DE69208857T2

DE69208857T2 - Vorrichtung zur Auswechslung und Neutralisierung von Eisenbahnschienen

Info

Publication number: DE69208857T2
Application number: DE69208857T
Authority: DE
Inventors: Antoine Pascal Scheuchzer
Original assignee: Scheuchzer SA
Current assignee: Scheuchzer SA
Priority date: 1992-01-14
Filing date: 1992-12-24
Publication date: 1996-10-24
Anticipated expiration: 2012-12-25
Also published as: EP0551798A1; EP0551798B1; DE69208857D1; ES2086110T3; DK0551798T3; ATE135064T1

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum kontinuierlichen Ersetzen und Neutralisieren der Schienen von Eisenbahngleisen gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
In den Schweizer Patentanmeldungen Nr. 2350/90-0, 2351/90-2 und 1868/91-8 der Anmelderin (Siehe EP-A- 0466651, welche den Stand der Technik gemäß Artikel 54(3) EPÜ bildet) wird eine solche Vorrichtung zum Ersetzen und Neutralisieren der Schienen vorgeschlagen, welche einen Zug aufweist, der mindestens aus zwei Arbeitseinheiten besteht, die im konstanten Abstand von einander fahren.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, die Durchführung aller Arbeitsschritte zum Ersetzen und Neutralisieren der Schienen auf einer möglichst kleinen Arbeitslänge zu erlauben, die gesamte Länge der eingesetzten Maschinen wesentlich zu verringern, die Arbeitsschritte zum Ersetzen der Schienen, insbesondere in den Kurven, zu verbessern und zu erleichtern, und das Ausfahren und die Anordnung der elektrischen und mechanischen Elemente, die das Lichtraumprofil bei diesen Arbeitsschritten zum Ersetzen der Schienen überragen, zu erleichtern und verkürzen.
Um dieses Ziel zu erreichen ist die Vorrichtung nach der Erfindung durch den kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gekennzeichnet.
Diese Vorrichtung hat die Vorteile, daß sie die Form eines kompakten Wagens hat, was eine bedeutende Verkürzung der Baustellenlänge ermöglicht. Alle Arbeitsschritte finden außerdem in der gleichen Maschine statt. Die heikelsten Arbeitsschritte, d. h. das Anheben und die Handhabung der alten Schienen und die Handhabung und das Legen der neuen Schienen, erfolgen unter der Maschine und nicht mehr zwischen zwei Wagen oder außerhalb der Maschine. Dadurch wird verhindert, daß Werkzeuge in Längsrichtung bzw. entlang eines überhängenden Teils ausgefahren werden müssen, und die Arbeitsschritte werden erleichtert und können schneller durchgeführt werden. Aufgrund der kurzen Länge des Wagens bzw. der Arbeitsposten sind außerdem die in den Kurven auftretenden Pfeilhöhen, die respektiert werden müssen, sehr klein.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung wird anhand der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt den Wagen zum Ersetzen und Neutralisieren der Schienen in seiner Gesamtheit.
Fig. 2 zeigt eine teilgeschnittene Vorderansicht der Anordnung der Schienenzangen am Kopf des Wagens für die Einführung der neuen Schienen.
Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf die Anordnung der Schienenzangen, die zur Handhabung und Führung der Schienen unter dem zentralen Chassis dienen.
Fig. 4 zeigt das einziehbare Organ für das Halten der Schwellen.
Fig. 5 ist eine seitliche Ansicht des ersten einziehbaren Fahrgestells, das die ersten Heiztunnel und die Schwellenschrauben-Drehmaschinen für das Losschrauben trägt.
Fig. 6 ist eine Draufsicht auf das Fahrgestell nach Fig. 5.
Fig. 7 ist eine Seitenansicht des zweiten einziehbaren Fahrgestells, das die zweiten Heiztunnel trägt.
Fig. 8 ist eine Draufsicht auf das Fahrgestell nach Fig. 7.
Fig. 9 ist eine Schnittansicht des Fahrgestells nach Fig. 7.
Fig. 10 ist eine Seitenansicht der Zweiradfahrgestelle, die die Hilfsheiztunnel tragen.
Fig. 11 ist eine Draufsicht auf die Fahrgestelle nach Fig. 10.
Fig. 12 ist eine Schnittansicht der Fahrgestelle nach Fig. 10.
Fig. 13 zeigt eine Schnittansicht eines Heiztunnels.
Fig. 14 zeigt eine Schnittansicht eines Hilfsheiztunnels.
Fig. 15 zeigt den Blockschaltplan der Steuereinheit und der an der Steuereinheit angeschlossenen Elemente.
Der in Fig. 1 dargestellte Gelenkwagen 1 dient zum Ersetzen und Neutralisieren der Eisenbahnschienen, während er sich mit einer konstanten kontinuierlichen Geschwindigkeit im Sinne des Pfeils vorwärts bewegt. Zu diesem Zweck ist er mit Heiztunneln T1, T2, T3 mit Mittelfrequenz- Induktionserwärmung versehen, um die neuen Schienen R2 kontinuierlich auf ihre Neutralisierungstemperatur zu erwärmen. Diese Temperatur, die sie während ihrer Befestigung auf den Schwellen haben müssen, beträgt im allgemeinen ungefähr 25ºC. Die neuen Schienen R2 werden zuvor auf die Baustelle gebracht, in die Mitte des alten Gleises zwischen die alten Schienen R1 gelegt und geschweißt, um zwei kontinuierliche Schienenstränge zu bilden. Diese Stränge der Schienen R2 werden während der Vorwärtsbewegung des Wagens angehoben und durch die Heiztunnel geführt. Für das Ersetzen weist der Wagen 1 außerdem Arbeitsposten auf, die es erlauben, die Befestigungen der alten und neuen Schienen zu lösen bzw. zu befestigen.
Der Wagen 1 weist ein vorderes Chassis 2, ein zentrales Chassis 3 und ein hinteres Chassis 4 auf, die mit ihren Enden insgesamt auf vier Fahrgestelle 5, 6, 7, 8 ruhen. Jedes der zwei inneren Fahrgestelle 6, 7 trägt ein Ende des zentralen Chassis 3, und beide sind mit einem Gelenk 9, 10 versehen, auf welchem sich das hintere Ende des vorderen Chassis 2 bzw. das vordere Ende des hinteren Chassis 4 stützt, die sich beiderseits des zentralen Chassis 3 befinden. Die Räder des vorderen Fahrgestells 5 und des in Fahrtrichtung ersten inneren Fahrgestells 6 rollen auf den alten Schienen R1, und die Räder des zweiten inneren Fahrgestells 7 und des hinteren Fahrgestells 8 rollen auf den neuen Schienen R2.
Das vordere Chassis 2 und das zentrale Chassis 3 sind mit mindestens sechs einstellbaren Schienenzangen für jeden Strang der neuen Schienen R2 versehen. Im Beispiel nach Fig. 1 gibt es sieben Schienenzangen 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, die dazu dienen, die Stränge der neuen Schienen R2 zu greifen, zu tragen und zu führen, damit diese unter den Achsen des vorderen Fahrgestells 5 bzw. des ersten inneren Fahrgestells 6 hindurchgehen und zwischen diesen Fahrgestellen 5, 6 die Heiztunnel T1 und T2 durchqueren.
Fig. 2 zeigt die Anordnung der neuen Schienen R2 zwischen den alten Schienen R1, wo sie durch die ersten Schienenzangen 11 gegriffen und angehoben werden. Diese Schienenzangen werden durch Träger 41 gehalten und durch eine Vorrichtung 42 zur Positionierung und Öffnung der Zangen gesteuert. Die anderen Schienenzangen sind auf ähnliche Art montiert und gesteuert.
Das zentrale Chassis 3 ist außerdem für jeden Strang der alten Schienen R1 mit mindestens zwei weiteren abnehmbaren und einziehbaren Schienenzangen 18, 20 versehen, um diese beiden losgeschraubten alten Schienen R1 anzuheben und zu spreizen, und für jeden Strang der neuen Schienen R2 mit mindestens zwei ebenfalls abnehmbaren und einziehbaren Schienenzangen 19, 21 ausgerüstet, um diese beiden neuen Schienen R2 zur Verlegung auf den Schwellen zu spreizen und abzusenken. Auf der Fig. 1 ist eine weitere Schienenzange 22 für die Führung und Positionierung der neuen Schienen R2 dargestellt.
Fig. 3 zeigt in einer Draufsicht die Schienenzangen 18, 19, die einen Strang R1 bzw. einen Strang R2 seitlich verschieben. Die Zangen 18, 19 sind auf dem zentralen Chassis 3 montiert und durch Stellglieder 43, 44 positioniert. Die alten Schienen R1 werden beidseitig des neuen Gleises abgelegt.
Das vordere Chassis 2 ist hinter dem vorderen Fahrgestell 5 mit einem bei Leerfahrt einziehbaren Laufgestell 27 versehen, dessen Rahmen 45 (Fig. 5 und 6) an Stellgliedern zum Anheben 47 (Fig. 1) aufgehängt ist und das in Arbeitsstellung mit seinen Rädern 46 auf den alten Schienen R1 (Fig. 5 und 6) rollt.
Auf diesem Laufgestell 27 sind beidseitig seiner Längsachse A die zwei Heiztunnel T1 und eine automatische Schwellenschrauben-Drehanlage als Demontageposten angeordnet. Für jeden Schienenstrang R2 ist ein Heiztunnel vorgesehen, dessen Länge beispielsweise ungefähr 2 Meter beträgt. Die automatische Schwellenschrauben-Drehanlage weist mindestens zwei unabhängige Schwellenschrauben- Drehmaschinen 28, 29 pro Strang der alten Schienen R1 auf. Die vorderen Schwellenschrauben-Drehmaschinen 28, von denen der eine Kopf 28a in Fig. 5 gezeigt ist, sind beidseitig der genannten Tunnel T1 angeordnet und können relativ zum einziehbaren Gestell 27 längsgerichtete Bewegungen ausführen. Diese Schwellenschrauben-Drehmaschinen dienen dazu, die äußeren Befestigungen 74 der alten Schienen R1 loszuschrauben. Die hinteren Schwellenschrauben- Drehmaschinen 29, von denen der eine Kopf 29a in Fig. 5 gezeigt ist, sind hinter den genannten Heiztunneln T1 angeordnet und können auch längsgerichtete relative Bewegungen ausführen. Sie dienen dazu, die inneren Befestigungen 75 jedes Stranges der alten Schienen R1 loszuschrauben. Wie es in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist, ist jede der genannten Schwellenschrauben- Drehmaschinen 28, 29 auf einem beweglichen, mit zwei Führungsrollen 50 bzw. 54 versehenen Gestell 49 bzw. 53 montiert. Jedes bewegliche Gestell 49, 53 kann in Längsrichtung gemäß dem Doppelpfeil (Fig. 5) verschoben werden, wobei es durch Führungselemente 51 bzw. 55 geführt wird, die auf am einziehbaren Gestell 27 befestigten Führungsstangen 48 bzw. 52 gleiten können. Die Verschiebung jedes beweglichen Gestells 49, 53 erfolgt durch ein Steuerstellglied 56 bzw. 57, so daß die Schwellschrauben-Drehmaschine in Arbeitsstellung stationär auf dem Gleis und auf der Befestigung bleibt, welche sie losschraubt, während der Wagen sich kontinuierlich mit konstanter Geschwindigkeit vorwärts bewegt. Wenn das Losschrauben beendet und die Schwellenschrauben-Drehmaschine angehoben ist, wird das bewegliche Gestell auf dem einziehbaren Gestell 27 mit einer Geschwindigkeit verschoben, die höher als die Geschwindigkeit des Wagens 1 ist, um den durchlaufenen Weg bis zur nächsten Befestigung einzuholen.
Die beschriebene Gestaltung der Tunnel T1 und der Schwellenschrauben-Drehmaschinen 28, 29 auf einem einzigen Gestell 27 gewährleistet eine Raumeinsparung und vermindert die Pfeilhöhe bzw. die Korrektur der Pfeilhöhen in den Kurven.
Hinter dem einziehbaren Laufgestell 27 ist eine Stelle 35 für die Demontage der Befestigungen vorgesehen. Von dieser Stelle ausgehend beginnt eine Fördereinrichtung 37 für die alte Befestigungen, die zu einer Sammelstelle befördert werden.
Der Wagen 1 weist außerdem vor dem ersten inneren Fahrgestell 6 ein einziehbares Laufgestell 30 auf, dessen Gehäuse 58 (Fig. 7 bis 9) am vorderen Chassis 2 an Stellglieder 60 zum Anheben aufgehängt ist. Dieses einziehbare Gestell 30 rollt in Arbeitsstellung mit seinen Rädern 59 auf den alten Schienen R1. Auf diesem einziehbaren Gestell 30 sind die zweiten Heiztunnel T2 montiert, deren Länge kleiner als die Länge der Tunnel T1 ist und z. B. 1 Meter beträgt.
Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, ist das zentrale Chassis 3 hinter dem ersten inneren Fahrgestell 6 und vor den für das Anheben der alten losgeschraubten Schienen R1 vorgesehenen Schienenzangen 18 mit einem einziehbaren Element für das Halten der Schwellen im Schotter durch eine Auflage versehen, die auf den Enden der genannten Schwellen Tr , d. h. außerhalb der alten Schienen R1, abrollt. Im betrachteten Beispiel handelt es sich um ein einziehbares Gestell 23 mit Raupenfahrwerk 24, das am zentralen Chassis 3 mittels eines Stellglied zum Anheben und Abstützen 26 aufgehängt und mit einer Kupplungsstange 26' zur Kupplung am Chassis 3 sowie mit Stellgliedern zum Anheben und Führen 25 versehen ist. Die Länge der Raupenfahrwerke 24 ist so gewählt, daß immer mindestens vier Schwellen Tr belastet sind. Dieses Gestell mit Raupenfahrwerken übt eine ausreichende Kraft auf die Schwellen Tr aus, damit diese an Ort und Stelle gehalten werden.
Dieses Element 23 ist sehr wichtig, um das Anheben der Schwellen beim Anheben der alten Schienen zu verhindern. Sonst besteht das Risiko, daß die Schottersteine unter die Schwellen gleiten und deren Position ändern, welche für das Verlegen neuer Schienen R2 unbedingt exakt beibehalten werden muß.
Wie es in den Fig. 10 bis 12 gezeigt ist, sind hinter den Schienen 20, 21 die Hilfsheiztunnel T3 angeordnet. Jeder dieser Tunnel ist auf einem mit zwei Rädern 63 versehenen, einziehbaren Gestell 31 montiert, dessen Gehäuse 62 am zentralen Chassis 3 mittels Stellgliedern zum Anheben 64 aufgehängt ist, so daß jeder Hilfstunnel T3 in Arbeitsstellung auf einem Strang der neuen Schienen R2 rollt. Diese Hilfstunnel T3 sind in ihrem unteren Teil offen, damit sie von oben aus die neuen Schienen R2 überdecken können.
Sie treten erst nach einer Unterbrechung der Arbeiten in Funktion, um die neuen, aus den Tunnel T2 austretenden neuen Schienen R2 vor ihrer Befestigung zu erwärmen, und/oder sie treten beim Anfang der Arbeit in Funktion, um die sich schon auf dem Gleis befindlichen Schienen R2 zu erwärmen.
