DE2044422C - Vorrichtung zum Umladen von Containern - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung ium Umladen von Containern, bestehend aus im Ab- «tand voneinander angeordneten, durch einen Antrieb aus- und einfahrbaren Führungen, die sich im ausgefahrenen Zustand auf dem zu be- oder entladenden Fahrzeug abstützen, wobei der Container unter Abheben von einer Auflage auf eine andere umgesetzt wird.

Es ist bekannt, Gontainer mit schienengebundenen Rollbühnenwagen umzusetzen, wobei ein Ubersetzwagen auf einem ausfahrbaren Fühningsrahmen unter den Container gefahren wird. Dabei wird der Container von dem Übersetzwagen angehoben. Das Unterfahren des Containers hat jedoch den Nachteil, daß übliche Straßenfahrzeuge und Eisenbahnwaggons nicht, verwendet werden können und wertvoller Nutzraum verlorengeht, weil die Höhenlademaße beschränkt sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Umladevorrichtung zu schaffen, wobei der Container bei optimaler Ausnutzung der Höhenlademaße von einer Auflagefläche auf eine andere umgesetzt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß dadurch gelöst da3 beiderseits des Containers jeweils eine Führun° aus zum Container hin offenen Elenenten vorgesehen ist, in welchen eine Halterung nut in die unteren Eckbeschläge des Containers seitlich einseizbaren Hubnocken verschiebbar ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Erfindungsgedankens sind die Führungselemente und Halterungen nach beiden Seiten ein- und ausfahrbar. Die Führungen sind auf einem verfahrbaren Wagen oder auf einem Bock, einer Rampe od. dgl stationär angeordnet. Als Führungselemente sir«d C-förmig ausgebildete Profile vorgesehen. Die Hubnocken ,ind jeweils exzentrisch an einem Drehkörper angeorino. der durch einen mechanischen, hydraulischen -.κΚ r pneumatischen Antrieb gedreht wird. Die Halterungen sind zum Verschieben mit einem Schlitten verbunden, an dem ein Druckzylinder angelenkt ist D. Abstand zwischen den beiden Führungen ist in <i· · Längsachse der Auflagefläche je nach der Länge de Containers einstellbar.

Die Erfindu;-iS hat den Vorteil, daß Container π optimaler Ausnutzung der Höhenlademaße u;ng·· setzt werden. D .· optimale Ausnutzung der HöhenL dcrnaik ist dadurch gegeben, daß unterhalb des ( ^> tainers kein freier Raum für das Ein- oder Unteun fen von Transportorganen erforderlich ist, weil <i.·· Transporteinrichtungen seitlich in die Eckbesch;ätv die den parallel zur Bewegungsrichtung liegend; ,1 Flächen zugeordnet sind, eingreifen.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt in ώ.-τ vielfältigen Einsatzmöglichkeit. Die Umsetzvorrichtung kann auf einem verfahrbaren Wagen angeordnet werden, auf dem der Container dann auch transportiert wird oder der Wagen mit der Umsetzvorrichtun^ ν '.rl l'xiiglich für da«. Umsetzen selbst benutzt, wobei ^r ann der Container auf der einen Seite von einem Wagen entnommen und auf der anderen Seite auf einen anderen Wagen weiter umgesetzt wird. Die-j Möglichkeit ist dadurch gegeben, daß die beiden Führungen nach beiden Seiten ausfahrbar sind. Der Container wird dabei also über das Umladefahrzcug verschoben, so daß dieses Fahrzeug nur als Zwischenstation innerhalb des Umsetzens, z. B. von einem Eisenbahnwaggon auf ein Straßenfahrzeug bzw. umgekehrt, verwertet wird. Eine derartige verfahrbare Umladevorrichtung ist in erster Linie für große Containerumladeplätze interessant.

Die Erfindung eignet sich jedoch auch z. B. für kleinere Bahnhöfe, wo nicht so viele Container umzusetzen sind. Man kann die Anlage dann stationär ausbilden und die mit Containern beladenen Waggons mit einer Rangierlok an die Umladevorrichtung fahren. Eine derartige stationäre Anlage ist sowohl bezüglich der Investition ais auch bezüglich der Unterhaltung billiger. Die Erfindung ist völlig unabhängig davon, ob die Gleisanlagen elektrifiziert sind oder nicht, weil der Umsetzvorgang durch die Stromleitungen nicht behindert wird.

Wenn man den Abstand zwischen den beiden Führungen veränderbar macht, können Container beliebiger Längen von einem Wagen auf einen anderen umgesetzt werden. Es ist lediglich erforderlich, einen Absland von 70 mm, der laut ISO-Norm ohnehin

vorgeschrieben ist, zwischen den Behältern zu belassen, damit die Führung zwischen zwei Containern eingefahren werden kann.

An den die Container transportierenden Waggons oder Straßenfahrzeugen sind keinerlei besondere Einrichtungen erforderlich.

Auch das Anheben des Containers vor dem Umsetzvorgang ist auf einfache Weise möglich, weil es nach dem Einrasten des Tragnockens in den Eckbeschlag lediglich erforderlich ist, die Scheibe, an der dieser Nocken exzentrisch angeordnet ist. über einen Hebelarm so weit zu drehen, daß der Container angehoben wird.

Das Umsetzen nach beiden Seiten wird dadurch ermöglicht, daß der den Umsetzvorean° durchführende Druckzylinder und der Transportschlitten doppew wirkend ausgebildet sind. Das Ausfahren der Führungen erfolgt mit Hilfe eines Hydraulikzylinders, der lediglich an das innere Führungselement Engelenkt zu werden braucht.

Die Erfindung ist an Hand der Zeichnungen, die jedoch lediglich eine bevor":gte Ausführungsform des Erfindungsgedankens veranschaulichen, beispielsweise näher erläutert. Es zeigt

Fig. I eine Draufsicht auf einen mit einem Container beladenen Eisenbahrrwaggon, dessen Container auf ein Straßenfahrzeug umgesetzt werden soll, wobei die Umsetzvorrichtung auf dem Straßenfahrzeug angeordnet ist,

F i g. 2 eine Seitenansicht gemäß der Blickrichtung Ii-II nach Fig. 1,

Fig. 3 bis 6 verschiedene Phasen des Umsetzvorganges.

Fig. 7 in einer Seitenansicht das Umsetzen eines Containers von einem Eisenbahnwaggon über einen riit der Umsetzvorrichtung versehenen Wagen auf em Straßenfahrzeuge,

Fig. 8 eine Draufsicht auf ein mit der Umsetzvorrichtung versehenes Straßenfahrzeug mit variablei Länge zwecks Aufnahme von Containern mit verschiedenen Längen,

Fig. 9 eine Draufsicht auf einen Umse'zvorgang für kurze Container mit einsm Straßenfahrzeug, dessen Längsachse auf die Containerlänge verkünU ist,

Fig. 10 ein Querschnitt durch die Führungselemente einer Seite der Umsetzvorrichtung,

Fig. 11 eine Seitenansicht der Führung.

Gemäß Fig. 1 sind der Eisenbahnwaggon mit 1 und 3er darauf sic'n befindende Container mit 2 beleichnet. Der Container! soll auf das Straßenfahrieug3 umgesetzt werden. Auf dem Straßenfahrzeug 3 befinden sich die beiden Führungen 4, die aus teleskopartig ein- und ausfahrbaren Führungselementen 5 bestehen, die sich gemäß Fig. 2 auf dem Boden des Eisenbahnwaggons 1 abstützen. Zwecks Vereinfachung der Darstellung ist die teleskopartige Ausbildung der Führungselemente in den Übersichtszeichnungen jedoch nicht dargestellt. Sie wird erst in den Detailzeichnungen näher erläutert. Die Antriebe für die beiden Führungen sind mit 6 bezeichnet. Um ein gerades Umladen zu gewährleisten, sind diese Antriebe synchrongeschaltet.

In Fig.2 sinu die Exzenterkörper7 dargestellt, die in die Eckbeschläge des Containers! seitlich eingreifen und den Container 2 vor dem Beginn des Umsetzvorganges i'on dem Boden des Eisenbahnwaggons 1 lediglich so weit abheben, daß der Container! beim Umsetzen keiner Reibung ausgesetzt ist.

Die Exzenterkörper 7 bestehen aus einer drehbaren Scheibe, an der jeweils exzentrisch ein Hubnocken 8 angeordnet ist. der in die Aussparungen der Eckbeschläge einrastet und den Container! beim Umsetzen trägt. Gemäß F i g. 2 befindet sich der Hubnokken 8 in der Höhe der Aussparungen der Containerecken, d. h., der Container liegt noch auf dem Boden des Eisenbahnwaggons 1 auf.

Gemäß F i g. 3 wircTder als drehbare Scheibe aus-

gebildete Exzenterkörper 7 zunächst um seine Achse gedreht, um den Container! mit Hilfe der Hubnokken 8 vom Boden des Eisenbahnwaggons 1 abzuheben. Gemäß Fig.4 ist der angehobene Container! bereits ein erhebliches Stück in Richtung auf das Straßenfahrzeug 3 versetzt.

In Fig. 5 ist der Container2 vollständig auf das Straßenfahrzeug 3 umgesetzt, befindet sich aber noch im angehobenen Zustand. Durch Zurückschwenken der Exzenterkörper7 mr Jen Hubnocken 8 wird der

Container! dann auf da. Straßenfahrzeug 3 abgesetzt, so daß der eigentliche Umsetzvorgang abgeschlossen ist und nur noch die ^cührungenS eingefahren zu werden brauchen, um den umgeladenen Container 2 mit dem Straßenfahrzeug 3 fortzutransportieren (siehe Fi g. 6).

Die Darstellung in Fig. 7 weicht ν on der in F ig. 6 nur insofern ab. als der Container! nicht auf dem mit der Umsetzvorrichtuns» versehenen Straßenfahrzeug 3 wegtransportiert wird, sondern auf ein weitere- Stra-

ßenfahrzeug 3' umgesetzt wird, welches den Container! nur transportieren, aber nicht selbst umsetzen kann, weil darauf keine Umsetzvorrichtung vorge-ehen ist. In diesem Falle dient das Straßenfahrzeug 3 gewissermaßen nur als fahrbare Umsetzvorrichtung.

Völlig analog der Darstellung in Fig. 7 wurde auch der Aufbau einer stationären Umsetz¹ orrichtung sein; denn man braucht sich unter dem Fahrzeug 3 lediglich das Fahrwerk wegzudenken. Im Gegensatz zu den vorhergehenden Zeichnungen veranschaulicht

4u Fig. 7 auch die Möglichkeit des Ausfahren- tier Führungen 4 nach beiden Seiten.

Es ist zwar bisher ledip'ich das Umsetzen von einem Eisenbahnwaggon I auf ein Straßenfahrzeug 3 bzw. 3' beschrieben worden, doch laufen Umset/.vorgänge von einem Straßenfahrzeug auf einen hi-enbahnwaggon bzw. von einem Eisenbahnwaggon auf einen anderen Waggon oder zwischen zwei Straßenfahrzeugen völlig analog ab. Die Transportable Umsetzvorrichtung kann gegebenenfalls onne Federn

"j und mit Vollgummirädern ausgerüstet werden, so daß die Kosten niedrig sind.

In den Fig. 8 und 9 ist eine i'nisprechend der unterschiedlichen Containerlänge in der Längsrichtung variable Umsetzvorrichtung, die gegebenenfalls auch verfahrbar sein kann, dargestellt. Während die Darstellung in F i g. 8 z.B. einen sich über die gesamte WaggonJänge erstreckenden 40-Fiiß-Container zeigt. weist der Eisenbahnwaggon 1 nach Fi g. 9 z. B. zwei 20-Fuß-Container auf, wobei das Umsetzfahrzeug bzw. die Umsetzvorrichtung dann der Containerlänge angepaßt ./erden kann.

Fig. IO zeigt im Querschnitt eine vereinfacht dargestellte Führung.

Die Führungselemente 5 s-ind ineinander geführt und in Richtung auf den Container! offen, um das Umsetzen längs der Führungen durchführen zu können. Die Containerecke ist mit 9 bezeichnet. In das Loch 10 greift der Hubnocken 8 ein. Wenn der Ex-

zcntcrkörpcr7 über den Hobel 11 und mit Hilfe des Druckzylinders 12 gedreht wird, hebt der Hubnokken 8 den Container 2 vom Waggonboden 17 ab.

Bei den Führungselcmcnten 5 kommt es noch wensentlich darauf an, daß das äußere Profil fest auf der Umsetzvorrichtung befestigt ist. und die inneren Profile, von denen hier der Einfachheit halber nur eines dargestellt ist, an dem benachbarten äußeren Profil geführt werden, so daß kein Kippen erfolgen kann.

Bei der Darstellung in F i g. 11 sind drei Führungselemente 5 dargestellt. Die Exzenterkörper 7 sind an einer Halterung 13 befestigt, die mit Hilfe der Schlitten 14 in den Führungen 5 verschoben werden. Der Schlitten 14 wird mit der Halterung 13 gekoppelt. Das kann z. B. über Steckbolzenverbindungen erfolgen, deren Bolzen in das benachbarte Element einrasten, am Ende des Hubweges ausrasten und dann

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nach dem Zurückfahren des Schlittens 14 wieder nachfassen, um den nächsten Hub durclizuführen. Die Steckbolzenverbindung ist jedoch nur andeutungsweise durch Bohrungen i8 veranschaulicht.

Damit das Umsetzsystem nach beiden Seiten arbeiten kann, ist der Kolben 15 Hoppelwirkend und der Schlitten 14 in doppelter Ausführung auf jeder Seite des Hubzylinders 15 vorhanden. Das innere und am weitesten hinausragende Element der Führungen ist mit einer Gleitkufe oder Rolle 16 versehen.

Es ist zwar im Gegensatz zu den zeichnerischen Darstellungen theroretisch auch möglich, Container in Richtung ihrer Längsachse nach dem erfindungsgemäßen System umzusetzen, weil der erfindungsgemäße Gedanke auch auf diese Weise verwirklicht werden könnte, doch wird man von dieser Lösung in der Praxis absehen, weil die Umsetzwege dann sehr lang werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Umladen von Containern, bestehend aus im Abstand voneinander angeordneten, durch einen Antrieb aus- und einfahrbaren Führungen, die sich im ausgefahrenen Zustand auf dem zu be- oder entladenden Fahrzeug abstützen, wobei der Container unter Abheben von einer Auflage auf eine andere umgesetzt wird, m dadurch gekennzeichnet, daß beider seits des Containers (2) jeweils eine Führung (4) aus zum Container hin offenen Elementen (5) vorgesehen ist, in welchen eine Halterung (13) mit in die unteren Eckbeschläge (9) des Containers seitlich einsetzbaren Hubnocken (8) verschiebbar ·■'.·.

2. Vorncntung nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß die Führungselemente (5) und Halleningen (13) nach beiden Seiten ein- und ao ausfahrbar sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühpjngen (4j auf einem verfahrbaren Wagen oder auf einem Bock, einer Rampe od. dgl. stationär angeordnet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Führungselemente (5) C-förmig ausgebildete Profile vorgesehen sind.

5. Vorrichtung na~h Anrpruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubnocken (8) exzentrisch an einem Drehkörper (7) ange rdnet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehkörper (7) durch einen mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen Antrieb gedreht wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung (13) zum Verschieben mit einem Schlitten (14) verbunden. 'St, an dem ein Druckzylinder (15) angelenkt ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den beiden Führungen (4) in der Längsachse der Auflc gefläche je nach der Länge des Containers (2) einstellbar ist (F i g. 8 und 9).

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