DE676347C - Vorrichtung zum selbsttaetigen Abbremsen von Foerderwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Förderwagenbremse und hat sich zum Ziel gesetzt, die mit verschiedener Geschwindigkeit zulaufenden Förderwagen auf eine bestimmte Geschwindigkeit abzubremsen. Es sind bereits Förderwagenbremsen bekannt, die zum Abbremsen der auf geneigten Gleisstrecken ablaufenden Förderwagen dienen. Diese Vorrichtungen arbeiten zum Teil derart, daß jeder Förderwagen ohne Berücksichtigung seiner Geschwindigkeit abgebremst wird. Diese Bremsvorrichtungen arbeiten mit veränderlicher Bremskraft, wobei es insbesondere bei Verwendung von Druckluft schwierig ist, die Änderung der Bremskraft entsprechend der Wagengesch'windigkeit genau zu bestimmen. Es ist zwar bereits vorgeschlagen, dabei stets mit gleich großer Bremskraft zu arbeiten und die Bremsdauer entsprechend der Geschwindigkeit des zu bremsenden Wagens zu be-. messen. Die Wagen werden hierbei von verschiedener Geschwindigkeit auf eine bestimmte Geschwindigkeit abgebremst. Bei dieser Anordnung wird ein Streckentaster ein fest bestimmtes Wegstück oberhalb der Bremsvorrichtung angeordnet. Wird dieser Strekkentaster durch einen auflaufenden Wagen betätigt, so wird die Bremse angezogen und bleibt eine fest bestimmte, von der Wagengeschwindigkeit unabhängige Zeitspanne in ihrer Bremsstellung. Erst nach dieser Zeitspanne wird die Bremse wieder gelüftet.

Demgegenüber ist die Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß ein verhältnismäßig langer Streckentaster, an dessen freiem Ende die Bremse liegt, so daß der Wagen gleichzeitig den Streckentaster und die Bremse verläßt, mit einem Steuerkolben verbunden ist, der die Auslaßleitung des Druckluftzylinders und damit ein in dieser angeordnetes einstellbares Drosselventil beeinflußt, so daß' die die Bremse in angezogenem Zustand haltende Luft in der Zeit entweicht, die ein Langsamläufer für die Strecke vom Beginn

des Streckentasters bis zur Bremse benötigt und somit der Langsamläufer die Bremse geöffnet vorfindet.

Durch die Bremse gemäß der Erfind sind folgende Vorteile gegeben: Die Breä arbeitet nicht mit veränderlicher Bremskn sondern mit veränderlicher, von der Zuläu: geschwindigkeit abhängiger Bremsdauer, wobei bei Langsamläufern die Bremsdauer den ίο Wert Null erreicht, obwohl die Zeit, während welcher die Bremse angezogen ist, sowohl für Langsamläufer als auch für Schnellläufer dieselbe ist. Die Bremse wird dabei nicht plötzlich durch die Betätigung des Streckentasters geschlossen, wodurch das Bremsband augenblicklich stark belastet wird. Ferner bleibt bei heruntergedrücktem Strekkentaster die Bremse gelüftet, d.h. solange sich ein Wagen in der Bremse befindet, kann a« auch ein aus irgendeinem Grunde in der Bremse stehengebliebener Wagen ohne Betätigung irgendwelcher Hilfseinrichtungen zum Öffnen der Bremse durch einfachen Anstoß wieder in Gang gesetzt werden. *5 Auch ein abgebremster, nur teilweise beladener Förderwagen, der in der Bremse stehengeblieben ist, läuft, da gemäß der Erfindung der Bremsdruck allmählich nachläßt und nach einer bestimmten Zeit völlig aufhört, von selbst weiter.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform einer Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι die neue Bremsvorrichtung in Seitenansicht hei gerade abrollendem Wagen,

Abb. 2 den Streckentaster in seiner angehobenen Stellung,

Abb. 3 den Grundriß zu Abb. 1, Abb. 4 den Bremsdruckregler in tmgespannter Stellung,

Abb. 5 den Bremsdruckregler in gespannter Stellung.

Zwischen den Schienen α der geneigt angeordneten Gleisstrecke, auf denen die Förderwagen b laufen, sind auf einer Achse c die Bremssterne d angeordnet. Diese sind durch die Bremstrommel e starr miteinander verbunden. Über die Bremstrommel läuft das Bremsband/, dessen beide Enden an dem mit der Achse g fest verbundenen Schaltstück h befestigt sind. Auf der Achse g sitzt ferner der Winkelhebel i, auf dessen einem Schenkel das Gewicht k sitzt. Dieses ist so bemessen, daß öS bei gelüfteter Bremse das Bremsband / gerade so weit angezogen wird, daß die Bremssterne el zwar leicht von Hand weitergedreht werden können, aber nicht infolge des durch den Ablauf des Wagens erteilten Schwunges, sondem fast ohne Drehung stehenbleiben.

Das obere Ende des Winkelhebels / liegt

bei gelüfteter Bremse mit geringem Spiel vor dem Kopf der Stange m des Bremsdruckrcglers. Diese Stange m steht einerseits über Feder« mit dem Kolben ο in Verbindung, in dem Zylinder/? bewegt werden kann, sich andererseits mittels der wesent- 'Mchr schwächeren Feder ν an dem feststehenden Gehäuse des Brernsdruckreglers ab. Durch entsprechende Wahl dieser beiden -Federn η, ν ηο kann neben dem weiter unten beschriebenen Drosselventil die Öffnungsgeschwindigkeit der Bremse eingestellt werden. Der Zylinder/? ist an das Steuerventil^ angeschlossen, in welchem der Kolben/· verschiebbar angeordnet ist. Auf der Kolbenstange dieses Kolbens r ruht dann weiter der Streckentasters auf, der an. der Schiene α schwenkbar befestigt ist.