Der Arbeitsposten für das Festschrauben der Befestigungen der neuen, durch die Schienenzangen korrekt auf den Schwellen abgelegten Schienen weist eine Stelle zur Montage 36 und Mittel für das Schrauben der Befestigungen der neuen Schienen R2 auf. Diese neuen Befestigungen werden durch eine Fördereinrichtung 38 von einem Lagerplatz zur Montagestelle 36 gefördert und durch auf einem einziehbaren Laufgestell 32 montierte Schwellenschrauben-Eindrehmaschinen 33 und 34 geschraubt. Das Gestell 32 ist am hinteren Chassis 4 zwischen den Fahrgestellen 7 und 8 aufgehängt und rollt in Arbeitsstellung auf den neuen Schienen R2. Die Gestaltung dieses einziehbaren Gestells 32 und die Anordnung der Schwellenschrauben-Drehmaschinen 33 und 34, die ebenfalls längsgerichtete relative Bewegungen ausführen können, sind ähnlich denen des einziehbaren Chassis 27 mit den Schwellenschrauben-Drehmaschinen 28, 29, aber natürlich ohne die Heiztunnel. Die Schwellenschrauben-Eindrehmaschinen 33 schrauben die äußeren Befestigungen und die Schwellenschrauben- Eindrehmaschinen 34 die inneren Befestigungen fest.
Alle Schwellenschrauben-Drehmaschinen 28, 29, 33, 34 können Robotermaschinen sein, die für das automatische Losschrauben, bzw. für das automatische Festschrauben der Schienenbefestigungen gesteuert werden. Es kann auch ein automatisches, mechanisches Schwellenschrauben-Drehelement mit vier oder acht Köpfen verwendet werden.
Die Heiztunnel T1, T2, T3 weisen alle einen aus hohlen Windungen gebildeten Induktor auf. Fig. 13 zeigt einen Tunnel T1 mit seinem Gestell 65, in welchem der schraubenförmige Induktor 66 montiert ist. Die Tunnel T2 mit ihren Induktoren sind, außer daß sie kürzer sind, auf gleiche Weise gestaltet. Fig. 14 zeigt einen Hilfstunnel T3 mit seinem Gestell 65', in welchem der Induktor 69 montiert ist. Die Windungen dieses Induktors sind so gebogen, daß sie eine Art nach unten offenes Gewölbe bilden, das es ihm ermöglicht, von oben aus die neuen Schienen R2 zu überdecken. Der innere Durchmesser der Induktoren bzw. der innere Freiraum beim Induktor 69 des Tunnels T3 ist so dimensioniert, daß sie nicht nur den Schienen R2, sondern auch den Stellen der Schienenstränge, an welchen, wie in Fig. 9 und 12 dargestellt, Isolierungsverbindungen und Laschen 61 montiert sind, den freien Durchgang erlauben.
Dank der kurzen Länge der Tunnel T1, T2, T3 ist es nicht nötig, daß die Schienen R2 im Innern dieser Tunnel gestützt oder geführt werden, welche frei, ohne mechanischen Kontakt, von den Schienen durchquert werden.
Für die Versorgung der Induktoren weist der Wagen 1 eine Stromwandleranlage auf, die gemäß Fig. 1 mindestens zwei Wechselrichter S1, S2 pro Schienenstrang sowie den Induktoren zugeordnete Kondensatoren C1, C2, C3 aufweist. Jeder Wechselrichter liefert einen einphasigen Wechselstrom mit einer mittleren Frequenz, vorzugsweise von 500 bis 2.000 Hz. Die Induktoren 66 der Tunnel T1 werden durch zwei Wechselrichter S1, vorzugsweise mit einer Leistung in der Größenordnung von 50 bis 150 kW, gespeist. Jeder Wechselrichter S1 ist durch eine Verbindung M1 mit einem Kondensator C1 verbunden, welcher mit dem entsprechenden Induktor 66 durch ein Koaxialkabel L1 (Fig. 5 und 13) verbunden ist. Die zwei Induktoren der Tunnel T2 werden von zwei Wechselrichtern S2 gespeist, deren Leistung kleiner ist als die Leistung der Wechselrichter S1 und vorzugsweise in der Größenordnung von 30 bis 100 kW liegt. Jeder Wechselrichter S2 ist durch eine Verbindung M2 mit einem Kondensator C2 verbunden, der selber durch ein Koaxialkabel L2 (Fig. 7) mit dem entsprechenden Induktor verbunden ist.
Die zwei Induktoren 69 der Hilfsheiztunnel T3 sind jeder durch ein Koaxialkabel L3 (Fig. 10 und 14) mit einem Kondensator C3 verbunden, welcher mittels einer Verbindung M3 (Fig. 1) ebenfalls an den entsprechenden Wechselrichter S2 angeschlossen ist. Ein Umschalter 70 (Fig. 15) erlaubt es, jeden Wechselrichter S2 mit dem entsprechenden Induktor 69 des Tunnels T2 oder dem entsprechenden Induktor des Tunnels T3 zu verbinden.
Der Wagen 1 weist auch eine Kühlanlage mit geschlossenem Kreislauf für das Kühlen der Wechselrichter und Induktoren auf. Fig. 13 und 15 zeigen den Eingang des Kühlwassers 67 bzw. 67', welches im Innern der hohlen Windungen 66 bzw. 69 zirkuliert, sowie die Ausgänge des Wassers 68 bzw. 68'.
Der Wagen 1 ist außerdem mit einem Gerät 40 zur Messung der Durchlaufgeschwindigkeit einer neuen Schiene R2 (Fig. 1 und 15) sowie pro Schienenstrang mit mindestens drei, vor dem ersten Heiztunnel T1, vor dem zweiten Heiztunnel T2 und vor dem Hilfsheiztunnel T3 angeordneten Sensoren 39 versehen. Auf den Fig. 1 und 15 sind vier Sensoren 39 gezeigt. Es handelt sich vorzugsweise um kontaktlose Infrarot-Thermometer.
Fig. 15 zeigt das Blockschaltbild der Steuerung mit der elektronischen Steuereinheit 71, die gemäß Fig. 1 in der Vorderkabine des Wagens 1 angeordnet ist. An diese Steuereinheit 71 sind die Wechselrichter S1, S2, die Ausgänge des Gerätes zur Messung der Durchlaufgeschwindigkeit 40 einer neuen Schiene R2, die Temperatur-Sensoren 39 sowie eine Einheit 72 zur Eingabe der Sollwerte und eine Einheit 73 zur Eingabe von äußeren Informationen angeschlossen. Die äußeren Informationen enthalten alle wesentlichen äußeren Faktoren, das heißt das Profil der Schienen, die Art des Stahls, aus welchem die Schienen hergestellt sind, die äußere Temperatur und gegebenenfalls andere Faktoren, die einen Einfluß auf die Abkühlungsgeschwindigkeit der Schienen haben könnten (Regen, Wind usw.).
Fig. 15 zeigt auch den Anschluß des Wechselrichters S1 an den Kondensator C1 und den Tunnel T1 über Verbindungen M1, L1 sowie den Anschluß des Wechselrichters S2 über den Umschalter 70 an den Kondensator C2 oder C3 und den Tunnel T2 oder T3 über die Verbindungen M2, M3, L2 bzw. L3.
Die elektronische Steuereinheit 71 enthält die Verarbeitung der Temperaturmessungen, die Regelung der Heizposten, die Lenkung und Steuerung des Verfahrens in Abhängigkeit der Werte der Schienentemperatur vor ihrer Erwärmung, der Durchlaufgeschwindigkeit der Heizelemente relativ zu den Schienen und der Geschwindigkeit der Entwicklung der Schienentemperatur nach dem Heizen bis zum Moment ihrer Befestigung auf dem Gleis, die in Fig. 15 durch das Rechteck 33, 34 angezeigt ist, welches die Schwellenschrauben- Eindrehmaschinen zum Befestigen darstellen.
Dank dieser elektronischen Steuerung der Wechselrichter in Abhängigkeit der Meßwerte wird eine korrekte Neutralisierungstemperatur der neuen Schienen R2 bei deren Befestigung auf den Schwellen gewährleistet.
Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Es können zahlreiche Varianten vorgesehen werden, ohne daß man den Rahmen der Erfindung überschreitet.

Claims

1. Vorrichtung zum Ersetzen und Neutralisieren der Schienen eines Eisenbahngleises, welche auf dem alten und dem neuen Gleis rollt und mit Mitteln für das Greifen, das Tragen und das Führen der neuen Schienen (R2), mit Wärmequellen, die die Stränge der neuen Schienen (R2) kontinuierlich erwärmen, um sie während der Vorwärtsbewegung der Vorrichtung zu neutralisieren, mit Mitteln zur Messung und Kontrolle der Temperatur der neuen Schienen (R2), mit Mitteln für das Lösen der alten Schienen (R1) von den Schwellen, mit Mitteln für das Greifen und Führen der alten gelösten Schienen (R1), mit Mitteln für das Führen und Verlegen der neuen Schienen (R2) auf den Schwellen sowie mit Mitteln zur Befestigung der auf die gewünschte Temperatur gebrachten neuen Schienen (R2) auf den Schwellen versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung aus einem einzigen gegliederten Wagen (1) besteht, welcher ein vorderes Chassis (2), ein zentrales Chassis (3) und ein hinteres Chassis (4) aufweist, welche sich mit ihren Enden insgesamt auf vier Fahrgestelle (5, 6, 7, 8) stützen, wobei jedes der zwei inneren Fahrgestelle (6, 7) ein Ende des zentralen Chassis (3) trägt und mit einem Gelenk (9, 10) versehen ist, auf welchem sich das hintere Ende des vorderen Chassis (2) bzw. das vordere Ende des hinteren Chassis (4) stützt, welche sich beiderseits des zentralen Chassis (3) befinden, wobei die Räder des in Fahrtrichtung gesehen, vorderen Fahrgestells (5) und des ersten inneren Fahrgestells (6) auf den alten Schienen (R1) rollen und die Räder des zweiten inneren Fahrgestells (7) und des hinteren Fahrgestells (8) auf den neuen Schienen (R2) rollen, daß das genannte vordere Chassis (2) und das genannte zentrale Chassis (3) mit mehreren einstellbaren

Schienenzangen (11 bis 17) zum Greifen, Tragen und Führen der neuen Schienen (R2) versehen sind, so daß diese unter den Achsen des vorderen Fahrgestells (5) bzw. des ersten inneren Fahrgestells (6) durchlaufen, daß das genannte zentrale Chassis (3) mit mehreren beweglichen und zurückziehbaren Schienenzangen (18 bis 21) für das Anheben und Auseinanderspreizen der Stränge der alten Schienen (R1) und für das Auseinanderspreizen und Senken der Stränge der neuen Schienen (R2) im Hinblick auf ihre Verlegung auf den Schwellen versehen ist und hinter dem ersten inneren Fahrgestell (6) ein einziehbaren Element (23) zum Halten der Schwellen im Schotter durch Auflagen (24) aufweist, welche auf den Enden der genannten Schwellen (Tr) rollen, daß die genannten Wärmequellen für jeden Strang der neuen Schienen (R2) einen ersten, am vorderen Chassis (2) hinter dem vorderen Fahrgestell (5) montierten Heiztunnel (T1) mit Mittelfrequenz-Induktionserwärmung, und einen zweiten, vor dem ersten inneren Fahrgestell (6) montierten Heiztunnel (T2) mit Mittelfrequenz- Induktionserwärmung sowie einen am zentralen Chassis (3) vor dem zweiten inneren Fahrgestell (7) montierten Hilfsheiztunnel (T3) mit Mittelfrequenz-Induktionserwärmung aufweisen, wobei diese Tunnel mit Induktoren (66, 69) versehen sind, daß die genannten Mittel für das Lösen der alten Schienen (R1) sich zwischen dem vorderen Fahrgestell (5) und dem ersten inneren Fahrgestell (6) befinden und die genannten Mittel zur Befestigung der neuen Schienen (R2) sich zwischen dem zweiten inneren Fahrgestell (7) und dem hinteren Fahrgestell (8) befinden, daß der genannte Wagen eine Stromwandleranlage für die Speisung der Heiztunnel (T1, T2, T3) aufweist, welche mindestens zwei Wechselrichter (S1), vorzugsweise mit einer Leistung in der Größenordnung von 50 bis 150 kW und zwei Wechselrichter (S2) einer niedrigeren Leistung vorzugsweise in der Größenordnung von 30 bis 100 kW enthält, wobei jeder Wechselrichter einen Wechselstrom mit einer mittleren Frequenz liefert, daß der genannte Wagen mit einer Kühlanlage mit geschlossenem Kreislauf versehen ist, welche für das Abkühlen der Schaltungen der Wechselrichter (S1, S2) und der Induktoren (66, 69) der Heiztunnel (T1, T2, T3) vorgesehen ist, und daß der genannte Wagen pro Schienenstrang mindestens drei, vor dem ersten Heiztunnel (T1), dem zweiten Heiztunnel (T2) bzw. dem Hilfsheiztunnel (T3) angeordnete Sensoren (39) zur Messung der Temperatur der neuen Schienen (R2) sowie ein Geräte (40) zur Messung der Durchlaufgeschwindigkeit einer neuen Schiene (R2) und eine elektronische Steuereinheit (71) aufweist, an welche die genannten Wechselrichter (S1, S2), das genannte Gerät (40) zur Messung der Durchlaufgeschwindigkeit, die genannten Temperatur-Sensoren (39) und Eingangseinheiten (72, 73) für Sollwerte und äußere Informationen angeschlossen sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte vordere Chassis (2) hinter dem vorderen Fahrgestell (5) mit einem bei beerfahrt einziehbaren Gestell (27) versehen ist, welches in Arbeitsstellung auf den alten Schienen (R1) rollt und auf welchem auf jeder Seite seiner Längsachse (A) zwei Heiztunnel (T1) und eine automatische Schwellenschrauben-Eindrehanlage angeordnet sind, welche mindestens zwei Schwellenschrauben-Eindrehmaschinen (28, 29) pro Strang der alten Schienen (R1) aufweist, wobei die zwei ersten vorderen Schwellenschrauben-Eindrehmaschinen (28) beiderseits des Heiztunnelsatzes (T1) angeordnet sind und längsgerichtete relative Bewegungen ausführen können, die zum Losschrauben der äußeren Befestigungen (74) jedes Stranges der alten Schienen (R1) dienen, und wobei die zwei hinteren Schwellenschrauben-Eindrehmaschinen (29) hinter den genannten Heiztunneln (T1) angeordnet sind und auch längsgerichtete relative Bewegungen ausführen können, die zum Losschrauben der inneren Befestigungen (75) jedes Stranges der alten Schienen (R1) dienen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schwellenschrauben-Eindrehmaschine (28, 29) auf einem beweglichen Gestell (49, 53) montiert ist, welches am genannten einziehbaren Gestell aufgehängt und mit Rollen (50, 54) versehen ist, welche in Arbeitsstellung auf den alten Schienen (R1) rollen, wobei jedes bewegliche Gestell (49, 53) bezüglich des einziehbaren Gestells (27) in Längsrichtung durch ein Antriebselement bewegbar ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Mittel zur Befestigung der neuen Schienen (R2) pro Strang der neuen Schienen mindestens zwei automatische Schwellenschrauben-Eindrehmaschinen (33, 34) aufweisen, die auf einem einziehbaren Gestell (32) angeordnet sind und bezüglich - des einziehbaren Gestells (32) Längsgerichtete relative Bewegungen ausführen können, die dazu dienen, die Befestigungen jeder neuen Schiene (R2) anzuziehen.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten zweiten Heiztunnel (T2) auf einem einziehbaren Gestell (30) angeordnet sind, das am vorderen Chassis (2) aufgehängt ist und in Arbeitsstellung auf den alten Schienen (Rl) rollt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Hilfsheiztunnels (T3) jeder auf einem einziehbaren Gestell (31) mit zwei Rädern (63) angeordnet sind, welches am zentralen Chassis (3) aufgehängt ist, so daß jeder Hilfsheiztunnel in Arbeitsstellung auf einem Strang der neuen Schienen (R2) rollt.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Induktor (69) dieser genannten Hilfsheiztunnel (T3) offen ist, so daß diese Heiztunnel die zu behandelnden Schienen (R2) überdecken, ohne, sie ganz zu umgeben.