DE64066C - Verfahren zur Erleichterung des Angehens von elektrischen Strafsenbahntrtebmaschinen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Bei elektrischen Strafsenbahntriebwerken rindet beim Anfahren infolge des gröfseren Widerstandes des ruhenden Wagens eine überaus grofse Belastung des Ankers statt, die um somehr, als dessen elektromotorische Gegenkraft anfangs gering ist, zu Beschädigung der Windungen durch Verbrennen führen kann. Es ist daher naheliegend, das Triebwerk anfänglich zu entlasten, so dafs der Anker rasch seine gröfste Geschwindigkeit annehmen und seine höchste elektromotorische Gegenkraft entwickeln kann; allmälig wird dann das Triebwerk zu der zur Fortbewegung des Wagens erforderlichen Kraftleistung herangezogen. Bisher geschah dies durch Anwendung mechanisch oder magnetisch wirkender Kuppelungen des Triebwerkes mit den Triebrädern. Nach der vorliegenden Anordnung sind Triebachse und elektrisches Triebwerk fest verbunden oder höchstens federnd mit einander gekuppelt, um Uebertragung von Stöfsen von den Triebrädern auf den Anker zu vermeiden, und es findet die Kuppelung zwischen Rad und Schiene gleichsam statt durch Veränderung des Haftens zwischen Schiene und Rad. Diese Kuppelung zwischen Triebrad und Schiene ist abhängig vom Druck des Wagengewichtes, und da nun einmal die Kuppelung, nämlich beim Anfahren, gelöst sein mufs, beim Fortbewegen des Wagens jedoch hergestellt werden mufs, so ist in der Veränderung der Gewichtsbelastung des Treibräderpaares ein Mittel zur Aenderung der erwähnten Kuppelung zwischen Triebrad und Schiene gegeben. Anwendbar ist dies Verfahren nur bei Wagen mit mehr als zwei Achsen. Zwei Achsen sind Laufachsen, eine ist Triebachse. Zweckmäfsig legt man zwei Räderpaare an einem Wagenende nahe zusammen, nämlich eine Trieb- und eine Laufachse, während die zweite Laufachse am anderen Ende des Wagens sich befindet. Diese Anordnung ist in Fig. ι dargestellt; T₁ und r₂ sind die Laufräder (- paare), r₃ das mit dem Triebwerk stets gekuppelte Triebräderpaar. In Fig. 2 sind die drei Achsen gleich weit von einander entfernt, die Triebachse ist hier am besten in der Mitte. In der Anordnung nach Fig. ι wird in der Ruhestellung das Rad T₁ von dem etwa halben Wagengewicht belastet, ebenso Rad r₂; beim Anlaufen des Wagens wird der Druck durch unten bezeichnete, übrigens beliebige Vorrichtungen allmälig von T₁ auf r₃ übertragen; die Belastung von r₂ bleibt ziemlich gleich. Nach Fig. 2 wird Rad r₃ in der Ruhestellung oder vor dem Anfahren von den Schienen abgehoben, beim Anfahren aber allmälig vom Wagen aus auf die Schienen gedrückt, wodurch r\ und r₂ entsprechend entlastet werden und das Haften von r₃ auf den Schienen allmälig verstärkt wird. Die Räderpaare T₁ und r₂ können hierbei passend in Drehgestellen angebracht sein und mit der in der Längsrichtung verschiebbaren Achse νρη r₃ so verbunden sein, dafs die Achsen von r, und r₂ beim Durchfahren von Bahnkrümmungen sogen. Radialstellung einnehmen können. Die Räderpaare T₁ und r₂ können sich auch in einem Drehschemel nach Fig. 3 befinden, dessen Drehpunkt bald der Zapfen a, bald der Zapfen b bildet, und können beide Zapfen beispielsweise mit Gewinde versehen sein, so dafs bald der eine Zapfen —

wenn das Muttergewinde im Schemel — gegen das mit entsprechender Pfanne d versehene Wagengestell, bald der andere gegen Pfanne c geschraubt werden kann, um die erforderliche verschiedene Belastung von T₁ und r₃ herbeizuführen.

Um den gleichen Erfolg zu erzielen, braucht nur ein Zapfen verschiebbar zu sein, der andere kann fest sein. Die Zapfen können Zahnräder tragen, welche mit Kette oder Zahnstange m vom Führerstand aus gedreht werden können. Diese Bewegung der Kette m bezw. der Kurbel k kann zweckmäfsig auch zum Ein- und Ausschalten des Triebwerkes oder zum Anziehen der Bremse dienen.

Auch kann man die Drehung der erwähnten Zapfen durch das elektrische Triebwerk ausführen lassen, indem die Achse des letzteren, also z. B. r₃, selbst durch Reibungs- oder magnetische Kuppelung auf verschiedene Art mit den Zapfen α bezw. b verbunden wird. Zur Erläuterung sei dies Verfahren an der Anordnung nach Fig. 2 in Fig. 4 dargestellt.

Die mit dem elektrischen Triebwerk fest verbundene Achse des mittleren Räderpaares r³ trägt hier zwei Reibungsscheiben y und ^, an welche abwechselnd vom Führerstand aus Scheibe χ angedrückt werden kann; die Achse von χ hat ein Gewinde wie oben die Zapfen a und b, und schraubt sich z. B. im Radgestell und drückt dadurch mehr oder weniger gegen die Pfanne u des Wagens. In der Ruhestellung ist nun, wie erwähnt, r₃ ganz oder theilweise entlastet, beim Anfahren wird Strom gegeben, das Triebwerk bewegt sich und dreht, wenn der Führer z. B: χ rnitj-' kuppelt, den Zapfen so, dafs er gegen den Wagen drückt und die Belastung theilweise aufnimmt; der Wagen kommt nun nach und nach in Gang. Beim Anhalten kann dann χ mit \ gekuppelt werden, wodurch das Räderpaar r₃ und damit das elektrische Triebwerk entlastet wird. Aehnliche Anordnungen können natürlich auch bei dreiachsigen Wagen mit einem Drehschemel oder bei vierachsigen mit zwei Drehschemeln getroffen werden, zu dem Zwecke, eine verschiedenartige Belastung der Triebachse herbeizuführen und damit eine Aenderung im Haften der Triebräder und Schiene zu bewirken.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Ein Verfahren, das Angehen von elektrischen Triebwerken an Strafsenbahnwagen dadurch zu erleichtern, dafs bei Wagen mit mindestens drei Achsen die Anordnung getroffen wird, in der Ruhestellung oder beim Anfahren die Belastung der mit dem elektrischen Triebwerk verbundenen Triebräder von denselben abzunehmen und auf die Laufräder zu übertragen und erst allmälig umgekehrt die Belastung zwecks Fortbewegung des Wagens auf dieselben wieder zu verlegen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.