Das Steuerventil q hat einen Anschluß q' für die Zuführung der Druckluft, einen Stutzen q", an den die zum Zylinder/; führende Leitung angeschlossen ist, und einen dritten Stutzen q"' für die Abluft. Ferner ist in der Verbiridungsleitung zwischen dem Zylinder/? und dem Steuerventil q ein Rückschlagventil t eingeschaltet, das zwar die Luft vom Steuerventil^ zum Zylinder/; hindurchläßt, jedoch in umgekehrter Richtung den Weg versperrt. Für die aus dem Zylinder/? zurückgeführte Luft ist in einer Abzweigung ein regelbares Drosselventil ti vorgesehen, durch das die Zeit zum Entweichen der Luft aus dem Zylinder ρ geregelt werden kann. _:

Die Arbeitsweise der neuen Vorrichtung ist folgende:

In der Bereitschaftsstellung der Bremsvorrichtung ist der Streckentaster s gemäß Abb. 2 infolge der durch den Stutzen q' eingeführten Druckluft gehoben, so daß die Luft aus dem Raum unterhalb des Kolbens r über den Stutzen q" in die Verbindungsleitung zum Zylinder/? strömen kann. Hierdurch wird der Kolben 0 gemäß Abb. S an das rechte Ende des Zylinders ρ verschoben und die Federn«, ν angespannt, so daß die Stangem ebenfalls nach rechts verschoben und damit der Winkelhebel/ gedreht wird. Da dieser Winkelhebel/ auf derselben Wellen sitzt wie das Betätigungsstückh für das Bremsband/, 1.10 hat dies zur Folge, daß das Bremsband angezogen wird. In der Bereitschaftsstellung ist also bei gehobenem Streckentaster s die Bremse geschlossen (Abb·. 2 und 5).

Befährt nun ein Förderwagen die Bremse, so wird der Streckentaster s gemäß Abb. 1 heruntergedrückt, wodurch der Kolben r des Steuerventils q ebenfalls nach unten verschoben wird, so daß die Luftzufuhr durch den Stutzen #' zum Stutzen #" unterbunden wird.

leichzeitig hiermit wird aber eine Verbindung zwischen dem Stutzen q" und dem Ab-

luftstutzen q'" herbeigeführt, so daß die vor dem Kolben ο des Zylinders ρ befindliche Luft unter der Einwirkung der Federn η und ν lauf die" Stangem und damit den Kolben;' über das Drosselventil a entweichen kann. Wandert der Kolben ο aber nach links, so richtete sich der Winkelhebel/ wieder auf, und es wird damit die Bremse gelüftet.

Die Länge des Streckentasters s ist hierbei so gewählt, daß die Bremse geschlossen wird, wenn die hintere Wagenachse den Bremsstern d verläßt. Durch das Hochgehen des Streckentasters s werden die Kolben r und ο in die in Abb·. S dargestellte Lage

*5 zurückgeführt. Die Bremsvorrichtung ist jetzt wieder geschlossen, also in ihrer Bereitschaftsstellung angelangt.

Bleibt bei dieser Ausführung aus irgendeinem Grunde ein Wagen in der Bremse stehen, so bleibt die Bremse vollständig geöffnet, da der Streckentaster durch den "darauf stehenden Wagen heruntergedrückt ist, und es genügt ein leichter Anstoß des Wagens, um ihn wieder in Bewegung zu setzen. Jeg-

^a5 liehe Hilfsmittel für diesen Sonderfall fallen fort.

Die Vorrichtung gemäß dem Hauptanspruch kann in vorteilhafter Weise dadurch ergänzt werden, daß in der Zuleitung des Druckluftzylinders p, die beim Hochgehen des Strekkentasters durch den Steuerkolben mit dem Preßluftnetz verbunden wird, d. h. dem Teil z, ein weiteres Drosselventil, welches nicht gezeichnet ist, vorgesehen wird, so daß der Druckluftzylinder in gewisser, nicht zu kurz bemessener Zeit mit Druckluft voll beaufschlagt wird. In diesem Falle kann die Feder η fortfallen.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum selbsttätigen Abbremsen von Förderwagen unter Berücksichtigung der Laufgeschwindigkeit mit einem den Druckluftzylinder der Bremse eine bestimmte Zeit lang betätigenden, vor ihr ,angeordneten Streckentaster, dadurch gekennzeichnet, daß ein verhältnismäßig langer Streckentaster (s), an dessen freiem Ende die Bremse (d) liegt, so daß der Wagen gleichzeitig den Streckentaster und die Bremse verläßt, mit einem Steuerkolben (r) verbunden ist, der die Auslaßleitung (q", q'") und damit ein in dieser angeordnetes einstellbares Drosselventil (ti) beeinflußt, so daß die die Bremse in angezogenem Zustand haltende Luft in der Zeit entweicht, die ein Langsamläufer für die Strecke vom Beginn des Streckentasters (s) bis zur Bremse (d) benötigt, und somit der Langsamläufer die Bremse geöffnet vorfindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zuleitung (σ) des Druckluftzylinders (ρ), die beim Hochgehen des Streckentasters durch den Steuerkolben mit dem Preßluftnetz verbunden wird, ein weiteres Drosselventil vorgesehen ist, so daß der Druckluftzylinder in gewisser, nicht zu kurz bemessener Zeit mit Druckluft voll beaufschlagt wird.

3. Bremse nach Anspruch 1, dadurch 7" gekennzeichnet, daß in der Druckluftzufuhrleitung (2) ein Rückschlagventil (t) und in der Abluftleitung ein regelbares Drosselventil («) zum Regeln der Zeit zum Entweichen der Luft aus dem Zylinder (p) vorhanden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen