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Führungsanlage für Kraftfahrzeuge mit fest verlegten Schienen Die
Erfindung bezieht sich auf eine Führungsanlage für Kraftfahrzeuge mit fest verlegten
Schienen, an denen eine' schräg stehende Führungsleiste vorgesehen ist: Läßt man
auf derartigen Schienen Kraftfahrzeuge fahren, so ergeben sich seitliche Stöße,
die, wenn sie regelmäßig wiederkehren, zu Schwingungserscheinungen Veranlassung
geben können und den Wagen aus der Bahn schleudern.
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Das Neue der Erfindung besteht darin, daß zur Verringerung der Stöße
beim seitlichen Auftreffen des Wagens auf die Führungsleiste bis zu einem Mindestmaß
die seitlich gestellten Führungsleisten der Schienen über die Stelle der größten
Breite des Radreifens hervorragen und in an sich bekannter Weise an dieser Stelle
die metallischen Widerlager auf den Radreifen vorgesehen sind.
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Diese Verlängerung der seitlichen Führungsleisten bis über die größte
Breite des Radreifens hinaus ist deshalb besonders bedeutungsvoll, weil sich auf
diese Weise keine Kante bildet, auf welcher der beim Zusammendrücken des Radreifens
überstehende Teil sich abstützen und über welche der Radreifen hinausklettern kann.
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Die Vermeidung einer solchen Kante ist auch deshalb von größter Bedeutung,
weil die sich mit großer Geschwindigkeit drehenden Widerlager hier auftreffen und
verformt würden und. ihrerseits zur Zerstörung des Radreifens Veranlassung geben
könnten, ganz abgesehen davon, daß unter den Schlägen der Widerlager die Führungsleiste
leiden würde.
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Ferner wird der Vorteil erreicht, daß das Widerlager ausweichen und
in die Hölle gleiten kann, wenn bei einem seitlichen Stoß der Radreifen zusammengepreßt
wird. Sorgt man nicht für eine derartige Entlastung, so entstehen -Gegenstöße, die
den Wagen nach der anderen Seite schleudern.
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In einer besonders geeigneten Ausführungsform, die eine sehr einfache
Führungsanlage bildet, besteht das Widerlager aus einem Kranz von harten metallenen
Stücken, die entweder unmittelbar, z. B. mittels eines schwalbenschwanzartigen Teiles,
oder mittels eines Gehäuses, in das sie eingeschraubt sein können, in die Seitenwand
des Radreifens eingelassen sind.
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Jedes in die Seitenwand des Radreifens eingelassene Gehäuse kann auch
zur Aufnahme einer drehbaren Kugel verwendet werden.
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Die Zeichnung veranschaulicht einige Ausführungsbeispiele der Erfindung,
und zwar zeigt Fig. z den Querschnitt eines Radreifens mit Fahrschiene, Fig. a eine
dazugehörige Seitenansicht, Fig. 3 und q. in übereinstimmender Weise eine andere
Ausführungsform, Fig.5 und 6 eine weitere Ausführungsform,
Fig.
7 im Querschnitt die Anordnung einer weiteren Ausführungsform eines Widerlagers
am Radreifen, Fig. 8 bis io im Querschnitt einige Schienenformen und Fig. i i und
12 eine andere Ausfiihrungs-'. form eines gegen den Gummireifen ab-" gestützten
Widerlagers.
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In den Fig.'i und 2 ist zur Schaffung einer einfachen Führungsanlage
der aus einem Gummimantel bestehende Radreifen 3; der den Luftschlauch q. umgibt,
selbst in an sich bekannter Weise mit einem Widerlager versehen. Dieses wird von
einer Anzahl Blöcken 23 aus hartem Metall, z. B. Stahl, gebildet, die mit dem unteren
Ende in den Radreifen 3 eingelassen sind, mit dem abgerundeten, kugelförmigen oberen
Ende aber nach außen ragen und sich mit diesem Knopf gegen die Führungsleiste i
i der Schiene lehnen. Zur Erzielung einer guten Haftung am Radreifen 3 hat das untere
Ende des Widerlagers einen schwalbenschwanzförmigen Querschnitt. Wesentlich ist,
daß die seitlich gestellten Führungsleisten i i der' Schiene über die Stelle der
größten Breite des Radreifens 3 hervorragen.
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. Man kann die Blöcke aus derartigem Baustoff herstellen und so berechnen,
daß sie nicht eher als der Radreifen 3 verbraucht sind.
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In den Fig. 3 und q. sind die Widerlager z¢ am unteren Ende mit einem
Gewinde 25 vers *hen, e welches in das mit einem schwalbenschwanzförmigen Teil in
den Gummireifen 3 eingelassene Gehäuse 26 eingeschraubt ist. Hier kann also das
Widerlager 24 leicht ausgewechselt werden, und es kann aus einem Baustoff, der sich
schneller verbraucht als der Radreifen 3, hergestellt werden.
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Die Fig. 5 und 6' zeigen ein anderes Ausführungsbeispiel, bei dem
in die Seitenwand des Gummiradreifens 3 Wieder ein Kranz von Fassungen 26 mit schwalbenschwanzförmigen
Enden eingelassen ibt. In jede Fassung 26 ist ein Gehäuse 27 geschraubt, das eine
drehbar gelagerte Kugel 28 enthält. Reibung und Abnutzung werden noch weiter herabgesetzt,
weil die Kugeln z8 durch die Ölkanäle 29 geölt werden können.
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In Fig. 7 hat das in den Radreifen 3 eingreifende Ende 3o des Widerlagers
31 eine Bohrung, welche das Gewinde 32 einer gegen die Innenseite des Radreifens
liegenden Scheibe 33 aufnimmt, durch die das Widerlager festgehalten, wird.
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Wie aus den Figuren ersichtlich ist, hat die Führungsleiste i i immer
eine solche Höhe, daß der breiteste Teil des Reifens dagegen Anlage finden kann,
und sie ist schräg, und zwar unter einem Winkel von i20°, zur Lauffläche der Schiene
gestellt.. Es wird dadurch erreicht, daß die Widerlager beim Drehen des Rades nicht
auf die obere Kante der Leiste i i aufschlagen können. Außerdem wird dadurch der
Wagen bei größeren seitlichen Abweichungen wieder in gleichmäßiger '-Weise nach
der Mitte zu gedrückt, weil das Rad ein wenig an der schrägen Wand der Leiste i
i nach oben läuft und dann allmählich wieder heruntergleitet. Auch wird die die
seitlichen Stöße abbremsende Wirkung der Luftkammer des Radreifens besser ausgenutzt,
weil bei sehr starkem seitlichen Druck die mit dem Widerlager versehenen Teile des
Radreifens unter Umständen völlig nach innen gedrückt werden und dann Teile des
Radreifens an der Führungsleiste i i anliegen und am Abbremsen der Stöße mitwirken
werden.
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Dabei wirkt der Umstand mit, daß die Führungsleiste i i allmählich,
und zwar in einem Bogen, in die Lauffläche der Schiene übergeht.
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Bei der Ausführungsform der Schienen nach Fig.3 und den folgenden
hat dieser Bogen einen Halbmesser von etwa 2 cm. Diese Figuren zeigen auch, daß
die Lauffläche iä mit den Flanschen 34 und 35 ein kastenartiges Gehäuse bildet,
das die Unterbettung fest umgreift. Die kastenartigen Gehäuse haben eine solche
Festigkeit, daß die Schienen auch kleinere Abstände und selbst Gräben ohne Unterstützung
überbrücken können. Die Unterbettung kann daher einfacher und billiger Natur sein,
und in manchen Fällen kann die Fahrbahn einfach unmittelbar auf dem vorhandenen
Boden verlegt werden.
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Nach,,Fig. 8 hat die Schiene eine Nase 36, die ein leichtes Aufheben
mittels Brechstangen ermöglicht.
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Nach Fig. 9 stehen die Flanschen 34 und 35 senkrecht zur Lauffläche
12. Durch diese Anordnung wird die Befestigung der die Schienen in Spurbreite haltenden
Querverbindungen 37 erleichtert.
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Nach Fig. io ist die Schiene aus einer Platte gewalzt und daher billig.
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Nach den Fig. i i und 12- bestehen die Widerlager aus Blattfedern
38, die oberhalb der Radfelge .2 mit der Scheibe 13 des Rades verbunden sind. Bei
der seitlichen Führung des Radreifens 3 gegen die Führungsleiste i i werden die
Blattfedern 38 sich gegen den Radreifen 3 in die punktiert angegebene Stellung 39
legen, so daß die Luftkammer des Radreifens wieder zum federnden Abfangen der seitlichen
Stöße bei der Führung mitwirkt.
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In der Seitenansicht (Fig. i2) sieht man, daß die einzelnen Blattfedern.38
einander überlappen und dadurch besser zusammenwirken,
so claß die
Führung gleichmäßig stattfindet.
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Anstatt an der Scheibe 13 oder der Felge 2 des Rades können die Blattfedern
38 auch an einer besonderen, seitlich vom Rad vorgesehenen Scheibe angebracht werden.
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Auch andere Ausführungsformen sind möglich, ohne über den Rahmen der
Erfindung hinauszugehen. So können z. B. die verschiedenen in einem Kranz angeordneten
Teile des Widerlagers an der Außenseite auch mit einem rund laufenden, federnden
Ring oder Rand versehen werden, oder es kann ein solcher Ring unmittelbar auf dem
Reifen angeordnet werden.