DE69009360T2

DE69009360T2 - Aufbau einer Bremse.

Info

Publication number: DE69009360T2
Application number: DE69009360T
Authority: DE
Inventors: Anthony Colin Evans
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 1989-08-29
Filing date: 1990-08-13
Publication date: 1994-09-15
Anticipated expiration: 2010-08-14
Also published as: DE69009360D1; JPH03117733A; EP0416760A1; EP0416760B1; US5180037A; ES2057418T3; CA2023929A1; KR910004953A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für eine Trommel-im-Hut-Standbremse, die einem Scheibenbremsenrotor fuhr eine Schwerlastwagen-Scheibenbremsenanordnung zugeordnet ist.
Das große Achsrohr bei einem Schwerlastwagen nimmt soviel Raum innerhalb des Huts einer Scheibenbremse ein, daß es schwierig war, eine Trommel-im-Hut-Standbremse im Hut des Scheibenbremsenrotors unterzubringen.
Die US-A-3 934 684 beschrieb eine Anordnung, welche versucht, dieses Problem dadurch zu lösen, daß ein hydraulisch betätigter Scheibenbremsensattel mit einer mechanisch betätigten Einrichtung zur Verfügung gestellt wird, wodurch der Sattel auch als Standbremse dienen kann.
Die US-A-3 850 266 beschreibt eine Trommel-im-Hut-Standbremsenanordnung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, bei welcher ein drehbares Betätigungsglied zwischen benachbarten oberen Enden der Bremsbacken angeordnet ist.
Die US-A-1 913 156 beschreibt eine innere Handbremse mit einem Verbund-Widerlagerpfosten, welcher Bremsbetatigungszwischenglieder haltert.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung einer verbesserten Form einer Trommel-im-Hut-Standbremsenvorrichtung, welche in dem begrenzten Raum zwischen dem großen Achsrohr eines Schwerlastwagens und dem Hut eines Scheibenbremsenrotors angebracht werden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird daher eine Trommel-im-Hut-Standbremsenanordnung für eine hydraulische Scheibenbremse zur Verfügung gestellt, welche eine Grundplatte und eine Sattelhalterungsanordnung aufweist, ein Paar bogenförmiger Trommelbremsbacken, die in bezug auf die Grundplatte gehaltert sind, einen Widerlagerpfosten, der auf der Grundplatte zwischen einem Paar benachbarter Enden der Bremsbacken angeordnet ist, sowie eine Betätigungseinrichtung, die betriebsmäßig mit den Bremsbacken verbunden ist, wobei sich die Anordnung dadurch auszeichnet, daß der Widerlagerpfosten einen einstückig-hohlen Aufbau aufweist, der eine Kammer ausbildet, sowie ein Paar gegenüberliegender Schlitze, die sich von der Kammer aus durch entgegengesetzte Enden des Widerlagerpfostens erstrecken, wobei die Betätigungseinrichtung ein Paar von Zwischengliedern aufweist, die in der Kammer angeordnet sind und sich in entgegengesetzten Richtungen durch die Schlitze erstrecken, wobei jedes Ende jedes Zwischengliedes sich durch einen zugehörigen Schlitz erstreckt, und wobei ein Hebel an das Zwischenglied gekuppelt ist, um eine Längsbewegung der Zwischenglieder in entgegengesetzten Richtungen zu bewirken, um einen Eingriff mit den Bremsbacken und deren Betätigung zu bewirken.
Der Hebel kann ein schwenkbarer Hebel sein, wobei jedes der Zwischenglieder ein Ende aufweist, welches in Richtung auf das andere Zwischenglied versetzt ist, und das versetzte Ende eines der Zwischenglieder neben dem nicht versetzten Ende des anderen Zwischengliedes angeordnet ist, wodurch Zwischenabschnitte der Zwischenglieder voneinander beabstandet sind, um ein Außenbordende des Hebels zwischen den Zwischengliedern aufzunehmen, und benachbarte Enden der Zwischenglieder aneinanderstoßend ausgebildet sind.
Der Widerlagerpfosten kann einstückig mit der Grundplatte gegossen sein.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Nachstehend wird nur beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine Außenbordansicht eines Halterungs-Gußteils, auf welchem eine gemäß der Erfindung aufgebaute Trommel-im-Hut-Standbremse angebracht ist;
Fig. 1A eine vergrößerte Ansicht eines Befestigungsclips fuhr eine rechte Bremsbacke von Fig. 1;
Fig. 2 eine Innenbordansicht des Halterungs-Gußteils von Fig. 1;
Fig. 3 eine Schnittansicht entlang der Linie III-III von Fig. 1, mit einem Teilschnitt eines Scheibenbremsenrotors einer zugeordneten hydraulischen Scheibenbremse;
Fig. 4 eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV von Fig. 1, mit dem Scheibenbremsenrotor und einer Darstellung der Betätigungseinrichtung für die Standbremse;
Fig. 5 eine vergrößerte Ansicht des oberen Abschnittes von Fig. 1, mit einer Darstellung der Betätigungseinrichtung für die Bremsbacken der Standbremse;
Fig. 6 eine perspektivische Teilansicht des oberen Abschnitts von Fig. 1, mit einer Darstellung der Betätigungseinrichtung für die Bremsbacken der Standbremse;
Fig. 7 eine Perspektivansicht in Explosionsdarstellung der Betätigungseinrichtung von Fig. 6;
Fig. 8 und 9 Ansichten ähnlich Fig. 3 bzw. 5, mit einer Darstellung der Betätigungseinrichtung in einem ausgeschalteten oder ausgerückten Zustand; und
Fig. 10 und 11 Ansichten ähnlich Fig. 8 bzw. 9, mit einer Darstellung der Betätigungseinrichtung in einem eingeschalteten oder eingerückten Zustand.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

In den Zeichnungen zeigt Fig. 1 ein Ankerplattengußteil 20 mit einer ringförmigen Grundplatte 21 und einem Paar gegenüberliegender Arme 22 und 23. Das dargestellte Gußteil 20 ist zur Anbringung auf dem linken hinteren Achsrohr 24 eines Schwerlastwagens ausgebildet. Das Achsrohr 24 ist am deutlichsten gestrichelt in Fig. 4 und im Querschnitt in den Fig. 5, 9 und 11 dargestellt.
Die Außenbordseite des Gußteils 20 ist in Fig. 1 gezeigt. Die Grundplatte 21 weist eine auf der Außenbordseite angebrachte Trommel-im-Hut-Standbremsenanordnung 25 auf. An ihren äußeren Enden weisen die Arme 22 und 23 jeweils ein Paar von Führungsschienen 26 und 27 zur Anbringung des Sattels (nicht gezeigt) einer Scheibenbremse auf. Die Scheibenbremse weist einen hutförmigen Rotor 28 auf, der in den Fig. 3, 4, 5, 9 und 11 dargestellt ist. Ein Gehäuseabschnitt 58 des Rotors umgibt koaxial das Achsrohr 24 und bildet eine Trommel für die Standbremsenanordnung, und ein Felgenabschnitt 58a des Rotors steht im Eingriff mit Scheibenbremsklötzen (nicht dargestellt), die von dem Sattel getragen werden.
Die Trommel-im-Hut-Standbremse 25 weist ein Paar bogenförmiger Bremsbacken 29 und 30 mit im wesentlichen T-förmigem Querschnitt auf, und ist mit flachen, bogenförmigen Stegen 31 und 32 versehen, wobei an deren äußeren gebogenen Kanten gebogene Tische 33 und 34 jeweils befestigt sind. Gebogene Reibungsklötze 35 und 36 sind jeweils an dem Tisch 33 bzw. 34 angebracht.
Die ringförmige Grundplatte 21 weist typischerweise auf ihrer Außenbordseite mehrere erhobene Klötze 37 auf. Die Tische 33 und 34 werden typischerweise in einer Lage gegen die Klötze 37 auf im Stand der Technik wohlbekannte Weise gehaltert, beispielsweise durch ein Paar von Stiften (nicht vollständig gezeigt), die vergrößerte Köpfe 38 (Fig. 2) und abgeflachte, T-förmige Außenbordenden 39 (Fig. 1A) aufweisen. Von ihren Köpfen 38 aus ragen die Stifte durch geeignete Löcher in der Grundplatte 21 und in beide Schenkel typischerweise U-förmiger Federclips 40. Das Loch in dem Außenbordschenkel jedes Federclips 40 weist einen Schlitz 41 auf, der sich über den Boden und in Richtung nach oben entlang beider geneigter Seiten einer Quernut 42 in dem Außenbordschenkel erstreckt. Das abgeflachte Ende 39 des jeweiligen Stiftes ist um 90º in Ausrichtung mit der Nut 42 nach der Einführung durch den Schlitz 41 gedreht. Der Eingriff des abgeflachten Endes 39 mit den geneigten Seiten der Nut 42 verhindert eine versehentliche Drehung des abgeflachten Endes 39 zurück in Ausrichtung mit dem Schlitz 41.
Die Grundplatte 21 ist mit mehreren Bolzenlöchern 43 für die Aufnahme von nicht dargestellten Montagebolzen versehen, um das Gußteil 20 so an seinem Ort zu halten, daß seine Innenbordseite gegen einen Montageflansch 44 (Fig. 4) auf einem typischen Achsrohr 24 anliegt. Auf ihrer Außenbordstirnfläche ist die Grundplatte 41 in mehreren Bereichen 45 um die Bolzenlöcher 43 herum so bearbeitet, daß glatte Oberflächen zum Eingriff mit den Bolzenköpfen zur Verfügung gestellt werden.
In der Nähe ihrer unteren Enden, wie aus Fig. 1 hervorgeht, sind die Bremsbackenstege 31 und 32 mit geeigneten Öffnungen für die jeweilige Aufnahme entgegengesetzter Hakenenden einer Zugfeder 46 versehen. Eine typische Doppelservo-Reibungsklotz-Verschleißnachstellstrebe 47 ist zwischen den unteren Enden der Stege 31 und 32 vorgesehen, und weist eine Welle 48 auf, eine auf die Welle 48 aufgeschraubte Rastscheibe, und eine Muffe 50. Ein Zugangsloch 51 ist in der Grundplatte 41 für eine Einstellung der Rastscheibe 49 von außen vorgesehen. Typischerweise verschließt ein Stopfen 52 (Fig. 2 und 4) das Zugangsloch 51.
Zwischen den oberen Enden der Stege 31 und 32 in Fig. 1 ist die Grundplatte 21 mit einem hohlen, eine Drehung verhindernden Widerlagerpfosten 53 versehen, der einen hohlen Abschnitt 53a (am deutlichsten in Fig. 7 gezeigt) aufweist, welcher eine Drehung der Bremsbacken in jede Richtung verhindert, wenn die Standbremse betätigt ist, und weiterhin teilweise die mechanische Betätigungseinrichtung für die Bremsbacken 29 und 30 aufnimmt. In der Nahe ihrer oberen Enden sind die Stege 31 und 32 mit geeigneten Öffnungen für die jeweilige Aufnahme gegenüberliegender, hakenförmiger Enden einer Zug-Rückführfeder 54 versehen, welche die oberen Enden der Stege in Richtung aufeinander vorspannt, sowie in Eingriff mit dem Pfosten 53. Die verbesserte mechanische Betätigungseinrichtung für die Standbremse weist eine Betätigungshebeleinrichtung 55a auf, die mit einem schwenkbaren Betätigungshebel 55 versehen ist, der zwischen einem Paar entgegengesetzt hin und herbewegbarer Zwischengliedteile 56 und 57 angebracht ist. Die Rückführfeder 54 spannt die Stege 31 und 32 in Eingriff mit den Zwischengliedteilen 56 und 57 vor, und arbeitet so, daß sie die Einrichtung in deren nicht aktivierte Position bringt.
Fig. 5 zeigt eine vergrößerte Ansicht eines oberen Abschnitts von Fig. 1 und erläutert, wie die verbesserte Betätigungseinrichtung zwischen die Trommel, die durch den Gehäuseabschnitt 58 des Scheibenbremsenrotors 58 gebildet wird, und das Achsrohr 24 paßt.
Der Hohlraum innerhalb des Widerlagerpfostens 53 erstreckt sich durch die Grundplatte 21 hindurch und ist, wie aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, auf der Innenbordseite breiter, wodurch eine geschlossene Kammer mit dem Achsrohr-Montageflansch 44 gebildet wird, um den drehbaren Betätigungshebel 55 gegenüber der Straßenumgebung abzuschirmen. Ein Kabel 60 weist ein inneres Ende auf, welches mit einem Anschlag 61 versehen ist, der auf einer Seite von in Gegenrichtung gekrümmten Innenbordendabschnitten 62 des Hebels 55 angeordnet ist. Eine Druckfeder 63, die das Kabel 60 umschließt, ist auf einer entgegengesetzten Seite des in Gegenrichtung gekrümmten Endabschnitts 62 angeordnet. Eine Zunge 64 auf dem in Gegenrichtung gekrümmten Endabschnitt 62 unterstützt die Halterung der Feder 63 an ihrem Ort. Hierdurch ist das Kabel 60 an dem Betätigungshebel 55 befestigt. Eine elastomere Dichtung 65 dichtet die Öffnung in der Seitenwand der Grundplatte 21 ab, durch welche das Kabel 60 hindurchgeht, und eine Schutzhülle 66 ist auf dem Kabel 60 außerhalb der Grundplatte 21 vorgesehen.
Die Fig. 6 und 7 zeigen deutlicher Einzelheiten der verbesserten mechanischen Betätigungseinrichtung und deren Montage, insbesondere der Zwischenglieder 56 und 57, innerhalb des Widerlagerpfostens 53. Jedes der Zwischenglieder 56 und 57 ist jeweils an den entgegengesetzten Enden zur Aufnahme der Stege 31 und 32 geschlitzt. Wie aus Fig. 7 hervorgeht, ist das Außenbordsende des Hebels 55 gegenüber dem umgekehrt gekrümmten Innenbordsende 62 mit einem ovalen Loch 67 versehen, welches in Längsrichtung des Hebels verlängert ist, und ein kreisförmiges Loch 68 ist vom Loch 67 aus in Richtung zum umgekehrt gekrümmten Ende 62 hin angeordnet. Das obere Verbindungsglied 56 ist auf seiner unteren Oberfläche mit einem sich nach unten erstreckenden, zylindrischen Ansatz oder Vorsprung 69 versehen, der konzentrisch zu einem bogenförmigen Ohr 70 auf einer Innenbordskante des Zwischengliedes verläuft und in dem Loch 68 des Hebels 55 aufgenommen ist. Auf entsprechende Weise ist das untere Zwischenglied 57 auf seiner oberen Oberfläche mit einem sich nach oben erstreckenden, zylindrischen Ansatz oder Vorsprung 71 versehen, der konzentrisch zu einem bogenförmigen Ohr 72 auf der Außenbordskante des Zwischengliedes verläuft und in dem Loch 67 des Hebels 55 aufgenommen ist. Ein rechtes Ende 73 des Zwischengliedes 55 in Fig. 7 ist um eine Dicke nach unten versetzt, und das linke Ende 74 des Zwischengliedes 57 ist um eine Dicke nach oben versetzt. Wenn die Betätigungseinrichtung zusammengebaut ist, so sind die versetzten Enden 73 und 74 mit dem Außenbordsende des Hebels 55 ausgerichtet, wie am deutlichsten aus den Fig. 5 und 6 hervorgeht. In der Praxis sind der Hebel 55 und die Zwischenglieder 56 und 57 aus Material derselben Dicke hergestellt.
Wie aus Fig. 7 hervorgeht, ist der Widerlagerpfosten 53 geeignet ausgebildet und geschlitzt, um die verbesserte mechanische Betätigungseinrichtung (Hebel 55 und Zwischenglieder 56 und 57) und die oberen Abschnitte der Stege 31 und 32 aufzunehmen. Der linke horizontale Schlitz 75 ist gegenüber dem rechten horizontalen Schlitz 76 nach oben versetzt, um die entsprechende Anordnung der Zwischenglieder 56 und 57 aufzunehmen, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist. Das linke Ende 74 des Zwischengliedes 57 ist durch die geschlitzte Schale 77 gehaltert. Ein oberer Abschnitt 78 des Widerlagerpfostens 53 ist auf der rechten Seite von 79 zur Aufnahme des Bremsbackensteges 32 geschlitzt. Ein ähnlicher Schlitz 80 (Fig. 8 und 10) ist auf der linken Seite des Abschnitts 78 zur Aufnahme des Bremsbackensteges 31 vorgesehen. Eine Außenbordsstirnfläche 81 auf dem unteren Abschnitt 82 des Widerlagerpfostens 53 ist nach innen in bezug auf die Außenbordsstirnfläche 83 auf dem oberen Abschnitt 78 ausgenommen, und daher ist ein rechter Endabschnitt 84 des Zwischengliedes 57 durch eine Innenbordskante des Zwischengliedes an einer Außenbordskante des Schlitzes 85 gehaltert. In zusammengebautem Zustand werden die Zwischenglieder 56 und 57 durch die Stege 31 und 32 in den Schlitzen 75 und 76 gehaltert, können sich jedoch durch die Wirkung des Betätigungshebels 55 in Längsrichtung bewegen.
Die Fig. 8 und 9 zeigen einen ausgeschalteten oder ausgerückten Zustand der mechanischen Standbremseneinrichtung. Fig. 8 ist ähnlich wie Fig. 3, jedoch ist in Fig. 8 der Widerlagerpfosten 53 nicht geschnitten, und sein oberer Abschnitt 98 ist sichtbar. In Fig. 8 ist der Betätigungshebel 55 nach rechts durch die Wirkung der Schraubenfeder 80 vorgespannt, und der Ansatz 69 ist rechts vom Vorsprung 71 angeordnet. In Fig. 9 sind die Reibungsklötze 35 und 36 gegenüber der inneren Zylinderoberfläche der Trommel beabstandet, die durch den Gehäuseabschnitt 58 des Rotors 28 gebildet wird, die Stegabschnitte 31 und 32 stehen in Berührung mit dem Widerlagerpfosten 53, und die Feder 54 ist vollständig zusammengezogen.
Die Fig. 10 und 11 zeigen den eingeschalteten oder eingerückten Zustand der mechanischen Standbremseneinrichtung, wenn die Standbremse eingesetzt wird. In Fig. 10 wurde der Betätigungshebel 55 aus seiner Position von Fig. 8 durch Betätigung des Kabels 60 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt; der Ansatz 69 liegt nun im wesentlichen vertikal oberhalb des Vorsprungs 71. Daher hat sich das Zwischenglied 56 im Vergleich zu seiner Position in den Fig. 8 und 9 nach links bewegt, und das Zwischenglied 57 hat sich nach rechts bewegt, wodurch die Reibungsklötze 35 und 36 in einen Reibungseingriff mit der inneren Zylinderoberfläche der Trommel gezwungen werden, die durch den Gehäuseabschnitt 58 des Rotors 28 gebildet wird, wie aus Fig. 11 hervorgeht, wodurch die Feder 54 gedehnt wird.
Es lassen sich verschiedene Änderungen des gezeigten und beschriebenen Aufbaus durchführen, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.

Claims

1. Trommel-im-Hut-Standbremsenanordnung (25) für eine hydraulische Scheibenbremse, mit einer Grundplatte (21) und einer Sattelhalterungsanordnung (22, 23), einem Paar bogenförmiger Trommelbremsbacken (29, 30), die in bezug auf die Grundplatte gehaltert sind, einem Widerlagerpfosten (53), der auf der Grundplatte zwischen einem Paar benachbarter Enden der Bremsbacken angeordnet ist, und mit einer betriebsmäßig mit den Bremsbacken verbundenen Betätigungseinrichtung (55a), wobei die Anordnung dadurch gekennzeichnet ist, daß der Widerlagerpfosten einen einstückig-hohlen Aufbau aufweist, der eine Kammer (53a) und ein Paar gegenüberliegender Schlitze (75, 76) ausbildet, die sich von der Kammer durch entgegengesetzte Enden des Widerlagerpfostens erstrecken, sowie dadurch, daß die Betätigungseinrichtung (55a) ein Paar von Zwischengliedern (56, 57) aufweist, die in der Kammer angeordnet sind und sich in entgegengesetzten Richtungen durch die Schlitze erstrecken, wobei jedes Ende jedes Zwischengliedes sich durch einen zugehörigen Schlitz erstreckt, und dadurch, daß ein Hebel (55) mit dem Zwischenglied gekuppelt ist, um eine Längsbewegung der Zwischenglieder in entgegengesetzten Richtungen zu bewirken, um einen Eingriff der Bremsbacken und deren Betätigung zu bewirken.

2. Bremsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (55) ein schwenkbarer Hebel ist, und daß jedes der Zwischenglieder ein Ende aufweist, welches zum anderen Zwischenglied hin versetzt ist, und das versetzte Ende (73) eines der Zwischenglieder neben dem nicht versetzten Ende des anderen Zwischengliedes angeordnet ist, wodurch Zwischenabschnitte der Zwischenglieder voneinander beabstandet angeordnet sind, um ein Außenbordsende des Hebels (55) zwischen den Zwischengliedern aufzunehmen, und benachbarte Enden der Zwischenglieder aneinander anstoßend ausgebildet sind.

3. Bremsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenbordsende des Hebels zwei Löcher (67, 68) aufweist, die in Längsrichtung des Hebels beabstandet sind, wobei zumindest eines der Löcher (67) in Längsrichtung des Hebels verlängert ist, und jedes der Zwischenglieder (56, 57) einen zylindrischen Vorsprung (69, 71) aufweist, der in dem zugehörigen Loch angeordnet ist.

4. Bremsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Bremsbacken (29, 30) einen bogenförmigen Steg (31, 32) aufweist, und jedes Ende jedes Zwischengliedes (56, 57) zur Aufnahme eines zugeordneten Steges geschlitzt ist.

5. Bremsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (53a) in dem Widerlagerpfosten (53) sich in Axialrichtung des Widerlagerpfostens von dessen Außenbordsstirnfläche (81, 83) zu einer Innenbordsstirnfläche der Grundplatte (21) hin erstreckt.

6. Bremsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenbordsstirnfläche (81, 83) des Widerlagerpfostens (53) Schlitze (75, 76) zur jeweiligen Aufnahme entgegengesetzter Enden der länglichen Zwischenglieder aufweist.

7. Bremsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerlagerpfosten (53) einstückig mit der Grundplatte (21) gegossen ist.

8. Bremsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sattelhalterungsanordnung ein Paar beabstandeter Arme (22, 23) zur Anbringung eines Scheibenbremsensattels aufweist, wobei die Arme einstückig mit der Grundplatte zur Ausbildung eines einstückigen Gußteils gegossen sind.