DE669916C

DE669916C - Hubvorrichtung fuer Schienenbremsen

Info

Publication number: DE669916C
Application number: DEA83602D
Authority: DE
Inventors: Guenther Mathes
Original assignee: AEG AG
Current assignee: AEG AG
Priority date: 1937-07-11
Filing date: 1937-07-11
Publication date: 1939-01-06

Description

Schienenbremsmagnete werden häufig in einer gewissen Höhe über der Schienenoberkante gehalten, und es müssen in diesen. Fällen besondere Hubvorrichtungen vorgesehen werden, um. die Schienenhremsen in diese Lage zu bringen und darin zu halten. Sofern Verklinkungen vorgesehen sind, die die Schienenbremsen in der angehobenen Lage festhalten, sind besondere Vorrichtungen erforderlich, um diese Verklinkungen zu lösen. Gewöhnlich bedeutet das die Anordnung von besonderen Kraftantrieben, z. B. Magneten, für die Auslösung, zum anderen die Anordnung besonderer Steuermittel für die Auslösung.

Die Erfindung betrifft eine Hubvorrichtung für Schienenbremsen, die mittels einer besonderen Verklinkung in der angehobenen Lage gehalten werden, und besteht darin, daß für das Anheben der Bremsen und das Auslösen der Verklinkung derselbe Kraftantrieb benutzt wird. Zweckmäßig wird ein von dem Kraftantrieb bewegtes Gestänge vorgesehen, das mit dem die Hubbewegung der Bremsen bewirkenden Hebel unter Einschaltung eines gewissen Spiels verbunden ist, das dazu verwendet wird, den die Bremse in der angehobenen Lage haltenden Sperrhebel auszulösen. Das Gestänge steht vorteilhaft unter Federwirkung und wird hierdurch in derjenigen Lage gehalten, von der aus bei Einschalten des Kraftantriebes ein Auslösen der Verklinkung stattfindet. Wird nach erfolgter Auslösung der Kraftantrieb abermals eingeschaltet, so erfolgt selbsttätig ein Anheben der Schienenbremsen und Verklinken derselben in der gehobenen Lage. Die beschriebene Anordnung bietet den Vorteil, .daß mit

einem Kraftantrieb, der durch einen Elektromagneten oder eine beliebige andere Zugkraft gebildet werden kann, zwei verschiedene Arbeiten wechselweise verrichtet werden. Das Auslösen der einzelnen Vorgänge kann durch eine einzige Vorrichtung, z. B. einen Druckknopf oder einen Schalthebel, vorgenommen werden, in der Weise, daß in einer Endlage des Schalthebels die Verklinkung gelöst und ίο die Bremsen unter gleichzeitiger Einschaltung ihrer Erregerspulen auf die Schiene herabgesenkt werden, wähnend in der anderen Endlage des Schalthebels der Erregerstrom der Bremsen- ausgeschaltet, dann der Kraft > 5 antrieb eingeschaltet und nach Anheben der Bremsen und Verklinken derselben in der angehobenen Lage selbsttätig wieder ausgeschaltet wird. Zweckmäßig ist es, einen Kraftspeicher, etwa eine Feder, vorzusehen, 2CJ die in der gleichen Richtung wirkt wie der Kraftantrieb. Hierdurch wird der Kraftantrieb unterstützt und gleichzeitig verhindert, daß die Bremsen mit zu großer Gewalt auf die Schiene aufprallen.

Die Erfindung sei an Hand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Abb·, ι zeigt die wesentlichsten Teile der Hubvorrichtung in derjenigen Lage, bei der die Schienenbremsen sich im angehobenen Zustand bcfinden. Abb. 2 veranschaulicht einen Einzelteil aus Abb. 1. Abb. 3, 4 und 5 zeigen verschiedene Stellungen der Hubvorrichtung und Abb. 6 eine Schaltanordnung für die erfindungsgemäße Einrichtung.

An einer in der Längsrichtung des Fahrzeuges angeordneten Welle 1, die in festen Lagern 13 abgestützt ist, sind unverdrehbar Hebel 2 befestigt, an denen die die Schienen bremsen tragenden Gestänge 3 gelenkig befestigt sind. Die Aufhängung der'Schienenbremsen kann, wie an sich bekannt, mittels besonderer Federn erfolgen. Es ist selbstredend möglich, an der Welle 1 mehrere Schienenbremsen aufzuhängen und ebenso diese Welle durch Lenker und Gestänge mit einer Welle auf der anderen Wagenseite zu kuppeln, um diese ebenfalls im Sinne dos Hebens und Senkens dort angebrachter Schienenbremsen zu betätigen. Ebenfalls unverdrehbar ist auf der Welle 1 ein Hebel 4 angebracht, dessen Bolzen 5 in das Langloch 6 einer in ihrer Längsrichtung verschiebbaren Stange 7 eingreift. Der Teil 7 bildet zusammen mit dem Teil 15 ein Gestänge, das durch den hier nicht mitabgebildeten Kraftantrieb in seiner Längsrichtung verschoben, werden kann. Der untere freie Teil des Hebels 4, der nachstehend als Hubhebel bezeichnet ist, besitzt eine Nase, die mit einer Aussparung. eines Sperrhebels 11 zusammenwirkt. Letzterer ist in einem festen Lager 14'drehbar abgestützt und steht 'unter dem Einfluß einer Feder 12. Der Sp err hebel 11 besitzt ferner eine Aussparung 19, in die eine zweiarmige Auslöseklinke 9 eingreift. Die Auslöseklinke ist drehbar am Gestänge/ befestigt, und ihr oberer Hebelarm ist durch eine Stange 10 mit einer in beiden Richtungen federnd wirkenden Einrichtung 8 verbunden, die gelenkig an dem Hubhebel 4 aufgehängt ist. Die Federhülse 8 ist in Abb. 2 vergrößert dargestellt, aus der ersichtlich ist, daß die Stange 10 durch die in der Hülse eingeschlossene Feder in einer Mittellage gehalten wird und daß die Feder beim Verschieben der Stange 10 in, einer beliebigen Richtung zusammengedrückt wird und nach Freigabe der Stange 10 wieder in die dargestellte Lage zurückkehrt.

Auf das Gestänge 7 wirkt eine durch Kapsei 17 geschützte Feder 16, die an einem festen Widerlager 1S abgestützt ist. Wenn der Kraftantrieb dieses Gestänge 7 nach links bewegt und dann der Kraftantrieb abgeschaltet wird, wird das Gestänge durch die Feder 16 selbsttätig in die dargestellte Lage gebracht.

Wird bei der in Abb. 1 gezeigten Lage der einzelnen Teile der Kraftantrieb eingeschaltet, so· daß er eine Bewegung des Teiles 15 und des Gestänges 7 nach links herbeiführt, so wird auch der Drehpunkt des Hebels 9 in derselben Richtung bewegt. Da das untere Ende der Klinke 9 in der Aussparung 19 des Sperrhebels 11 abgestützt ist, wird dabei der Sperrhebeln entgegen dem Uhrzeigersinne ge-' dreht, bis er in die in Abb. 3 gezeigte Stellung gelangt. Bei dieser Bewegung wird der Hubhebel 4 nicht beeinflußt, da sein Bolzen 5 in dem Langloch 6 gleitet.

Wird bei der in Abb. 3 veranschaulichten Lage der Teile der Kraftantrieb abgeschaltet! so· wird durch das Gewicht der an den Stangen 3 hängenden Schienenbremsmagnete der Hebel 2 nebst der Welle 1 und dem Hebel 4 entgegen dem Uhrzeigersinne so weit bewegt, bis die Schleifschuhe der Schienenbremsen auf dem Schienenkopf aufliegen. Die einzelnen Teile nehmen hiernach die in Abb. 4 gezeigte Lage ein. Auf dem Sperr hebel n liegt der untere Teil des Hubbebeis 4 auf, so· daß .' er unter Zusammendrücken der Feder 12 einen noch weiteren Ausschlag erlitten hat. Das Federwerk 8 hat während der verschiedenen Bewegungen des Gestänges 7 und des Hubhebels 4 in der aus den Abb. 3 und 4 ersichtlichen Weise ausgleichend gewirkt.

Wird der Kraftantrieb bei der aus Abb. 4 ersichtlichen Lage abermals eingeschaltet, so daß eine Bewegung der Gestänges 7 nach links einsetzt, so werden die einzelnen Teile unter Anheben der Schienenbremsen in die

Claims

in Abb. 5 gezeigte Stellung gebracht. Die Feder 16 ist hierbei zusammengedrückt, und der Hebel 9 ist um seinen Drehpunkt im Uhrzeigersinne geschwenkt, aber noch nicht in die Bereitschaftslage für die nächste Auslösung des wieder zum Eingriff gekommenen Sperrhebels 11 gelangt. Wird nunmehr der Kraftantrieb abgeschaltet, so bewegt sich das Gestänge 7 unter Wirkung der Feder 16 nach rechts, wodurch die Auslöseklinke 9 entgegen, dem Uhrzeigersinne so weit bewegt wird, bis ihr freier Hebelarm wieder in die Aussparung 19 des Sperrhebels 11 eingreift. Hiernach nimmt die gesamte Einrichtung wieder die in Abb. 1 dargestellte Lage ein.

