DE68903C - Verbindung der Stirnwände zweier Eisenbahnwagen zur Herstellung eines Durchgangs und Nutzbarmachung des Zwischenraums - Google Patents

Description

KAiSERLICHES

PATENTAMT.

Bei der vorliegenden Erfindung handelt es sich um die Ausnutzung der an beiden Enden der Eisenbahnwagen befindlichen Plattformen zur Bildung eines zwischen den an einander .stofsenden Wagen befindlichen Raumes, der für verschiedene . Zwecke, beispielsweise ■ als Rauchzimmer, verwerthet werden soll. Gleichzeitig ist die Einrichtung getroffen, dafs sich die Wände dieses Raumes etwas gegen einander verschieben können, so dafs das Anbringen von Bälgen oder anderen biegsamen Verbindungen umgangen wird, die Seitenwand? ■ des über den Plattformen gebildeten Raumes sind daher vollständig flach. Ferner sind die Stufen, die von aufsen in diesen Raum führen, so eingerichtet, dafs sie auf- und niedergelassen werden können.

In der Zeichnung ist Fig. .1 ein waagrechter Schnitt durch die an einander stofsenden Enden zweier gekuppelten Wagen und den Vorraum. Fig. 2 ist ein senkrechter Längsschnitt nach der Linie y-γ. Fig. 3 ist ein senkrechter Schnitt nach x-x in Fig. 2, Fig. 4 ein Schnitt nach \'\ in Fig, 2, Fig. 5 zeigt in gröfserern Mafsstabe einen waagrechten Schnitt durch die Gleitverbindung zwischen dem Vorraum und dem Wagen> Fig. 6^V ist der zugehörige Längsschnitt von der linken Seite in Fig. 5 aus gesehen. Fig. 7 zeigt in gröfserem Mafsstabe einen Theil des Verschlusses.

Der kastenförmige Vorraum A ist rings von starren . Wandungen eingeschlossen, und zwar von der Plattform a, den Seitenwänden b, dem Dach ο und den Bufferplatten d. Dieser Kasten ist auf den Querträgern am hinteren Ende mittels des Bolzens e drehbar gelagert und wird am. vorderen Ende von der federnden.Stütze^/" gehalten. Die Breite des Kastens, ist so grofs, dafs der Raum zwischen den beiden Wagenenden völlig ausgefüllt wird, ebenso reicht der Kasten bis an das Dach bei g.

Um zwischen dem Kasten und dem Wagenraum einen wetterdichten Abschlufs zu schaffen, ohne an Raum zu verlieren, oder ohne bieg= same Verbindungen, wie beispielsweise Bälge, zu benutzen, sind an jeder Seite des Wagens von oben bis unten Führungen h angeordnet, in denen sich die senkrechten Führungsplatten i des Kastens mit geringer oder ohne Reibung verschieben, wie Fig. 5 andeutet.

Diese Platten sind an Kreuzstreben k angelenkt, die in an den hinteren Kanten des Kastengestelles befestigten Führungen Z gleiten.

Die Kreuzstrebe k ist an ihrem unteren Ende mit einem Zapfen m versehen, um den sie sich in der Führung / drehen kann. Das Löch_? durch welches der Zapfen hindurchgeht, ist länglich gestaltet, damit der Kasten sich auf- und niederbewegen kann, ohne die Kreuz-Strebe k zu beschädigen.

Die Kreuzstreb.en greifen an beiden Enden mit Zapfen η in längliche Führungen 0 ein_? die in der Plattform und im Dach angeordnet sind.

Auf diese Weise können die Führungen Z immer ihre feste Lage zu dem Wagen beibehalten und können sich bei der Bewegung des Kastens in ihren Führungen sowohl vor- und zurückverschieben als auch nach innen und nach aufsen drehen, daher kann auch der

Kasten sich drehen, ohne den Zusammenhang der Theile im geringsten zu stören. Die Verbindung zwischen dem Dach des Wagens und dem des Kastens, welche einerseits dicht, andererseits derart sein mufs, dafs das Dach sich drehen und verschieben kann, ist in folgender Weise hergestellt:

Die waagrechte Fortsetzung des Daches wird von dem Sattel q getragen. Dieser Sattel ist mit Leisten r versehen, die über die Seiten des Wagens greifen; am hinteren Ende ist eine Leiste r¹ angebracht, die etwas höher als der flache Theil ist und an die senkrechte Abgrenzung s des Wagendaches anstöfst. Der Sattel ruht auf einer Feder s¹, Fig. 3, womit er in geeigneter Weise befestigt ist. Da das Dach des Wagens gewölbt und der Sattel q eben und nur in der Mitte unterstützt ist, so wird der Sattel frei schwingen können, während er durch die Leisten r geführt wird. Ebenso kann sich die waagrechte Ausladung ρ des Daches frei über dem Sattel bewegen und dabei jede Schwingung des Kastens mitmachen.

