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Verschiebevorrichtung für Eisenbahnwagen Die Erfindung bezieht sich
auf eine Verschiebevorrichtung für Eisenbahnwagen, die einen zwischen dem Fahrgleis
auf einem Gleis verfahrbaren Schubwagen mit in waagerechter Ebene zwischen Anschlägen
verschwenkbaren Schubarmen aufweist, an denen eine an den Spurkranz oder an die
Lauffläche eines Rades eines Eisenbahnwagens anlegbare Druckrolle vorgesehen ist.
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Bekannte Verschiebeeinrichtungen benötigen ein zwischen dem Fahrgleis
befindliches doppeltes Fahrgleis für den Schubwagen. Um den zu verschiebenden Eisenbahnwagen
auch abbremsen zu können, ist der Schubwagen entweder mehrteilig ausgebildet, um
die Räder beider Radsätze des Eisenbahnwagens von dessen Stirnseiten her zu erfassen,
oder es werden auf dem Schubwagen zum beidseitigen Erfassen eines Radsatzes zwei
Schubarmpaare mit umfangreichen Antriebseinrichtungen benötigt. Die Antriebe für
den Schubwagen sowie die Schubarme und die zugehörigen Steuerorgane bestehen größtenteils
aus Elektrogeräten bzw. -einrichtungen. Eine elektrische Ausrüstung ist auch deshalb
bei den bekannten Verschiebegeräten erforderlich, weil diese, z. B. beim Aufschieben
vom Eisenbahnwagen in automatisch arbeitende Kipper, in einem selbsttätig ablaufenden
Arbeitsspiel ferngesteuert werden.
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Bei einer Verschiebevorrichtung für Eisenbahnwagen, die mit feuergefährlichem
Gut beladen werden bzw. sind, ist es wegen der Betriebssicherheit erwünscht, daß
der Antrieb und die Steuerung des Schubwagens ohne elektrische Geräte oder Steuereinrichtungen
arbeiten. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die eingangs beschriebene
Verschiebevorrichtung für Eisenbahnwagen entsprechend auszubilden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Schubwagen
auf einer Mittelschiene geführt ist und zwei einander diametral gegenüberliegende,
mittels Parallellenker miteinander gekuppelte Schubarme aufweist und daß jeder Schubarm
mittels eines über eine Umlenkrolle endlos geführten Zugseiles mit einem zwischen
dem Fahrgleis befindlichen Hydroantrieb verbunden ist. Der Schubwagen weist keinerlei
elektrische Einrichtungen auf, so daß mit ihm besonders Eisenbahnwagen mit feuergefährlichem
Gut, wie mit Öl, Benzin, Flüssiggas u. dgl. gefüllte Tankwagen, betriebssicher verschoben
werden können. Die Druck- und Steuerrollen der Schubarme werden aus einem funkensicheren
Werkstoff gefertigt. Die Erfindung eignet sich besonders zum Beladen von Tankwagen,
wobei der zu füllende Wagen von dem Schubwagen auf eine Waage befördert und dort
beladen wird. Anschließend bringt dei Schubwagen den gefüllten Tankwagen auf einen
von der Füllstelle notwendigen Sicherheitsabstand. Die gefüllten Wagen werden nacheinander
zusammengeführt und zusammengekuppelt, um mit einer Lokomotive wegbefördert zu werden.
Ein weiterer Vorzug der Erfindung besteht darin, daß der mit nur zwei Schubarmen
ausgestattete Schubwagen in der Lage ist, einen Eisenbahnwagen (d. h. einen Radsatz)
von beiden Seiten zu erfassen, beim Verschieben zu beschleunigen und abzubremsen
sowie an einer genau bestimmten Stelle, z. B. auf einer Waage, abzustellen. Es werden
hierzu weder umfangreiche Antriebs- und Steuereinrichtungen auf dem Schubwagen noch
mehrteilig ausgebildete Schubwagen benötigt.
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Damit der Schubwagen auch bei unsichtigem Wetter und Dunkelheit unter
einen Radsatz des zu verschiebenden Eisenbahnwagens gesteuert werden kann, wird
er nach einem weiteren Merkmal der Erfindung mit einer in die Bewegungsbahn eines
Spurkranzes -ragenden Tastrolle für ein Läutwerk ausgestattet. Der jeweils zum Verfahren
des Schubwagens unter den zu verschiebenden Eisenbahnwagen eingeschaltete Hydroantrieb
wird beim Ertönen des Läutwerkes vom Bedienenden stillgesetzt, wobei sich der Schubwagen
genau unterhalb des zu erfassenden Radsatzes befindet.
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Zweckmäßig wird der Schubwagen mit federbelasteten, an der Mittelschiene
einstellbar anliegenden Bremsleisten ausgestattet. Diese verhindern ein Ausweichen
des Schubwagens während des Schwenkens seiner Schubarme.
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Sind die Schubarme mit einer an den Spurkranz eines Rades eines Eisenbahnwagens
anlegbaren
Druckrolle ausgestattet, so wird diese in bekannter Weise
eine achsgleiche, einen kleineren' Dürcfnriesser aufweisende und auf der Lauffläche
des Fahrgleises aufliegende Stützrolle zugeordnet. Die Hebelarme erhalten auf diese
Weise eine ::der Verschieberichtung einen vorteilhaft., nur - geringfiigigen Rollwiderstand
aufweisende Abstützung: -Sind' die" Hebelärine mit einer an die Lauffläche eiües,%
Rades eines ° Eisenbahnwagens anlegbaren. versehen, so wird die zuvor erwähnte Agünstige
Verschiebeeigenschaft des Schubwagens nach einem anderen Merkmal der Erfindung dadurch
erreicht, daß der Druckrolle in bekannter Weise eine einen kleineren Durchmesser
aufweisende, an einem Arm in der gleichen Laufebene wie die Druckrolle befindliche,
auf der Lauffläche des Fahrgleises aufliegende Stützrolle zugeordnet ist. Bei beiden
Ausführungsformen der Stützrolle sind die 'Schübärme» mit Kreuzgelenken am Schubwagen
gelagert. Das ergibt den gemeinsamen Vorzug, daß die Schubarme sich beim Zurückschwenken
absenken und sowohl die Stützrollen als auch die Druckrollen im zurückgeschwenkten
Zustand sich innerhalb des Regellichtraumprofils befinden.
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Eine andere Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß die Hydroantriebe
beiderseits der Mittelschiene zwischen dieser und dem Fahrgleis verschiebbar gelagert
sind und mittels je eines mit dem jeweiligen Arbeitsdruck der Hydraulikflüssigkeit
beaufschlagten Hydraulikzylinders zum Vorspannen des zugehörigen Zugseiles gehalten
werden. Die auf das Zugseil ausgeübte Spannkraft stellt sich folglich proportional
zur Antriebskraft des Hydroantriebes ein.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt
und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigt A b b. 1 eine Draufsicht auf
eine Verschiebeeinrichtung in schematischer Darstellung, A b b.. 2 eine Draufsicht
auf einen Schubwagen in größerem Maßstab, A b b. 3 eine Seitenansicht einer an einem
Spurkranz anliegenden Druckrolle eines Schubarmes, A b b. 4 eine Draufsicht auf
den Schubwagen nach A b b. 2 mit zwischen das Fahrgleis zurückgeschwenkten Schubarmen,
A b b. 5 eine Vorderansicht der in die Bewegungsbahn des Spurkranzes ragenden Tastrolle,
A b b. 6 eine Seitenansicht einer an der Lauffläche eines Rades anliegenden Druckrolle
eines Schubarmes und A b b. 7 eine Draufsicht auf die Druck- und Stützrolle nach
A b b. 6.
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Zum Verschieben von auf einem Fahrgleis 1 verfahrbaren, in der Zeichnung
nicht dargestellten Tankwagen und anderen Eisenbahnwagen dient ein zwischen dem
Fahrgleis verfahrbarer Schubwagen 2. Dieser ist mit in einer waagerechten Ebene
zwischen Anschlägen 3 und 4 schwenkbaren Schubarmen 5 und 6 ausgestattet. Die Schubarme
sind mittels Kreuzgelenken 7 am Schubwagen gelagert.
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Der Schubwagen ist mit Führungsrollen 8 und 9 an einer Mittelschiene
10 geführt. Die beiden Schubarme 5 und 6 sind einander diametral gegenüberliegend
angeordnet und mittels Parallellenker 11,12 und 13 miteinander gekuppelt. An -den
äußeren Enden jedes Schubarmes ist bei dem in A b b.1 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel
eine an den Spurkranz 14 bzw.15 eines Rades 16 bzw.17 eines nicht dargestellten
Eisenbahnwagens ünlegb'are Druckrolle 18 bzw. 19 gelagert. Achsparallel zu dieser
ist eine einen kleineren Durchmesser aufweisende und auf den Laufflächen des Fahrgleises
1 aufliegende Stützrolle 20 bzw: 21 angeordnet.
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Jeder Schubarm ist mittels eines über eine Umlenkrolle 22 bzw. 23
endlos geführten Zugseiles 24 bzw. 25 ,mit einem zwischen dem Fahrgleis 1 befindlichen
Hydroantrieb' 26 bzw. 27 verbunden. Wie A b b. 1 erkennen läßt, sind die Zugseile
24, 25 in der Nähe der äußeren Enden der Schubarme 5, 6 an diesen mittels Seileinbänden
28 bzw. 29 befestigt, die ein Zurückschwenken der Schubarme (A b b. 4) zwischen
das Fährgleis bei unverändert gestrafftem Zugseil ermöglichen.
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Die Hydroantriebe 26 und 27 sind beiderseits der Mittelschiene 10
und dem Fährgleis 1 verschiebbar gelagert und werden mittels je eines mit dem jeweiligen
Arbeitsdruck der Hydraulikflüssigkeit beäufschlagten Hydraulikzylinders 30 bzw.
31 zum Vorspannen des zugehörigen Zugseiles gehalten. Die Hydroantriebe bestehen
jeweils aus einem Hydraulikmotor mit Untersetzungsgetriebe und einer das
Zug-
seil 24 bzw.25 antreibenden, beim Ausführungsbeispiel mit zweieinhalbfacher
Seilumschlingung ausgestatteten Treibscheibe 32 bzw. 33.
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Die Umlenkrollen 22,23 sind mittels Spannspindeln 43, 44 an
einer mit dem Fahrgleis 1 verbundenen Traverse 45 verstellbar gelagert. Mit den
Spannspindeln können Seillängungen der Zugseile 24 und 25 ausgeglichen werden. Die
Hydroantriebe und die Hydraulikzylinder sowie die Umlenkrollen sind ausschließlich
zwischen dem Fahrgleis 1 angeordnet und benötigen zu ihrer Lagerung keine unterhalb
das Fahrgleis reichende Fundamente, Gruben od. dgl. Sämtliche Bauelemente des Schubwagenantriebes
und die auf dem Schubwagen befindlichen Bauteile sind so ausgebildet und angeordnet,
daß sie sich bei zurückgeschwenkten Schubarmen (A b b. 4) innerhalb eines Regellichtraumprofils
befinden, dessen obere Begrenzung 55 mm oberhalb der Schienenoberkante des Fahrgleises
liegt.
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Der Schubwagen ist mit einer in die Bewegungsbahn des Spurkranzes
15 ragenden Tastrolle 34 (A b b. 2, 4 und 5) für ein Läutwerk 35 ausgestattet. Außerdem
weist er federbelastete, an der Mittelschiene 10 einstellbar anliegende Bremsleisten
36 und 37 auf.
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Wenn die Schubarme, wie in A b b. 6 und 7 dargestellt, mit einer an
einer Lauffläche 38 eines Rades 39 eines Eisenbahnwagens anlegbaren Druckrolle 40
ausgestattet sind, ist der Druckrolle eine einen kleineren Durchmesser aufweisende,
an einem Arm 41 in der gleichen Laufebene wie die Druckrolle 40 befindliche,
auf der Lauffläche des Fahrgleises aufliegende Stützrolle 42 zugeordnet.
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Zum Verfahren des Schubwagens bei Leerfahrten nehmen die Schubarme
die in A b b. 4 gezeigte Lage ein. Dazu wird je nach der Fahrtrichtung nur einer
der Hydroantriebe eingeschaltet, während der jeweils andere leer mitläuft. Soll
z. B. der Schubwagen in der Fahrtrichtung A (Ab b. 1) unter einen Eisenbahnwagen
gefahren werden, so wird der Hydroantrieb 26 zum Bewegen des Zugseiles 24 in der
Pfeilrichtung a eingeschaltet. Dabei wird der Schubarm 5 zunächst in der Fahrtrichtung
A in die in A b b. 4 gezeigte Stellung bis zur Anlage an dem ihm zugeordneten Anschlag
4 bewegt. Dabei wird über die Parallellenker
11,12 und 13 der Schubarm
6 - dessen Hydroantrieb 27 im Leerlauf steht - ebenfalls im Uhrzeigersinn in die
in A b b. 4 gezeigte Lage geschwenkt. Sobald beide Schubarme an ihren Anschlägen
4 anliegen, bewegt der weiterhin eingeschaltete Hydroantrieb 26 mittels des in der
Pfeilrichtung a umlaufenden Zugseiles 24 den Schubwagen 2 in der Fahrtrichtung A.
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Wenn die Tastrolle 34 (A b b. 2) unter den Spurkranz 15 des Rades
17 gelangt und vom Spurkranz zum Betätigen des Läutwerkes 35 niedergedrückt wird,
schaltet der Bedienende auf Grund des Glokkensignals den Hydroantrieb 26 ab. Nun
wird entweder der Hydroantrieb 27 so eingeschaltet, daß er das Zugseil 25 in der
Pfeilrichtung d bewegt, oder der Hydroantrieb 26 zum Antreiben des Zugseiles 24
in der Pfeilrichtung b umgeschaltet. Dadurch werden der Schubarm 6 und - über die
Parallellenkerzugleich der Schubarm 5 entgegen dem Uhrzeigersinn um ihre Kreuzgelenke
7 geschwenkt, bis sie an ihren Anschlägen 3 anliegen. Wenn das der Fall ist, befinden
sich die Druckrollen 18,19 an den Spurkränzen 14,15 der Räder 16, 17, wobei
die Schubarme sich mittels ihrer Stützrollen 20, 21 auf den Oberflächen des Fahrgleises
1 abstützen. Der aus den Rädern 16 und 17 bestehende Radsatz des zu verschiebenden
Eisenbahnwagens wird folglich von den Schubarmen 5 und 6 beidseitig erfaßt.
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Soll nun der Eisenbahnwagen in der Fahrtrichtung A bewegt werden,
so wird der Hydroantrieb 27 so eingeschaltet, daß er das Zugseil 25 in der
Pfeilrichtung d zieht. Der Eisenbahnwagen wird dabei mittels des Schubarmes 6 verschoben.
Gleichzeitig wird der Radsatz über die Parallellenker 11,12 und 1.3 vom Schubarm
5 gehalten. Zum Abbremsen und Stillsetzen des Eisenbahnwagens dient dann der Hydroantrieb
26, der in diesem Fall von der Bewegungsenergie des Eisenbahnwagens vom Zugseil
24 in der Pfeilrichtung a angetrieben wird. Durch geeignete hydraulische Mittel,
z. B. ein Drosselventil, wird der vom Zugseil 24 bewegte Hydroantrieb 26 zum Abbremsen
des Eisenbahnwagens verzögert. Nachdem der Eisenbahnwagen zum Stillstand gekommen
ist, werden die Schubarme in die in A b b. 4 ersichtliche Stellung zwischen das
Fahrgleis geschwenkt. Das kann entweder mittels des Hydroantriebes 26 durch Antreiben
des Zugseiles in der Pfeilrichtung a oder mit dem anderen Hydroantrieb 27 geschehen,
der das Zugseil 24 in der Pfeilrichtung c bewegt. Die Wahl des jeweiligen Hydroantriebes
wird zweckmäßig entsprechend der anschließenden Leerfahrt des Schubwagens vorgenommen.
Soll also der Schubwagen nach dem Entkuppeln in der Fahrtrichtung A - z. B. zu einem
anderen zu verschiebenden Eisenbahnwagen - befördert werden, so wird zu seinem Entkuppeln
der Hydroantrieb 26 benutzt, der nach dem Herausschwenken der Schubarme in die in
A b b. 4 ersichtliche Stellung den Schubwagen in der Fahrtrichtung A weiterbewegt.
Ist dagegen ein Zurückführen des Schubwagens in der Fahrtrichtung B vonnöten, so
wird zum Entkuppeln der Hydroantrieb 27 eingeschaltet, der ebenfalls die Schubarme
im Uhrzeigersinn bis zur Anlage an deren Anschlägen 4 schwenkt und anschließend
den Schubwagen in der Fahrtrichtung B mitnimmt.
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Zum Anlegen der Druckrollen an die Spurkränze bzw. Laufflächen der
Räder eines Radsatzes müssen die Schubarme bei ihrer Anordnung gemäß A b b.1, 2
und 4 stets entgegen dem Uhrzeigersinn-- versehwenkt werden. Damit das Anlegen der
Diuckröllen wie auch deren Lösen unverzüglich erfolgt, d. h.; der. Schubwagen nicht
denn Seilzug folgend ausweichen kann, werden die federbelasteten Bremsleisten 36
und 37 so eingestellt, daß die Bewegungswiderstände der Schubarme stets kleiner
als der Verschiebewiderstand des Schubwagens sind.
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Zum Verschieben eines Eisenbahnwagens in der Fahrtrichtung B wird
der Hydroantrieb 26 eingeschaltet. Dieser bewegt das Zugseil 24 in der Pfeilrichtung
b und verschiebt dabei den Schubarm 5 in der Fahrtrichtung B. Dabei wird der Radsatz
über die Parallellenker vom Schubarm 6 gehalten. Zum Abbremsen dient dann der Hydroantrieb
27, der von dem Zugseil 25 in der Pfeilrichtung c bewegt wird. Das Abbremsen kann
durch zuvor erwähnte Mittel, z. B. eine hydraulische Drossel od. dgl., erfolgen.
Bei sämtlichen Schwenkbewegungen der Schubarme und Fahrbewegungen des Schubwagens
muß nur einer der Hydroantriebe eingeschaltet werden.