einer Haltestellung, in der der innerhalb des beweglichen Abschnitts (80) liegende der Teil des Nockenrandes (27) ausreichend weit von der Grundhöhe beabstandet ist, um jeden damit in Kontakt damit stehenden Nockenfolger (34) zu veranlassen, ein Signal an die zugehörigen Antriebsmittel (14, 70) zu geben, das Antreiben des zugehörigen Fahrzeugs (2) zu beenden, und

einer Startstellung, in der der innerhalb des beweglichen Abschnitts (80) liegende der Teil des Nockenrandes (27) von der Grundhöhe mit einem geringeren Abstand als die Maximalhöhe beabstandet ist, der ausreicht, um jeden in Kontakt damit stehenden Nockenfolger (34) zu veranlassen, ein Signal an das zugehörige Fahrzeug (2) zu geben, die Bewegung aufzunehmen;

und eine Betätigungseinrichtung (82), um den beweglichen Abschnitt zwischen seiner Halte- und Startstellung zu bewegen.

10. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß

der Wandler (40) einen drehbaren und daraus herausragenden Schaft (36) aufweist, wobei die Drehung des Schaftes (36) die Größe des Steuersignals verändert,

und daß der Nockenfolger (34) aufweist

zwei beabstandete parallele Arme (38, 49), die nebeneinander auf dem Schaft (36) befestigt sind, wobei einer (36) der Arme den Nockenrand (27) berührt und der andere (49) der Arme angeordnet ist, um von den äußeren Rändern (50) der Schleppen (44) berührt zu werden, und

Mittel (66) zum Vorspannen der Arme (38, 40) gegen die Ränder (27, 50),

wobei eine Bewegung eines jeden Nockenfolgers (34) in eine Richtung, die den Abstand der Arme (38, 49) von der Grundhöhe vergrößert, den Schaft (36) in eine Richtung dreht, die das Si gnal so verändert, daß die Geschwindigkeit verringert wird und umgekehrt.

11. System nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch Abdeckmittel (110, 112, 114), die die offenen Seiten des. Nockenkanals (22) und des Schleppenführungskanals (46) überdecken, wobei die Abdeckmittel (110, 112, 114) fremde Gegenstände aus den Kanälen (22, 46) fernhalten, während sie den Kontakt des Nockenfolgers (34) mit den Nockenrändern und mit den äußeren Rändern (50) der Schleppen (44) ermöglichen.

12. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Nockenteil (26) aus mehreren länglichen Abschnitten zusammengesetzt ist, wobei ein Abschnitt einzeln entfernt und durch einen anderen, anders konfigurierten Abschnitt ersetzt werden kann, um die Geschwindigkeit in dem durch den Abschnitt gesteuerten Bereich des Weges (4) zu verändern.

13. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (2), der Nockenkanal (22), das Nockenteil (26) und der Schleppenführungskanal (46) vorab montiert sind zu gekrümmten modularen Abschnitten und geraden modularen Abschnitten unterschiedlicher Länge, die einzeln zusammengestellt und verbunden werden können, um unterschiedliche Formen für den vorgegebenen Weg (2) zu schaffen.

14. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Nockenkanal (22) und das längliche Nockenteil (26) komplementäre, im wesentlichen rechteckige Querschnitte haben, um es dem länglichen Nockenteil (26) zu ermöglichen, in dem Nockenkanal (22) an jeder beliebigen Stelle untergebracht und darin getragen zu werden.

15. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schleppe (44) eine sich von ihrem vorderen Ende nach hinten erstreckende Ausnehmung (92) an ihrem unteren Rand aufweist, wobei diese Ausnehmung (92) es der Schleppe (44) ermöglicht, sich über einen hinteren Bereich der Schleppe (44) eines vorausfahrenden Fahrzeugs (2) zu schieben, ohne mit dieser in Kontakt zu gelangen.

16. Schleppe zur Verwendung in einem Fahrzeugsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein flexibler schichtartiger Körper in einer Längsrichtung erstreckt, wobei der Körper einen länglichen Grundrand (86) hat, der den Körper für eine gleitende Bewegung entlang des Schleppenführungskanals (46) trägt, und daß der äußere Rand (50) der Schleppe (44) einen Abstand gegenüber dem Grundrand (86) aufweist, wobei der äußere Rand (50) einen geneigten Bereich hat, der sich von einer an das vordere Ende der Schleppe (44) angrenzenden Position bis zu deren rückwärtigem Ende erstreckt, und wobei sich der geneigte Bereich von einem maximalen Abstand von dem an das vordere Ende angrenzenden Grundrand (86) schmaler werdend zum hinteren Ende erstreckt, wobei der Grundrand (86) von dem Schleppenführungskanal (86) so getragen wird, daß wenigstens ein Teil des geneigten Bereiches des äußeren Randes (50) über den Nockenrand (27) hinausragt.

17. Schleppe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper der Schleppe aus einer flexiblen Polyurethanfolie hergestellt ist.

18. Schleppe nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch

einen flexiblen länglichen Metallkern (94), der sich vom vorderen zum hinteren Ende des Körpers erstreckt und darin eingebettet ist, und

ein Endstück (96) aus einem härteren Material als der mit dem Kern (94) verbundene Körper, das am hinteren Ende des Körpers befestigt ist.

19. Schleppe nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch

einen Halsbereich (88), der sich nach vorne von dem geneigten Bereich zum vorderen Ende des Körpers erstreckt;

ein zerbrechliches Teil (100), das den Halsbereich (88) der Schleppe (44) mit dem Fahrzeug (2) verbindet, wobei das zerbrechliche Teil (100) bei Anwendung einer Zugkraft auf die Schleppe (44) versagt, die durch Behinderung deren Bewegung hervorgerufen wird und geringer ist als die Zugkraft, um die Schleppe (44) im Bereich zwischen ihren Enden auseinanderzureißen.

20. Verfahren zum Vermeiden eines Zusammenstoßes zwischen einem vorderen und einem hinteren Fahrzeug (2), die sich hintereinander entlang einer Schiene (12) bewegen, wobei die Geschwindigkeit jedes Fahrzeugs (2) gesteuert wird durch einen stationären Nocken, der sich entlang der Schiene (12) erstreckt, wobei jedes Fahrzeug (2) einen beweglich angeordneten Nockenfolger (34) aufweist, der gleitend einen Rand (27) des Nockens berührt, der sich entlang seiner Länge in vorgegebener Weise hebt und senkt in einer inneren und äußeren Richtung senkrecht zur Länge des Nockens zwischen einer Grundhöhe und einer Maximalhöhe, die durch einen maximalen Abstand nach außen von der Grundhöhe beabstandet ist, wobei jedes Fahrzeug (2) angetrieben wird durch einen Antriebsmotor (14) bei einer von einem Wandler (40) bestimmten Geschwindigkeit, der den Antriebsmotor (14) in Abhängigkeit von der Bewegung des zugehörigen Nockenfolgers (34) auf dem Rand (27) des Nockens steuert, wodurch bewirkt wird, daß jedes Fahrzeug (2) mit einer Geschwindigkeit angetrieben wird, die umgekehrt abhängig ist vom Abstand seines Nockenfolgers (34) von der Grundhöhe, und wobei das Verfahren gekennzeichnet ist durch

Versehen eines jeden Fahrzeugs (2) mit einer Schleppe (44), die sich hinter dem Fahrzeug (2) erstreckt und von diesem hinterhergezogen wird;

Führen der Schleppen (44) für eine Bewegung entlang des Nockens, während die Fahrzeuge (2) sich entlang der Schiene (12) bewegen;

Formgebung einer jeden Schleppe (44), so daß sie einen äußeren Rand (50) hat, der nach außen in die gleiche Richtung wie der Nockenrand (27) weist, wobei wenigstens ein hervorstehender Bereich des äußeren Randes (50) einer jeden Schleppe (44) einen größeren Abstand von der Grundhöhe hat als der Nockenrand (27); und

Veranlassen des Wandlers (40) des hinteren Fahrzeugs (2), seinem Antriebsmotor (14) ein Signal zu geben, das hintere Fahrzeug (2) mit einer nicht größeren Geschwindigkeit als das vordere Fahrzeug (2) zu bewegen, wenn die Fahrzeuge (2) eng genug zusammenkommen, damit der Nockenfolger (34) des hinteren Fahrzeugs infolge des hervorstehenden Bereiches des äußeren Randes (50) der Schleppe (44) des vorderen Fahrzeugs (2) sich weiter von der Grundhöhe weg bewegt als der auf dem Nockenrand (27) ruhende Nockenfolger (34) des vorderen Fahrzeugs (2).

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der stationäre Nocken einen beweglichen Halte-Start-Abschnitt (80) aufweist, der wählbar beweglich ist in Richtung senkrecht zur Länge des Nockens, wobei das Verfahren den weiteren Schritt aufweist des

Positionierens des Halte-Start-Abschnitts (80) des Nockens auf einer Höhe, so daß sein von den Nockenfolgern (34) berührter Rand (50) unterhalb der Maximalhöhe ist, wodurch eine Vorbeifahrt der Fahrzeuge (2) an dem Halte-Start- Abschnitt (80) ermöglicht wird; und

wählbaren Bewegens des Halte-Start-Abschnitts (80) des Nockens nach außen in eine Halteposition, in der ihr Rand (27) von der Grundhöhe wenigstens durch die Maximalhöhe beabstandet ist, so daß in den Halte-Start-Bereich einfahrende Fahrzeuge (2) angehalten werden.

22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn Fahrzeuge (2) über dem Halte-Start-Abschnitt (80) sich in einem Haltezustand befinden und der Rand (50) des beweglichen Abschnitts (80) sich auf der Maximalhöhe befindet, das Verfahren den nachfolgenden Schritt aufweist des wählbaren Bewegens des Nockenrands (50) des beweglichen Nockenabschnitts (80) nach innen von der Maximalhöhe zur Grundhöhe, um die angehaltenen Fahrzeug (2) zur Aufnahme der Bewegung zu veranlassen.

23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des nach innen Bewegens des beweglichen Nockenabschnitts (80) durchgeführt wird, während sein Nockenrand (50) parallel zur Grundhöhe gehalten wird, um alle sich über dem beweglichen Nockenabschnitt befindenden Fahrzeuge (2) zu veranlassen, gemeinsam gestartet zu werden und mit zunehmender Geschwindigkeit nach und nach ihren Abstand zu vergrößern.

24. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des nach innen Bewegens des beweglichen Nockenabschnitts (80) durchgeführt wird, indem sein Rand (50) in eine Position bewegt wird, die nach innen und nach vorne von und unterhalb der Maximalhöhe geneigt ist, um alle sich über dem beweglichen Nockenabschnitt (80) befindenden Fahrzeuge (2) zu veranlassen, gemeinsam gestartet zu werden und mit zunehmender Geschwindigkeit rasch ihren Abstand zu vergrößern.

25. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des nach innen Bewegens des beweglichen Nockenabschnitts (80) durchgeführt wird als Schritt mit kurzen Bewegungsstößen nach innen und nach außen zwischen der Maximalhöhe und einer Position, die nach innen von der Maximalhöhe beabstandet ist, um die Fahrzeuge (2) zu veranlassen, daß sie nacheinander gestartet und vom Rest des Nockens freigegeben werden, während die Fahrzeuge (2) hinter dem freigegebenen Fahrzeug automatisch nachrücken.