DE69200953T2

DE69200953T2 - Bremsdruckregeleinrichtung.

Info

Publication number: DE69200953T2
Application number: DE69200953T
Authority: DE
Inventors: Koji Takata; Masato Yoshino
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1991-10-30
Filing date: 1992-10-26
Publication date: 1995-08-10
Anticipated expiration: 2012-10-27
Also published as: US5271667A; JPH05116607A; KR960016745B1; EP0539898A1; KR930008339A; EP0539898B1; DE69200953D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsdruckregeleinrichtung von einfachem Aufbau und mit Antiblockier- und Traktionssteuerungsfunktionen.
Eine der einfachsten Antiblockiervorrichtungen ist der sogenannte Rückführtyp, bestehend aus einem Bremsdruckregelventil für Radbremsen mit einem Überströmventil, welches in einer Hauptleitung vorgesehen ist, die sich vom Hauptzylinder zu jeder der Radbremsen erstreckt, einem Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter zur vorübergehenden Aufnahme der Bremsflüssigkeit, die durch das Überströmventil abfließt, und aus einer Pumpe, die dazu dient, die Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter abzupumpen und zur Hauptleitung zurückzuführen. Soll zu dieser Vorrichtung noch eine Traktionssteuerungsfunktion hinzukommen, so kann der Aufbau der gesamten Vorrichtung durch Verwendung der Umwälzpumpe für das Antiblockiersystem als Druckquelle für die Traktionssteuerung äußerst wirksam vereinfacht werden.
Um einen solchen Aufbau zu verwenden, ist es notwendig, Bremsflüssigkeit zur Einlaßöffnung der Pumpe zu transportieren. Hierfür gibt es mehrere bekannte Möglichkeiten.
Diese bekannten Arten des Transports werden in zwei Gruppen eingeteilt. In einem Fall ist eine Versorgungsleitung so angeordnet, daß sie sich direkt vom Speicherbehälter für den Hauptzylinder zur Einlaßöffnung der Pumpe erstreckt. Im anderen Fall ist die Versorgungsleitung so angeordnet, daß sie von der Hauptleitung abzweigt, die die Auslaßöffnung des Hauptzylinders mit allen Radbremsen verbindet, z.B. DE-A-4 001 421. Die letztere Gruppe ist vorteilhaft, da die Montage in ein Fahrzeug einfach ist und da keine Notwendigkeit besteht, überschüssige Bremsflüssigkeit durch die Einlaßöffnung des Hauptzylinders zum Speicherbehälter für den Hauptzylinder zurückzuführen.
Bei dem letzteren Verfahren, bei dem die Versorgungsleitung von der Hauptleitung abzweigt, taucht das Problem auf, daß die Menge an Bremsflüssigkeit, die der Pumpe zugeführt werden kann, begrenzt wird durch den Widerstand an der Einlaßöffnung des Hauptzylinders, sowie durch den Widerstand der Leitung vom Hauptzylinder zur Bremsdruckregeleinrichtung und durch den Flußwiderstand in einem Absperrventil zum Absperren der Versorgungsleitung während des normalen Bremsvorgangs. Deshalb ist es möglich, daß der Bremsdruck bei Beginn der Traktionssteuerung nicht schnell genug ansteigt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Bremsdruckregeleinrichtung der oben beschriebenen Art, d.h. der Art, bei der eine Versorgungsleitung, welche mit einem Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter verbunden ist, an einem Punkt oberhalb des Rückflußpunktes von der Pumpe von der Hauptleitung abzweigt, die zuzuführende Menge an Bremsflüssigkeit zu erhöhen.
Das kennzeichnende Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß ein Bremsflüssigkeits-Zwischenbehälter vorgesehen ist, der mit einer Versorgungsleitung in Verbindung steht, um den Einlaßwiderstand an der Einlaßöffnung des Hauptzylinders und den Widerstand der Leitung, die sich vom Hauptzylinder zur Bremsdruckregeleinrichtung erstreckt, zu eliminieren.
Der Bremsflüssigkeits-Zwischenbehälter muß während der Traktionssteuerung sowohl mit dem Hauptzylinder als auch mit dem Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter in Verbindung stehen. Im Gegensatz dazu darf er jedoch nicht mit dem Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter in Verbindung stehen, wenn der Bremsdruck beim normalen Bremsvorgang aufgewendet wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Bremsflüssigkeits-Zwischenbehälter so angeordnet, daß ein zuverlässiger Wechsel zwischen den beiden Positionen bzw. Vorgängen ermöglicht wird.
Ebenso wie die erfindungsgemäße Vorrichtung erfordert nämlich auch eine gleichartige herkömmliche Vorrichtung ein Traktionssteuer-Umschaltventil, um zu verhindern, daß während der Traktionssteuerung Bremsflüssigkeit vom Rückflußpunkt von der Pumpe zum Hauptzylinder zurückfließt, und ein Absperrventil, um zu verhindern, daß während des normalen Bremsvorgangs (wenn der Hauptzylinder unter Druck steht) Bremsflüssigkeit von der Versorgungsleitung zum Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter fließt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Bremsflüssigkeits-Zwischenbehälter oberhalb des Absperrventils vorgesehen. Bei dieser Anordnung kann das Absperrventil dazu verwendet werden, zwischen den jeweiligen Verbindungsmöglichkeiten des Zwischenbehälters hin- und herzuschalten.
Das Absperrventil kann als zusätzliches, vom Traktionssteuer- Umschaltventil unabhängiges Ventil vorliegen (erste Form), oder in Form eines Traktionssteuer-Umschaltventils mit drei Öffnungen und zwei Ventilpositionen, das an einem Abzweigpunkt zwischen der Hauptleitung und der Versorgungsleitung angeordnet ist (zweite Form). Dieses letztere Umschaltventil kann den Hauptzylinder wahlweise mit dem Rückflußpunkt von der Pumpe oder mit der Versorgungsleitung verbinden. Auf die Verwendung des obengenannten zusätzlichen Ventils kann also verzichtet werden. Die vorliegende Erfindung ist für beide Formen anwendbar.
Bei der ersten Form kann der Zwischenbehälter entweder in der Hauptleitung oder in der Versorgungsleitung angeordnet sein, solange er oberhalb des Absperrventils angeordnet ist. Bei der zweiten Form muß er jedoch in der Hauptleitung oberhalb des Traktionssteuer-Umschaltventils angeordnet sein, da dieses Ventil auch als Absperrventil dient.
Während der Traktionssteuerung steht der Bremsflüssigkeits- Zwischenbehälter mit der Pumpe in Verbindung, so daß die Bremsflüssigkeit durch die Pumpe aus dem Zwischenbehälter gepumpt wird. Dies dient dazu, den Einlaßwiderstand gegenüber der Bremsflüssigkeit an der Einlaßöffnung des Hauptzylinders und den Widerstand der Leitung, die sich vom Hauptzylinder zur Bremsdruckregeleinrichtung erstreckt, zu reduzieren, wodurch der Einlaßwiderstand reduziert und die Menge an zuführbarer Bremsflüssigkeit erhöht wird.
Außerdem verringert sich durch die Zufuhr von Bremsflüssigkeit aus dem Zwischenbehälter die Menge an Bremsflüssigkeit, die während der Traktionssteuerung durch den Hauptzylinder aus dessen Behälter gesaugt wird. Dies dient dazu, den Unterschied zwischen dem Pedalhub bei Betätigung des Pedals während oder unmittelbar nach der Traktionssteuerung und dem Pedalhub bei Betätigung des Bremspedals beim normalen Bremsvorgang zu verringern, wodurch die Pedaleinwirkung verbessert wird. Je weniger der Druck im Zwischenbehälter unter den Atmosphärendruck abfällt, desto größer sind diese Auswirkungen. Daher erweist es sich als äußerst effektiv, wenn der Zwischenbehälter mit einer Volumenregeleinrichtung ausgestattet wird, die in der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen noch erläutert wird.
Wie oben erwähnt, ist der Zwischenbehälter nach der vorliegenden Erfindung in der Hauptleitung oder der Versorgungsleitung angeordnet, dergestalt, daß er während der Traktionssteuerung mit der von der Hauptleitung abzweigenden Versorgungsleitung verbunden wird. Deshalb bleibt die Kapazität der Bremsflüssigkeit, die der Pumpe zugeführt wird, immer hoch, da sie nicht durch den Einlaßwiderstand an der Einlaßöffnung des Hauptzylinders oder durch den Widerstand der Leitung, welche sich vom Hauptzylinder zur Bremsdruckregeleinrichtung erstreckt, beeinflußt wird. Dadurch wird eine Vereinfachung des Aufbaus der Regeleinrichtung ermöglicht, ohne daß der Druckanstieg der Bremsflüssigkeit zu Beginn der Traktionssteuerung verzögert wird.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsformen näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein Schaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
Fig. 2 eine Teilansicht des Aufbaus eines Bremsflüssigkeits- Zwischenbehälters mit Volumenregeleinrichtung;
Fig. 3 ein Schaltbild einer anderen Ausführungsform; und
Fig. 4 ein Schaltbild einer weiteren anderen Ausführungsform.
In Fig. 1 ist ein Beispiel dargestellt, bei dem die Hauptleitung und die Versorgungsleitung normalerweise miteinander in Verbindung stehen und bei dem das Traktionssteuer-Umschaltventil als Ventil mit zwei Öffnungen und zwei Ventilpositionen vorliegt, welches zwischen dem Abzweigpunkt der Versorgungsleitung von der Hauptleitung und dem Rückflußpunkt von der Pumpe angeordnet ist.
Ein Hauptzylinder 1 (an dem jegliche Art von Bremskraftverstärkern angebracht sein kann) weist zwei Auslaßpunkte auf. Nachfolgend soll jedoch nur eine der beiden Leitungen beschrieben werden, da die Erklärungen bzw. Ausführungen auf beide Leitungen zutreffen.
Bremsdruckregelventile 5-1, 5-2 für Radbremsen sind in der jeweiligen Hauptleitung zur Verbindung einer Auslaßöffnung 2 mit den Radbremsen 4-1, 4-2 angeordnet. Die Bremsdruckregelventile für Radbremsen können als Ventile mit drei Ventilpositionen ausgebildet sein (wie in Fig. 1 dargestellt), nämlich zum Erhöhen, Halten und Senken des Drucks, oder als Ventile mit zwei Ventilpositionen, bei denen die Position zum Halten des Drucks fehlt. In vielen Fällen ist auch noch ein (nicht dargestelltes) Rückschlagventil parallel zu jedem der Druckregelventile angebracht, um zu ermöglichen, daß der Bremsdruck schnell abfällt, wenn während der Antiblockiersteuerung der Druck auf das Bremspedal nachläßt.
Wenn sich die Bremsdruckregelventile 5-1 und 5-2 in Auslaßstellung befinden, stehen die Radbremsen 4-1 und 4-2 mit einem Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter 6 in Verbindung.
Eine Pumpe 7 pumpt die Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter 6 und leitet sie zu einem Rückflußpunkt 8 einer der Hauptleitungen zurück. Um eine pulsierende Bewegung der von der Pumpe 7 abgegebenen Bremsflüssigkeit zu verhindern, werden ein als Puffer dienender Bremsflüssigkeitsbehälter 9 und eine Drosselklappe 10 in Kombination eingesetzt.
Vorstehend wurde der grundsätzliche Aufbau einer Bremsdruckregeleinrichtung mit Rückführungs-Antiblockiersystem beschrieben. Soll nun diese Vorrichtung noch mit einer Traktionssteuerungsfunktion ausgerüstet werden, so müssen einige nachfolgend genannte Elemente hinzugefügt werden.
Eine Versorgungsleitung 11 zweigt von der Hauptleitung an einem Punkt oberhalb des Rückflußpunktes 8 ab und erstreckt sich bis zum Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter 6. Ein Bremsflüssigkeits- Zwischenbehälter 12 steht immer mit der Versorgungsleitung 11 in Verbindung.
Der Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter 6 weist ein hubabhängiges Rückschlagventil 13 auf, das als Absperrventil dient, um zu verhindern, daß Bremsflüssigkeit von der Versorgungsleitung 11 zum Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter 6 fließt, wenn die Menge der Bremsflüssigkeit in diesem Speicherbehälter 6 einen vorherbestimmten Wert überschreitet, und um nur dann ein Durchfließen von Bremsflüssigkeit zu ermöglichen, wenn die Menge der Bremsflüssigkeit im Speicherbehälter unterhalb des vorherbestimmten Wertes liegt.
Als Absperrventil kann auch ein Magnetventil oder ein druckabhängiges Ventil verwendet werden. Jedoch zeichnet sich das dargestellte hubabhängige Rückschlagventil gegenüber den vorgenannten Ventilen vorteilhafterweise durch einen einfachen Aufbau und niedrige Kosten aus. Bei Verwendung des hubabhängigen Rückschlagventils erhöht die Menge an Bremsflüssigkeit den anfänglichen Leerhub des Bremspedals; sie wird benötigt, um den Kolben im Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter 6 von dessen Hubende bis zu der Position zu bewegen, bei der das Rückschlagventil geschlossen wird. Deshalb ist es erforderlich, daß der Kolbenhub vom Hubende bis zur Position, bei der das Ventil geschlossen wird, so kurz wie möglich ist.
Ein Traktionssteuer-Umschaltventil 14 ist zwischen dem Verbindungspunkt 8 und dem vorgenannten Abzweigpunkt angeordnet, um zu verhindern, daß die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit während der Traktionssteuerung zurück in den Hauptzylinder fließt. Außerdem ist ein Überdruckventil 15 parallel zum Umschaltventil 14 angeordnet, um zu ermöglichen, daß die Bremsflüssigkeit zum Zwischenbehälter zurückfließt, wenn der von der Pumpe ausgehende Druck extrem gestiegen ist (wobei der Überdruck der Obergrenze des für die Traktionssteuerung notwendigen Bremsdrucks, z. B. 100 bar, entspricht).
Darüberhinaus kann bei Bedarf eine Drosselklappe 16 hinzugefügt werden, sofern sie nicht die normale Bremsleistung beeinträchtigt. Sie dient zusammen mit dem Bremsflüssigkeits-Zwischenbehälter 12 dazu, den Puffereffekt der Kombination aus dem als Puffer dienenden Bremsflüssigkeitsbehälter 9 und der Drosselklappe 10 zu verstärken.
Wenn der Einwirkungsbereich des Hauptzylinders eine angetriebene und eine nicht angetriebene Radbremse aufweist, können die Radbremse 4-2 auf der Seite des nicht angetriebenen Rades und das Bremsdruckregelventil 5-2 mit der Leitung verbunden sein, die vom Punkt unterhalb des Traktionssteuer-Umschaltventils 14 abzweigt, ebenso wie die Radbremse 4-1 und das Bremsdruckventil 5- 1 auf der Seite des angetriebenen Rades. Vorzugsweise sollten sie jedoch mit einer Leitung verbunden sein, die von einem Punkt oberhalb des Ventils 14 abzweigt, weil es bei dieser Anordnung nicht notwendig ist, daß das Regelventil 5-2 während der Traktionssteuerung aktiviert bleibt, und weil der Druck auf die Radbremsen auf der Seite des nicht angetriebenen Rades bei Betätigung des Bremspedals sofort erhöht werden kann.
Der Bremsflüssigkeits-Zwischenbehälter 12 kann ähnlich dem als Puffer dienenden Bremsflüssigkeitsbehälter 9 als einfache Bremsflüssigkeitskammer ausgebildet sein. Um jedoch zu ermöglichen, daß größere Mengen an Bremsflüssigkeit der Pumpe zugeführt werden, sollte er vorzugsweise eine Volumenregeleinrichtung aufweisen, um das Volumen des Bremsflüssigkeits-Zwischenbehälters zu reduzieren, wenn der Innendruck unter den atmosphärischen Druck absinkt, wodurch der Innendruck knapp unterhalb des atmosphärischen Drucks gehalten wird.
Diese Volumenregeleinrichtung sollte den Abfall des Innendrucks unter den Atmosphärendruck auf ein Minimum beschränken können. Am Ende der Traktionssteuerung sollte sie außerdem dazu dienen, das Volumen im Bremsflüssigkeits-Zwischenbehälter wieder auf den ursprünglichen Wert zurückzubringen, bevor die Bremsflüssigkeit über die Einlaßöffnung des Hauptzylinders wieder zurück in den Behälter für den Hauptzylinder fließt.
Ohne die letztere Funktion könnte die Wiederherstellung des Volumens im Zwischenbehälter beim nächsten Aufbringen von Bremsdruck erfolgen, nachdem die Traktionssteuerung beendet ist. Dadurch treten beim Pedalhub Verluste auf. Die Drosselklappe 16 trägt vorzugsweise zur Wiederherstellung des Volumens des Zwischenbehälters bei.
Die Aufnahmekapazität der Pumpe kann am effektivsten gesteigert werden, indem der Innendruck des Bremsflüssigkeits-Zwischenbehälters über dem Atmosphärendruck gehalten wird. Zu diesem Zweck wird jedoch ein komplizierterer Aufbau des Absperrventils usw. erforderlich.
Um beide obengenannte Funktionen effizient zu erfüllen, sollte die Volumenregeleinrichtung so ausgebildet sein, daß ihr Widerstand gegen Verformung auf ein Minimum beschränkt ist.
Daher kann eine gewöhnliche Zylinder-Kolben-Einheit als Volumenregeleinrichtung verwendet werden, vorausgesetzt, daß die durch die Dichtung auftretende Reibung gering genug gehalten werden kann.
Die Figuren 2A und 2B zeigen Beispiele für eine noch weiter gehende Reduzierung des Widerstands gegen Verformung.
In Fig. 2A weist der Zwischenbehälter 12 eine Membran 121 aus einem elastischen Material wie z.B. Gummi auf. In einer metallischen Außenwand 122 befinden sich Lüftungslöcher 123. Eine leicht gebogene, federnde, dünne Platte 124 ist zwischen der Außenwand 122 und der Membran 121 angeordnet, um zu vermeiden, daß die Mebran 121 in die Lüftungslöcher 123 gerät. In der dünnen Platte 124 befindet sich eine Vielzahl von kleinen Löchern 125, die so angeordnet sind, daß sie nicht mit den Lüftungslöchern 123 zusammenfallen. Wenn ein Unterdruck in dem Raum entsteht, der durch die Membran 121 definiert wird, wird die Membran durch den Atmosphärendruck verformt, der an der Außenseite der Membran durch die Lüftungslöcher 123, den durch die gebogene Form der dünnen Platte 124 gebildeten Raum und die Löcher 125 wirkt. Das Innenvolumen im Bremsflüssigkeitsbehälter verringert sich also, bis der Innendruck und der Außendruck ausgeglichen sind, so daß die Verformung der Membran aufhört. So wird der Innendruck auf einem Wert nahe des Atmosphärendrucks gehalten.
Bei dieser Anordnung trägt der Grad der Biegung der dünnen Platte 124 zum anfänglichen Leerhub des Bremspedals bei. Daher muß darauf geachtet werden, daß sich die dünne Platte nicht zu sehr durchbiegt.
Der in Fig. 2B dargestellte Aufbau ist dadurch gekennzeichnet, daß die Membran 121 leicht verformbar ist und dem Innendruck besser standhält. Dieser Aufbau ähnelt einer Struktur, die allgemein als gasdichter Hochdruckspeicher verwendet wird. Der einzige Unterschied zum Hochdruckspeicher besteht darin, daß die Bereiche, die bei einem gewöhnlichen Speicher als Kammer für Hochdruckgas bzw. als Kammer für Hydraulikflüssigkeit eingesetzt werden, bei diesem Ausführungsbeispiel jeweils als Speicherkammer für Bremsflüssigkeit bzw. Atmosphärenkammer verwendet werden. Bei dieser Ausführungsform verhindert statt der obengenannten dünnen Platte 124 ein Metallstück 126, welches einstückig mit der Membran 121 ausgebildet ist, daß die Membran in die Lüftungslöcher 123 gerät.
Das hubabhängige Rückschlagventil 13 dieser Ausführungsform hat einen kritischen Druck, der bestimmt wird durch das Verhältnis der effektiven Durchflußweite des Ventilkörpers und der Kraft der Rückholfeder im Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter 6. Wenn also bei einem in Fig. 1 dargestellten Aufbau die Bremsflüssigkeit im Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter 6 während der Antiblockiersteuerung von der Pumpe 7 komplett ausgepumpt wird, und wenn der Druck des Hauptzylinders niedriger ist als der kritische Druck, stehen die Versorgungsleitung 11 und der Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter 6, die voneinander abgetrennt waren, wieder in Verbindung. Anstatt leer zu laufen, gibt die Pumpe also weiterhin Bremsflüssigkeit ab, mit einem Ausströmdruck, der in diesem Moment dem Druck des Hauptzylinders entspricht. Wenn der kritische Druck niedrig genug ist, ergeben sich in der Praxis dadurch keine Probleme. Sollte dies jedoch nicht gewünscht sein, dann kann das hubabhängige Rückschlagventil durch ein druckabhängiges Ventil oder ein Magnetventil ersetzt werden.
Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform. Hier ist ein Umschaltventil 17 mit drei Öffnungen und zwei Ventilpositionen am Abzweigpunkt zwischen der Hauptleitung und der Versorgungsleitung angeordnet. Es erfüllt sowohl die Traktionssteuer-Umschaltfunktion als auch die Absperrfunktion. Ein Ventil, das ausschließlich zum Zweck des Absperrens verwendet wird, wie gemäß Fig. 1, ist nicht vorhanden. Abgesehen davon und abgesehen von der Tatsache, daß der Zwischenbehälter 12 in einer Hauptleitung 3 an einem Punkt oberhalb des Umschaltventils 17 angeordnet ist, ist dieser Aufbau mit dem aus Fig. 1 identisch.
Der in Fig. 3 dargestellte Aufbau ist sehr einfach. Wenn jedoch das Umschaltventil 17 bei der Traktionssteuerung nicht in die Ruhestellung zurückkehren würde, sobald das Bremspedal betätigt wird, würde die Bremsflüssigkeit im Hauptzylinder ohne Widerstand in den Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter 6 fließen, wodurch es unmöglich wäre, einen genügend großen Bremsdruck zu erzeugen, selbst wenn weiter auf das Bremspedal getreten würde. In dieser Situation würde folglich auch die Antiblockiersteuerungsfunktion verlorengehen. Diese mögliche Gefahr kann durch zusätzliche Verwendung eines druckabhängigen Ventils vermieden werden. Dadurch wird jedoch der sonst einfache Aufbau wieder komplizierter. Daher ist es bei dieser Ausführungsform für eine zuverlässige Funktion des Umschaltventils 17 erforderlich, daß die Zuverlässigkeit des elektrischen Systems einschließlich des Bremsschalters erhöht wird.
Beim jeweiligen Aufbau gemäß den Figuren 1 und 3 müssen, wenn während der Traktionssteuerung die Bremsen betätigt werden und damit ein Druck auf den Hauptzylinder ausgeübt wird, die Bremsdruckregelventile für die Radbremsen sofort in die Position umgeschaltet werden, bei der der Druck wieder erhöht wird. Andernfalls würde der Bremsdruck auf die Radbremsen nicht schnell genug ansteigen. In dieser Hinsicht ist eine ausreichende Verbesserung der Zuverlässigkeit des elektrischen Systems ebenfalls notwendig.
In Fig. 4 ist ein Aufbau dargestellt, der dieses Problem lösen kann. Hier wird zur Verbesserung der Zuverlässigkeit des Systems das Umschaltventil 17 mit drei Öffnungen und zwei Ventilpositionen gemäß Fig. 3 zum Umschalten zur oder von der Traktionssteuerung verwendet, und das hubabhängige Rückschlagventil 13 dient als Absperrventil.
Durch die Anordnung des hubabhängigen Rückschlagventils 13 unterhalb des Traktionssteuer-Umschaltventils 17 steht das Rückschlagventil 13 nur während der Traktionssteuerung mit der Hauptleitung 3 in Verbindung. Hierdurch wird der Leerhub des Bremspedals vermieden, der auftritt, wenn das Rückschlagventil so angeordnet ist, wie in Fig. 1 dargestellt. Außerdem wird selbst in dem Fall, der unter Bezugnahme auf Fig. 1 erläutert wurde, ein Leerlauf der Pumpe gewährleistet.
Darüberhinaus kann durch Anordnung einer Leitung, die sich von der Versorgungsleitung 11 zur Radbremse 4-1 erstreckt, sowie eines Rückschlagventils 18 in dieser Leitung, der Bremsdruck auf die Radbremse schnell erhöht werden, selbst wenn während der Traktionssteuerung ein Druck auf den Hauptzylinder ausgeübt wird, ohne daß eine Betätigung des Umschaltventils 17 auf die Position erforderlich wird, bei der der Druck wieder erhöht wird.
In Fig. 4 sind die Bremsdruckventile 5-1 des angetriebenen Rades und 5-2 des nicht angetriebenen Rades jeweils aufgeteilt dargestellt, und zwar in drei Teile 51-1, 52-1 und 53-1 bzw. 51-2, 52-2 und 53-2, wobei 53-1 und 53-2 Rückschlagventile sind, die nicht in den Figuren 1 und 3 dargestellt sind.
Beim jeweiligen Aufbau gemäß den Figuren 1 und 3 dient der Zwischenbehälter 12 auch zur Unterdrückung der pulsierenden Bewegung der von der Pumpe abgegebenen Bremsflüssigkeit während der Antiblockiersteuerung, da er dabei mit der Hauptleitung 3 verbunden bleibt.
Beim Aufbau gemäß Fig. 4 ist der Zwischenbehälter 12, dargestellt durch eine durchgezogene Linie, in der Hauptleitung 3 angeordnet, und dient hierdurch ebenfalls dazu, die pulsierende Bewegung der von der Pumpe abgegebenen Bremsflüssigkeit während der Antiblockiersteuerung zu unterdrücken.
Wenn er jedoch, wie durch die gestrichelte Linie dargestellt, in der Versorgungsleitung angeordnet wird, dient er dazu, die Lebensdauer der Membran im Zwischenbehälter zu verlängern. Diese Anordnung dient auch dazu, jeglichen Einfluß auf den Pedalhub während des normalen Bremsvorgangs zu verhindern, selbst wenn der Zwischenbehälter etwas weniger fest ist oder dazu tendiert, bei beginnender Erhöhung des Bremsdrucks durch den Hauptzylinder eine kleine Menge unwirksamer Bremsflüssigkeit zu verbrauchen.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß der Flußwiderstand im Umschaltventil 17 nicht die Kapazität der der Pumpe zugeführten Bremsflüssigkeit reduziert, wenn die Ventilposition auf Traktionssteuerung eingestellt ist.
Bei der letztgenannten Anordnung (dargestellt durch die gestrichelte Linie) ist es jedoch nötig, daß der Bremsflüssigkeits- Zwischenbehälter sein ursprüngliches Volumen zurückerlangt, wenn die Traktionssteuerung beendet ist, während die Hauptleitung und die Versorgungsleitung über das Traktionssteuer-Umschaltventil 17 in Verbindung stehen.
Ein Rückschlagventil 18 ermöglicht diese Anordnung, denn selbst wenn die Zeit, in der das Umschaltventil 17 in seine ursprüngliche Position zurückkehrt, etwas verlängert oder verzögert wird, um zu gewährleisten, daß der Zwischenbehälter auch sicher sein ursprüngliches Volumen wiedererlangt, ist während dieser Verzögerung eine zuverlässige Erhöhung des Bremsdrucks möglich.
Beim Aufbau gemäß Fig. 4 kann das Überdruckventil 15 auch zwischen dem Verbindungspunkt und der Versorgungsleitung angeordnet sein, und nicht zwischen dem Verbindungsspunkt und der Hauptleitung, genauso wie der Zwischenbehälter 12 statt in der Hauptleitung auch in der Versorgungsleitung angeordnet sein kann.

Claims

1. Bremsdruckregeleinrichtung, bestehend aus:

einem Bremsdruckregelventil (5-1, 5-2) für Radbremsen, mit mindestens einem Überströmventil, wobei dieses Bremsdruckventil in einer Hauptleitung (3) vorgesehen ist, die sich von einem Hauptzylinder (1) zu den Radbremsen (4-1, 4-2) erstreckt;

einem Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter (6) zur vorübergehenden Aufnahme der Bremsflüssigkeit, die durch das Überströmventil abfließt;

einer Pumpe (7), um die Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter (6) abzupumpen und zur Hauptleitung (3) zurückzuführen;

einer Versorgungsleitung (11), die von der Hauptleitung an einem Punkt oberhalb eines Rückflußpunktes (8) von der Pumpe (7) abzweigt und die sich bis zum Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter (6) erstreckt;

einem Traktionssteuer-Umschaltventil (14, 17), um zu verhindern, daß während der Traktionssteuerung Bremsflüssigkeit vom Rückflußpunkt (8) zum Hauptzylinder (1) fließt; und

einem Absperrventil (13), um zu verhindern, daß Bremsflüssigkeit durch die Versorgungsleitung (11) vom Hauptzylinder (1) zum Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter (6) fließt, wenn der Hauptzylinder (1) unter Druck steht;

dadurch gekennzeichnet, daß

die Bremsdruckregeleinrichtung außerdem einen Bremsflüssigkeits-Zwischenbehälter (12) aufweist, der oberhalb des Absperrventils (13) vorgesehen ist, damit er zumindest während der Traktionssteuerung mit der Versorgungsleitung (11) in Verbindung steht.

2. Bremsdruckregeleinrichtung nach Anspruch 1, die außerdem eine Volumenregeleinrichtung aufweist, die das Innenvolumen des Bremsflüssigkeits-Zwischenbehälters (12) reduziert, wenn der innere Bremsflüssigkeitsdruck unter den atmosphärischen Druck absinkt, um den inneren Bremsflüssigkeitsdruck im wesentlichen auf Atmosphärendruckhöhe zu halten und um zu ermöglichen, daß der Bremsflüssigkeits-Zwischenbehälter (12) sein ursprüngliches Volumen wiedererlangt, bevor die Bremsflüssigkeit wieder durch eine Einlaßöffnung des Hauptzylinders (1) in einen Behälter für den Hauptzylinder zurückfließt, wenn der Druck in der ganzen Vorrichtung wieder abfällt.

3. Bremsdruckregeleinrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, wobei das Absperrventil (13) in der Versorgungsleitung (11) angeordnet ist und in Form eines hubabhängigen Rückschlagventils vorliegt, das in der Lage ist, zu verhindern, daß Bremsflüssigkeit von der Versorgungsleitung zum Bremsflüssigkeitsspeicherbehälter fließt, wenn die Menge der Bremsflüssigkeit in diesem Speicherbehälter einen vorbestimmten Wert überschreitet.

4. Bremsdruckregeleinrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, wobei das Traktionssteuer-Umschaltventil (17) an einem Punkt vorgesehen ist, an welchem die Versorgungsleitung (11) von der Hauptleitung (3) abzweigt, und wobei dieses Umschaltventil (17) in Form eines Ventils mit drei Öffnungen und zwei Ventilpositionen vorliegt zur selektiven Leitung des Flusses der Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder (1) zum Rückflußpunkt (8) von der Pumpe (7) oder zur Versorgungsleitung (11), wodurch die Verwendung eines weiteren Ventils zum ausschließlichen Zweck des Absperrens überflüssig gemacht wird.

5. Bremsdruckregeleinrichtung nach AnsPruch 4, wobei der Bremsflüssigkeits-Zwischenbehälter (12) in der Hauptleitung zwischen dem Traktionssteuer-Umschaltventil (17) und dem Hauptzylinder (1) angeordnet ist.

6. Bremsdruckregeleinrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, wobei das Traktionssteuer-Umschaltventil (14, 17) an einem Punkt vorgesehen ist, wo die Versorgungsleitung (11) von der Hauptleitung (3) abzweigt, und wobei das Umschaltventil (17) in Form eines Ventils mit drei Öffnungen und zwei Ventilpositionen vorliegt zur selektiven Leitung des Flusses der Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder (1) zum Rückflußpunkt (8) von der Pumpe (7) oder zur Versorgungsleitung (11), und wobei der Bremsflüssigkeits-Zwischenbehälter (12) in der Versorgungsleitung zwischen dem Traktionssteuer-Umschaltventil (17) und dem Absperrventil (13) angeordnet ist.