Jede Kastenhälfte ist auf der einen Seite mit dem vorstehenden Haken t und auf der anderen Seite mit dem Loch t^l versehen, worin der Haken des anstofsenden Kastens einfällt, wenn die Wagen gekuppelt werden. Der Haken wird dann durch eine Feder oder auf andere Weise festgehalten.

Die Thüren B sind in die Seitenwände des Kastens eingehängt.

Besondere nach hinten gehende Stangen CC¹, die an der Plattform der betreffenden Kastenhälfte befestigt sind und durch Federn D vorgeschoben werden, halten die Kastenhälften in ihrer Lage, falls der Kasten am Ende eines Zuges sich befindet oder an einen Wagen ohne solchen Kasten gekuppelt ist.

Da der Kasten die ganze Breite des W^ag^ens einnimmt, so können die Eintrittsstufen natürlich nicht wie bisher in den üblichen Ausschnitt der Plattform eingebaut sein, sondern sie müssen auf andere Weise befestigt werden. Zu diesem Zwecke sind zwei Stangen E und F angeordnet (Fig. 4), zwischen denen die Stufen G eingesetzt sind. Die Stangen sind an der Seite des Kastens befestigt, indem sie mit ihrem, mit einem Kopf //versehenen Ende in passenden Schlitzen liegen.

Die zu beiden Seiten der Stufen angebrachten Geländer / führen vom unteren Ende der Stangen F bis etwa nach der Mitte der Thür, wo sie zu beiden Seiten in Schlitzen der Kastenwand endigen. In Fig. 4 auf der linken Seite sind die Stufen in der Lage gezeichnet, in der sie von den Fahrgästen benutzt werden.

Wenn der Wagen zur Abfahrt bereit ist, stellt man die Leiter hoch, indem man das Geländer an dem Griff 1 und die Stäbe E und F an den Köpfen H hebt. Die Leiter legt sich alsdann an der Aufsenseite des Wagens an, wie Fig. 4 auf der rechten Seite zeigt, und wird zweckmäfsig durch einen Haken J oder auf andere Weise festgehalten. Wenn die Leiter hochgezogen ist, kann sie nicht an aufsenstehende Gegenstände des Bahnkörpers anstofsen; in dieser Lage dient sie gleichzeitig als Verschlufs für den Wagen, so dafs die Fahrgäste während des Fahrens nicht aussteigen können, ebensowenig wie Aufsenstehende in den schon in Gang befindlichen Zug einsteigen können. Viele Unglücksfälle werden durch diese Einrichtung vermieden, weil die Reisenden nicht mehr auf die Plattform gehen und von dort herabfallen können. Der Kasteneinbau nutzt ferner den bisher unbenutzt gebliebenen Raum zwischen den Enden zweier anstofsenden Wagen aus und bietet gleichzeitig einen namentlich im Sommer angenehmen Aufenthalt für die Fahrgäste.

Zur selbstthätigen Entkuppelung der Kastenhälften beim Entkuppeln ist noch folgende Einrichtung getroffen. Die Ketten K verbinden die Kuppelstangen der Wagen mit einer senkrechten Welle, die mit einem Hebel M durch Sperrrad und Klinke verbunden ist. Andere Ketten verbinden die genannte Welle mit einem Hebel O auf der senkrechten Welle P, die an der Vorderkante des Kastens sich befindet. Die· Hebel O liegen gerade vor Klinken t, Fig. 7, so dafs, wenn beim Loskuppeln der Wagen die Ketten K angezogen werden, diese auch durch die geschilderte Uebertragung die Klinken t ausheben und dadurch die beiden Kastenhälften von einander loskuppeln.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Die Verbindung der Stirnwände zweier Eisenbahnwagen durch einen zweckmäfsig aus zwei auf den beiden Plattformen ruhenden Hälften zusammengesetzten Durchgang in der Weise, dafs derselbe auf der einen Plattform um einen Zapfen (e) waagrecht drehbar ist, während seine Beweglichkeit in jeder änderen Richtung dadurch erreicht wird, dafs mit seinen Seitenwänden (b) senkrecht verschiebbar und drehbar verbundene Führungsplatten (i) in Führungen (h) der Wagen gleiten und wobei das Dach (e) mit Sätteln (q) und Federn (s^l) frei beweglich auf den Wagendächern aufliegt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.