DE632736C

DE632736C - Selbsttaetig regelbare Gleisbremse

Info

Publication number: DE632736C
Application number: DEST53629D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1935-06-25
Filing date: 1935-06-25
Publication date: 1936-07-13

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 13. JULI 1936

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 632736 KLASSE 20 h GRUPPE

Gustav Strunk in Essen -Bredeney Selbsttätig regelbare Gleisbremse

Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. Juni 1935 ab

Die Erfindung betrifft eine Gleisbremse, bei welcher die leeren und beladenen Wagen selbsttätig auf gleiche gewünschte Geschwindigkeit abgebremst werden sollen. Die Einstellung der Stärke der Abbremsung der leeren und beladenen Wagen soll auch ganz unabhängig erfolgen.

Es sind Durchlaufbremsen bekannt, bei denen die leeren und beladenen Wagen nach ihrer ankommenden Geschwindigkeit, die eine Funktion ihres Gewichtes sein soll, beispielsweise durch ein Fliehkraftgestänge abgebremst werden.

Werden aber, wie es oft vorkommt, aus mehreren im Gefälle verlegten Gleissträngen ankommende Wagen in eine Bremse geleitet, so ist die Geschwindigkeit der einzelnen Wagen nicht nur eine Funktion ihres Gewichtes; denn ein leerer Wagen, der aus einem mit

ao großem Gefälle kommenden Gleis kommt, läuft schneller als ein beladener Wagen, der aus einem Gleis geringeren Gefälles kommt. In diesem FaUe würde bei allen Geschwindigkeitsbremsen ein Ablaufen der Wagen aus der Bremse mit derselben Geschwindigkeit nicht möglich sein.

Das Neue der Erfindung besteht nun darin, daß je ein besonderer Streckenanschlag für leichte und schwere Wagen als Steuerung für einen oder mehrere Luftdruckzylinder mit " regelbarem Druck vorgesehen. ist.

Die Zeichnung veranschaulicht schematisch ein Ausführungsbeispiel, und zwar zeigt:

Abb. ι eine Seitenansicht und

Abb. 2 die Draufsicht einer Gleisbremse.

Die Arbeitsweise ist folgende:

Der ankommende leere Wagen überfährt die beiden Streckenanschläge α und b. Durch den Streckenanschlag α wird das Ventile und dadurch die Steuerung e betätigt. Diese Steuerung gibt dem Luftdruckzylinder/ für eine gewisse einstellbare Zeitdauer Luft, wodurch die Bremsschiene η angehoben wird und die Wagen abgebremst werden. Durch das Reduzierventil g kann je nach Wahl die Stärke der Abbremsung eingestellt werden. Unter dem Streckenanschlag b befindet sich ein Gegendruckzylinder h, dem ein Reduzierventil i vorgeschaltet ist. Durch dieses Reduzierventil/ wird der Druck im Gegendruckzylinder h so eingestellt, daß der leere Wagen den Streckenanschlag b nicht herunterdrücken kann, also auch das Ventil^ die Steuerungk und die Luftdruckzylinder I und m nicht betätigt.

Der ankommende beladene Wagen befährt ebenfalls die beiden Streckenanschläge a und b. Durch den Streckenanschlag α betätigt er die Steuerung £ und den Luftdruckzylinder /, durch den Streckenanschlag b die Steuerung k und somit die Luftdruckzylinder I und m. In diesem Falle wird die Brems-

schiene« durch alle drei Luftdruckzylinder/, I und m nochgehoben.- -Durch das Reduzierventile kann-die Stärke der Abbremsung für die Luftdruckzylinder/ und m eingestellt werden. Sollen nun die leeren und beladenen.fi Wagen auf dieselbe Geschwindigkeit abge_: bremst werden, so geschieht die Einstellung folgendermaßen:

Der leere Wagen wird durch den Luftdruckzylinder/, dessen Druck das Reduzierventil- g einstellt, auf die gewünschte Geschwindigkeit je nach Einstellung des Drukkes abgebremst. Der beladene Wagen wird ebenfalls durch den Luftdruckzylinder/, aber auch, da er ja durch den Streckenanschlag b die Steuerung k betätigt, durch die beiden Luftdruckzylinder I und m, dessen Druck durch das Reduzierventile eingestellt werden kann, abgebremst. Um nun den beladenen Wagen auf die gleiche Geschwindigkeit wie den leeren abzubremsen, ist es nur notwendig, den Druck im Luftdruckzylinder I und m durch das Reduzierventil ο so einzustellen, daß der beladene Wagen die Bremse mit der gleichen Geschwindigkeit verläßt wie der leere. Durch die beiden Reduzierventile g und ο wird jeweils der Druck im Luftdruckzylinder/ für die leeren Wagen oder der zusätzliche Druck in den Luftdruckzylindern / und m für die beladenen Wagen unabhängig voneinander eingestellt, d.h., daß auch die Abbremsung der leeren und beladenen Wagen unabhängig voneinander folgt.

Ein weiterer Vorteil besteht noch in der Zeiteinstellung der Abbremsung. Da ja die Geschwindigkeit eine Funktion der Zeit ist, kann die Zeit so eingestellt werden, daß sämtiche unter einer bestimmten gewünschten Geidigkeit ankommenden Wagen überhaupt abgebremst werden. Diese Einstellung sich, aus der Zeit, die der Wagen vom ^Streckenanschlag bis zur Bremsschiene benötigt. Der Steuerkörper für die Zeiteinstellung kann eine einfache Differentialkolbensteuerung sein, bei der die große Seite entlüftet wird und durch eine verstellbare Düseneinströmung wieder umsteuert. Je größer diese Düseneinströmung ist, desto schneller steuert der Steuerkörper um, d. h. desto kurzer ist die Zeit der Abbremskraft, und je kleiner 5" die Düseneinströmung ist, desto langer dauert es, bis der Steuerkörper umsteuert, und somit verlängert sich auch die Zeit der Abbremsung. Die Bremse ist also eine Zeit-, eine Geschwindigkeits- sowie Gewichtsbremse.

Claims

Patentanspruch:

Selbsttätig regelbare Gleisbremse mit einem durch einen Streckenanschlag in Wirkung gesetzten Luftdruckzylinder, dessen Kolben die Bremsschiene hebt und senkt, dadurch gekennzeichnet, daß je ein besonderer Streckenanschlag {a, b) für leichte und schwere Wagen als Steuerung für einen (/) oder mehrere Luftdruckzylinder (I, tri) mit regelbarem Druck vorgesehen ist, so daß die leichten und schweren Wagen unabhängig voneinander auf dieselbe Geschwindigkeit abgebremst werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Berlin, gedruckt in der reichsdruckekei