DE69307095T2

DE69307095T2 - Bremsdruckregeleinrichtung

Info

Publication number: DE69307095T2
Application number: DE69307095T
Authority: DE
Inventors: Tsuyoshi Fujimoto
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1992-10-29
Filing date: 1993-10-27
Publication date: 1997-05-22
Anticipated expiration: 2013-10-28
Also published as: DE69307095D1; EP0595293A1; JPH06135314A; EP0595293B1; US5368374A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Bremsflüssigkeitsdruck-Regelvorrichtung bzw. -Steuervorrichtung, umfassend:
einen Hauptflußpfad zur Verbindung einer ersten Radbremse für ein angetriebenes Rad und einer zweiten Radbremse für ein Rad mit einem Hauptzylinder, als einem System;
eine Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung zur selektiven Verbindung der ersten und zweiten Radbremsen mit dem Hauptzylinder und einem ersten Reservoir, welches auf dem Hauptflußpfad vorgesehen ist;
eine Pumpe, welche Bremsflüssigkeit aus dem ersten Reservoir ansaugt und unter Druck setzt, um die Bremsflüssigkeit in eine Verbindung des Hauptflußpfades und der Pumpe abzugeben;
wobei die Verbindung näher an dem Hauptzylinder als an der Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung ist;
ein Richtungssteuerventil, welches auf dem Hauptflußpfad auf einer Seite der Verbindung neben dem Hauptzylinder vorgesehen ist;
wobei das Richtungssteuerventil dafür ausgelegt ist, in seinem ersten Zustand den Hauptzylinder und die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung miteinander in Verbindung zu setzen, und in seinem zweiten Zustand die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung abzufangen; und
eine Steuervorrichtung, welche zum Zeitpunkt der Antischlupfregelung der Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtung nicht nur das Richtungssteuerventil in den zweiten Zustand setzt, sondern auch die Pumpe antreibt.
Eine solche Vorrichtung ist aus EP-A-0 482 379 bekannt.
Konventionell ist eine Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtung geschaffen worden, welche in der Lage ist, nicht nur eine Antiblockiersteuerung durchzuführen, sondern auch eine Antischlupfregelung, durch Hinzufügung von Vorrichtungen zu einer Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtung für die Antiblockiersteuerung. Eine solche Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung wird beispielsweise in dem japanischen Gebrauchsmuster mit der Veröffentlichungsnummer 4-57476 (1992) vorgeschlagen, wie in Fig. 6 gezeigt. In der bekannten Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtung der Fig. 6, werden sogenannte X-förmige Rohre verwendet. Somit werden ein Radzylinder 4A für ein vorderes, linkes Antriebsrad 3A und ein Radzylinder 4B für ein hinteres, rechtes Antriebsrad 3B mit einer Rohrleitung 2A verbunden, welche mit einem Hauptzylinder 1 verbunden ist, während ein Radzylinder 4C für ein vorderes, rechtes Antriebsrad 3C und ein Radzylinder 4D für ein hinteres, linkes Antriebsrad 3D mit einer Rohrleitung 28 verbunden sind, welche mit dem Hauptzylinder 1 verbunden ist.
Der Hauptzylinder 1 ist mit den Radzylindern 4A und 4C für die vorderen linken und rechten Räder 3A und 3C durch die Rohrleitungen 2A und 2B, die Dreianschlußverbindungs- und Zweipositions-Solenoidventile 6A und 6B und die Dreianschlußverbindungs- und Dreipositions-Solenoidventile 7A und 7B jeweils verbunden. Unterdessen sind die Radzylinder 4B und 4D für die hinteren rechten und linken Räder 3B und 3B über Dreianschlußverbindungs- und Dreipositions- Solenoidventile 9A und 9B mit Rohrleitungen 8A und 8B verbunden, welche von den Rohrleitungen 2A und 2B jeweils abzweigen.
Unterdessen sind in der bekannten Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtung das vordere, linke Rad 3A und das hintere, rechte Rad 3B mit einem Reservoir 11A mittels der Solenoidventile 7A und 9A verbunden, während das vordere, rechte Rad 3C und das hintere, linke Rad 3D mit einem Reservoir 11B durch die Solenoidventile 7B und 9B verbunden sind. Ansaugseiten 12a von Pumpen 12A und 12B sind jeweils mit den Reservoirs 11A und 11B verbunden, während Auslaßseiten 12b der Pumpen 12A und 12B jeweils mit den Rohrleitungen 12A und 12B verbunden sind. Die Pumpen 12A und 12B sind ferner über Solenoidventile 7A und 7B mit Radzylindern 4A und 4C für die vorderen linken und rechten Räder 3A und 3C verbunden. Ferner ist ein Reservoir 1a des Hauptzylinders 1 mit dem Reservoir 11B durch eine Rohrleitung 13 verbunden, welche mit einem Solenoidventil 14 des An-Aus- Typs ausgestattet ist.
Zum Zeitpunkt des gewöhnlichen Bremsens der bekannten Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung wird Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 den Radzylindern 4A und 4C für die vorderen linken und rechten Räder 3A und 3C durch die Rohrleitungen 2A und 2B zugeführt, wobei die Solenoidventile 6A und 6B in eine gezeigte Position A und die Solenoidventile 7A und 7B in eine gezeigte Position C gestellt sind, und der Druck auch von den Rohrleitungen 8A und 8B an die hinteren rechten und linken Räder 3B und 3D über die Solenoidventile 9A und 9B geliefert wird, welche in eine gezeigte Position F gesetzt sind.
Andererseits wird zum Zeitpunkt der Antiblockiersteuerung der bekannten Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung, die Arbeitsflüssigkeit in den Radzylindern 3A bis 3D von den in eine Position E gesetzten Solenoidventilen 7A und 7B und von den in eine Position G gesetzten Solenoidventilen 9A und 9B in die Reservoirs 11A und 11B durch die Rohrleitungen 15A und 15B abgegeben, um so eine Druckreduktion herbeizuführen. Die Arbeitsflüssigkeit in den Reservoirs 11A und 11B wird von den Pumpen 12A und 12B hochgepumpt, um so durch die in die Position A gesetzten Solenoidventile 6A und 6B in den Hauptzylinder 1 zurückgeführt zu werden.
Ferner wird zum Zeitpunkt der Antischlupfregelung der bekannten Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung das Solenoidventil 14 in einen offenen Zustand gesetzt, um so die Pumpe 12B zu betätigen. Somit wird Arbeitsflüssigkeit in dem Reservoir 1A dem Radzylinder 4C für das vordere, rechte Antriebsrad 3C durch die Rohrleitung 13, die Pumpe 12A und das in die Position C gesetzte Solenoidventil 7B zugeführt, oder wird von der Auslaßseite 12b der Pumpe 12B dem Radzylinder 4A für das vordere, linke Rad 3A mittels der in eine Position B gesetzten Solenoidventile 6A und 6B und des in die Position C gesetzten Solenoidventils 7A zugeführt.
In der bekannten Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung ist es notwendig, die Rohrleitung 13 zur Verbindung des Hauptzylinders 1 und des Reservoirs 11B vorzusehen, um zum Zeitpunkt der Antischlupfregelung Druck zu erzeugen. Im allgemeinen sind bei Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtungen dieser Art die Solenoidventile 6, 7, 9 und 14, die Pumpen 12, usw. aus einem Modul gebildet, und das Modul ist an einer von dem Hauptzylinder 1 relativ weit entfernten Position in einem Kraftfahrzeug vorgesehen. Daher wird die Rohrleitung 13 notwendigerweise lang, und die Struktur der Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung wird kompliziert. Ferner ist der Flußwiderstand der Rohrleitung groß, wenn die Arbeitsflüssigkeit in dem Reservoir 1a von der Pumpe 12B angesaugt wird, was für die Energieeffizienz der Pumpen unvorteilhaft ist.
Zusätzlich sollte in der bekannten Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtung das Solenoidventil 14 in der Rohrleitung 13 vorgesehen sein, um die Reservoirs 1a und 11B nur zum Zeitpunkt der Antischlupfregelung zu verbinden. Dementsprechend wird die Zahl der Komponenten der bekannten Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung erhöht, und die Struktur dieser bekannten Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtung ist kompliziert.
Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, im Hinblick auf die Beseitigung der oben erwähnten Nachteile konventioneller Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtungen, eine Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtung zu schaffen, in welcher durch Hinzufügung einer einfachen Struktur zu einer Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtung für die Antiblockiersteuerung nicht nur eine Antiblockiersteuerung, sondern auch eine Antischlupfregelung durchgeführt werden kann.
Gemäß dieser Erfindung ist die eingangs definierte Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung gekennzeichnet durch:
ein zweites Reservoir zur Speicherung der Bremsflüssigkeit, welches mit der Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung und der Radbremse verbunden ist; und
wobei die Pumpe während der Antischlupfregelung betrieben werden kann, um Bremsflüssigkeit von dem zweiten Reservoir zu der ersten Radbremse durch die Flüssigkeitsdruck- Einstellvorrichtung zu führen.
Es ist vorteilhaft, daß die Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ferner umfaßt: einen Flußpfad zur Verbindung des Richtungssteuerventils und des zweiten Reservoirs; und ein Entlastungsventil, welches so auf dem Flußpfad vorgesehen ist, daß es geöffnet wird, wenn ein Druck in dem Flußpfad auf einer Seite des Richtungssteuerventils einen vorbestimmten Wert angenommen oder überschritten hat; wobei das Richtungssteuerventil den Flußpfad und die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung in dem zweiten Zustand verbindet.
Genauer gesagt, umfaßt das zweite Reservoir: ein Zylinderteil zur Speicherung der Bremsflüssigkeit, welches aus einer Zylinderkammer gebildet wird, welche mit der Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung und der zweiten Radbremse verbunden ist; und ein Kolbenteil, welches gleitend in die Zylinderkammer in einem flüssigkeitsdichten Zustand eingepaßt ist.
