DE483085C - Vorrichtung zum Verschieben von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Verschieben von Schienenfahrzeugen. Dieselbe besteht in bekannter Weise aus einem von Hand bewegten Einschienenwagen mit darauf angeordnetem Motor zum Antreiben von Reibrollen zwischen Schiene und Schienenfahrzeugrad. Die Anordnung von Reibrollen an sich ist bekannt. Bislang wurden sie jedoch gegen beide Räder des zu verschiebenden Fahrzeuges durch, die in den Zughaken eingehängte Kupplung eines vierrädrigen Schienenfahrzeuges angedrückt, wobei erst vermittels dieser Kupplung der erforderliche Anpressungsdruck der Reibräder erzeugt wird.

Gegenüber dieser bekannten Einrichtung zeichnet sich der Gegenstand der vorliegenden Erfindung dadurch aus, daß das Reibrädergetriebe auf nur eines der Fahrzeugräder,

so und zwar solange die Umfangsgeschwindigkeit der Reibrollen größer ist als die des Schienenfahrzeugrades, als kraftschlüssiges Sperrgetriebe wirkt, welches zur Kraftübertragung keine äußere nachschiebende Kraft

as benötigt. Infolge dieser Anordnung wird beim Erfindungsgegenstand die Sperrwirkung des Getriebes durch Verminderung der Umfangsgeschwindigkeit des Reibrades gegenüber der Umfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugrades aufgehoben und das sofortige selbsttätige Loslösen der Vorrichtung vom bewegten Fahrzeug herbeigeführt.

Der neue Wagenschieber ist auf der Zeichnung dargestellt:

Abb. ι ist Seitenansicht und Abb. 2 Hinteransieht desselben. Abb. 3 zeigt in größerem Maßstabe die Anordnung der Reibrollen zwischen Eisenbahnschiene und Schienenfahrzeug während des Schiebevorganges.

Im vorderen Ende des am Einschienen-" wagen α angeordneten Auslegers b sind Rollen c, d gelagert, die übereinander liegen, sich berühren und ein Sperrgetriebe zwischen der Eisenbahnschiene e und dem Schienenfahrzeugrad / bilden, wenn sie mit den letzteren, e und /, in Berührung gebracht worden sind, d. h. die aus den Abb. 1 und 3 der Zeichnung ersichtliche Lage einnehmen. Auf der Achse der einen Rolle d sitzt ein Kettenrad m fest, welches durch Kette I mit dem Kettenrade k verbunden ist. Dieses ist mit dem konzentrischen Kettenrade i durch ein Geschwindigkeitswechselgetriebe und eine lösbare Kupplung bekannter Art verbunden. Das Kettenrad i ist mit dem Kettenrade t auf der Antriebswelle des Motors g, welcher sich auf dem Gestell α des Einschienenwagens befindet, durch eine Kette h verbunden.

Der Ausleger b ist so ausgebildet und angeordnet, daß die in Abb. 3 dargestellten geometrischen Verhältnisse entstehen. In dieser Abbildung bezeichnet r den Radius des Schienenfahrzeugrades f, c¹ den Radius der Rollen c und d, a¹ die Strecke auf der Tan-

gente vom Berührungspunkte B bis zum Schnittpunkt mit Schienenoberkante D, dann ist BD = AD.

Wenn man nun DC ebenfalls —a¹ wählt, werden die Berührungsverhältnisse in bezug auf Linie DE symmetrisch, und es entsteht zwischen der Verbindungslinie der Berührungspunkte BC und den Senkrechten sowohl in B als auch, in C der Winkel α.

Die geometrische Abhängigkeit zwischen r, c und a¹ ergibt sich nach Abb. 3 wie folgt:

'2

(I)

i^ — r-tg-· tga

,1 —

r tga.

Wählt man nun α kleiner als den Reibungswinkel für Stahl auf Stahl oder, was dasselbe bedeutet, tg α < μ (μ Reibungskoeffizient für Stahl auf Stahl), rechnet das dazugehörige c¹ nach Gleichung I als Rollenradius aus, bringt zwei nach Art der Abb. 3 angeordnete Rollen c und d an und setzt die obere, d, der beiden in im Uhrzeigersinn drehende Bewegung, so entsteht ein Sperrgetriebe, weil die vom Rollenpaar bzw. Ausleger b sowohl auf Rad f wie auf Schiene e wirkende Kraft P in Richtung der Verbindungslinie der Berührungspunkte BC verläuft und diese Linie BC zu den Senkrechten im Berührungspunkte einen Winkel bildet, der kleiner ist als der Reibungswinkel, nämlich α. Die Drehung der oberen Rolle <i wird sich also kraftschlüssig in Drehung des Eisenbahnrades f umsetzen.

Geführt ist der Wagen α auf der Schiene e durch die Spurkränze seiner Räder 0, o¹ und durch gegenüber denselben am Wagengestell a angeordnete Laschen p, p¹, welche mit ihm durch aneinandergelenkte Arme q, r, q¹, r¹ verbunden sind. Sie können, wie in Abb. 1

mit —· — · Linien angedeutet ist, durch

eine Stange s miteinander verbunden sein, um sie gleichzeitig anheben zu können. Es können statt dessen aber auch Laufrollen mit doppeltem Spurkranz verwendet werden.

Das Gestelle des Einschienenwagens ist mit einer am Trittbrett des Schienenfahrzeuges W vorbeigeführten und letzteres seitlich überragenden Deichsel η versehen, mit welcher der Einschienenwagen von einem Arbeiter mit den im vorderen Ende des Auslegers b gelagerten Rollen c, d gegen Eisen- bahnschienee und Schienenfahrzeugrad/ geführt wird, um 'bei laufendem Motor g als Reibradsperrgetriebe zu wirken, eine Drehung des Schienenfahrzeugrades f zu veranlassen und das Schienenfahrzeug auf dem Geleise fortzubewegen. Es steht nichts im Wege, die Tätigkeit der Reibrollen auch durch äußere Einwirkung auf den Schubwagen, z. B. vermittels der Deichsel, noch besonders zu beeinflussen.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Aus einem von Hand bewegten Einschienenwagen mit darauf angeordnetem Motor bestehende Vorrichtung zum Verschieben von Schienenfahrzeugen mit Reibradgetriebe zwischen Schiene und Fahrzeugrad, bei dem das Reibradgetriebe aus zwei miteinander im Eingriff stehen-. den Reibrollen besteht, deren eine auf der Schiene läuft, und deren andere mit der Lauffläche des anzutreibenden Fahrzeugrades zusammenarbeitet, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibrollen derart bemessen und derart zueinander eingestellt sind, daß bei Antrieb der einen Reibrolle ein Vorwärtsschub bzw. ein den Vorwärtsschub bewirkender Reibungsschluß während der Vorwärtsbewegung des angetriebenen Fahrzeuges ohne Mitwirkung ■ einer äußeren, auf den Schubwagen' wirkenden Kraft erfolgt und ohne daß der Schubwagen mit dem anzutreibenden Fahrzeug selbst gekuppelt bzw. gegen dieses abgestützt ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen