DE3816976A1

DE3816976A1 - Parkbremse mit fussbetaetigung

Info

Publication number: DE3816976A1
Application number: DE3816976A
Authority: DE
Inventors: Takeo Yamazaki; Takuya Inaba; Kiyoaki Suesaka
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1987-05-29
Filing date: 1988-05-18
Publication date: 1988-12-15
Also published as: US4949592A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Parkbremse mit Fußbe tätigung für ein Kraftfahrzeug und insbesondere auf eine Parkbremsenanordnung mit einem Fußbremspedal, die auf leich te, einfache Weise zusammenzubauen und dazu ausgestaltet ist, an einem festen Teil des Kraftfahrzeugs befestigt zu werden.

Eine herkömmliche Parkbremse mit Fußbetätigung ist im all gemeinen an einem festen Fahrzeugteil im Fußbereich des Fahrzeugführers angebracht. Wenn die Parkbremse angezogen werden soll, wird durch den Fuß des Fahrers das Fußbremspe dal niedergedrückt, so daß eine Zugkraft auf ein Bremsseil durch einen Bremspedalhebel ausgeübt und zur Betätigung von Bremsen an den Fahrzeugrädern auf Seilzüge übertragen wird. Gleichzeitig wird der Fußpedalhebel mit einer Klinke in Eingriff gebracht und an einem Schwenken gehindert, so daß er in einer verriegelten Stellung gehalten wird. Wenn das Fahrzeug gestartet wird, wird ein Freigabegriff gezo gen, um einen Freigabehebel zum Lösen der Klinke vom Pedal hebel zu betätigen. Schließlich wird der Fußpedalhebel ent riegelt.

Wenn der Pedalhebel zu seiner Ausgangslage mit einer auf ihn aufgebrachten Zugkraft zurückgeführt wird, so wird er nachgiebig oder federnd durch einen Dämpfer festgehalten. Der Dämpfer kann an einer Konsole der Vorrichtung in der gleichen Ebene wie die Schwenkebene, in der der Pedalhebel um seinen an der Konsole befestigten Schwenkzapfen dreht, angebracht werden, wie in der JP-GM-OS Nr. 56-44 955 (1981) oder in der JP-Patent-OS Nr. 57-37 056 (1982) offenbart ist. Dieser Dämpfer wird auf einfache Weise an der Konsole angebaut, indem lediglich eine Tragwelle für ein Gummibau teil zum Einführen in eine an einem Tragarm ausgebildete Bohrung gedrückt wird, wobei sich der Tragarm von der Kon sole derart erstreckt, daß die Tragwelle in der gleichen Ebene wie die Schwenkebene des Bremspedalhebels angeordnet ist. Bei diesem Dämpfer muß der von der Konsole nach außen sich erstreckende Tragarm vorhanden sein, so daß zusätzli cher Raum benötigt wird. Andererseits kann der Dämpfer an einem an der Konsole rechtwinklig zur Schwenkebene befestig ten Tragzapfen angebracht werden, wie in der GB-PS Nr. 21 56 750 offenbart ist, so daß seine Seitenwandfläche gegen den Bremspedalhebel bei dem Blockiervorgang für diesen an liegt. Dieser Dämpfer wird jedoch derart zusammengebaut, daß das nachgiebige Element am Tragzapfen angebracht wird, worauf an diesem Zapfen ein Verstemmvorgang ausgeführt oder eine Mutter auf ein Gewindestück des Tragzapfens geschraubt wird. Insofern ist der Zusammenbau der Parkbremse mit dem oben beschriebenen Dämpfer schwerlich in einer automatisier ten Montagestraße zu bewerkstelligen.

Die Klinke hat einen Zahn, der mit Zähnen an einem Sektor oder einem Klinkenradteil, der bzw. das am Bremspedalhebel befestigt ist, zum Eingriff kommen kann. Der Sektor wird manchmal unabhängig vom Bremspedalhebel hergestellt und mit diesem zusammengebaut, da der Bremspedalhebel und der Sektor aus verschiedenen Gründen, z.B. deren Gewicht, Härte oder Kosten, aus unterschiedlichen Materialien gefertigt werden. Zum Zusammenbau wird ein Paar von Verbindungsstiften in zu geordnete Bohrungen eingesetzt, die sowohl den Bremspedalhe bel als auch den Sektor durchsetzen, und dann werden die Verbindungsstifte verstemmt, um sie völlig und innig festzu halten, wie beispielsweise in der JP-GM-OS Nr. 57 - 17 854 (1987) offenbart ist. In gleichartiger Weise werden zwei Niete verwendet, um einen Sektor an einer Konsole zu befe stigen, wie die US-PS Nr. 45 97 307 zeigt. Es werden folg lich zwei Verbindungsstifte oder Nieten benötigt, wobei der Verstemmvorgang wenigstens zweimal ausgeführt werden muß. In diesem Zusammenhang kann zwar ein einziger Verstemmvor gang zur Anwendung kommen, was jedoch andere Unzuträglich keiten und Fehler hervorruft.

Bei den Parkbremsenanordnungen mit Fußbetätigung, die in der erwähnten GB-PS oder in den JP-GM- bzw. Patent-OS′en beschrieben sind, überlappen oder überdecken sich der Freiga behebel, die Klinke und der Bremspedalhebel. Ferner wird eine Rückholfeder, die den Freigabehebel in der Richtung belastet, daß die Klinke sich vom Bremspedalhebel löst, überdeckt. Demzufolge wird die Dicke der Parkbremsenanord nung als Ganzes ziemlich groß, weil nicht nur die Dicken aller Bauteile insgesamt zusammengefaßt weren, sondern auch zwischen den jeweiligen Bauteilen ein bestimmter Zwischen raum vorgesehen werden muß. Die Klinke und der Freigabehe bel werden bei der oben erwähnten Parkbremsenanordnung nach dem Stand der Technik, wie in der JP-Patent-OS Nr. 57-37 056 klar gezeigt ist, wobei der Freigabehebel an einer zusätzlichen Konsole befestigt ist, jeweils unabhän gig durch eine einzelne Feder belastet.

Es ist im Hinblick auf den Stand der Technik die primäre Aufgabe der Erfindung, eine Parkbremse mit Fußbetätigung zu schaffen, die eine geringe Größe sowie ein niedriges Ge wicht aufweist und wirtschaftlich zu fertigen ist.

Ein Ziel der Erfindung ist hierbei darin zu sehen, eine Parkbremse mit Fußbetätigung mit einem Sektor, der ohne Schwierigkeiten an einem Bremspedalhebel zu befestigen ist, zu schaffen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung liegt darin, eine Parkbrem se mit einem Dämpfer, der auf einfache Weise an einer Kon sole zu befestigen und in einem automatisierten Vorgang an sowie zusammenzubauen ist, zu schaffen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung liegt in der Ausbildung einer Parkbremse mit einer federnden, belastenden Einrich tung, die in einem Raum angeordnet ist, der eindeutig und wirksam innerhalb der Parkbremse abgegrenzt ist.

Zur Lösung der Aufgabe und zum Erreichen der genannten so wie weiterer Ziele umfaßt eine erfindungsgemäße Parkbremse mit Fußbetätigung: (1) eine an der Fahrzeugkarosserie befe stigte Konsole, (2) einen verschwenkbar an der Konsole gehal tenen Bremspedalhebel, (3) einen Sektor mit einem bogenför migen Rand- oder Endabschnitt mit daran ausgebildeten Zäh nen, der am Bremspedalhebel befestigt ist, (4) eine Klinke, die wenigstens einen Zahn an ihrem einen Ende aufweist und an der Konsole schwenkbar gelagert sowie zum Sektor hin bela stet ist, so daß der Zahn der Klinke mit den Zähnen des Sektors zum Eingriff kommt, und (5) einen schwenkbar an der Konsole gelagerten Freigabehebel, der mit der Klinke in Verbindung steht, um die Klinke vom Sektor zu lösen. Bei dieser Anordnung wird der Sektor am Bremspedalhebel durch Positioniereinrichtungen, um den Sektor am Bremspedalhebel in seine Lage zu bringen, und durch Befestigungseinrichtun gen, die den Sektor am Bremspedalhebel festlegen, befestigt. Der Sektor wird folglich am Bremspedalhebel durch die Posi tioniereinrichtungen festgelegt und an diesem durch die Be festigungseinrichtungen fest angebracht. Insofern ist der Zusammenbau von Sektor und Bremspedalhebel auf einfache Weise auszuführen, wobei eine einfache Befestigungseinrich tung im Vergleich zu zwei Verbindungsstiften oder zwei Nie ten zur Anwendung kommt.

Die Positioniereinrichtung umfaßt vorzugsweise wenigstens einen Vorsprung, der entweder an dem Sektor oder an dem Bremspedalhebel ausgebildet ist, und wenigstens eine Ausneh mung oder Vertiefung zur Aufnahme des Vorsprungs, die dann entweder am Bremspedalhebel oder am Sektor ausgebildet ist. Die Befestigungseinrichtung weist einen Verbindungszapfen auf, der den Sektor sowie den Bremspedalhebel durchsetzt und diese beiden Teile miteinander verbindet. Auf diese Weise werden diese Teile leicht zusammengebaut und fest zu einer Einheit zusammengefügt, wobei der Vorsprung in der Ausnehmung aufgenommen wird und zwischen diesen Teilen ein einziger Verbindungszapfen die feste Verbindung herstellt.

Die Parkbremse umfaßt bevorzugterweise einen an der Konsole befestigten Dämpfer, der einen Tragzapfen mit einem kegelför migen freien Endstück mit einer Stirnfläche sowie ein Flansch- oder Bundteil aufweist, das sich von der Stirnflä che fortschreitend nach außen erstreckt. Der Tragzapfen wird an der Konsole auf einer Achse befestigt, die im wesentli chen parallel zur Schwenkachse des Bremspedalhebels ver läuft, um die rechtwinklig zur Schwenkachse gerichtete Dre hung des Bremspedalhebels zu blockieren. Am Tragzapfen ist ein zylindrisches, elastisches Teil befestigt, das über die freien Endabschnitte geführt und durch das Flanschteil gehalten wird. Infolgedessen ist der Dämpfer ohne Schwierig keiten an der Konsole anzubauen, indem lediglich das zylin drische, elastische Teil zum Tragzapfen hin und über die sen mit Druck geführt wird.

Bei der Parkbremse, die eine Konsole aufweist, in welcher wenigstens eine Öffnung abgegrenzt ist, kann die federnde Einrichtung, die den Freigabehebel in einer solchen Rich tung belastet, daß ein Lösen der Klinke vom Sektor erfolgt, in der Öffnung oder Ausnehmung der Konsole angeordnet wer den. Bei dieser Ausgestaltung wird folglich die Parkbremse mit geringem Gewicht gefertigt und deren Dicke oder Breite vermindert, so daß der Fußraum für den Fahrer im Vergleich zu Parkbremsen nach dem Stand der Technik vergrößert wird.

Die Parkbremse kann so angeordnet werden, daß der an der Konsole für ein Lösen der Klinke vom Sektor schwenkbar gehal tene Freigabehebel an seinem Schwenkzapfen, welcher an der Konsole gehalten ist, mit einer Torsionsfeder schwenkbar gelagert wird, welche um den Hebel-Schwenkzapfen geschlungen ist, wobei die Torsionsfeder an ihrem einen Ende mit der Klinke und an ihrem anderen Ende mit dem Freigabehebel in Verbindung ist, so daß die Klinke sowie der Freigabehebel in einer Richtung belastet werden, um die Klinke zum Ein griff mit dem Sektor zu bringen. An der Konsole ist eine Einrichtung befestigt, die verhindert, daß sich der Freiga behebel über seine Ausgangslage hinaus, in der die Klinke mit dem Sektor in Eingriff gehalten wird, dreht.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeich nungen anhand von bevorzugten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Park bremse mit Fußbetätigung;

Fig. 2 eine Frontansicht der in Fig. 1 dargestellten Parkbremse;

Fig. 3 eine abgebrochene Schnittdarstellung eines Brems pedalhebels sowie eines an diesem befestigten Sek tors, die in Fig. 1 und 2 gezeigt sind;

Fig. 4 eine Teil-Schnittdarstellung eines Dämpfers in einer Ausführungsform gemäß der Erfindung, der in die erfindungsgemäße Parkbremse eingebaut ist;

Fig. 5 einen Schnitt durch ein elastisches Element, das bei dem Dämpfer von Fig. 4 zur Anwendung kommt;

Fig. 6, 7 und 8 Teil-Schnittdarstellungen von Dämpfern in weiteren Ausführungsformen gemäß der Erfindung, die in der Parkbremse mit Fußbetätigung angeordnet sind;

Fig. 9 eine Frontansicht eines Dämpfers in gegenüber Fig. 4 abgewandelter Ausführungsform;

Fig. 10 eine Seitenansicht einer Parkbremse in einer wei teren Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 11 den Schnitt nach der Linie A-A in der Fig. 10.

Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, wird eine Konsole 1 von einer Platte gebildet, die eine Mehrzahl von Öffnungen 1 a und an ihrem Umfang wenigstens eine Aussparung oder einen Aus schnitt 1 b hat, so daß die Konsole ein geringes Gewicht im Vergleich mit einer Konsole, die aus einer massiven Plat te gebildet wird, erhält. Dennoch hat die Konsole eine ausrei chende Festigkeit, um eine Mehrzahl von an dieser angebrach ten Zapfen zu halten. Die Konsole 1 ist an einem festen Teil einer (nicht gezeigten) Fahrzeugkarosserie, vorzugsweise an einer inneren Motorraum-Stirnwand der Karosserie, befestigt.

Ein Bremspedalhebel 2 ist an seinem annähernd mittigen Teil auf einem Hebel-Schwenkzapfen 3 gelagert, welcher an der Konsole 1 fest ist, so daß er um die Achse des Hebel- Schwenkzapfens 3 eine Schwenkbewegung ausführen kann. Der Bremspedalhebel 2 ist an seinem einen Ende mit einem Brems pedal 21 und an seinem anderen Ende mit einem Sektor 4 ver sehen. Bei Niederdrücken des Bremspedals 21 durch den Fuß eines Fahrers wird der Bremspedalhebel 2 um seinen Schwenk zapfen 3 gedreht. Am anderen Ende des Bremspedalhebels 2 ist ein Paar von Bohrungen 2 a ausgebildet, die auch als Ver tiefungen bei dem Erfindungsgegenstand anzusehen sind, und ein Durchgangsloch 2 b befindet sich zwischen den Bohrungen 2 a, wie die Fig. 3 zeigt.

Der Sektor 4 hat an seiner gekrümmten Stirn- oder Kanten fläche mehrere Zähne 4 a, die längs eines wesentlichen Teils dieser Stirnfläche ausgebildet sind. An einer ebenen Seiten fläche des Sektors 4 sind durch einen Stanzvorgang zwei Vor sprünge 4 c ausgestaltet, die in die Bohrungen 2 a eingesetzt werden, wenn der Sektor 4 mit dem Bremspedalhebel 2 verbun den wird, wie der Fig. 3 zu entnehmen ist. Zwischen diesen Vorsprüngen 4 c ist ein Durchgangsloch 4 b ausgebildet, das zusammen mit dem Durchgangsloch 2 b des Bremspedalhebels eine Öffnung zur Aufnahme eines Verbindungsbolzens 41 bil det, der diese Öffnung durchsetzt. Die Vorsprünge 4 c können durch einen Gießvorgang oder gleichzeitig mit dem Ausstan zen des Durchgangslochs 4 b durch eine Presse gefertigt wer den. Die Höhe der Vorsprünge 4 c kann durch Einregeln der Hübe der Stempel der Presse verändert werden. Wenn der Sek tor 4 mit dem Bremspedalhebel 2 verbunden wird, werden die Vorsprünge 4 c des Sektors 4 jeweils in die Bohrungen 2 a des Bremspedalhebels 2 eingesetzt, so daß das Durchgangsloch 2 b und das Durchgangsloch 4 b die Öffnung zur Aufnahme des Verbindungsbolzens 41 bilden. Dann wird der Verbindungsbol zen 41 ein- und durch die Durchgangslöcher 2 b sowie 4 b ge führt, worauf er an seinen beiden Stirnflächen verstemmt wird, um eine feste Verbindung zwischen dem Bremspedalhebel 2 und dem Sektor 4 herzustellen.

Der Sektor 4 wird auf diese Weise durch die Vorsprünge 4 c und die Bohrungen 2 a positioniert sowie dann durch den ein zigen Verbindungsbolzen 41, an dem ein einziger Verstemm vorgang ausgeführt wird, befestigt. Mit dem auf diese Weise fest am Bremspedalhebel 2 angebrachten Sektor 4 rufen Unter schiede in der Größe, in der Lage der Öffnung usw. zwischen diesen Teilen keinerlei Spiel hervor, das ansonsten manchmal bei dem Stand der Technik, wobei zwei Verbindungsstifte gleichzeitig verstemmt werden, auftritt. Anstelle der Boh rungen 2 a können am Bremspedal 2 zwei Vertiefungen ausge bildet werden. Auch können die Vorsprünge 4 c und die Bohrun gen 2 a jeweils an mehr als zwei Stellen vorgesehen werden. Im Gegensatz zu der beschriebenen Ausführungsform können die Vorsprünge am Bremspedalhebel 2 und die Bohrungen oder Vertiefungen am Sektor 4 ausgebildet werden.

In Gegenüberlage zu den Zähnen 4 a des Sektors 4 wird eine Klinke 5 an ihrem annähernd mittigen Teil auf einem Klin ken-Schwenkzapfen 6 gelagert, der mit der Konsole 1 fest verbunden ist, so daß die Klinke 5 in der Ebene des Sektors 4 liegt, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Am einen Ende der Klin ke 5 ist ein Zahn 5 a ausgebildet, der mit den Zähnen 4 a des Sektors 4 zum Eingriff kommen kann. Die Klinke 5 ist so ge lagert, daß sie in ausgewählter Weise mit den Zähnen 4 a des Sektors 4 in Eingriff gelangt und von diesen Zähnen gelöst wird. Der Zahn 5 a der Klinke 5 ist auch so angeordnet, daß er über die Zähne 4 a des Sektors 4 ratscht, wenn der Brems pedalhebel 2 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse des Hebel-Schwenkzapfens 3 gedreht wird. Das andere Ende der Klinke 5 ist mit einer zwischen dieser und der Konsole 1 angeordneten Feder 7 verbunden, die die Klinke 5 entgegen dem Uhrzeigersinn (in Fig. 1) belastet, so daß der Zahn 5 a der Klinke 5 zu den Zähnen 4 a für einen Eingriff mit diesen einem Druck ausgesetzt ist.

An einem fest mit der Konsole 1 verbundenen Schwenkzapfen 9 ist ein Freigabehebel 8 verschwenkbar gelagert, der ein Flanschteil 8 a hat, das sich von seinem Umfang parallel zur Achse des Schwenkzapfens 9 oder rechtwinklig zur Ebene des Freigabehebels 8 erstreckt. Ein Endabschnitt dieses Flansch teils 8 a stößt gegen das andere Ende der Klinke 5 an, um deren Drehung um den Klinken-Schwenkzapfen 6 in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn zu blockieren. An einem freien Endstück des Freigabehebels 8 ist ein Haken ausgestaltet, an dem das eine Ende einer Rückholfeder 10 angreift, während das andere Ende dieser Fe der mit einem weiteren, an der Konsole 1 ausgebildeten Haken verbunden ist. Demzufol ge wird der Freigabehebel 8 durch die Rückholfeder 10 im Uhrzeigersinn (in Fig. 1) um den Schwenkzapfen 9 belastet, so daß die Klinke 5 durch die Rückholfeder 10 einem Druck in einer Richtung ausgesetzt ist, um den Zahn 5 a von den Zähnen 4 a des Sektors 5 wegzudrücken.

Die Rückholfeder 10 ist in einem durch die Aussparung oder den Ausschnitt 1 b bestimmten Raum angeordnet, wie in Fig. 1 und 2 gezeigt ist, so daß die Dicke oder Breite W ₁ der erfindungsgemäßen Parkbremsenanordnung als Ganzes um die Summe der Dicke der Konsole 1 und der Dicke W ₂ einer Basis zum Einbau der Rückholfeder 10 im Vergleich zu einer Park bremsenanordnung nach dem Stand der Technik vermindert wird. Demzufolge wird für den Fahrer des Fahrzeugs größerer Raum geboten, während eine auf die Konsole 1 bei einem Bremsvor gang wirkende Torsions- oder Verdrehkraft vermindert wird.

Mit dem freien Ende des Freigabehebels 8 ist ein Freigabe kabel 14 verbunden, so daß bei einem Ziehen des Kabels 14 gegen die Kraft der Rückholfeder 10 der Freigabehebel 8 im Uhrzeigersinn gedreht wird. Ein inneres Seil 13 a eines Park bremsenkabels 13 ist mit einem Endabschnitt des Bremspedal hebels 2 nahe dem Sektor 4 verbunden, während ein Außen mantel 13 b des Parkbremsenkabels 13 mit der Konsole 1 ver bunden ist. Das Parkbremsenkabel 13 steht mit den Bremsen oder einer Bremsvorrichtung, die an den Fahrzeugrädern an geordnet sind bzw. ist, in Verbindung. Der Bremspedalhebel 2 unterliegt durch das innere Seil 13 a einer Zugkraft von den Bremsen her, während durch eine Bewegung des Bremspedal hebels 2 entgegen dem Uhrzeigersinn eine Zugkraft auf das innere Seil 13 a ausgeübt wird, um die Bremsen zu betätigen.

Ein Dämpfer 11 weist ein elastisches Element 11 a auf, das an einem Tragzapfen 12, der an der Konsole 1 befestigt ist, gehalten ist. Die Achse des Tragzapfens 12 verläuft parallel zur Achse des Hebel-Schwenkzapfens 3, so daß der Bremspedal hebel 2 in der zur Achse des Tragzapfens 12 rechtwinkligen Ebene dreht, wenn der Bremspedalhebel 2 um seinen Schwenk zapfen 3 eine Drehbewegung ausführt. Das elastische Element 11 a ist ein zylindrisches, aus einem elastischen oder federn den Material, wie Gummi, gebildetes Teil. Der Dämpfer 11 absorbiert federnd Stöße oder Schläge gegenüber dem Brems pedalhebel 2, wenn dieser in seine Ausgangslage zurückkehrt, und er bestimmt die Lage des Bremspedals 2 nach der Rück kehr in dessen Ausgangsstellung.

Die Fig. 4-9 zeigen weitere Ausführungsformen von Dämp fern 111-115. Gemäß den Fig. 4 und 6 sind Tragzapfen 121 und 122 einstückig mit der Konsole 1 ausgestaltet. Der Trag zapfen 123 von Fig. 7 ist mit der Konsole 1 verstemmt, wäh rend der Tragzapfen 124 von Fig. 8 mit der Konsole 1 ver schweißt ist. Das zylindrische, elastische Element 11 a wird fest und eng an jedem Tragzapfen 121-124 gehalten. Bei diesen Tragzapfen sind die freien Kopfteile 121 a-124 a ke gelstumpfförmig ausgebildet, wobei sie sich radial auswärts erstrecken, um Ringbunde oder Flansche 121 b-124 b zu bilden. Die kegelförmigen freien Kopfteile 122 a, 123 a und 124 a haben an ihren Kegeln ebene Flächen, während das kegelförmige freie Kopfteil 121 a gekrümmte Flächen aufweist. Der Flansch kann ein Teil des freien Kopfteils sein, wobei sich vier, mit dem Tragzapfen 125 des Dämpfers 115 von Fig. 9 einstüc kige Fortsätze radial auswärts erstrecken. Wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist, werden ein Außendurchmesser eines Haupt teils des Tragzapfens 121 mit "D ₁", ein Innendurchmesser des Hohlraumes des elastischen Elements 11 a mit "D ₂" und ein Außendurchmesser einer Stirnfläche des Kopfteils 121 a mit "D ₃" bezeichnet, wobei diese Durchmesser so bestimmt werden, daß sie die folgende Befindung erfüllen: D ₁<D ₂<D ₃.

Das elastische Element 11 a wird zur Bildung des Dämpfers 111 mit dem Tragzapfen 121 in der folgenden Weise zusammen gebaut. Am Anfang wird das zylindrische, elastische Element 11 a koaxial zum Tragzapfen 121 und dessen Kopfteil 121 a zuge wandt angeordnet. Dann wird das Element 11 a axial zum Trag zapfen 121 hin bewegt und auf das Kopfteil 121 a gepreßt. Durch Drücken des Elements 11 a gegen den Flansch 121 b wird der Hohlraum des Elements 11 a allmählich bei seinem Gleiten über die Kegelfläche des Kopfteils 121 a ausgedehnt. Eine weitere Bewegung des Elements 11 a bringt dessen Hohlraum zu einem Gleiten über den Flansch 121 b und zum Sitz in dem zwischen der Konsole 1 sowie dem Flansch 121 b bestimmten Raum. Damit ist das elastische Element 11 a fest rund um das Hauptteil des Tragzapfens 121 angebracht. Das bedeutet, daß das elastische Element 11 a am Tragzapfen 121 allein durch Aufbringen eines Drucks auf dieses Element in Richtung zum Tragzapfen 121 hin in koaxialer Lagebeziehung mit diesem montiert wird, so daß ein automatisierter Montagevorgang bewerkstelligt werden kann.

Im Betrieb der Parkbremse wird bei Betrachtung von Fig. 1, wenn das Bremspedal 21 bei einem Bremsvorgang niedergedrückt und der Bremspedalhebel 2 entgegen dem Uhrzeigersinn bewegt wird, der Sektor 4 um den Hebel-Schwenkzapfen 3 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Demzufolge wird das innere Seil 13 a des Parkbremsenkabels 13 angezogen, wobei gleich zeitig die Zähne 4 a des Sektors 4 eine derartige Lage ein nehmen, daß sie mit dem Zahn 5 a der Klinke 5 in Berührung kommen. In Übereinstimmung mit einer weiteren Bewegung des Bremspedalhebels 2 ratscht der Zahn 5 a der Klinke 5 auf den Zähnen 4 a des Sektors 4. Wenn der Druck auf das Bremspedal 21 aufgehoben wird, kommen Zähne 4 a des Sektors 4 mit dem Zahn 5 a der Klinke 5 in Eingriff, so daß das Parkbremsenka bel 13 in einer verriegelten Stellung gehalten und eine an gemessene Bremskraft zum Parken des Fahrzeugs auf dessen Räder aufgebracht wird.

Wenn die Parkbremse gelöst werden soll, wird an dem (nicht gezeigten) Freigabeknopf oder -griff eine Zugkraft aufge bracht, so daß der Freigabehebel 8 um den Schwenkzapfen 9 durch das Freigabekabel 14 gegen die Kraft der Rückholfeder 10 im Uhrzeigersinn gedreht wird. Der Freigabehebel 8 ver schwenkt dann die Klinke 5 in derselben Richtung und löst den Zahn 5 a von den Zähnen 4 a des Sektors 4. Demzufolge wird der Bremspedalhebel 2 durch die auf diesen vom Parkbremsen kabel 13 übertragene Zugkraft in seine Ausgangslage zurück geführt. Wenn der Freigabegriff nach dem Rückführen des Bremspedalhebels 2 in seine Ausgangslage freigesetzt wird, wird der Freigabehebel 8 durch die Kraft der Rückholfeder 10 in seine Ausgangsstellung gedreht.

Die Fig. 10 zeigt in einer Seitenansicht eine weitere Aus führungsform der Parkbremsenanordnung gemäß der Erfindung, die im wesentlichen der in den Fig. 1-3 gezeigten Anord nung gleich ist, wobei gleiche Teile mit denselben Bezugs zeichen bezeichnet sind. Der wesentlichste Unterschied be steht darin, daß bei der Ausführungsform von Fig. 10 die Rückholfeder 10 nicht an der Konsole 1 angeordnet ist, son dern lediglich eine Torsionsfeder zwischen die Klinke 5 und den Freigabehebel 8 eingesetzt ist. Die Torsionsfeder 15 ist um den Schwenkzapfen 9 herumgeschlungen, wobei ihr eines Ende mit der Klinke 5 und ihr anderes Ende mit dem Freigabehebel 8 in Eingriff oder Anlage ist, so daß die Klinke 5 und der Freigabehebel 8 einem Druck entgegen dem Uhrzeigersinn (in Fig. 10) um den Schwenkzapfen 9 ausge setzt sind. Das bedeutet, daß der Zahn 5 a der Klinke 5 stän dig außer Eingriff mit den Zähnen 4 a des Sektors 5 gedrückt wird. Der Freigabehebel 8 wird durch ein Anschlagteil 16, das an der Konsole 1 angebracht ist, gehalten, so daß er an einer Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn über das An schlagteil 16, d.h. seine Ausgangslage, hinaus gehindert ist.

Im Betrieb der Klinke 5 und des Freigabehebels 8 dieser Aus führungsform belastet die Torsionsfeder 15 normalerweise die Klinke 5 entgegen dem Uhrzeigersinn. Wenn das Freigabe kabel 14 zu einer Bewegung des Freigabehebels 8 im Uhrzei gersinn gezogen wird, wird der Freigabehebel 8 gegen die Kraft der Torsionsfeder 15 gedreht. Somit stehen die Klinke 5 und der Freigabehebel 8 durch die einzige Torsionsfeder 15 unter einem Druck in ihren adäquaten Richtungen und ar beiten sie in der gleichen Weise, wie das zu der vorherigen Ausführungsform der Fig. 1-3 erläutert wurde.

Bei einer erfindungsgemäßen Parkbremse mit Fußbetätigung zur Verwendung in einem Kraffahrzeug ist ein Fußpedalhebel an einer an der Fahrzeugkarosserie festen Konsole gelagert. Die Parkbremse hat einen Sektor mit an seiner gekrümmten Stirnfläche ausgebildeten Zähnen, der leicht am Bremspedal hebel durch einen einzigen Verbindungsbolzen befe stigt wird. An der Konsole ist eine Klinke mit einem Zahn, der mit den Sektorzähnen zum Eingriff kommen kann, schwenk bar gelagert und steht unter einem Druck in einer Richtung, um die Klinke mit dem Sektor in Eingriff zu bringen. Fer ner ist an der Konsole ein Freigabehebel schwenkbar gehal ten, der die Klinke in einer zu deren Lösen vom Sektor zwin genden Richtung belastet. Die Parkbremse ist mit einem Dämp fer zur Absorption von Stößen bei Beendigung der Drehung des Bremspedalhebels und zu dessen Positionieren versehen. Der Dämpfer umfaßt ein zylindrisches, elastisches Element, das an einem an der Konsole rechtwinklig zur Schwenkebene des Bremspedalhebels befestigten Tragzapfen ohne Schwierig keiten anzubringen ist. Die den Freigabehebel belastende Feder kann in einer in der Konsole abgegrenzten Aussparung angeordnet werden.

Obwohl die Erfindung anhand ihrer bevorzugten Ausführungs formen wörtlich und bildlich erläutert wurde, so ist sie auf die dargelegten Einzelheiten keineswegs beschränkt, da dem Fachmann bei Kenntnis der vermittelten Lehre Abwand lungen und Abänderungen der verschiedensten Art an die Hand gegeben worden sind, die jedoch als in den Rahmen der Er findung fallend anzusehen sind.

Claims

1. Parkbremse mit Fußbetätigung zum Einbau in ein Kraft fahrzeug, gekennzeichnet

- durch eine an einer Fahrzeugkarosserie befestigte Kon sole (1),
- durch einen an der Konsole schwenkbar gelagerten Brems pedalhebel (2),
- durch einen am Bremspedalhebel durch Positioniereinrich tungen (2 a, 4 c, 41) in seiner Lage gehaltenen Sektor (4), der durch eine Befestigungseinrichtung (41) mit dem Bremspedalhebel fest verbunden ist und einen ge krümmten Randabschnitt mit daran ausgebildeten Zähnen (4 a) aufweist,
- durch eine wenigstens einen Zahn (5 a) an ihrem einen Ende aufweisende Klinke (5), die an der Konsole (1) schwenkbar gelagert und zum Sektor (4) belastet ist, so daß der Zahn (5 a) der Klinke mit den Zähnen (4 a) des Sektors zum Eingriff kommt, und
- durch einen an der Konsole (1) schwenkbar gelagerten Freigabehebel (8), der mit der Klinke (5) zu deren Lö sen vom Sektor (4) verbunden ist.

2. Parkbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Positioniereinrichtungen wenigstens einen am Sektor oder am Bremspedalhebel ausgebildeten Vorsprung (4 c) sowie wenig stens eine am Bremspedalhebel oder am Sektor ausgebilde te Ausnehmung (2 a) zur Aufnahme des Vorsprungs (4 c) auf weisen und daß die Befestigungseinrichtungen einen Verbin dungsbolzen (41) umfassen, der den Sektor (4) sowie den Bremspedalhebel (2) durchsetzt und diese untereinander verbindet.

3. Parkbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsbolzen (41) zur Verbindung des Sektors (4) und des Bremspedalhebels (2) verstemmt ist.

4. Parkbremse mit Fußbetätigung zum Einbau in ein Kraftfahr zeug, gekennzeichnet

- durch eine an einer Fahrzeugkarosserie befestigte Kon sole (1),
- durch einen an der Konsole schwenkbar gelagerten Brems pedalhebel (2),
- durch einen am Bremspedalhebel befestigten Sektor (4), der einen bogenförmigen Randabschnitt mit daran ausge bildeten Zähnen (4 a) hat,
- durch eine wenigstens einen Zahn (5 a) an ihrem einen Ende aufweisende Klinke, die an der Konsole (1) schwenk bar gelagert und zum Sektor (4) hin belastet ist, so daß der Zahn (5 a) der Klinke mit den Zähnen (4 a) des Sektors zum Eingriff kommt,
- durch einen an der Konsole (1) schwenkbar gelagerten Freigabehebel (8), der mit der Klinke (5) zu deren Lö sen vom Sektor (4) verbunden ist, und
- durch einen an der Konsole (1) befestigten Dämpfer (11, 111-115), der einen an der Konsole auf einer im we sentlichen zu einer Schwenkachse (3) des Bremspedalhe bels (2) parallelen Achse befestigten Tragzapfen (12, 121-124) für eine Blockierung der Drehung des recht winklig zur Schwenkachse sich bewegenden Bremspedalhe bels umfaßt, wobei der Tragzapfen ein verjüngtes, freies Kopfteil (121 a, 122 a, 123 a, 124 a) mit einer äußeren Stirnfläche und mit einem von dieser fortschreitend auswärts sich erstreckenden Flansch (121 b, 122 b, 123 b, 124 b) sowie ein zylindrisches, elastisches Element (11 a), das an dem Tragzapfen über die Stirnfläche des freien Kopfteils hinweg angebracht und durch den Flansch gehalten ist, umfaßt.

5. Parkbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Innendurchmesser (D ₂) eines Hohlraumes des zylindri schen, elastischen Elements (11 a) kleiner als ein Außen durchmesser (D ₁) eines vom zylindrischen, elastischen Element umgebenen Hauptteils des Tragzapfens (121-124) und ein Außendurchmesser (D ₃) der Stirnfläche des freien Kopfteils (121 a, 122 a, 123 a, 124 a) kleiner als der Innen durchmesser (D ₂) des elastischen Elements (11 a) sind.

6. Parkbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch des Tragzapfens (125) wenigstens einen mit diesem einstückigen, radial von der Tragzapfen-Stirnflä che auswärts sich erstreckenden Fortsatz aufweist.

7. Parbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragzapfen (123) mit der Konsole (1) verstemmt ist.

8. Parkbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragzapfen (124) mit der Konsole verschweißt ist.

9. Parkbremse mit Fußbetätigung zum Einbau in ein Kraftfahr zeug, gekennzeichnet

- durch eine an einer Fahrzeugkarosserie befestigte, eine Platte mit wenigstens einer in dieser bestimmten Aus sparung (1 b) aufweisende Konsole (1),
- durch einen an der Platte schwenkbar gelagerten Brems pedalhebel (2),
- durch einen am Bremspedalhebel (2) befestigten Sektor (4), der einen bogenförmigen Randabschnitt mit an diesem ausgebildeten Zähnen (4 a) umfaßt,
- durch eine wenigstens einen Zahn (5 a) an ihrem einen Ende aufweisende Klinke (5), die an der Platte schwenk bar gelagert und zum Sektor hin belastet ist, so daß der Zahn (5 a) der Klinke mit den Zähnen (4 a) des Sek tors zum Eingriff kommt,
- durch einen an der Platte schwenkbar gelagerten Frei gabehebel (8), der mit der Klinke (5) zu deren Lösen vom Sektor (4) verbunden ist, und
- durch eine den Freigabehebel (8) in einer Richtung zum Lösen der Klinke (5) vom Sektor (4) belastende Einrich tung (10), die in der Aussparung (1 b) der Konsole (1) angeordnet ist.

10. Parkbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparung ein an einem Umfangsabschnitt der Platte ausgebildeter Ausschnitt (1 b) und die belastende Einrich tung eine in dem Ausschnitt angeordnete, den Freigabehe bel (8) mit der Platte verbindende Schraubenfeder (10) ist.

11. Parkbremse mit Fußbetätigung zum Einbau in ein Kraftfahr zeug, gekennzeichnet

- durch eine an einer Fahrzeugkarosserie befestigte Kon sole (1),
- durch einen an der Konsole schwenkbar gelagerten Brems pedalhebel (2),
- durch einen am Bremspedalhebel befestigten Sektor (4), der einen bogenförmigen Randabschnitt mit daran ausge bildeten Zähnen (4 a) hat,
- durch eine wenigstens einen Zahn (5 a) an ihrem einen Ende aufweisende Klinke (5), die an der Konsole (1) schwenkbar gelagert und zum Sektor (4) hin belastet ist, so daß der Zahn (5 a) der Klinke mit den Zähnen (4 a) des Sektors zum Eingriff kommt,
- durch einen an der Konsole (1) zum Lösen der Klinke (5) vom Sektor (4) gelagerten Freigabehebel (8), der an einem an der Konsole festen Schwenkzapfen (9) mit einer um diesen Zapfen herum gewickelten Torsionsfeder (15) schwenkbar gehalten ist, wobei die Torsionsfeder an ihrem einen Ende mit der Klinke (5) sowie an ihrem anderen Ende mit dem Freigabehebel (9) verbunden ist, so daß die Klinke und der Freigabehebel in einer zum Eingriff der Klinke (5) mit dem Sektor (4) bestimmten Richtung belastet sind, und
- durch eine an der Konsole (1) befestigte Einrichtung (16), die ein Drehen des Freigabehebels (8) über dessen Ausgangslage hinaus, in der die Klinke mit dem Sektor (4) in Eingriff gehalten ist, verhindert.