Zum Zeitpunkt des gewöhnlichen Bremsens in der Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung der oben beschriebenen Anordnung, wird das Richtungssteuerventil mit den Radbremsen über die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung so verbunden, daß Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders den Radbremsen zugeführt wird.
Zum Zeitpunkt der Antiblockiersteuerung wird unterdessen die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung mit dem ersten Reservoir verbunden, und die Arbeitsflüssigkeit in den Radbremsen wird an das erste Reservoir abgegeben. Die Arbeitsflüssigkeit in dem ersten Reservoir wird von der Pumpe angesaugt und abgegeben, um so wieder dem Hauptzylinder durch die Verbindung zugeführt zu werden.
Zum Zeitpunkt der Antischlupfregelung wird das Richtungssteuerventil in die zweite Position gestellt, um so die Flüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung von dem Hauptzylinder abzufangen, während eine Flüssigkeitspassage, welche sich von dem zweiten Reservoir über die Flüssigkeitsdruck- Einstellvorrichtung und die Pumpe zu der Radbremse erstreckt, welche ein Schlupfsymptom aufweist, so gebildet wird, daß die Arbeitsflüssigkeit in dem zweiten Reservoir zu der oben erwähnten Radbremse durch Betreiben der Pumpe geführt wird. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Flußpfad zur Verbindung des Richtungssteuerventils und des zweiten Reservoirs geschaffen wird, und das Entlastungsventil, wie oben beschrieben, in dem Flußpfad vorgesehen ist, wird die von der Pumpe abgegebene Arbeitsflüssigkeit zum zweiten Reservoir mittels des Richtungssteuerventils und des Flußpfades zurückgeführt, wenn die Arbeitsflüssigkeit der ersten Radbremse für das Antriebsrad übermäßig zugeführt worden ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Diese Aufgabe und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung verständlich, zusammengenommen mit den bevorzugten Ausführungen, unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen, in welchen:
Fig. 1 ein schematisches Diagramm einer Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 2 ein schematisches Diagramm ist, welches die Antischlupfregelung in der Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtung der Fig. 1 zeigt;
Fig. 3 ein schematisches Diagramm einer Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 4 ein schematisches Diagramm einer Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung gemäß der dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 5 eine schematische Ansicht einer Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung gemäß einer vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung ist; und
Fig. 6 ein schematisches Diagramm ist, welches ein Beispiel einer Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtung des Standes der Technik zeigt (auf welches bereits Bezug genommen wurde).
Bevor die Beschreibung der vorliegenden Erfindung fortgesetzt wird, sollte beachtet werden, daß durch mehrere Ansichten der begleitenden Zeichnungen hindurch gleiche Teile durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet werden.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Unter Bezugnahme nun auf die Zeichnungen, wird in Fig. 1 eine Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung K1 für ein vierrädriges Kraftfahrzeug gezeigt, gemäß einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung. Erste und zweite Hauptflußpfade 23A und 23B sind mit einem Hauptzylinder 22 verbunden, welcher von einem Bremspedal 21 betätigt wird. Der erste Hauptflußpfad 23A ist vorgesehen zur Verbindung einer Radbremse 25A für ein vorderes linkes Rad 24A und einer Radbremse 25B für ein hinteres rechtes Rad 24B mit dem Hauptzylinder 22.
Ein in dem ersten Hauptflußpfad 23A vorgesehenes Richtungssteuerventil 27 ist ein Dreianschlußverbindungs- und Zweipositionstyp-Richtungssteuerventil. Ein erster Anschluß 27a des Richtungssteuerventils 27 ist mit einer Seite des ersten Hauptflußpfades 23A neben dem Hauptzylinder 22 verbunden, während zweite und dritte Anschlüsse 27b und 27c des Richtungssteuerventils 27 jeweils mit der anderen Seite des ersten Hauptflußpfades 23A neben einem Verzweigungspunkt 30 des ersten Hauptflußpfades 23A und einem Flußpfad 28 verbunden sind.
An einer gezeigten Position A, verbindet das Richtungssteuerventil 27 nicht nur den ersten Anschluß 27a und den zweiten Anschluß 27b, um so den Hauptzylinder 22 und den ersten Hauptflußpfad 23A miteinander zu verbinden, sondern fängt auch den Flußpfad 28 ab. Andererseits fängt das Richtungssteuerventil 27 an einer Position B nicht nur den Hauptzylinder 22 ab, sondern verbindet auch den zweiten Anschluß 27b und den dritten Anschluß 27c, um so den ersten Hauptflußpfad 23a und den Flußpfad 28 miteinander zu verbinden. An dem Verzweigungspunkt 30 verzweigt sich der erste Hauptflußpfad 23A in einen ersten Zweigflußpfad 31A für das vordere, linke Rad 24A und einen zweiten Zweigflußpfad 31B für das hintere, rechte Rad 24B.
Ein Druckerhöhungsventil 33A und ein Druckverminderungsventil 34A, welche jeweils durch ein Solenoidventil des An-Aus-Typs gebildet sind, sind nacheinander in dem ersten Zweigflußpfad 31A vorgesehen, und ein Verzweigungspunkt 60 des ersten Zweigflußpfades 31A, in der Mitte zwischen dem Druckerhöhungsventil 33A und dem Druckverminderungsventil 34A, ist über einen Flußpfad 35A mit der Radbremse 25A für das vordere, linke Rad 24A verbunden. Das Druckerhöhungsventil 33A ist gewöhnlich offen, während das Druckverminderungsventil 34A gewöhnlich geschlossen ist. Unterdessen ist das Druckverminderungsventil 34A über einen Ablaßflußpfad 37A mit einem ersten Reservoir 38 für die später zu beschreibende Antiblockiersteuerung verbunden.
Auf die gleiche Weise wie der erste Zweigflußpfad 31A, sind ein gewöhnlich offenes Druckerhöhungsventil 33B und ein gewöhnlich geschlossenes Druckverminderungsventil 34B, welches jedes aus einem Solenoidventil des An-Aus-Typs gebildet ist, nacheinander in dem zweiten Zweigflußpfad 31B vorgesehen, und ein Verzweigungspunkt 61 des Zweigflußpfades 31B, in der Mitte zwischen dem Druckerhöhungsventil 33B und dem Druckverminderungsventil 34B, ist über einen Flußpfad 35B mit der Radbremse 25B für das hintere, rechte Rad 24B verbunden. Ferner ist das Druckverminderungsventil 34B mit dem oben erwähnten ersten Reservoir 38 mittels eines Ablaßflußpfades 37B verbunden.
Unterdessen ist in dieser Ausführung ein Rückkehrflußpfad 40 zur Verbindung des ersten Reservoirs 38 und des ersten Zweigflußpfades 31A an einer Verbindung 39 mit dem ersten Zweigflußpfad 31A verbunden. Die Verbindung 39 des ersten Zweigflußpfades 31A ist auf einer Seite der Druckerhöhungsventile 33A und 33B neben dem Hauptzylinder 22 angeordnet, und eine Pumpe 41 ist in dem Rückkehrflußpfad 40 vorgesehen. Die Pumpe wird von einem Motor (nicht abgebildet) angetrieben, um die Arbeitsflüssigkeit in dem ersten Reservoir 38 zu dem Hauptzylinder 22 zurückzuführen.
Ein Ende des Flußpfades 28 ist mit dem dritten Anschluß 27c des Richtungssteuerventils 27 verbunden, während das andere Ende des Flußpfades 28 mit dem Flußpfad 35B verbunden ist, welcher zur Radbremse 25B für das hintere, rechte Rad 24B führt. Ein Entlastungsventil 36, welches Arbeitsflüssigkeit vom Hauptzylinder 22 nur dann hindurchläßt, wenn der Druck am Richtungssteuerventil 27 einen vorbestimmten Wert erreicht oder überschritten hat, ist in dem Flußpfad 28 vorgesehen. Unterdessen ist ein zweites Reservoir 42 für die Antischlupfregelung in dem Flußpfad 35B für die Radbremse 25B vorgesehen.
Das zweite Reservoir 42 enthält ein Zylinderteil 43, welches durch eine Zylinderkammer 43A und ein Kolbenteil 44 gebildet wird, welches gleitend in die Zylinderkammer 43a in einem flüssigkeitsdichten Zustand eingepaßt ist. Ein Anschluß 43b, welcher mit dem Flußpfad 35B verbunden ist, ist an einem Ende des Zylinderteils 43 in einer Gleitrichtung des Kolbenteils 44 vorgesehen. Eine Mündung 43c ist an dem anderen Ende des Zylinderteils 43 vorgesehen, und das Zylinderteil 43 hat einen radial nach innen sich erstreckenden Flansch 43d an der Mündung 43c, so daß der Flansch 43d als ein Halteglied für das Kolbenteil 44 dient. Das Kolbenteil 44 ist so ausgebildet, daß es einen Gesamtquerschnitt der Zylinderkammer 43a verschließt. An einer Seite des Kolbenteils 44, neben dem Anschluß 43b, ist eine ringförmige Nut 44a auf einer äußeren Peripherie des Kolbenteils 44 gebildet. Ein Verschlußring 45 ist in die ringförmige Nut 44a eingepaßt, um die Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen der äußeren Peripherie des Kolbenteils 44 und einer inneren Peripherie der Zylinderkammer 43a sicherzustellen. Eine Vertiefung 44b ist auf der anderen Seite des Kolbenteils 44 vorgesehen, um der Mündung 43c gegenüberzustehen. Arbeitsflüssigkeit wird in die Zylinderkammer 43a des zweiten Reservoirs 42 eingefüllt, um so die Radbremse 25a für das vordere, linke Rad 24A zum Zeitpunkt der Antischlupfsteuerung unter Druck zu setzen.
Ein Radgeschwindigkeitssensor 47 ist auf jedem der vorderen linken Räder 24A und der hinteren rechten Räder 24B montiert. Auf der Grundlage der Signale von dem Radgeschwindigkeitssensor 47 erfaßt eine elektronische Steuereinheit 100 die Entwicklung und die Auslöschung eines Blockiersymptoms und eines Schlupfsymptoms. Die elektronische Steuereinheit 100 hat Eingabeanschlüsse a und b zum Empfang der Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren 47 für das vordere, linke Rad 24A und das hintere, rechte Rad 24B, und Ausgabeanschlüsse p, q, r, s, t und u zur Ausgabe von Signalen an das Richtungssteuerventil 27, die Druckerhöhungsventile 33A und 33B, die Druckverminderungsventile 34A und 34B und die Pumpe 41. Die Druckerhöhungsventile 33A und 33B, und die Druckverminderungsventile 34A und 34B werden von Signalen der elektronischen Steuereinheit 100 geöffnet und geschlossen, und bilden eine Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung zur selektiven Verbindung der Radbremsen 25A und 25B mit dem Hauptzylinder 22 und dem ersten Reservoir 38. Unterdessen sind auch ein Motor zum Antrieb der Pumpe 41 und das Richtungssteuerventil 27 dafür ausgelegt, von Signalen der elektronischen Steuereinheit 100 betätigt zu werden.
In der ersten Ausführung ist der Hauptflußpfad 23A für die Radbremsen 25A und 25B selektiv mit dem Flußpfad 28 für das zweite Reservoir 42 für die Antischlupfregelung mit dem Richtungssteuerventil 27 und dem Hauptzylinder 22, wie oben beschrieben, verbunden. Da ein Flußpfad, welcher das Reservoir und den Hauptzylinder verbindet, nicht zusätzlich vorgesehen ist für die Antischlupfregelung, ist die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung K1 strukturell vereinfacht im Vergleich mit der bekannten Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung, welche vorher erwähnt wurde. Unterdessen hat der zweite Hauptflußpfad 23B eine Konstruktion, welche jener des Hauptflußpfades ähnlich ist, und verbindet ein vorderes, rechtes Rad und ein hinteres, linkes Rad (nicht abgebildet) miteinander.
Im folgenden werden Betriebsmerkmale der Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung K1 beschrieben. Anfänglich, zum Zeitpunkt des in Fig. 1 gezeigten gewöhnlichen Bremsens, wird das Richtungssteuerventil 27 in die Position A gestellt, während die Druckerhöhungsventile 33A und 33B geöffnet sind, und die Druckverminderungsventile 34A und 34B geschlossen sind. In diesem Zustand, da ein Flußpfad gebildet wird, welcher von dem Hauptzylinder 22 zu den Radbremsen 25A und 25B durch das Richtungssteuerventil 27 und die Druckerhöhungsventile 33A und 33B führt, wird Arbeitsflüssigkeit in einer Menge, welche einem Arbeitsabstand des Bremspedals 21 entspricht, den Radbremsen 25A und 25B zugeführt. Dann, wenn die elektronische Steuereinheit 100 ein Blockiersymptom erfaßt hat, werden ein Druckverminderungsmodus, ein Druckerhöhungsmodus und ein Haltemodus, welche später beschrieben werden, geschaltet, gemäß der Radgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß eine Antiblockiersteuerung durchgeführt wird. Während dieser Antiblockiersteuerung wird das Richtungssteuerventil 27 auf die Position A gestellt, auf die gleiche Weise wie bei dem oben beschriebenen gewöhnlichen Bremsen.
Erstens, in dem Druckverminderungsmodus werden die Druckerhöhungsventile 33A und 33B geschlossen, während die Druckverminderungsventile 34A und 34B so geöffnet werden, daß Arbeitsflüssigkeit in den Radbremsen 25A und 25B in das erste Reservoir 38 abgelassen wird, über die Druckverminderungsventile 34A und 34B. Dann wird der Motor gestartet, um die Pumpe 41 so anzutreiben, daß Arbeitsflüssigkeit in dem ersten Reservoir 38 in den Hauptzylinder 22 über den Rückkehrflußpfad 40 zurückgebracht wird.
Zweitens, in dem Druckerhöhungsmodus werden die Druckverminderungsventile 34A und 34B geschlossen, während die Druckerhöhungsventile 33A und 33B für eine Zeitspanne geöffnet werden, welche einer Druckerhöhungsbreite entspricht, um den Radbremsen 25A und 26B Arbeitsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 22 zuzuführen.
Drittens, in dem Haltemodus werden die Druckerhöhungsventile 33A und 33B und die Druckverminderungsventile 34A und 34B geschlossen, um den Flüssigkeitsdruck der Radbremsen 25A und 25B zu halten.
Unterdessen, wenn in dieser Ausführung die elektronische Steuereinheit 100 ein Schlupfsymptom des vorderen, linken Rades 24A erfaßt hat, werden ein Druckerhöhungsmodus, ein Druckverminderungsmodus und ein Haltemodus, welche weiter unten beschrieben werden, geschaltet, gemäß des Schlupfzustandes, so daß eine Antischlupfregelung durchgeführt wird. Bei dieser Antischlupfregelung wird das Richtungssteuerventil 27 auf die in Fig. 2 gezeigte Position B gestellt, und der Hauptzylinder 22 wird von den Radbremsen 25A und 25B getrennt, während der Hauptflußpfad 23A und der Flußpfad 28 miteinander verbunden werden.
Erstens, in dem Druckerhöhungsmodus wird das Druckerhöhungsventil 33A des ersten Zweigflußpfades 31A geöffnet, und das Druckerhöhungsventil 33B des zweiten Zweigflußpfades 31B wird geschlossen. Ferner wird das Druckverminderungsventil 34A des ersten Zweigflußpfades 31A geschlossen, und das Druckverminderungsventil 34B des zweiten Zweigflußpfades 31B wird geöffnet. In diesem Zustand wird die Pumpe 41 angetrieben, so daß in dem zweiten Reservoir 42 gespeicherte Arbeitsflüssigkeit von einem Ansauganschluß 41a der Pumpe 41 über das Druckerhöhungsventil 34B angesaugt wird, wie durch die gepunktete Linie in Fig. 2 gezeigt. Von einem Ausgangsanschluß 41B der Pumpe 41, wird Arbeitsflüssigkeit der Radbremse 25A über die Verbindung 39 und das Druckerhöhungsventil 33A des ersten Zweigflußpfades 31A zugeführt.
Da die erste Ausführung während der Antischlupfregelung so angeordnet ist, daß Arbeitsflüssigkeit, welche von dem mit dem hinteren, rechten Rad 24B verbundenen zweiten Reservoir 42 angesaugt wird, der Radbremse 25A des vorderen, linken Rades 24A von der Pumpe 41 wie oben beschrieben zugeführt wird, ist der Ansaughub an Arbeitsflüssigkeit kurz, und der Rohrleitungswiderstand ist niedrig.
Wenn in dem Druckerhöhungsmodus übermäßig Arbeitsflüssigkeit der Radbremse 25A zugeführt worden ist, wird das Druckerhöhungsventil 33A geschlossen, und somit wird die übermäßige Arbeitsflüssigkeit vom zweiten Reservoir 42 über das Richtungssteuerventil 27 und das Entlastungsventil 26 zurückgebracht, wie durch die Einpunkt-Strichel-Linie in Fig. 2 gezeigt.
Zweitens, in dem Haltemodus sind die Druckerhöhungsventile 33A und 33B in den ersten und zweiten Zweigflußpfaden 31A und 31B und die Druckverminderungsventile 34A und 34B in den ersten und zweiten Zweigflußpfaden 31A und 31B geschlossen, um den Flüssigkeitsdruck der Radbremsen 25A und 25B zu halten.
Drittens, in dem Druckverminderungsmodus ist das Druckerhöhungsventil 33A in dem ersten Zweigflußpfad 31A geschlossen, während das Druckverminderungsventil 34A in dem ersten Zweigflußpfad 31A geöffnet ist. Somit wird Arbeitsflüssigkeit in der Radbremse 25A in das erste Reservoir 38 über das Druckverminderungsventil 34A abgelassen. Dann wird die Pumpe 41 durch den Motor angetrieben, damit die Arbeitsflüssigkeit in dem ersten Reservoir 38 zum zweiten Reservoir 42 mittels des Rückkehrflußpfades 40, des in die Position A gestellten Richtungssteuerventils 27 und des Flußpfades 28 zurückgebracht wird.
Fig. 3 zeigt eine Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung K2 gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung. In der Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung K2 ist das zweite Reservoir 42 der Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtung K1 durch ein zweites Reservoir 42' ersetzt, in welchem eine Druckfeder 50 zwischen einem Zylinderteil 43' und einem Kolbenteil 44' vorgesehen ist. In dem zweiten Reservoir 42' erstreckt sich ein zylindrischer Abschnitt 43e von dem Flansch 43d in eine Gleitrichtung des Kolbenteils 44' und ist an seinem fernen Ende mit einem radial sich nach innen erstreckenden Flansch 43f, welcher als Halteglied für die Druckfeder 50 dient, ausgebildet. Die Druckfeder so ist zwischen einem Boden der Vertiefung 44B des Kolbenteils 44' und des Flansches 43f des Zylinderteils 43' vorgesehen. Eine Schubkraft der Druckfeder so ist so eingestellt, daß sie kleiner ist als ein Gleitwiderstand des Kolbenteils 44' relativ zum Zylinderteil 43'. Da andere Konstruktionen der Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung K2 ähnlich jenen der Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung K1 sind, wird die Beschreibung zum Zwecke der Kürze abgekürzt.
In der Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung K2 der oben beschriebenen Anordnung, da der Widerstand gegenüber dem Gleiten des Kolbenteils 44' relativ zum Zylinderteil 43' klein ist, kann das Kolbenteil 44' mit einer kleinen Kraft gegenüber dem Zylinderteil 43' verschoben werden.
Wenn die Pumpe 41 in dem Druckerhöhungsmodus zum Zeitpunkt der Antischlupfregelung in der Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtung K2 angetrieben wird, kann das Kolbenteil 44' leicht gegenüber dem Zylinderteil 43' verschoben werden, wie oben beschrieben. Als Ergebnis, da Arbeitsflüssigkeit in dem zweiten Reservoir 42' hocheffizient in die Pumpe 41 gesaugt werden kann, um an die Radbremse 25A abgegeben zu werden.
Fig. 4 zeigt eine Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung K3 gemäß einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung. In der Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung K3 sind die Druckerhöhungsventile 33A und 33B, welche jeweils in dem ersten Zweigflußpfad 31A für das vordere, linke Rad 24A und dem zweiten Zweigflußpfad 31B für das hintere, rechte Rad 24B vorgesehen sind, durch bekannte Flußsteuerventile 33A' und 33B' ersetzt.
Fig. 5 zeigt eine Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung K4 gemäß einer vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung. In der Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung K4 sind Dreianschlußverbindungs- und Dreipositions-Solenoidventile 51A und 51B jeweils in den ersten und zweiten Zweigflußpfaden 31A und 31B vorgesehen, um als Flüssigkeitsdruck- Anpassungsvorrichtungen zu dienen. In jedem der Solenoidventile 51A und 51B ist ein erster Anschluß 51a mit dem Richtungssteuerventil 27 verbunden und ein dritter Anschluß 51c ist mit dem ersten Reservoir 38 verbunden. Unterdessen sind zweite Anschlüsse 51b der Solenoidventile 51A und 51B jeweils mit Radbremsen 25A und 25B verbunden.
Zum Zeitpunkt des gewöhnlichen Bremsens in der Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung K4 sind die Solenoidventile 51A und 51B in eine Position C gestellt, um nicht nur das Richtungssteuerventil 27 mit den Radbremsen 25A und 25B jeweils zu verbinden, sondern auch um die Radbremsen 25A und 25B von dem ersten Reservoir 38 abzufangen.
Unterdessen sind zum Zeitpunkt der Antiblockiersteuerung in der Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung K4, die Solenoidventile 51A und 51B in eine Position E gestellt, um nicht nur Arbeitsflüssigkeit in den Radbremsen 25A und 25B in das erste Reservoir abzugeben, durch Verbinden der Radbremsen 25A und 25B mit dem ersten Reservoir 38, sondern auch um die Radbremsen 25A und 25B von dem Hauptzylinder 22 abzufangen. Wenn Arbeitsflüssigkeit in dem ersten Reservoir 38 zum Hauptzylinder 22 zurückgebracht wird, wird die Pumpe 41 angetrieben, um die Arbeitsflüssigkeit in dem ersten Reservoir 38 in den Hauptzylinder 22 durch das in die Position A gestellte Richtungssteuerventil 27 zurückzubringen. Ferner, im Fall, daß der Flüssigkeitsdruck der Radbremsen 25A und 25B gehalten wird, werden die Solenoidventile 51A und 51B in eine Position E in Fig. 5 gestellt.
Ferner wird zum Zeitpunkt der Antischlupfregelung in der Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung K4 das Solenoidventil 51A für das vordere, linke Rad 24A in die Position C gestellt, während das Solenoidventil 51B für das hintere, rechte Rad 24B in die Position E gestellt wird, während das Richtungssteuerventil 27 in die Position B gestellt wird. In diesem Zustand wird die Pumpe 41 angetrieben, um Arbeitsflüssigkeit in dem zweiten Reservoir 42 zu der Radbremse 52A durch das Solenoidventil 51B, die Pumpe 41, die Verbindung 39 und das Solenoidventil 51A zu führen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen ersten bis vierten Ausführungen beschränkt, sondern kann verschiedenartig modifiziert werden.
Beispielsweise sind in den vorhergehenden Ausführungen die Radbremsen durch X-förmige Rohrverbindungen montiert, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf X-förmige Rohrverbindungen beschränkt, Die Rohrverbindungen können nämlich auch so ausgeführt werden, daß die Radbremsen für das Antriebsrad und das angetriebene Rad als ein System mit dem Hauptzylinder verbunden sind, und das zweite Reservoir mit der Radbremse für das angetriebene Rad verbunden ist.
Wie aus der vorhergehenden Beschreibung klar hervorgeht, enthält die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung das zweite Reservoir, welches die Zylinderkammer hat, die mit der Flüssigkeitsdruck- Einstellvorrichtung und der Radbremse für das angetriebene Rad verbunden ist, und das Kolbenteil, welches in die Zylinderkammer in flüssigkeitsdichtem Zustand angepaßt ist. Die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung enthält ferner das Richtungssteuerventil, welches in dem Hauptflußpfad auf einer Seite der Verbindung der Auslaßseite der Pumpe und des Hauptflußpfades neben dem Hauptzylinder angeordnet ist. Das Richtungssteuerventil verbindet den Hauptzylinder und die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung miteinander in dem ersten Zustand, und verbindet in dem zweiten Zustand die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung mit dem Flüssigkeitspfad, welcher das Richtungssteuerventil und die Zylinderkammer miteinander verbindet.
Da in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung, bei der Antischlupfsteuerung, ein Flußpfad zur Zuführung von Arbeitsflüssigkeit vom Hauptzylinder zur Flüssigkeitsdruck- Einstellvorrichtung nicht vorgesehen werden muß, kann daher die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung strukturell vereinfacht werden, ein Rohrverbindungsprozeß für den Flußpfad kann weggelassen werden, was zu einer Verminderung der Produktionskosten führt.
Unterdessen, wenn die Antischlupfsteuerung in der Anordnung durchgeführt wird, welche mit dem zweiten Reservoir ausgestattet ist, können verschiedene Vorteile erzielt werden, daß nicht nur der Flußleitungswiderstand zum Zeitpunkt des Ansaugens der Pumpe vermindert ist, sondern die Betriebseffizienz der Pumpe erhöht werden kann im Vergleich mit einem Fall, in welchem Arbeitsflüssigkeit aus einem mit dem Hauptzylinder verbundenen Flußpfad gesaugt wird.