In Abb. 6 sind die in den Abb. 1 bis 5 bereits vorkommenden Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Dargestellt sind hier ferner ein Hubmagnet 29, eine Stromquelle 21, ein Druckknopfschalter 22 und eine Schienenbremse 20 sowie verschiedene Hilfskontakte.

Beim Niederdrücken des Schalters 22 werden die Kontaktpaare 23 und 24 geschlossen.

Durch die Kontakte 24 wird der Erregerstrom für die Schienenbremse 20 geschlossen, und über das Kontaktpaar 23 wird der Magnet 29 kurzzeitig eingeschaltet. Wie ersichtlich, ist an dem Hubhebel 4 ein Kontakt 26 und an dem Gestänge 7 ein Gegenkontakt 27 befestigt, die bei der gezeichneten Stellung einander berühren. Der durch die Kontakte 23 geschlossene Stromkreis verläuft von der Stromquelle 21 über die Kontakte 23, die Kontakte 26 und 27 sowie den Magneten 29 zum anderen Pol der Stromquelle. Nach Auslösen des Sperrhebels 11 erfolgt, wie oben beschrieben, eine Drehung des Hebels 4 entgegen dem Uhrzeigersinne und dadurch ein Öffnen des über die Kontakte 26 und 27 verlaufenden Stromkreises. Wird dann nach Vollendung des Bremsvorganges der Schalter 22 wieder losgelassen, so werden die Kontakte 23 und 24 geöffnet und die Kontakte 25 geschlossen. Das Unterbrechen der Kontakte 23 hat weiter keine Wirkung, durch die Kontakte 24 wird der Erregerstrom, für die Bremse 20 geöffnet, und durch die Kontakte 25 wird ein anderer Stromkreis für den Magneten 29 geschlossen, der über in der unteren Lage des Sperrhebels Ii geschlossene Hilfskon takte28 verläuft. Der Magnet 29 bewegt daher das Gestänge 7 nach links, dreht dabei über den Hebel 4 die Welle ι im Uhrzeigersinne, hebt die Bremse 20 an, und nach Öffnen der Kontakte 28 gelangen alle Teile, wie bereits angedeutet, in die in Abb. 1 gezeigte Stellung.

PΛ T.E N T Λ N S l> R V CII Γ. :

ι. Hubvorrichtung für Schienenbremse«, die mittels einer Verklinkung in der angehobenen Lage gehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß für das Anheben der Bremsmagnete und das Auslösen der Verklinkung nur ein Kraftantrieb vorgesehen ist.
2. Hubvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein von dem Kraftantrieb bewegtes Gestänge (7) mit dem das Anheben der Bremse bewirkenden Hubhebel (4) mit Spiel verbunden ist 70· und dieses Spiel zum Auslösen des die Bremse in der angehobenen Lage haltenden Sperrhebels (11) atisgenutzt wird.
3. Hubvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Gestänge (7) eine Auslöseklinke (9) befestigt ist, die das Lösen des Sperrhebels (11) bewirkt.
4. Hubvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 mit als zweiarmiger Hebel ausgebildeter Auslöseklinke, dessen einer Arm als Klinke dient, dadurch gekennzeichnet, daß der andere Arm federnd mit dem Hubhebel (4) verbunden ist.
5. Hubvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge (7) unter dem Einfluß einer Feder (16) steht, die nach Beendigung der Hubbewegung und nach Abschalten des Kraftantriebs (29) die Auslöseklinke (9) in die Bereitschaftslage bringt, von der aus nach erneutem Einschalten des Kraftantriebs ein Lösen des Sperrhebels (11) stattfindet.
6. Hubvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5 mit als Elektromagnet ausgebildetem Kraftantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftantrieb (29) durch 'eine Schaltvorrichtung (22) unter Mitwirkung von Hilfskontakten (26, 27) am Gestänge (7) und dem Hubhebel (4 bzw. 28) am Sperrhebel (11) gesteuert wird, die auch den Erregerstrom für die Schienenbremsen (20) schließt und öffnet.
7. Hubvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (22) in einer Endlage den Erregerstrom für die Bremsen (20) schließt und den Kraftantrieb (29) im Sinne des Senkens der Bremsen schaltet, in der anderen Endlage hingegen den Erregerstrom für die Bremsen öffnet und den Kraftantrieb (29) im Sinne des Hebens der Bremsen schaltet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen