DE69112730T2

DE69112730T2 - Vorrichtung zur Neutralisierung von neuen Eisenbahnschienen.

Info

Publication number: DE69112730T2
Application number: DE69112730T
Authority: DE
Inventors: Antoine Pascal Scheuchzer
Original assignee: Scheuchzer SA
Current assignee: Scheuchzer SA
Priority date: 1990-07-13
Filing date: 1991-07-05
Publication date: 1996-04-18
Anticipated expiration: 2011-07-06
Also published as: DK0467833T3; ES2051104T3; EP0466652B1; US5237143A; EP0467833A1; ATE127558T1; DE69101412T2; JPH04254601A; EP0467833B1; ATE103025T1; DK0466652T3; DE69112730D1; EP0466652A1; DE69101412D1; CA2046941A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Neutralisierung der zuvor auf die Baustelle transportierten neuen Schienen eines Eisenbahngleises gemäss dem Oberanspruch des Anspruchs 1.
Die Neutralisierung der neuen Schienen, das heisst ihre Erwärmung auf eine bestimmte Temperatur unmittelbar vor ihrer Befestigung auf den Schwellen beim Ersetzen von Schienen oder beim Verlegen eines neuen Gleises, bedeutete bis heute eine langwierige Arbeit, die zum grössten Teil durch manuelle Vorgänge erfolgte und viel Zeit erforderte.
Um Schienen zu ersetzen, müssen zuerst die alten Schienen von den Schwellen demontiert, neben dem Gleis abgelegt und entfernt werden. Dann müssen die zuvor entlang des Gleises abgelegten Schienen verlegt und auf den Schwellen befestigt werden.
Dann findet der genannte Vorgang der "Neutralisierung" der neuen Schienen statt. Ziel dieser Neutralisierung ist es, die Schienen in einem Zustand geringer Ausdehung zu befestigen, und zwar entweder bei einer bestimmten mittleren Temperatur (zum Beispiel 25ºC), wenn die Neutralisierung durch Erwärmung erfolgt, oder bei einer Sreckung, die ihrer Ausdehnung bei dieser mittleren Temperatur entspricht, wenn der Neutralisierungsvorgang durch Strecken der Schienen erfolgt. Dank der Neutralisierung der Schienen werden die Gefahren eines Bruches dieser Schienen bei kaltem Wetter oder einer Verformung bei hohen Temperaturen deutlich vermindert.
Die Erwärmung der auf die Schwellen gelegten neuen Schienen erfolgt meistens mittels Gasbrennern mit Gebläse, die regelmässig entlang der Schienen verschoben werden müssen, wobei die zwei Schienenstränge gleichzeitig behandelt werden. Im allgemeinen erfolgt die Erwärmung in mehreren Durchläufen, vom freien Ende der langen Schienen ausgehend bis zum festen Punkt und zurück in umgekehrter Richtung. Während der Erwärmung werden die Schienen leicht von ihren Auflagen angehoben, damit sie sich frei zwischen dem Erwärmungspunkt und dem freien Ende der langen Schienen ausdehnen können.
Sobald die vorgeschriebene Längung erhalten wird, muss das Anziehen der Befestigungen vorgenommen werden. Die Messung der Schienentemperatur erfolgt mittels mindestens zweier Magnetthermometer und muss mindestens fünf Minuten dauern. Solche Messungen ergeben jedoch keine sehr genauen Ergebnisse.
Alle, Schritt für Schritt, Schienenstück nach Schienenstück, Schiene nach Schiene oder Langschiene nach Langschiene durchgeführten Vorgänge erfordern viel Zeit. Bis heute wurden sie nicht mechanisiert.
Die gleichen Vorgänge, ausser natürlich die Demontage und Entfernung der alten Schienen, waren bei der Verlegung eines neuen Gleises erforderlich.
Die Züge zur Erneuerung von Eisenbahngleisen wie die, die zum Beispiel in den Dokumenten EP-B-4985 und EP-B-19984 beschrieben werden, sind dazu ausgelegt, um nicht nur die Schienen, sondern auch die Schwellen und den Schotter zu ersetzen, und enthalten keine Anlage für die Neutralisierung der neuen Schienen.
Das Patent US-A-3896734 (siehe Oberbegriff des Anspruchs 1) beschreibt einen Zug für eine kontinuierliche Verlegung von Schienensträngen. Dieser Zug hat eine bewegliche Vorrichtung zur Erwärmung oder Abkühlung der Schienen, um diese während der Montage auf den Schwellen auf der mittleren Umgebungstemperatur zu halten.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur mechanisierten Neutralisierung der Schienen zu schaffen.
Um dieses Ziel zu erreichen, ist die Vorrichtung nach der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Wagen für jeden Schienenstrang wenigstens einen Heiztunnel mit Induktionserwärmung aufweist, dass Mittel zum Greifen der Stränge zuvor auf die Baustelle transportierter neuer Schienen am vorderen Teil des Wagens angeordnet sind, um die genannten neuen Schienen anzuheben und sie in die genannten Tunnel einzuführen, und dass der Wagen mit Bedienungsständen zur Demontage der alten Schienen von den Schwellen und mit Mitteln zur Führung der demontierten alten Schienen versehen ist.
Der wesentliche Vorteil der Erfindung ist es, die Neutralisierung der Schienen auf mechanische Weise zu erlauben. Dies verschafft wesentliche Gewinne an Zeit und Arbeitskraft.
Andere Vorteile der Erfindung ergeben sich dadurch, dass der Heizvorgang kontinuierlich durchgeführt wird, während sich die zu erwärmenden neuen Schienen überhaupt nicht in den Befestigungen der Schwellen befinden. In solcher Weise vom Gleis entfernt können die neuen Schienen viel einfacher einer Wärmequelle ausgesetzt werden. Dazu kommt noch, dass sie frei "schweben", wodurch die Ausdehnung des Metalls ohne Spannung erfolgen kann. Das vorgeschlagene kontinuierliche Heizsystem hat ausserdem den Vorteil, dass es keinen Transport der behandelten Schienen in Längsrichtung erfordert. Der Neutralisierungswagen bewegt sich vorwärts, während die neuen Schienen nur angehoben werden. Die Erwärmung sowie die Temperatur der behandelten Schienen können viel leichter und viel genauer kontrolliert bzw. gemessen werden als mitten auf dem Gleis gemäss den derzeitigen nicht- mechanisierten Systemen. Ein anderer Vorteil der Erfindung hängt damit zusammen, dass die alten Schienen während der Erwärmung der neuen Schienen gelöst und freigesetzt werden können, wodurch wieder ein Zeitgewinn ermöglicht wird.
Bei der Ersetzung der Schienen kann der Wagen, der vorzugsweise mit einem Heiztunnel für jeden Schienenstrang ausgestattet ist, auf den alten Gleisen fahren und in diesem Fall mit Bedienungsständen zur Demontage der alten Schienen ausgerüstet sein.
Die Erfindung erlaubt es, die Schienen mit einer mittleren Geschwindigkeit der Grössenordnung von 300 bis 400 Meter pro Stunde während der wenigen zugelassenen nächtlichen Stunden zu neutralisieren, das heisst, dass ungefähr 1,5 bis 2 km pro Nacht bearbeitet werden können.
Die Erwärmung erfolgt vorzugsweise durch Hochfrequenzinduktion.
In einem bevorzugten Beispiel befinden sich die Tunnel zwischen den Schienen des Gleises im Bereich des hinteren Endes des Heizwagens und sind vorzugsweise in zwei Teile unterteilt, von denen der eine vor und der andere hinter dem hinteren Fahrgestell dieses Wagens angeordnet sind, wobei die neuen Schienen unter den Achsen des genannten Wagens durchlaufen.
Bevorzugte Ausführungsformen der Vorrichtung werden durch die Ansprüche 2 bis 13 definiert.
Die Erfindung wird anhand von Ausführungsformen der Vorrichtung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Die Figuren 1 bis 3 zeigen eine erste Vorrichtung, die durch einen Wagen gebildet ist, der für das Ersetzen und Neutralisieren der Schienen ausgelegt und in drei aufeinanderfolgenden Teilen dargestellt ist.
Die Figuren 4 bis 6 zeigen eine zweite Ausführungsform eines solchen Wagens.
Die Figur 7 stellt ihn in seiner Gesamtheit dar.
Figur 8 zeigt eine dritte Ausführungsform des Wagens.
Figur 9 ist eine vergrösserte Schnittansicht der Tunnel allein für den Wagen 1 gemäss Figur 8.
Figur 10 zeigt eine vierte Ausführungsform des Wagens.
Figur 10a ist eine Draufsicht des Gleises, die zur Veranschaulichung der Stellungen der alten Schienen R1 und der neuen Schienen R2 und ihrer seitlichen Verschiebung bei der Durchfahrt des Wagens sowie einiger Elemente des Wagens dient.
Figur 11 ist eine vergrösserte Schnittansicht der Tunnel allein für den Wagen gemäss Figur 10.
Figur 12 zeigt in einer der Figur 11 ähnlichen Schnittansicht eine Variante der Anordnung des Tunnels.
Die durch einen Wagen 1 gebildete Vorrichtung ist dazu vorgesehen, um die alten Schienen R1 von einem Gleis zu entfernen und an ihrem Platz neue neutralisierte Schienen R2 zu verlegen. Die zu verlegenden neuen Schienen R2 werden zuvor auf beiden Seiten oder in der Mitte des Gleises, ungefähr an der Verlegungsstelle, abgelegt. Die Vorgänge der Entfernung der alten Schienen sowie der Erwärmung und Verlegung der neuen Schienen werden alle kontinuierlich bei einer mittleren Geschwindigkeit von beispielsweise 300 bis 400 Meter pro Stunde durchgeführt.
Gemäss den Figuren l bis 3 rückt der Wagen 1 in Richtung des Pfeils auf den alten Schienen R1 vor. Er hebt die neuen Schienen R2 hoch und erwärmt sie, wobei gleichzeitig die Befestigungen der alten Schienen R1 gelöst werden. Während dieser Arbeitsvorgänge erfahren die neuen Schienen R2 keinen längsgerichteten Transport. Sie bleiben sozusagen am gleichen Platz. Der Wagen 1 hebt sie nur hoch und bewegt sie in Querrichtung, während er relativ zu den stationären Schienen vorrückt.
Der Wagen 1 weist drei bei 3 und 3' angelenkte Abschnitte 1a, 1b, 1c, die auf einem vorderen Fahrstell fahren, mittlere Achsen 8 und 10 sowie ein hinteres Fahrgestell 12 auf. Längs dieses Wagens 1 sind zwei röhrenförmige Heiztunnel 15 angeordnet, wobei jeder Heiztunnel für einen Schienenstrang bestimmt ist. Diese hauptsächlich durch einen Rahmen 6 gehaltenen Tunnel sind leicht nach oben gewölbt und haben also eine leichte Gewölbeform mit einer Pfeilhöhe von ungefähr 30 bis 40 cm. Die Röhren, die den Tunnel 15 bilden, sind aus einem leicht biegsamen Material und/oder gegliedert.
In einem vorderen, in dem Kasten 4 des Wagens vorgesehenen Raum befinden sich die Antriebsmotoren und die Generatoren für die Erwärmung der Tunnel. Am hinteren Ende des Wagens 1 befindet sich eine Kontrollkabine 13.
Am vorderen Ende des Wagens 1 sind Mittel 14 für das Greifen der neuen Schienen R2 angeordnet, um diese Schienen zu erfassen und sie in das vordere Ende lse der Heiztunnels 15 einzuführen. Diese Greifmittel haben Schienenzangen 14a, die am Ende von gegliederten Hebeln 14b montiert sind und mittels Stellgliedern 14c einstellbar sind. Die neuen Schienen R2 werden zuvor geschweisst, um einen kontinuierlichen Schienenstrang, das heisst einen Schienenstrang ohne Verbindungsstellen, zu bilden.
Zu diesem Zweck werden Langschienen, beispielsweise von 108 m, die aus drei in der Werkstatt geschweissten Schienen bestehen, entlang des Gleises abgelegt, und diese Langschienen werden durch Maschinen in dem Nasse, wie sich der Gleisumbauzug nähert, zusammengeschweisst. Auf diese Weise sind es die zwei kontinuierlichen Schienenstränge, die in die zwei Heiztunnel 15 eingeführt werden, in denen sie gewärmt werden.
Eine Vorwärmung findet in den Tunneln im vorderen Teil 35 statt. Eine Kontrolle der Temperatur beim gewünschten Neutralisierungswert wird im Teil 35, der Tunnel am hinteren Ende des Wagens 1 durchgeführt.
Beim Durchqueren dieser Tunnels können die Schienen auf Rollen triften, was es ermöglicht, dass sich das Metall spannungsfrei ausdehnt. Zu diesem Zweck können die neuen Schienen R2 durch Tragrollen oder Führungsrollen getragen oder geführt werden. Wenn nötig, können motorisierte Rollenzangen eine längsgerichtete Verschiebung der neuen Schienen R2 ermöglichen, um sie beispielsweise am Anfang der Verlegung mit den alten Schienen auszurichten.
Wie in Figur 3 dargestellt, ragt das hintere Teil jedes Heiztunnels 15 über das hintere Ende des Wagens 1 hinaus und ist an einem überhängenden teleskopischen Trägerbalken 33 mittels eines Kabels 34 aufgehängt, welches das hintere Ende 15s des Tunnels hält, aus dem die erwärmte Schiene R2 austritt.
Die Erwärmung in den Tunneln 15 erfolgt vorzugsweise durch Induktion. Durch Bildung einer Vielzahl von Magnetfeldern, die die Schiene umgeben, ist es möglich, sie schnell bis in die Mitte hinein zu wärmen und ihre Erwärmung gemäss der Stromstärke zu kontrollieren. Die Temperatur der Schiene wird vor und während der Erwärmung kontrolliert, und die Heizstärke wird als Funktion der Aussentemperatur und der Fortbewegung der Maschine geregelt. Im Fall eines Zwischenhalts des Wagens wird die Erwärmung so geregelt, dass die gewünschte Temperatur - im Prinzip 25ºC - beibehalten wird, egal wie lange der Halt dauert. Dies erfolgt insbesondere nach Arbeitsbeginn, wenn das hintere Ende der Stränge der neuen Schienen den Tunnel durchquert hat und an das vordere Ende der vorhandenen, beispielsweise in der vorhergehenden Nacht verlegten Schienenstränge geschweisst wird. Während der Durchführung dieser ersten Schweissvorgänge gibt es einen Halt von einigen Minuten. Es ist aber auch möglich, auf diese Schweissvorgänge an diesem Moment zu verzichten und sie erst später nach Befestigung der neuen Schienenstränge auf den Schwellen durchzuführen.
Die Anordnung der Heiz- und Führungstunnel berücksichtigt den für die Demontage der alten Schienen R1 erforderlichen Platz und die Tatsache, dass die neuen Schienen R2 umso einfacher spannungsfrei auf den Schwellen angeordnet werden können, je genauer sie senkrecht über ihren Verlegungsort gebracht werden. Dies bedeutet, dass die Heiz- und Führungstunnel vorzugsweise ungefähr den gleichen Abstand voneinander haben, wie die Schienen des Gleises.
Es ist natürlich möglich, die zwei Schienenstränge in einem einzigen Heiztunnel zu erwärmen. Aber diese Ersparnis in der Gestaltung weist den Nachteil auf, dass es nicht mehr möglich ist, die Kontrolle der Temperaturen jedes Schienenstrangs getrennt vorzunehmen, und dass die Trajektorie der genannten Schienen vor der Verlegung korrigiert werden muss.
Der Wagen 1 dient nicht nur dazu, die neuen Schienen R2 zu erwärmen, sondern auch gleichzeitig dazu, die alten Schienen freizusetzen. Diese zwei Funktionen sind in der Struktur selber der Maschine deutlich getrennt. Während die gewölbten Heiztunnels 15 sich im oberen Teil des Wagens 1 erstrecken, sind die Arbeitsposten für die Demontage der alten Schienen auf Gondeln 16, 21, 25 und 27 vorgesehen, welche unter den Heitunneln an den Chassis 7, 9 und 11 aufgehängt und mittels Stellgliedern 17, 22 und 28 bei Leerfahrt einziehbar sind. Während des Arbeitsvorganges können die Gondeln auf dem Gleis rollen, was insbesondere in den Kurven eine gute Positionierung der Arbeitsposten und/oder Werkzeuge zur Demontage und Befestigung gewährleistet.
Auf den Gondeln 16 befinden sich Demontageposten mit automatischen Schwellenschrauben-Eindrehmaschinen 18 und Rollsitze 19 für die Arbeiter, die die Halterungen entfernen oder die Befestigungen demontieren. Auf den Gondeln 21 sind Rollsitze 23 für das manuelle Drehen der Schwellenschrauben und Rollsitze 24 für die manuelle Demontage vorgesehen.
Die anderen Gondeln 25 und 27 sind mit automatischen Demontagegeräten 26 ausgerüstet und mit Rädern 25a, 27a versehen, die ihnen ein Aufsetzen auf den Gleisschienen ermöglichen. Das erleichtert bedeutend die genaue Positionierung dieser automatischen Demontagegeräte, wobei die Pfeilhöhe in den Kurven vernachlässigbar ist. Die Arbeitsgondeln des Wagens 1 erlauben also das Ausdrehen der Schwellenschrauben und die Entfernung oder Freisetzung der Befestigungen, sei es von Hand oder automatisch.
Wenn Befestigungen ganz entfernt werden müssen, werden sie gesammelt und mit Hilfe einer Transportvorrichtung vom Demontageposten des Wagens 1 bis zu den Orten transportiert, wo die aus dem Heiztunnel austretenden neuen Schienen R2 mit bekannten Mitteln auf den Schwellen befestigt werden. Diese Transportvorrichtung besteht aus mehreren Abschnitten, von denen nur die ersten Abschnitte 20, 20a, 20b dargestellt sind. Sie erstreckt sich bis zum Befestigungsort der neuen Schienen (nicht dargestellt). Die Abschnitte 20, 20b sind horizontale Förderbänder, und der Abschnitt 20a ist ein Hubförderer.
Nach der Demontage und der Freisetzung der alten Schienen R1 werden diese durch Schienenführer 29 und Schienenzangen 32 ergriffen und auf einen einstellbaren Träger 31 am hinteren Ende des Wagens 1 gehoben, welches auch Abstands- und Haltestangen 30 für die freigesetzten Schienen aufweist. Die Schienenzangen sind so angeordnet, dass die Führung der Schienen einfach durch das Vorrücken des Wagens 1 erfolgt. Dann werden diese alten Schienen nach hinten entfernt, und zwar entweder direkt auf spezielle Transportwagen gebracht oder um in der Mitte des Gleises oder neben dem Gleis abgelegt zu werden.
Der Wagen 1 hat hinten einen teleskopischen Trägerbalken 33, der den Abschnitt 20b der Vorrichtung zum Transport der Befestigungen sowie das hintere Ende lss jeder Heiztunnels trägt, welches an einem Kabel 34 hängt und so positioniert ist, dass die aus jedem Tunnel austretenden neuen Schienen an ihren Befestigungsorten auf die Schwellen gelegt werden. Die Befestigung der neuen Schienen R2 erfolgt entweder von Hand oder automatisch.
Die Figuren 4 bis 7 zeigen schematisch eine zweite Ausführungsform eines Wagens zum Ersetzen und zur Neutralisierung der Schienen.
Es wurden nur die Hauptteile durch Bezugszeichen gekennzeichnet. Die Teile, die den Teilen der ersten Ausführungsform der Figuren 1 bis 3 entsprechen, tragen die gleichen Bezugszeichen und werden nicht noch einmal beschrieben.
Die Aenderungen im Vergleich zur ersten Ausführungsform sind die folgenden
Die Mittel zum Greifen der neuen Schienen am vorderen Ende des Wagens 1 sind anders gestaltet. Dieser Wagen 1 ruht auf drei Fahrgestellen 5, 8' und 12 und ist in seiner Mitte bei 3' gegliedert. Er weist also nur zwei gegliederte Abschnitte 1a, 1b auf. Er ist auch mit zwei Heiztunneln 15 für die Erwärmung der neuen Schienen R2 und mit Arbeitsgondeln 16, 21, 25 und 27 für die Demontage der alten Schienen R1 versehen. Jeder Heiztunnel 15, der teilweise geschnitten dargestellt ist, um die Tragrollen 37 für die neuen Schienen zu zeigen, ist nach hinten verlängert, so dass zwischen dem Moment, in dem die neuen Schienen den Tunnel verlassen, und dem Moment, in dem das Befestigen der Halterungen die erwärmten Schienen blockiert, kaum mehr als zwei Minuten vergehen.
Das Ende jedes Heiztunnels ist am teleskopischen Trägerbalken 33 des Wagens 1 mittels Aufhängungen 34' aufgehängt.
Das durch den Wagen 1 getragene Teil der Vorrichtung zum Transport der Eefestigungen besteht aus vier Abschnitten 20, 20a, 20b, 20'b.
Die Gondeln der ersten und zweiten Ausführungsformen des Wagens sind vorzugsweise mit Computergesteuerten Robotermaschinen ausgerüstet, welche für die automatische Demontage der Schienenbefestigungen vorgesehen sind.
Die Heiztunnel müssen nicht unbedingt kontinuierliche Röhren sein. Sie können röhrenförmige Abschnitte haben, die gegliedert sind oder nicht. Diese röhrenförmigen Abschnitte können auch im Abstand voneinander angeordnet sein, wobei jeder einen Heizposten enthält. Sie sind vorzugsweise durch Hüllen oder Mäntel miteinander verbunden, um die Wärme zu halten.
Unter Pezugnahme auf die Figuren 8 und 9 wird eine dritte Ausführungsform eines Heizwagens 1 beschrieben, welcher gestaltet wurde, um auf dem alten Gleis R1 in Richtung des Pfeils zu rollen, die zuvor entlang dem Eisenbahngleis angeordneten neuen Schienen R2 anzuheben und unmittelbar vor der Verlegung durch Erwärmen zu neutralisieren und gleichzeitig die alten Schienen R1 vom Gleis zu demontieren. Hinter dem Wagen 1, der in Figur 8 nicht dargestellt ist, werden die demontierten alten Schienen R1 vom Gleis entfernt und die neuen Schienen R2 verlegt.
Der Wagen 1 hat einen Kasten 4, welcher von einem vorderen Fahrgestell 5 mit zwei Achsen 5a und einem hinteren Fahrgestell 12, auch mit zwei Achsen 12a, getragen wird. Zwischen diesen Achsen 5a, 12a sind die beiden Heiztunnel 15, 15' angeordnet, wobei für jeden Strang der neuen Schienen R2 ein Tunnel vorgesehen ist (Figur 9).
Wie in Figur 9 veranschaulicht, sind diese zwei Tunnel 15, 15' in einem gemeinsamen Gestell 40 montiert, welches über dem Zentrum des Gleises angeordnet und unter dem Kasten 4 aufgehängt ist. Es ist durch zwei seitliche Wände 40a gebildet, welche durch eine gemeinsame zentrale Wand 40b geteilt sind. Die drei Wände des Gestells sind an ihren oberen Teilen vereinigt und in bestimmten Abständen durch Stützen 40c verlängert, welche am Kasten 4 aufgehängt sind, so dass der Standort der Tunnel in Bezug auf den Kasten 4 und demzufolge auf das Gleis zentriert ist. Die Erwärmung der zu neutralisierenden Schienen R2 erfolgt durch Hochfrequenzinduktion. Zu diesem Zweck laufen die Schienen R2 durch das Innere von Induktoren in Form von Spulen 42 mit nur einer Windung, welche an Wechselrichter angeschlossen sind, und bewegen sich auf Führungsrollen 41, die in den Wänden 40a, 40b der Tunnel 15, 15' zwischen den Induktoren befestigt sind.
Diese Tunnel 15, 15' sind so angeordnet, dass die Bahn der zu neutralisierenden Schienen R2 sich unter den Achsen 5a, 12a in einem Abstand vom Schotter zwischen 20 und 40 cm, vorzugsweise 25 und 30 cm, befindet. Dank dieser Anordnung wird vermieden, dass die Schienen sehr hoch und vor allem über die Achsen angehoben werden müssen. Dadurch werden die Arbeit und die Führung der Schienen erleichtert.
Auf beiden Seiten der Tunnel 15, 15' sind Arbeitsposten in einziehbaren Gondeln 16, 21 vorgesehen, welche am Kasten 4 des Wagens mittels Stellgliedern 17, 22 aufgehängt sind. Auf diesen Gondeln sind automatische oder manuelle Demontageposten angeordnet, beispielsweise automatische Schwellenschrauben-Eindrehmaschinen 18 und Rollsitze 19, 24 für die Arbeiter, die die Halterungen entfernen oder die Befestigungen der alten Schienen auf den Schwellen lösen.
Am vorderen Ende des Wagens 1 sind Mittel 14 zum Greifen der zuvor im Zentrum des Gleises oder auf beiden Seiten des Gleises abgelegten Schienen angeordnet. Diese Greifmittel 14 ermöglichen das Greifen und das Einführen dieser Schienen R2 in die vordere Oeffnung der Heiztunnel 15, 15'.
Am hinteren Teil des Wagens 1 sind Schienenzangen 31a vorgesehen, welche die erwärmten neuen Schienen R2 am Ausgang der Tunnels 15, 15' greifen und sie auf dem Gleis führen, wo sie nach der Entfernung der alten Schienen verlegt und dann auf den Schwellen mit bekannten Mitteln befestigt werden.
Die Figuren 10 und 11 zeigen eine vierte Ausführungsform des Heizwagens 1, welcher sich in Richtung des Pfeils vorwärts bewegt. Die Teile des Heizwagens 1, die den Teilen der vorigen Beispiele entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Die Heiztunnel sind kürzer als in den vorigen Beispielen und sind wie im Wagen 1 gemäss Figur 8 so angeordnet, dass die Bewegungsbahn der Schienen R2 sich unter den Achsen des Wagens 1 befindet.
Der mit einem vorderen Fahrgestell 5 und einem hinteren Fahrgestell 12 versehene Wagen 1 (Figur 10) fährt auf den alten Schienen R1 und hat einen Kasten 4 mit einer Kabine 4a, Abteile 4b für Wechselrichter, die die Induktoren jedes Hochfrequenz-Heiztunnels speisen, Abteile 4c für die zur Kühlung der Induktoren vorgesehenen Kühlaggregate, einen Behälter 4d für das Heizöl, Generator-Gruppen 4e für die Speisung der Wechselrichter, sowie den Induktoren zugeordnete Kondensatorgruppen 4f. Die zuvor in der Mitte des Gleises abgelegten neuen Schienen R2 werden am vorderen Ende des Wagens 1 durch Greifmittel 14 ergriffen und auf die Führungsrollen 64 gelegt, welche in solcher Weise am Chassis des Wagens befestigt und entlang diesem verteilt sind, dass die neuen Schienen R2 unter den Achsen 5a, 12a und zwischen den Rädern der Fahrgestelle 5 und 12 durchlaufen können.
Die Heiztunnel sind im Bereich des hinteren Teils des Wagens 1 in der Mitte des Gleises in einem gemeinsamen Gestell 36 angeordnet (Figur 11). Im betrachteten Fall sind sie in zwei, am Chassis 7 befestigte Teile 15, lsb unterteilt, von denen sich das eine vor und das andere hinter dem hinteren Fahrgestell 12 befindet. Zur Hochfrequenzheizung enthält das Teil lsa zwei je ein Meter lange Induktoreinheiten 76 und ist demzufolge nur zwei Meter lang. Das Teil 15b dagegen enthält nur einen ein Meter langen Induktor. Jeder Induktor 76 hat die Form einer Einwindungs-Spule und ist mit einer Kondensatorgruppe verbunden. Der durch diese Spule und diese Kondensatoren gebildete Schwingkreis wird durch Wechselrichter gespeist. Dank der kurzen Tunnellänge müssen die Schienen R2 nicht im Tunnel geführt werden, sondern können frei durchlaufen. Jeder Teil des Tunnels weist natürlich zwei sich nebeneinander befindende Abschnitte auf, wobei jeder einem Schienenstrang zugeordnet ist, wie es in Figur 11 für die Teile 15a, 15a' dargestellt ist. Diese Abschnitte sind mit Induktoren 76 versehen, die die Schienen R2 umgeben. Für eine gut zentrierte Führung kann jeder Teil der Tunnel mit Rollen 37a versehen sein, die sich auf den Schienen R2, die diesen Teil durchqueren, abstützen und auf ihnen rollen. Diese Rollen sind vor und hinter den Induktoren, bzw. zwischen den Induktoren angeordnet. Die Teile der Tunnel hängen am Chassis 7, so dass sie in Bezug auf das Chassis ein wenig beweglich sind, um eine Selbstjustierung zu gewährleisten.
Nach der Ausführungsform der Figur 12 sind die zwei für jeden Schienenstrang vorgesehenen Abschnitte 15a, 15a' des Tunnels ein wenig voneinander entfernt. Sie sind durch einen Querbalken 36a verbunden und am Chassis 7 an Stellgliedern 7a aufgehängt, welche es ermöglichen, sie bei Leerfahrt anzuheben. Jeder Tunnel ist nicht nur mit Rollen 37a, die sich auf den Schienen R2 stützen, sondern auch auf beiden Seiten jeder Schiene mit Rollen 37b für die seitliche Führung versehen.
Um die alten Schienen R1 zu demontieren, sind auf zwei, am Chassis 7 aufgehängten Gondeln 16 Demontageposten vorgesehen. Diese Gondeln sind mit Werkzeugen zur Demontage der Befestigungen, beispielsweise mit Schwellenschrauben-Eindrehmaschinen 18) ausgerüstet und mit Rädern 16a versehen, um auf den Schienen R1 zu rollen.
Hinten ist der Wagen 1 mit Schienenführern 29 für die freigesetzten alten Schienen R1, einem überhängenden Rahmen 38, der einen einstellbaren Träger 31 mit Schienenzangen 32 für das Anheben (Figur 10) und das Spreizen (Figur 10a) der Schienen R1 trägt, sowie mit einem Raupenfahrwerk 39 versehen, welches auf den Schwellen fährt, um zu verhindern, dass diese beim Anheben der Schienen R1 aus dem Schotter herausbewegt werden. Der Rahmen 38 kann mittels der auf Laufschienen des Chassis 7 rollenden Rollen 38a ins Innere des Wagens 1 verschoben werden.
Meistens folgt dem Wagen 1 ein Wagen 2 zur Montage der neuen Schienen, welcher nur schematisch in Figur 10 dargestellt wird. Vorzugsweise ist am Kopf des Wagens ein zusätzlicher Heiztunnel angeordnet, welcher nur im Fall einer Arbeitsunterbrechung in Funktion tritt, um die schon aus dem Tunnel 15a, 15b herausbewegten Schienen R2 vor ihrer Befestigung wieder zu erwärmen. Um den Induktor in diesem Zusatztunnel zu speisen, ist, wie in Figur 10 gezeigt, eine Verbindung 36' zwischen den Wagen vorgesehen, welche eine elektrische Leitung und eine Leitung zur Kühlung des Induktors aufweist.

Claims

1. Vorrichtung zur Neutralisierung und zum Verlegen neuer Schienen (R2) von Eisenbahngleisen mit einem Wagen (1), der für jeden Schienenstrang eine Heizvorrichtung (15) aufweist und mit Rädern versehen ist, um auf den alten Schienen (R1) zu rollen, wobei diese Heizvorrichtungen (15) dazu vorgesehen sind, während der Vorwärtsbewegung des Wagens (1) von den Strängen der neuen Schienen (R2) durchlaufen zu werden, um sie zu neutralisieren, und welcher mit Mitteln zur Messung und Kontrolle der Temperatur der neuen Schienen versehen ist, dadurch gekennzeichnet,

- dass der Wagen (1) für jeden Schienenstrang wenigstens einen Heiztunnel (15, 15a, 15b) mit Induktionserwärmung aufweist,

- dass Mittel (14, 64) zum Greifen der Stränge zuvor auf die Baustelle transportierter neuer Schienen (R2) am vorderen Teil des Wagens (1) angeordnet sind, um die genannten neuen Schienen (R2) anzuheben und sie in die genannten Tunnel einzuführen, und

- dass der Wagen (1) mit Bedienungsständen (18, 19, 23, 24, 26) zur Demontage der alten Schienen (R1) von den Schwellen und mit Mitteln (29, 32) zur Führung der demontierten alten Schienen versehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Tunnel (15, 15a, 15b) unter dem Kasten (4) des Heizwagens (1) zwischen den alten Schienen des Gleises angeordnet sind und dass die neuen Schienen (R2) unter den Achsen und zwischen den Rädern des Meizwagens (1) durchlaufen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Tunnel sich zwischen den Schienen des Gleises in der Zone des hinteren Endes des Heizwagens (1) befinden und dass jeder Tunnel vorzugsweise in zwei Teile (15a, 15b) unterteilt ist, von denen der eine vor und der andere hinter dein hinteren Fahrgestell dieses Wagens angeordnet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Tunnel (15) ungefähr vertikal über den Stellen, wo die neuen Schienen verlegt werden, im ungefähr gleichen Abstand voneinander wie die verlegten Schienen des Gleises angeordnet sind.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Tunnel nebeneinander in einem einzigen, sich in der Mitte des Gleises befindenden Gestell (36, 40) angeordnet sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedienungsstände zur Demontage der alten Schienen (R1) auf Gondeln (16, 21, 25, 27) angeordnet sind, welche am Chassis (7, 9, 11) des Wagens aufgehängt und einziehbar sind, und dass die genannten Gondeln vorzugsweise so angeordnet sind, dass sie auf den alten Schienen rollen können.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Gondeln mit Robotermaschinen versehen sind, welche für die automatische Demontage der Befestigungen der Schienen (R1) vorgesehen und vorzugsweise computergesteuert sind.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Transportvorrichtung (20, 20a, 20b) für das Sammeln und den Transport der Befestigungen von den Demontageposten des Wagens (1) zum Befestigungsort der neuen Schienen vorgesehen ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Heiztunnel (15) mit Trag- oder Führungsrollen (37, 37a, 37b, 41) für die Schienen versehen ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Heiztunnel (15) mit motorisierten Rollenzangen versehen ist, welche es erlauben, die neuen Schienen in Längsrichtung zu bewegen.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein überhängender Rahmen (38) am hinteren Teil des Heizwagens (1) vorgesehen ist, wobei dieser Rahmen vorzugsweise ins Innere des Wagens verschiebbar und mit einem einstellbaren Träger (31) versehen ist, welcher Schienenzangen (32) trägt, um die Schienen zu führen.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass am hinteren Teil des Heizwagens (1) ein Raupenfahrwerk (39) montiert ist, welches auf den Schwellen rollt, um zu verhindern, dass sie beim Anheben der alten Schienen (R1) aus dem Schotter herausbewegt werden.

13. Vorrichtung nach den Ansprüchen 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass das genannte Raupenfahrwerk (39) am genannten Rahmen (38) aufgehängt ist.