DE4411870C2 - Einrichtung zum Umsetzen von Transportträgern für den Gütertransport - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Umsetzen von Gütern in Containern, auf Palet­ ten oder dgl. Transportträgern gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine solche Einrichtung ist aus der DE 24 40 682 B2 bekannt.

Darin heißt es im wesentlichen, daß zwischen unterschiedlichen Transportfahrzeugen des Gü­ terverkehrs (Lkw/Bahn) horizontale Umsetz­ vorgänge der Gütertransportbehälter über ni­ veaugleiche Rampen vorgenommen werden. Diese Rampen sind nach der Druckschrift hier­ zu in erforderlicher Breite und mit Rolleneinhei­ ten ausgestattet, die im wesentlichen eine com­ putergesteuerte Bewegung der Gütertransport­ behälter mit rampeneigener Kraft in Längs- und Querrichtung ermöglichen soll.

Dieser Stand der Technik würde zwar eine zeit­ unabhängige Bewegung von Gütertransport­ behältern zwischen unterschiedlichen Trans­ portsystemen erlauben, erfordert jedoch einen erheblichen Aufwand an Infrastruktur, Energie- und Technikkomponente, sowie erheblichen Platzbedarf, ganz abgesehen von der Störanfäl­ ligkeit bei Schlechtwetterbetrieb.

Des weiteren ist bekannt, daß die derzeit bei den Bahnen genutzte Methode eine vertikale Umsetzung mittels Kranbetrieb beinhaltet.

Dieser Stand der Technik erlaubt zwar ebenfalls zeitunabhängige Bewegung von Gütertrans­ portbehältern, erfordert jedoch gleichermaßen hohen Aufwand an Infrastruktur, Energie- und Technikkomponente, sowie erheblichen Platz- und Personalbedarf.

Aus den übrigen Druckschriften DE-OS 15 30 924 (Kässbohrer), DE-AS 12 94 830 (Kässbohrer) und DE 38 33 942 A1 (Dr.-Ing Waas) ist ferner bekannt, daß es horizontale Güterumladesysteme zwi­ schen Transportfahrzeugen durch Teleskop­ schub, Seilzug oder Zahnstangenantrieb gibt, die jedoch keine lasttrennende Verbindung zwi­ schen gleichen oder unterschiedlichen Trans­ portsystemen vorsehen. Bei diesen Systemen gibt es weder eine aus Sicherheitsgründen not­ wendige Trennung zwischen unterschiedlichen Transportwegen, noch die Verhinderung der Einknickgefahr gefederter Transportfahrzeuge beim Umladen der Lasten.

Ausgehend vom aus der DE 24 40 682 B2 Be­ kannten besteht die Aufgabe darin, durch Platz­ einsparung, kürzere Umsetzwege, geringeren Aufwand an Technik und damit verbundene Einsparung von Zeit und Kosten, eine Verbesse­ rung der bislang bekannten Umsetzverfähren zu erzielen.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Unter­ ansprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildun­ gen.

Das niveaugleiche Andocken setzt ein dement­ sprechend angepaßtes Fahrniveau, nämlich ei­ nerseits der Straßenoberfläche für die Lkw und andererseits des Gleiskörpers für die Schienen­ fahrzeuge voraus.

Anstelle einzelner Paletten kann auch der ge­ samte auf einem Lkw-Fahrwerk ruhende Auf­ bau im Sinne eines Transportträgers umgeladen werden. Die Ladeflächen können erfindungs­ gemäß sowohl plattformartig als zusammen­ hängender Chassisboden ausgebildet sein; sie können aber auch mehrteilig aufgebaut sein, z. B. aus einzelnen Schienen oder Rahmenteilen bestehen.

Eine Einrichtung zur Durchführung dieser Me­ thode setzt voraus, daß die Ladeflächen zum horizontalen Umsetzen der Transportträger etwa niveaugleich nebeneinander angeordnet sind und dicht an gegenüberliegenden Seiten der Leitschiene angrenzen, deren Oberkante etwa mit dem Niveau der Ladeflächen bündig ist. Die Transportträger mit den umzuladenden Gütern werden dabei horizontal von einer Ladefläche auf die andere verschoben, d. h. sie gleiten bzw. rollen von einer Ladefläche zunächst auf die Leitschiene und von dieser auf die zweite Lade­ fläche. Die Leitschiene übernimmt dabei ins Übergangsbereich zwischen den bei den Lade­ flächen die Vertikalkräfte, die sie in den Boden ableitet, sowie Horizontalkräfte, die durch den Verschiebevorgang entstehen können. Auf diese Weise wird ein sicheres Umladen zwischen den beiden Ladeflächen möglich, ohne daß deren an die Leitschiene angrenzende Ränder überla­ stet werden. Damit wird ein seitliches Einknicken des jeweiligen Trägerfahrzeuges unter einer einseitigen Last vermieden.

Insbesondere für den Umladevorgang Schie­ ne/Straße bzw. Straße/Schiene kommt der Leit­ schiene noch eine andere, wesentliche Funktion zu, indem sie eine seitliche Begrenzung für den Schienenweg bildet und damit das unabhängi­ ge, jederzeitige, sichere Andocken eines Lkw′s, ggfs. bis zur Berührung der Leitschiene durch den seitlichen Rand der Ladefläche ermöglicht, was ebenfalls voraussetzt, daß die Leitschiene stabil ausgeführt und fest im Boden verankert ist. In ihren horizontalen Dimensionen kann sie vorteilhafterweise äußerst schmal, z. B. nur handbreit ausgebildet sein. Wie bereits ange­ deutet, erübrigt sich infolge ihrer Trennfunktion zur Schiene hin ein zusätzlicher Sicherheitsab­ stand zwischen Lkw und Schienenfahrzeug. Andererseits kann auch der Gleisabstand von der Leitschiene äußerst knapp bemessen wer­ den, so daß der Verschiebeweg der umzuladen­ den Transportträger minimal ist.

Ein weiterer Vorteil des kurzen Verschiebewe­ ges besteht darin, daß mit einfachen Verschiebe­ antrieben gearbeitet werden kann. Statt festste­ hender oder verfahrbarer Anlagen kommen ins­ besondere einfache Verschiebeantriebe, die aus den vorgenannten Erfindungen bereits bekannt sind, wie Seilwinden oder Hydraulikzylinder mit teleskopierbaren Kolben in Frage, die be­ vorzugt auf dem Lkw-Aufbau montiert sind, da solche Fahrzeuge über eine mitführbare Kraft­ anlage verfügen. Darüberhinaus erfordert der erfindungsgemäße Umladevorgang keinerlei besondere Maßnahmen.

Ein mit Verschiebeantrieb versehener Lkw dockt an einer vorbezeichneten Stelle entlang der Leitschiene an (die Vorbezeichnung kann ähnlich wie Halteabschnitte bei IC-Zügen, z. B. mit Hilfe von Farbmarkierungen vorgenommen sein). Er findet auf ihrer gegenüberliegenden Seite den Waggon, auf dessen Ladefläche sich z. B. der umzuladende Transportträger befindet. Der Verschiebeantrieb wird am Transportträger angeschlossen, der zu diesem Zweck an seiner Außenseite in Bodennähe Kupplungselemente aufweist. Daraufhin wird der Verschiebeantrieb betätigt, der dafür sorgt, daß der Transportträ­ ger von der Ladefläche des Waggons über die Oberkante der Leitschiene auf die Ladefläche des Lkw′s wandert, wobei der Transportträger an seiner Unterseite mit an sich bekannten Gleitkufen oder absenkbaren Rollen versehen sein kann.

Um ein dichtes Andocken der Lkw-Pritsche an die Leitschiene beschädigungsfrei zu ermögli­ chen, ist es zweckmäßig, daß die Lkw-Pritsche auf der zum Andocken vorgesehenen Seite mit um vertikale Achsen drehbaren, über die Prit­ schenkontur vorspringenden Rollen versehen ist.

Zur Herabsetzung der Reibung während des Verschiebens des Transportträgers auf der Oberkante der Leitschiene ist es ferner zweck­ mäßig, daß deren Oberkante als ballige Gleit­ fläche ausgebildet und/oder mit Rollen versehen ist, die um zu ihrer Längsachse parallele Achsen drehbar sind.

Die Leitschiene selbst ist so hoch über dem Bo­ denniveau anzuordnen, daß ihre Oberkante einen niveaugleichen Übergang zwischen den beiden daran auf gegenüberliegenden Seiten an­ gedockten Ladeflächen ermöglicht. Die Leit­ schiene muß in geeigneter Weise im Boden ver­ ankert sein, so daß sie sowohl den Vertikalkräf­ ten der umzuladenden Last standhält, als auch den durch das Verschieben der Last über deren Oberkante erzeugten Biegekräften.

Falle die Umstände einen größeren Sicherheits­ abstand zwischen den beiden Ladeflächen er­ fordern, kann die Leitschiene entsprechend breit ausgebildet werden, z. B. indem sie ein T- förmiges Querschnittsprofil aufweist.

Man kann die Umladestationen so ausführen, daß mehrere Waggons bzw. Lkw hintereinander anfahren können und so auf ganzer Länge eines Güterzu­ ges z. B. gleichzeitig umgeladen werden kann; dementsprechend wird man die Leitschiene in Längsrichtung mit genügender Länge ausstat­ ten. Zweckmäßigerweise sollten Leitschienen­ abschnitte mehrfarbig ausgebildet sein, so daß damit das Auffinden einer vorbestimmten An­ dockstelle (vergleichbar mit Halteabschnitten der IC-Züge) für den Verlademeister der Bahn, bzw. den Lkw-Fahrer möglich ist.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt am Beispiel einer Einrichtung zum Umla­ den

Fig. 1 die Einrichtung mit einer schmalen Leit­ schiene,

Fig. 2 die Einrichtung mit einer breiten Leit­ schiene,

Fig. 3 das Umladen Schiene/Straße mittels einer Seilwinde,

Fig. 4 das Umladen Straße/Schiene mittels einer Seilwinde,

Fig. 5 das Umladen Schiene/Straße mittels eines hydraulischen Verschiebeantriebs

Fig. 6 einen Container mit Gleitkufen,

Fig. 7 einen auf Rollen verschiebbaren Container

Fig. 8 eine Umladestation Schiene/Straße in der Draufsicht und

Fig. 9 eine Umladestation Schiene/Schiene in der Draufsicht.

Gemäß Fig. 1 sind ein Schienenfahrzeug in Form eines Flachwaggons 1 mit Ladepritsche 2 einerseits und ein Lkw 3 mit Ladepritsche 4 andererseits an einer schmalen, im Boden ver­ ankerten Leitschiene 5 angedockt. Die Oberkan­ te der Leitschiene 5 ist gebildet durch Tragrol­ len 6, die um Achsen drehbar sind, welche sich parallel zur Längsrichtung der Leitschiene 5 erstrecken. Auf beiden Seiten der Ladepritsche 4 des Lkw 3 sind Abstandsrollen 7 gelagert, die sich um vertikale Achsen drehen, wobei auf jeder Seite 2 Rollen, die jeweils im Bereich der Enden positioniert sind, genügen. Diese Ab­ standsrollen erleichtern dem Lkw-Fahrer das nahe Heranfahren an die Leitschiene 5. Auf der gegenüberliegenden Seite ist der Abstand zwi­ schen Leitschiene und Gleis so zu wählen, daß die Ladepritsche 2 des Waggons 1 ebenfalls unmittelbar an der Leitschiene angrenzt. Wäh­ rend des Umladens können die Ladepritschen unter der Verschiebelast seitlich geringfügig ausweichen; dabei kann es von Vorteil sein, wenn sich deren Seitenkanten gegen die Leit­ schiene abstützen. Es versteht sich von selbst, daß bei dem Niveau nach vorgegebener Gleisführung ein dazu passendes Straßenniveau zu wählen ist, derart, daß die von beiden Ladeprit­ schen 2 u. 4 gebildeten Ladeflächen 8 u. 9 etwa niveaugleich zueinander und mit der Oberkante der Leitschiene 5 positioniert sind.

Gemäß Fig. 2 ist die Leitschiene 5 breiter aus­ gebildet; sie wird dadurch stabiler, insbesondere gegen Biegebeanspruchung und ermöglicht vor allem einen größeren Sicherheitsabstand zwi­ schen den beiden Verkehrswegen. In ihrer Oberkante sind hier z. B. fünf Tragrollen 6 ne­ beneinander angeordnet.

Fig. 3 zeigt die rückwärtige Ansicht des Lkw′s mit leerer Ladepritsche 4. An gegenüberliegen­ den Enden der Ladepritsche 4 ist jeweils eine Seilwinde 10 aufgebaut, welche von einem Bordsystem des Lkw′s entweder elektrisch oder hydraulisch gespeist wird. Eine Schlaufe 11 am Ende des Seils 12 wird um einen Dom 13 ge­ legt, der an der Außenseite eines Containers 14 in Nähe des Containerbodens angebracht ist. Durch Betätigen (synchron) der Seilwinden 10 wandert der Container 14 von der Ladepritsche 2 des Schienenfahrzeugs 1 langsam in Richtung des Pfeils P1 über die Tragrollen 6 der Leit­ schiene 5 auf die Ladepritsche 4 des Lkw′s 3. Die Endposition ist festgelegt durch wenigstens zwei bei Bedarf anzubringende Anschlagbolzen 31. Zusätzlich können noch weitere derartige Bolzen, die beispielsweise der seitlichen Füh­ rung während des Verschiebens dienen, vorge­ sehen sein. Um jedes Einfedern der der Leit­ schiene zugewandten Seitenkante der Ladeprit­ sche 4 des Lkw′s 3 zu vermeiden, können ein oder mehrere Stützfüße 15 an der Unterseite der Ladepritsche 4 befestigt werden, deren Fußteile 16 sich auf der Straßenoberfläche 17 abstützen.

In Fig. 4 bewältigen die Seilwinden 5 das Um­ laden in umgekehrter Richtung, nämlich vom Lkw 3 auf das Schienenfahrzeug 1. Zu diesem Zweck werden auf der von der Leitschiene 5 abgewandten Seitenkante des Schienenfahr­ zeugs 1 2 Umlenkrollen 18 lösbar befestigt, z. B. mit einem Steckteil 19 in eine entspre­ chende Halterung der Ladepritsche 2 gesteckt. Bei entsprechendem Verkürzen des Seils 12 wandert der Container 14 in horizontaler Rich­ tung gemäß Pfeil P2 auf die Ladepritsche 2 des Schienenfahrzeugs 1.

Es kann vorkommen, daß infolge des Gewichts der Ladung 14 die Ladepritsche 4 des Lkw′s 3 etwas tiefer liegt als die Oberkante der Leit­ schiene 5. Um solche Unterschiede auszuglei­ chen, ist es zweckmäßig, Lkw′s mit einer Ein­ richtung zum Niveauausgleich zu verwenden, bzw. Unterlegplatten in entsprechender Stärke und Anzahl mitzuführen.

Fig. 5 zeigt einen Lkw 3, welcher anstelle einer Seilwinde einen Hydraulikzylinder 20 mit tele­ skopierbarem Kolben 21 aufweist, an dessen Ende eine Öse 22 zum Einfädeln auf den Dorn 13 des Containers 14 vorgesehen ist. Eine der­ artige Hydraulik eignet sich zum horizontalen Verschieben des Containers in beiden Richtun­ gen. Auch hier ist es zweckmäßig, je einen Hy­ draulikzylinder sowohl an der Frontseite, als auch an der Heckseite der Ladepritsche 4 des Lkw′s 3 anzubringen.

Fig. 6 zeigt einen Container 14 mit bekannten durchgehenden Gleitkufen 23 an seiner Unter­ seite (empfehlenswert nur für leichtgewichtige Container).

Fig. 7 zeigt einen Container 14 mit bekannten Rollen 24 an seiner Unterseite, die im Boden mechanisch oder hydraulisch versenkbar ange­ ordnet werden können.

In Fig. 8 ist eine schematische Draufsicht auf eine Umladeanlage Straße/Schiene dargestellt. Ein Gleisstrang mit mehreren Waggons 25 ver­ läuft in unmittelbarer Nähe der Leitschiene 5, so daß die der Leitschiene 5 benachbarten Seiten­ ränder der Ladeflächen der Waggons 25 dicht und parallel zur Leitschiene 5 verlaufen. Die Leitschiene 5 trägt - in der Zeichnung graphisch ausgeführt - Markierungen für aufeinanderfol­ gende Umladezonen, wobei in der Praxis sich eine Farbmarkierung anbietet. Auf der Abholer­ seite haben drei Lkw 26 angedockt, zwei da­ von mit leerer Ladepritsche 4 , der obere mit aufgeladenem Container 14. Auf beiden Stirn­ seiten des Containers erkennt man einen hy­ draulischen Verschiebeantrieb, wie er vergrö­ ßert in Fig. 5 dargestellt ist.

Der in der Mitte der Fig. 8 dargestellte Lkw 26 besitzt ebenfalls einen hydraulischen Verschie­ beantrieb, dessen Kolben maximal ausgefahren und an dem auf dem gegenüberliegenden Schienenfahrzeug stehenden Container 14 ein­ gehängt sind. Durch Verkürzen (synchron) der Kolben wird der Container 14 langsam vom Schienenfahrzeug 25 auf die Pritsche 4 des Lkw′s 26 umgeladen.

Der unten in Fig. 8 dargestellte Lkw 26 besitzt an beiden stirnseitigen Enden der Ladepritsche 5 je eine Seilwinde, wie sie in den Fig. 3 und 4 vergrößert dargestellt ist. Die Seile 12 der Seilwinden sind bereits mit dem Container 14 verbunden, so daß dessen Horizontalver­ schiebung eingeleitet werden kann.

Ein weiteres Gleis 27, welches parallel zum Verladegleis verläuft, kann als vorbeiführendes Hauptgleis an der Verladestrecke angesehen werden, was deutlich machen soll, daß eine erfindungsgemäße Anlage überall parallel zu sog. Hauptstrecken mit minimalem Raumbedarf gebaut werden kann. Da in der Regel nur ein einziges Verladegleis in jeder Fahrtrichtung erforderlich erscheint, das in geringem Abstand vom sog. Hauptgleis verlaufen kann und die erforderliche Leitschiene keinen großen Auf­ wand darstellt, halten sich die Investitionen in einem bescheidenen Rahmen, der deutliche Wettbewerbsvorteile zugunsten des Schienen­ transportes verspricht.

Fig. 9 zeigt die Draufsicht auf eine etwas breite­ re Ausführung einer Leitschiene 5, zu deren beiden Seiten jeweils ein (nicht gezeichnetes) Umladegleis parallel zur Leitschiene angeordnet ist. Es sind einzelne Waggons 28 zu beiden Seiten der Leitschiene 5 dargestellt. Zum Umla­ den dient eine Verschiebeanlage, bestehend aus zwei Verschiebeantrieben 29 mit ausfahrbaren Verschiebeplatten 30, jeweils auf der von der Leitschiene 5 abgewandten Seite der Waggons 28. Ein Container 14 wird gemäß Pfeil P3 über die Leitschiene 5 hinweg auf den gegenüber­ liegenden Waggon verschoben. Der Verschie­ bung in Gegenrichtung dient ein weiterer auf der gegenüberliegenden Seite angeordneter Ver­ schiebeantrieb.

Diese Methode soll vor allen Dingen das bishe­ rige Rangieren von Güterwaggons dadurch überflüssig machen, daß man hiermit nicht den Waggon auf das Nachbargleis, sondern ledig­ lich die Ladung dorthin verbringt. Das Umset­ zen der Transportträger kann innerhalb von Mi­ nuten erfolgen, das Umrangieren ganzer Züge dauert hingegen Stunden. Auch hiermit läßt sich die Wettbewerbssituation des Schienengü­ terverkehrs deutlich verbessern.

Claims (11)

1. Einrichtung zum horizontalen Umsetzen von Gütern in Containern (14), auf Paletten od. dgl. Transportträgern zwischen zwei Transportfahrzeugen, insbesondere einem LKW und einem Schienenfahrzeug mit jeweils im wesentlichen ebenen, etwa niveaugleichen Ladeflächen (8, 9) zur Aufnahme der Transport­ träger, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladeflächen (8, 9) zum Umsetzen der Transportträger dicht an gegenüberliegenden Seiten einer fest mit dem Boden verankerten lastabtragenden Leitschiene (5) angrenzen, deren Oberkante etwa mit dem Niveau der Lade­ flächen (8, 9) bündig ist und welche entspre­ chend dem erforderlichen Sicherheitsabstand zwischen den Transportfahrzeugen äußerst schmal ausgebildet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Leitschienen ein bis fünf Handbreiten entspricht.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberkante der Leitschiene (5) als ballige Gleitfläche ausgebildet und/oder mit Tragrollen (6) versehen ist, die um zu ihrer Längsachse parallele Achsen drehbar sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladeflächen (8, 9) auf LKW-Pritschen und/oder Eisenbahn-Flachwaggons (1) ausge­ bildet sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitschiene (5) parallel zu einer LKW-Verladestraße und/oder einem Eisen­ bahngleis für den Güterumschlag verlegt ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf wenigstens einer Ladefläche (9) ein Verschiebeantrieb zum Umladen der Transport­ träger auf die korrespondierende Ladefläche (8) vorgesehen ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschiebeantrieb ein oder mehrere auf einer Ladefläche aufgebaute Seilwinden (10) umfaßt.

8. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschiebeantrieb ein oder mehrere auf einer Ladefläche aufgebaute Hydraulik­ zylinder (20) mit teleskopierbarem Kolben (81) umfaßt.

9. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die LKW-Pritsche (4) zumindest auf einer zum Andocken an der Leitschiene vorgesehenen Seite mit um vertikale Achsen drehbaren, über die Pritschenkontur vorspringenden Abstands­ rollen (7) versehen ist.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß der Transportträger an seiner Unterseite mit Gleitkufen (23) und/oder Rollen (24) versehen ist.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß der Transportträger an seiner Außenseite in Bodennähe Kupplungselemente für den Anschluß von Verbindungselementen eines Verschiebeantriebs aufweist.