Claims

1. Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung (K1-K4), umfassend:

einen Hauptflußpfad (23A, 31A, 31B, 35A, 35B, 37A, 37B) zur Verbindung einer ersten Radbremse (25A) für ein angetriebenes Rad (24A) und einer zweiten Radbremse (25B) für ein Rad (24B) mit einem Hauptzylinder (22), als einem System;

eine Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung (33A, 33B, 34A, 34B) zur selektiven Verbindung der ersten und zweiten Radbremsen (25A, 25B) mit dem Hauptzylinder (22) und einem ersten Reservoir (38), welches auf dem Hauptflußpfad vorgesehen ist (23A, 31A, 31B, 35A, 35B, 37A, 37B);

eine Pumpe (41), welche Bremsflüssigkeit aus dem ersten Reservoir (38) ansaugt und unter Druck setzt, um die Bremsflüssigkeit in eine Verbindung (39) des Hauptflußpfades (23A, 31A, 31B, 35A, 35B, 37A, 37B) und der Pumpe (41) abzugeben;

wobei die Verbindung (39) näher an dem Hauptzylinder (22) angeordnet ist als die Flüssigkeitsdruck- Einstellvorrichtung (33A, 33B, 34A, 34B);

ein Richtungssteuerventil (27), welches auf dem Hauptflußpfad (23A, 31A, 31B, 35A, 35B, 37A, 37B) auf einer Seite der Verbindung (39) neben dem Hauptzylinder (22) vorgesehen ist;

wobei das Richtungssteuerventil (27) dafür ausgelegt ist, in seinem ersten Zustand den Hauptzylinder (22) und die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung (33A, 33B, 34A, 34B) miteinander in Verbindung zu setzen, und in seinem zweiten Zustand die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (22) und der Flüssigkeitsdruck- Einstellvorrichtung (33A, 33B, 34A, 34B) abzufangen; und

eine Steuervorrichtung (100), welche zum Zeitpunkt der Antischlupfregelung der Bremsflüssigkeitsdruck- Steuervorrichtung (K1-K4) nicht nur das Richtungssteuerventil (27) in den zweiten Zustand stellt, sondern auch die Pumpe (41) betreibt;

gekennzeichnet durch:

ein zweites Reservoir (42) zur Speicherung der Bremsflüssigkeit, welches in Verbindung steht mit der Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung (33A, 33B, 34A, 34B) und der zweiten Radbremse (25B); und

wobei die Pumpe während der Antischlupfregelung betreibbar ist, um die Bremsflüssigkeit von dem zweiten Reservoir (42) zu der ersten Radbremse (25A) durch die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung (33A, 33B, 34A, 34B) zu führen.

2. Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung (K1-K4) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:

einen Flußpfad (28), um das Richtungssteuerventil (27) und das zweite Reservoir (42) miteinander in Verbindung zu setzen; und

ein Entlastungsventil (36), welches in dem Flußpfad (28) vorgesehen ist, um geöffnet zu werden, wenn ein Druck in dem Flußpfad (28) auf einer Seite des Richtungssteuerventils (27) einen vorbestimmten Wert angenommen oder überschritten hat;

wobei das Richtungssteuerventil (27) den Flußpfad (28) und die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung (33A, 33B, 34A, 34B) in dem zweiten Zustand verbindet.

3. Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung (K1-K4) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

das zweite Reservoir (42) umfaßt:

ein Zylinderteil (43) zur Speicherung der Bremsflüssigkeit, welches eine Zylinderkammer (43a) hat, die mit der Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung (33A, 33B, 34A, 34B) und der zweiten Radbremse (25B) in Verbindung steht; und

ein Kolbenteil (44), welches gleitend in die Zylinderkammer (43a) in einem flüssigkeitsdichten Zustand eingepaßt ist.

4. Bremsflüssigkeitsdruck-Steuervorrichtung (K1-K4) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß

das zweite Reservoir (42) umfaßt: