IT201600105859A1

IT201600105859A1 - Assieme di attuazione di un freno di stazionamento

Info

Publication number: IT201600105859A1
Application number: IT102016000105859A
Authority: IT
Inventors: Tomasz Woloszyn; Alessandro Galassi; Nicolo' Mazzarini; Italo Pirovano
Original assignee: Freni Brembo Spa
Priority date: 2016-10-20
Filing date: 2016-10-20
Publication date: 2018-04-20
Also published as: CN110073124A; WO2018073736A1; US11428285B2; EP3529513B1; CN110073124B; EP3529513A1; US20190264762A1

Description

“ Assieme di attuazione di un freno di stazionamento ”

[0001]. Campo dell’invenzione

[0002]. Forma oggetto della presente invenzione un assieme di attuazione di freno. In particolare, la presente invenzione si riferisce ad un freno del tipo drum-in-hat, ancor più in particolare un freno di stazionamento del tipo drum-in-hat.

[0003]. Stato della tecnica

[0004]. Come noto, i freni di stazionamento del tipo drum-in-hat sono molto usati nei veicoli a quattro ruote per la possibilità che offrono di ridurre la complessità costruttiva ed in particolare i componenti di un freno di stazionamento.

[0005]. Ad esempio, il documento US 5,180,037 mostra una soluzione nota di freno di stazionamento del tipo drum-in-hat.

[0006]. Questi tipi di freno presentano un’usura del materiale di attrito delle ganasce molto limitata. Infatti, solitamente i freni di stazionamento vengono usati per mantenere fermo il veicolo ad esempio parcheggiato. Tuttavia, gli standard di sicurezza richiedono che il freno di stazionamento possa funzionare come un freno di emergenza, il che comporta un suo dimensionamento ed una sua sicurezza di funzionamento adatti a rallentare e fermare un veicolo in prestabilite condizioni di marcia.

[0007]. Soluzioni di questo tipo sono note ad esempio da DE 102014204769 A1 e da US 2011/0100772 A1.

[0008]. Oltre a questi aspetti funzionali, è di particolare importanza sottolineare che un freno di stazionamento del tipo drumin-hat viene la prima volta montato in fabbrica e quindi nella catena di montaggio del veicolo. Più raramente viene smontato e rimontato per manutenzione durante l’utilizzo del veicolo per la sua scarsa usura.

[0009]. Tuttavia, la riduzione dei tempi di montaggio soprattutto nella linea di assemblaggio dei veicoli è un fattore molto importante che permette di ridurre i costi del veicolo stesso.

[0010]. Ancor più influente sui tempi di costruzione ed i costi del veicolo è la semplicità costruttiva del freno e soprattutto la semplicità di accoppiamento del cavo di comando, solitamente un cavo bowden, al dispositivo di attuazione del freno. L’estremità del cavo viene collegata in modo sicuro ad una leva del dispositivo di attuazione, dispositivo che essendo posizionato all’interno della campana di un disco per freno a disco, può risultare anche molto difficile da raggiungere e collegare.

[0011]. In questo contesto, diventa ovviamente sempre più importante che l’assieme di attuazione del freno sia non solo di semplice costruzione ma di semplice montaggio, anzi è fortemente sentita l’esigenza di poter collegare l’estremità del filo di comando all’assieme di azionamento “alla cieca”, cioè senza la necessità che l’operatore addetto al montaggio veda la leva e la sede di aggancio per l’estremità del cavo. Il tutto deve essere montato non solo alla cieca ma in modo sicuro, cioè in modo che si eviti un accidentale disaccoppiamento del cavo dall’assieme di azionamento, disaccoppiamento che comporterebbe un grave ed inaccettabile rischio per gli occupanti del veicolo.

[0012]. Al fine di soddisfare questa esigenza, sono note soluzioni ove sia possibile l’aggancio del cavo di trazione all’assieme di azionamento del freno senza che l’operatore addetto al montaggio debba individuare esattamente la direzione e posizione di assemblaggio. Ad esempio, soluzioni sono note dai documenti US 8,267,227 B2 e US 6,679,354 B1.

[0013]. Tuttavia, queste note soluzioni obbligano alla movimentazione di diverse parti dell’assieme per il corretto assemblaggio del cavo di trazione. Ad esempio, in queste soluzioni note è necessaria la rotazione della leva in direzione opposta a quella utile per l’attivazione del freno, nonché lo scavalcamento di una molla di sicurezza, rendendo pertanto comunque complesso il montaggio.

[0014]. Altre soluzioni, seppure ancor di più complicato assemblaggio, sono note da EP 1.265.001 B1 e US 6,412,609 B2.

[0015]. In particolare, spesso queste note soluzioni necessitano, per funzionare correttamente, di molle che influenzano costantemente il movimento della leva di attuazione, rendendo l’assieme di attuazione complesso da costruire oltre che da assemblare, nonché ingombrante.

[0016]. È quindi sentita l’esigenza di provvedere un assieme di azionamento di un freno, in particolare un freno di stazionamento del tipo drum-in-hat, che permetta di risolvere i problemi delle soluzioni della tecnica nota ed in particolare permetta di ottenere un assemblaggio sicuro e automatico, o eseguibile alla cieca.

[0017]. Inoltre, è sentita l’esigenza di provvedere un assieme di azionamento di freno che sia di semplice realizzazione.

[0018]. Ancor più sentita è l’esigenza di provvedere un assieme di azionamento di freno che abbia un ridotto numero di componenti.

[0019]. È altresì sentita l’esigenza di ridurre l’ingombro complessivo dell’assieme di azionamento di freno.

[0020]. Soluzione

[0021]. Uno scopo della presente invenzione è quello di ovviare agli inconvenienti dell’arte nota e di fornire una soluzione all’esigenza di provvedere un assieme come definito nelle allegate rivendicazioni.

[0022]. Grazie ad un assieme di attuazione di freno che comprende un elemento di spinta e supporto, una leva supportata girevolmente a detto elemento di spinta e supporto che in particolare prevede una sede di aggancio, ad esempio disposta a sottosquadro rispetto alla direzione di sviluppo rettilineo di un cavo di trazione che viene accoppiato alla leva, ed in particolare grazie la previsione di una superficie di battuta di leva che coopera con una contro-superficie di battuta prevista nell’elemento di spinta e supporto, al fine di impedire una libera rotazione della leva in direzione opposta alla direzione di rotazione di spinta della leva per azionare il freno, e grazie alla previsione tra detto elemento di spinta e supporto e detta leva di un canale di guida che permette il passaggio almeno dell’estremità di aggancio del cavo di trazione quando questo è elasticamente flesso, permettendo all’estremità di aggancio del cavo di trazione di girare attorno all’estremità della leva ed impegnarsi con essa, ad esempio agganciandola a sottosquadro alla sede di aggancio, è possibile soddisfare le esigenze sopra menzionate ed in particolare prevedere un assieme di attivazione di freno compatto, avente un numero ridotto di componenti, di semplice costruzione e soprattutto assemblabile in sicurezza ed alla cieca.

[0023]. In particolare, grazie alla previsione del canale e della battuta di leva e controbattuta dell’elemento di spinta e supporto, è possibile evitare di prevedere una molla che influenzi la leva per permettere, come necessita nelle soluzioni della tecnica nota, il recupero della posizione della leva dopo il suo spostamento forzato in contro rotazione da parte del cavo di trazione durante il montaggio.

[0024]. Infatti, grazie all’assieme proposto, l’aggancio del cavo alla leva avviene senza sollevare o comunque muovere la leva stessa.

[0025]. Questo permette di avere dimensioni dell’assieme decisamente più compatte ed ottimizzate rispetto alle soluzioni della tecnica nota.

[0026]. In particolare, si evita di utilizzare delle molle o delle clip per l’aggancio del cavo alla leva, sfruttando l’elasticità flessionale del corpo del cavo di trazione per aggirare la leva ed impedire il suo spostamento quando agganciato alla sede di aggancio, in modo che il cavo resti vincolato alla sede di aggancio della leva.

[0027]. Nonostante l’assenza di molle o clip nella soluzione proposta è impedito lo sgancio involontario del cavo, grazie anche alla previsione del canale di guida posto tra la leva e l’elemento di spinta e supporto che presenta dimensioni tali da impedire al cavo, quando in posizione non flessa o rettilinea, di aggirare la leva.

[0028]. Tuttavia, sempre grazie al canale di guida, risulta facile lo sgancio volontario durante l’eventuale fase di manutenzione del freno, flettendo, mediante intervento esterno all’assieme, il cavo di trazione elasticamente e piegando l’estremità di questo perché aggiri la leva.

[0029]. In particolare grazie alla previsione di un canale delimitato dall’elemento di spinta e supporto e della leva il montaggio del cavo avviene in maniera univoca e senza possibilità di errore dell’operatore e lo smontaggio invece solo se l’operatore esegue la flessione elastica del cavo.

[0030]. In particolare grazie alla soluzione proposta l’assieme risulta di semplice costruzione e aggancio.

[0031]. Questo ed altri scopi vengono raggiunti con un assieme in accordo con la rivendicazione 1.

[0032]. Alcune forme di realizzazione vantaggiose sono oggetto delle rivendicazioni dipendenti.

[0033]. Figure

[0034]. Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell’assieme secondo l’invenzione appariranno dalla descrizione di seguito riportata di suoi esempi preferiti di realizzazione, dati a titolo indicativo e non limitativo, con riferimento alle annesse figure, nelle quali:

[0035]. - la figura 1 rappresenta, in vista assonometrica parzialmente sezionata, un assieme di disco di freno a disco e freno di stazionamento del tipo drum-in-hat, comprendente un assieme di attuazione di freno secondo l’invenzione;

[0036]. - la figura 2 rappresenta, in vista assonometrica, il freno di figura 1 in cui è stato rimosso il disco di freno a disco per mettere in evidenza il freno di stazionamento;

[0037]. - la figura 3 rappresenta il freno di stazionamento di figura 2 in vista assonometrica e a parti separate;

[0038]. - la figura 4 rappresenta, in vista assonometrica, un assieme di attuazione di freno;

[0039]. - la figura 5 rappresenta una vista laterale dell’assieme di figura 4;

[0040]. - la figura 6 rappresenta una vista laterale dell’assieme di figura 4;

[0041]. - la figura 7 rappresenta una sezione longitudinale dell’assieme di figura 6 secondo la linea VII-VII;

[0042]. - la figura 8 rappresenta, in vista assonometrica, una leva di un assieme di attuazione di freno secondo una ulteriore forma di realizzazione;

[0043]. - la figura 9 rappresenta, in vista assonometrica, un cavo di trazione ed in particolare la sua porzione di collegamento e l’estremità di aggancio;

[0044]. - la figura 10 rappresenta, in vista laterale, il cavo di trazione di figura 9;

[0045]. - la figura 11 rappresenta, in vista frontale, il cavo di trazione di figura 9;

[0046]. - la figura 12 rappresenta un assieme di attuazione di freno in vista assonometrica in una fase di montaggio del cavo di trazione ed in accordo ad una ulteriore forma di realizzazione;

[0047]. - la figura 13 rappresenta, in vista frontale, l’assieme di figura 12;

[0048]. - la figura 14 rappresenta, in vista laterale, l’assieme di figura 12;

[0049]. - la figura 15 rappresenta l’assieme di figura 14 in una sezione secondo la linea XV-XV;

[0050]. - la figura 16 rappresenta, in vista assonometrica, una leva di assieme di attuazione di freno secondo una ulteriore forma di realizzazione;

[0051]. - le figure 17, 18, 19 rappresentano, in vista assonometrica, laterale e frontale, un cavo di trazione ed in particolare la porzione di collegamento e l’estremità di aggancio del cavo di trazione secondo un’ulteriore forma di realizzazione;

[0052]. - le figure 20 e 21 rappresentano, in vista assonometrica e laterale, un cavo di trazione, in particolare la porzione di collegamento e l’estremità di aggancio del cavo di trazione, in accordo con una ulteriore forma di realizzazione;

[0053]. - le figure 22, 23, 24, 25, 26, 27 rappresentano, in vista assonometrica, un freno di stazionamento del tipo drum-in-hat in cui sono rappresentate diverse fasi di funzionamento dell’assieme di attuazione di freno;

[0054]. - la figura 28 rappresenta una sezione longitudinale di un assieme di attuazione di freno in una posizione in cui l’estremità di aggancio di un cavo di trazione è accolta con una sua porzione nella sede di aggancio della leva posta in posizione non attuata ed in cui sono ben evidenziati le dimensioni del canale di guida.

[0055]. Descrizione di alcuni esempi realizzativi preferiti [0056]. In seguito con “direzione longitudinale” si intenderà una direzione (T-T) parallela alla direzione di azione dell’assieme di attuazione di freno. Con “direzione di cavo di trazione” si intenderà una direzione (X-X) parallela all’asse del cavo di trazione, perlomeno della sua porzione terminale, quando questo cavo di trazione è in condizioni non flesse. Con “direzione assiale” si indicherà una direzione (A-A) parallela all’asse di rotazione del disco freno. Con “direzione di rotazione di spinta”, in seguito indicata con S, una direzione circolare o di rotazione limitata o oscillazione della leva per esercitare l’azione di frenatura del freno di stazionamento.

[0057]. Con riferimento alle figure, un assieme di attuazione di freno 1 comprende un elemento di spinta e supporto 2.

[0058]. Detto elemento di spinta e supporto 2 comprende una prima estremità di spinta 3 di elemento di spinta e supporto adatta a cooperare con una prima ganascia 4 di un freno 5, ad esempio un freno di stazionamento.

[0059]. Detto elemento di spinta e supporto 2 comprende una seconda estremità di elemento di spinta e supporto 6, adatta ad associarsi con una seconda ganascia 9 di freno.

[0060]. Detto assieme 1 comprende inoltre una leva 7 supportata in modo liberamente girevole a detto elemento di spinta e supporto 2 per ruotare almeno lungo una direzione di rotazione di spinta S.

[0061]. Detta leva 7 comprende una prima estremità di leva 8 adatta a cooperare con una seconda ganascia 9 del freno 5, per esercitare un’azione di frenatura durante la sua rotazione limitata o oscillazione.

[0062]. Detta leva 7 comprende una seconda estremità di leva 10.

[0063]. Detta seconda estremità di leva 10 comprende una sede di aggancio 11, adatta a ricevere una estremità di aggancio 13 di un cavo di trazione.

[0064]. In particolare, detta sede di aggancio 11 è adatta a ricevere saldamente una porzione di collegamento 12 di una estremità di aggancio 13 di un cavo di trazione 14.

[0065]. Detto cavo di trazione 14 comprende un corpo di cavo 15 capace di una deformazione flessionale elastica che gli permette di tornare in posizione rettilinea (direzione XX di riposo di cavo di trazione elastico) quando viene tolta la sollecitazione di flessione.

[0066]. In accordo con una forma di realizzazione, detta sede di aggancio 11 è disposta a sottosquadro rispetto alla direzione X-X di sviluppo rettilineo del corpo di cavo 15, in particolare lungo il suo verso di collegamento alla leva.

[0067]. Detta leva 7 è adatta a ruotare limitatamente, ad esempio attorno ad un perno, o oscillare quando sottoposta all’azione di trazione del cavo di trazione 14, per agire con la sua prima estremità di leva 8 contro detta seconda ganascia 9 di freno 5 ed esercitare un’azione di frenatura;

[0068]. Vantaggiosamente, detta leva 7 comprende una superficie di battuta di leva 1) che coopera con una contro-superficie di battuta 18 prevista in detto elemento di spinta e supporto 2, per impedire una libera rotazione della leva in direzione opposta a detta direzione di rotazione di spinta S.

[0069]. Detto elemento di spinta e supporto 2 e detta seconda estremità di leva 10 delimitano un canale di guida 16 che permette il passaggio almeno della estremità di aggancio 13 quando il corpo di cavo 15 è flesso elasticamente.

[0070]. Detto canale di guida 16 permette all’estremità di aggancio 13 di girare attorno a detta seconda estremità di leva 10 ed impegnarsi con detta sede di aggancio 11 al richiamo elastico del corpo di cavo 15 in posizione di corpo di cavo 15 sostanzialmente rettilineo, evitando la rotazione della leva nella direzione opposta a detta direzione di rotazione di spinta S quando l’estremità di aggancio 13 gira attorno a detta seconda estremità di leva 10.

[0071]. In accordo con una forma di realizzazione, detto elemento di spinta e supporto 2 comprende una parete interna di elemento 19 che delimita almeno in parte detto canale di guida 16.

[0072]. In accordo con una forma di realizzazione, detta leva comprende una parete inclinata di leva 20 che delimita almeno in parte detto canale di guida 16.

[0073]. In accordo con una forma di realizzazione, detta parete inclinata di leva 20 forma uno scivolo che guida detta porzione di collegamento 12 del cavo di trazione 14 in detto canale di guida 16, forzando la flessione di detto corpo di cavo 15 elastico, flessione che lo sposta dalla sua direzione di equilibrio rettilinea a quella flessa di aggiramento della seconda estremità di leva per l’aggancio dell’estremità di aggancio 13 del cavo di trazione 14 a detta sede di aggancio 11 della leva 7.

[0074]. In accordo con una forma di realizzazione, detta parete interna di elemento 19 e detta parete inclinata di leva 20 definiscono tra loro una minima distanza, indicata in figura 28 con “d”.

[0075]. Detta estremità di aggancio 13 presenta una sua estensione longitudinale ed una massima dimensione trasversale (indicata in figura 28 con “K”) alla sua estensione longitudinale. Detta dimensione trasversale K è di dimensioni uguali, o preferibilmente inferiori, alla minima distanza d tra detta parete interna di elemento 19 e detta parete inclinata di leva 20, cioè matematicamente:

[0076]. k ≤ d

[0077]. In accordo con una forma di realizzazione, la distanza di sicurezza (indicata in figura 28 con “D”) tra:

[0078]. - una prima retta (indicata in figura 28 con “R1”), parallela all’estensione rettilinea del cavo di trazione 14 in posizione non flessa, passante da un estremo di leva 21 posto all’estremo della estremità di aggancio 13 della leva

[0079]. e

[0080]. - una seconda retta (indicata in figura 28 con “R2”), parallela all’estensione rettilinea del cavo di trazione 14 in posizione non flessa, passante per un estremo di parete interna 22 posto all’estremo della parete interna di elemento 19 che sostanzialmente si affaccia alla leva 7, in cui

[0081]. detta distanza di sicurezza D risulta inferiore alla massima dimensione trasversale K di detta estremità di aggancio 13; detti in termini matematici:

[0082]. D < K.

[0083]. In accordo con una forma di realizzazione, detta leva 7 comprende un corpo di leva piastriforme 23.

[0084]. In accordo con una forma di realizzazione, detta estremità di aggancio 13 di detta porzione di collegamento 12 del cavo di trazione 14 comprende un’asola di cavo 24 adatta a calzare almeno una porzione di detta seconda estremità di leva 10 agganciando a detta sede di aggancio 11.

[0085]. In accordo con una forma di realizzazione, detta leva 7 comprende un corpo di leva. Detto corpo di leva comprende due braccia formanti rebbi di leva 25 tra loro distanziati a delimitare una sede centrale di rebbi 26. Ciascun rebbio 25 comprende una sede di aggancio 11 per agganciare almeno una porzione di una estremità di aggancio 13 del cavo di trazione 14.

[0086]. In accordo con una forma di realizzazione, detta estremità di aggancio 13 del cavo di trazione 14 comprende una testa allargata 27 adatta ad agganciarsi su entrambe le sedi di aggancio 11 dei rebbi 25, ad esempio una testa a “martello” o una testa sferica di massime dimensioni “k”.

[0087]. In accordo con una forma di realizzazione, detta testa allargata 27 comprende una porzione trasversale all’estensione longitudinale del cavo di trazione (X-X), ad esempio sagomata a martello 28.

[0088]. In accordo con una forma di realizzazione, detta testa allargata 27 comprende una porzione semisferica o sferica 29.

[0089]. In accordo con una forma di realizzazione, detto cavo di trazione 14 è un cavo bowden. In accordo con una forma di realizzazione, la guaina del cavo bowden è fissata ad un riscontro di battuta 36, ad esempio previsto fissato al veicolo, ad esempio alla sospensione del veicolo per permettere anche l’appoggio dell’assieme e lo scarico delle azioni frenanti esercitate dalle ganasce. La porzione scorrevole del cavo bowden fuoriesce e si aggancia come sopra descritto alla leva 7.

[0090]. In accordo con una forma di realizzazione, detto elemento di spinta e supporto 2 comprende un corpo di elemento 30 di tipo scatolare.

[0091]. In accordo con una forma di realizzazione, detto corpo scatolare 30 comprende una lamiera 31 tranciata e sagomata e/o ripiegata. In accordo con una forma di realizzazione, detto corpo 30 è ottenuto mediante le tecnica di imbutitura, oppure dal pieno per lavorazione, oppure per additing o rapid prototyping.

[0092]. In accordo con una forma di realizzazione, detta lamiera 31 ripiegata forma due pareti sostanzialmente affacciate, 32 e 33, che delimitano una sede centrale per leva 34 che alloggia la leva 7.

[0093]. In accordo con una forma di realizzazione, detta lamiera 31 ripiegata comprende, nella zona della prima estremità di spinta 3, le due pareti affacciate 32 e 33, deformate e portate tra loro a contatto, definendo detta parete interna di elemento 19.

[0094]. In accordo con una forma di realizzazione, detto elemento di spinta e supporto 2 comprende una superficie di appoggio 35 adatta all’appoggio dell’elemento ad un riscontro di battuta 36 adatto a permettere l’appoggio e supporto dell’elemento di spinta e supporto 2 per contrastare l’azione del cavo di trazione 14 e per l’appoggio delle estremità delle ganasce 4 e 9.

[0095]. In accordo con una forma generale di realizzazione, la presente invenzione si riferisce anche ad un freno 42 comprendente un assieme 1 secondo una qualsiasi delle forme di realizzazione precedentemente descritte.

[0096]. In accordo con una forma di realizzazione, detto freno è del tipo drum-in-hat in cui le ganasce 4 e 9 cooperano con una superficie cilindrica interna 37 di una campana 38 di un disco per freno a disco 39.

[0097]. In accordo con una forma di realizzazione, detto freno comprende una piastra di supporto dischiforme 40 adatta all’appoggio delle ganasce 4 e 9 in direzione assiale A-A, o direzione parallela o coincidente con l’asse di rotazione del disco di freno a disco 39, piastra di supporto dischiforme 40 che chiude il vano formato dalla campana 38 ed in cui sono inserite almeno le ganasce e l’assieme di attuazione.

[0098]. In accordo con una forma di realizzazione, una molla di richiamo 41 coopera con dette ganasce 4 e 9 per tenerle in battuta assiale conto detta piastra di supporto dischiforme 40.

[0099]. In accordo con una forma di realizzazione, detto freno 42 comprende una molla tangenziale 44 collegata a dette ganasce 4 e 9 per richiamarle in allontanamento da detta superficie cilindrica interna 37 della campana 38 al cessare dell’azione di frenatura.

[00100]. In accordo con una forma di realizzazione, detto freno 42 comprende un dispositivo di recupero del gioco 43 adatto a mantenere una prestabilita distanza delle ganasce 4 e 9 dalla superficie cilindrica interna 37 della campana 38 in caso di usura delle ganasce 4 e 9.

[00101]. Alle forme di realizzazione dell’assieme sopra descritte, un tecnico del ramo, per soddisfare esigenze contingenti, potrà apportare modifiche, adattamenti e sostituzioni di elementi con altri funzionalmente equivalenti, senza uscire dall'ambito delle seguenti rivendicazioni. Ognuna delle caratteristiche descritte come appartenente ad una possibile forma di realizzazione può essere realizzata indipendentemente dalle altre forme di realizzazione descritte.

[00102]. Di seguito verrà descritto un metodo di montaggio dell’assieme, ad esempio per la sostituzione o la manutenzione del cavo bowden.

[00103]. Un metodo per il montaggio di un assieme 1 comprende almeno le fasi di:

[00104]. – provvedere un assieme di attuazione di freno 1 come descritto in una qualsiasi delle forme realizzative sopra esposte;

[00105]. – provvedere un cavo di trazione 14;

[00106]. – avvicinare la porzione di collegamento 12 del cavo di aggancio alla leva 7;

[00107]. – esercitare una forza di spinta sul cavo di trazione 7 in modo che la leva 7, attestata a battuta con la sua superficie di battuta di leva 17 contro la contro-superficie di battuta dell’elemento di spinta e supporto 18, eserciti una azione di flessione sul cavo di trazione 14 sino a portare la sua estremità di aggancio 13 in detto canale di guida 16;

[00108]. – esercitare una ulteriore forza di spinta sul cavo di trazione 14 in modo da far percorrere alla estremità di aggancio 13 il canale di guida 16 sino a girare attorno alla seconda estremità di leva 10;

[00109]. – quando il cavo di trazione supera la leva 7 con una porzione della sua estremità di aggancio 13, lasciare tornare il cavo di trazione 14, flesso elasticamente precedentemente dalla leva 7, in posizione rettilinea (X-X) grazie alla sua azione di recupero elastico;

[00110]. – abbassare la porzione della estremità di aggancio 13 del cavo di trazione 14 inserendola in detta sede di aggancio 11 della leva 7.

[00111]. Per smontare il cavo di trazione 14 sarà sufficiente sollevare con una azione di spinta sul cavo 14 la sua porzione della estremità di aggancio 13 inserita nella sede di aggancio 11 della leva 7 in modo da scavallarla e con un attrezzo flettere elasticamente l’estremità di aggancio 13 del cavo di trazione 14 tirandolo in modo che imbocchi il canale di guida 16 e fuoriesca dall’assieme di attuazione di freno 1.

[00112]. Nelle figure da 22 a 27 è raffigurata l’azione di frenatura su un freno di stazionamento, qui rappresentato privo del disco di freno a disco 39 che, con la sua campana 38, forma la superficie cilindrica interna 37 su cui agiscono le ganasce 4 e 9. Tirando il cavo di trazione 14, la leva 7 ruota secondo la direzione di rotazione di spinta S allontanandosi dalla contro-superficie di battuta di elemento 18 dell’elemento di spinta e supporto 2 ed esercitando con la sua prima estremità di leva 8 una azione di spinta sulla seconda ganascia 9. Grazie al vincolo rotazionale tra la leva 7 e l’elemento di spinta e supporto, per reazione l’elemento di spinta e supporto 2 agisce con la sua prima estremità di spinta 3 contro detta prima ganascia 4, allontanando tra loro le ganasce 4, 9 perché si assestino contro la superficie cilindrica interna 37 della campana ed esercitino l’azione di frenatura di stazionamento desiderata.

[00113]. Al termine dell’azione, rilasciando l’azione di trazione del cavo di trazione 14, grazie alla molla tangenziale, le ganasce 4, 9 si allontaneranno dalla superficie cilindrica interna 37 della campana sino a far attestare la superficie di battuta di leva 17 contro la contro-superficie di battuta di elemento 18.

ELENCO RIFERIMENTI

1 Assieme di attuazione di freno

2 elemento di spinta e supporto

3 prima estremità di spinta

4 prima ganascia

5 freno

6 seconda estremità di elemento di spinta e supporto 7 leva

8 prima estremità di leva

9 seconda ganascia

10 seconda estremità di leva

11 sede di aggancio

12 porzione di collegamento

13 estremità di aggancio

14 cavo di trazione

15 corpo di cavo

16 canale di guida

17 superficie di battuta di leva

18 contro-superficie di battuta di elemento

19 parete interna di elemento

20 parete inclinata di leva

21 estremo di leva

22 estremo di parete interna

23 corpo di leva piastriforme

24 asola di cavo

25 rebbi di leva

26 sede centrale di rebbi

27 testa allargata

28 porzione trasversale a martello

29 porzione semisferica o sferica

30 corpo di elemento

31 lamiera

32 pareti sostanzialmente affacciate

33 pareti sostanzialmente affacciate

34 sede centrale per leva

35 superficie di appoggio

36 riscontro di battuta

37 superficie cilindrica interna

38 campana

39 disco per freno a disco

40 piastra di supporto dischiforme

41 molla di richiamo

42 freno

43 dispositivo di recupero del gioco

44 molla tangenziale

S direzione di rotazione di spinta

R1 prima retta passante per estremo leva

R2 seconda retta passante per punto più affacciato parete interna d minima distanza (d) tra detta parete interna di elemento (19) e detta parete inclinata di leva (20)

k massima dimensione trasversale di estremità di aggancio di cavo D distanza di sicurezza tra rette parallele cavo non flesso per estremi leva e parete interna

X-X direzione di riposo cavo di trazione elastico

A-A direzione assiale

T-T direzione di spinta

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Assieme di attuazione di freno (1) comprendente: - un elemento di spinta e supporto (2) comprendente una prima estremità di spinta (3) di elemento di spinta e supporto adatta a cooperare con una prima ganascia (4) di un freno (5); detto elemento di spinta e supporto (2) comprendente una seconda estremità di elemento di spinta e supporto (6); - una leva (7) supportata girevolmente a detto elemento di spinta e supporto (2) per ruotare almeno lungo una direzione di rotazione di spinta (S); detta leva (7) comprendendo una prima estremità di leva (8) adatta a cooperare con una seconda ganascia (9) del freno (5); detta leva (7) comprendendo una seconda estremità di leva (10), in cui detta seconda estremità di leva (10) comprende una sede di aggancio (11); ed in cui detta sede di aggancio (11) è adatta a ricevere saldamente una porzione di collegamento (12) di una estremità di aggancio (13) di un cavo di trazione (14), detto cavo di trazione (14) avendo un corpo di cavo (15) capace di una deformazione flessionale elastica che gli permette di tornare in posizione rettilinea quando viene tolta la sollecitazione di flessione; - detta leva (7) essendo adatta a ruotare limitatamente quando sottoposta all’azione di trazione del cavo di trazione (14), per agire con la sua prima estremità di leva (8) contro detta seconda ganascia (9) di freno (5); caratterizzato dal fatto che - detta leva (7) comprende una superficie di battuta di leva (17) che coopera con una contro-superficie di battuta (18) prevista in detto elemento di spinta e supporto (2) per impedire una libera rotazione della leva in direzione opposta a detta direzione di rotazione di spinta (S); - detto elemento di spinta e supporto (2) e detta seconda estremità di leva (10) delimitano un canale di guida (16) che permette il passaggio almeno della estremità di aggancio (13) quando il corpo di cavo (15) è flesso elasticamente; - detto canale di guida (16) permettendo all’estremità di aggancio (13) di girare attorno a detta seconda estremità di leva (10) ed impegnarsi con detta sede di aggancio (11) al richiamo elastico del corpo di cavo (15) in posizione di corpo di cavo (15) sostanzialmente rettilineo, evitando la rotazione della leva nella direzione opposta a detta direzione di rotazione di spinta (S) quando l’estremità di aggancio (13) gira attorno a detta seconda estremità di leva (10).
2. Assieme, secondo la rivendicazione 1, in cui - detto elemento di spinta e supporto (2) comprende una parete interna di elemento (19) che delimita almeno in parte detto canale di guida (16); e/ o in cui - detta leva comprende una parete inclinata di leva (20) che delimita almeno in parte detto canale di guida (16); e/ o in cui detta parete inclinata di leva (20) forma uno scivolo che guida detta porzione di collegamento (12) del cavo di trazione (14) in detto canale di guida (16) flettendo detto corpo di cavo (15) elastico a flessione dalla sua direzione di equilibrio rettilinea a quella flessa di aggiramento della seconda estremità di leva per l’aggancio, ad esempio a sottosquadro della estremità di aggancio (13) del cavo di trazione (14) a detta sede di aggancio (11) della leva(7); e/o in cui - detta parete interna di elemento (19) e detta parete inclinata di leva (20) definiscono tra loro una minima distanza (d), ed in cui detta estremità di aggancio (13) presenta una sua estensione longitudinale, ed in cui detta estremità di aggancio (13) presenta una massima dimensione trasversale (K) alla sua estensione longitudinale di dimensioni uguali o preferibilmente inferiori alla minima distanza (d) tra detta parete interna di elemento (19) e detta parete inclinata di leva (20); k ≤ d e/o in cui - la distanza di sicurezza (D) tra una prima retta (R1), parallela all’estensione rettilinea del cavo di trazione (14) in posizione non flessa, passante da un estremo di leva (21) posto all’estremo della estremità di aggancio (13) della leva e una seconda retta (R2), parallela all’estensione rettilinea del cavo di trazione (14) in posizione non flessa, passante per un estremo di parete interna (22) posto all’estremo della parete interna di elemento (19) che sostanzialmente si affaccia alla leva (7) detta distanza di sicurezza (D) risulta inferiore alla massima dimensione trasversale (K) di detta estremità di aggancio (13) D < K. e/o in cui detta sede di aggancio (11) è disposta a sottosquadro rispetto alla direzione di sviluppo rettilineo del corpo di cavo (15).
3. Assieme (1) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui - detta leva (7) comprende un corpo di leva piastriforme (23); e/o in cui - detta estremità di aggancio (13) di detta porzione di collegamento (12) del cavo di trazione (14) comprende un’asola di cavo (24) adatta a calzare almeno una porzione di detta seconda estremità di leva (10) agganciando a sottosquadro detta sede di aggancio (11).
4. Assieme (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui - detta leva (7) comprende un corpo di leva comprendente due braccia formanti rebbi di leva (25) tra loro distanziati a delimitare una sede centrale di rebbi (26), ciascun rebbio (25) comprendendo una sede di aggancio (11) per agganciare almeno una porzione di una estremità di aggancio (13) del cavo di trazione (14); e/o in cui - detta estremità di aggancio (13) del cavo di trazione (14) comprende una testa allargata (27) adatta ad agganciarsi a sottosquadro su entrambe le sedi di aggancio (11) dei rebbi (25); e/o in cui - detta testa allargata (27) comprende una porzione trasversale a martello (28); e/o in cui - detta testa allargata (27) comprende una porzione semisferica o sferica (29).
5. Assieme (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui - detto cavo di trazione (14) è un cavo bowden.
6. Assieme (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui - detto elemento di spinta e supporto (2) comprende un corpo di elemento (30) di tipo scatolare; e/o in cui - detto corpo scatolare (30) comprende una lamiera (31) tranciata e sagomata e/o ripiegata; e/o in cui - detta lamiera (31) ripiegata forma due pareti sostanzialmente affacciate (32 e 33) che delimitano una sede centrale per leva (34) che alloggia la leva (7); e/o in cui - detta lamiera (31) ripiegata comprende, nella zona della prima estremità di spinta (3), le due pareti affacciate (32 e 33) deformate e portate tra loro a contatto, definendo detta parete interna di elemento (19); e/o in cui - detto elemento di spinta e supporto (2) comprende una superficie di appoggio (35) adatta all’appoggio dell’elemento ad un riscontro di battuta (36) adatto a permettere l’appoggio e supporto dell’elemento di spinta e supporto (2) per contrastare l’azione del cavo di trazione (14) e per l’appoggio delle estremità delle ganasce (4 e 9).
7. Freno (42), comprendente un assieme (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti.
8. Freno (42) secondo la rivendicazione 7 in cui detto freno è del tipo drum-in-hat in cui le ganasce (4 e 9) cooperano con la superficie cilindrica interna (37) di una campana (38) di un disco per freno a disco (39).
9. Freno (42) secondo la rivendicazione 7 o 8 in cui è compresa una piastra di supporto dischiforme (40) adatta all’appoggio delle ganasce (4 e 9) in direzione assiale (A-A) o direzione parallela o coincidente con l’asse di rotazione del disco di freno a disco (39), piastra di supporto dischiforme (40) che chiude il vano formato dalla campana (38); e/o in cui - una molla di richiamo (41) coopera con dette ganasce (4 e 9) per tenerle in battuta assiale conto detta piastra di supporto dischiforme (40); e/o in cui - detto freno (42) comprende una molla tangenziale (44) collegata a dette ganasce (4 e 9) per richiamarle in allontanamento da detta superficie cilindrica interna (37) della campana (38) al cessare dell’azione di frenatura; e/o in cui - detto freno (42) comprende un dispositivo di recupero del gioco (43) adatto a mantenere una prestabilita distanza delle ganasce (4 e 9) dalla superficie cilindrica interna (37) della campana (38) in caso di usura delle ganasce (4 e 9).