DE385485C - Wechselgetriebe zum Antrieb einer Zugbeleuchtungsdynamo - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Umkehrgetriebe für die Dynamo einer Zugbeleuchtungsanlage, das gestattet, bei Umkehrung der Drehrichtung der Wagenachse die Lichtdynamo stets in demselben Sinne anzutreiben. Umkehrgetriebe für diesen Zweck sind bereits bekannt geworden, die ein Paar von Kegelrädern verwenden, die mit einem auf der den Generator treibenden Transmissionswelle sitzenden Kegelrad in ständigem Eingriff stehen. Die Erfindung besteht darin, daß die beiden lose auf der Leerwelle drehbaren Kegelräder abwechselnd von einem auf dieser Welle achsial verschiebbaren Ritzel mit schräg gestellten Zähnen gekuppelt werden, welches von einem ebensolchen, auf der Wagenachse sitzenden Stirnrad ständig angetrieben wird und entsprechend der Drehrichtung der Wagenachse durch den sich aus der Winkelstellung der Zähne ergebenden Achsialschub in der einen oder anderen Richtung verschoben wird.

Der Zweck der Erfindung ist, den Arbeitsgang von Maschinen zu erleichtern, die durch die Drehung einer Radachse angetrieben werden, so daß die Umkehrung der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges in keiner Weise die Drehrichtung der Wellen der angetriebenen Maschine beeinflußt. Schwierigkeiten und Störungen bei Polwechselvorrichtungen in elektrischen Beleuchtungsanlagen von Eisenbahnwagen zu vermei- j den, leichten Gang der Maschine zu sichern und Unter! rechungen während der Bewegung . des Fahrzeuges zu vermeiden, die Abnutzung der Getriebeteile zu vermindern und im allgemeinen ein selbsttätiges umkehrbares j Wechselgetriebe von großer Dauerhaftigkeit ' herzustellen, das wenig Betriebs- und Unter haltungskosten erfordert. '

In der Zeichnung ist Abb. 1 eine Draufsicht auf die einzelnen Teile und die \"erbindungen mit einer Maschine, worin die ständig in Eingriff stehenden angetriebenen Räder im Schnitt und der verschiebbare Ritzel in der neutralen Lage gezeigt ist.

Abb. 2 ist eine Schnittansicht durch die angetriebenen Räder, wobei der verschiebbare Ritzel in einer Eingriffsstellung gezeigt ist.

Abb. 3 ist eine ähnliche Schnittansicht wie Abb. 2, wobei der verschiebbare Ritzel in Eingriff zum Antrieb der Maschine in der gleichen Richtung, aber bei umgekehrter Drehrichtung der Achse dargestellt ist.

Abb. 4 ist ein Längsschnitt durch das Ge · häuse, welcher die Achse, die leere Welle und das Transmissionsgetriebe im Querschnitt und die übrigen Teile in Ansicht zeigt.

Abb. 5 ist eine schaubildliche Ansicht des verschiebbaren Ritzels.

Abb. 6 ist eine Schnittansicht nach Linie A-A der Abb. 4.

ι bezeichnet die Achse eines Fahrzeuges, auf welcher das Triebrad 2 sitzt, welches z. B. im Winkel von 15 ° schräg gestellte Zähne 1 csitzt, aus zwei Hälften besteht und einen die Verlängerung der kurzen mittleren Nabe 4 bildenden Nabenansatz 3 aufweist; die Na'"e 4 hat größeren Durchmesser und dient zur Verstärkung des Triebrades.

Die Hälften der verlängerten Nabe 3 sind auf der Achse 1 durch Schrauben 5, 6 befestigt und werden außerdem durch die kurze Nabe 4 mit den Schrauben 7, 8 in ihrer Lage gesichert. Die aus zwei Hälften bestehenden Buchsen 9 und 10 sind durch Schrauben 43 und 44 an den oberen und unteren Hälften 14 und 15 des Getriebegehäuses 13 festgemacht. Die äußeren Enden der Buchsen 9 und 10 sind durch die von Schrauben 11 und 12 ge-

haltenen Stopfbüchsen 39 mit Packung 40 abgedichtet, welche das Schmiermittel zurückhält, das vom Gehäuse kommt. Im Getriebegehäuse 13 ist die Leerwelk 16 gelagert, die von den Büchsen 17 umschlossen ist, auf denen die Kegelräder 19 und 20 befestigt sind. Die Kegelräder tragen Kupplungszähne 23 und 24 mit abgeschrägten Rücken 25 und 26. Der verschiebbare Ritzel 27 sitzt auf der

to Buchse 18, die sich auf der Leerwelle 16 zwischen den Kegelrädern 19 und 20 dreht. Der Ritzel hat ebenfalls schräg gestellte Zähne und steht in Eingriff mit dem Triebrad 2 und ist auf der Leerwelle 16 von einem Kegelrad zum anderen verschiebbar. Der verschiebbare Ritzel 27 trägt auf beiden Seiten Kupplungszähne 28 und 29 von gleicher Form wie die Zähne 23 und 24 der Kegelräder 19 und 20; die Zähne 29 sind umgekehrt gerichtet wie die Zähne 28. Das Gehäuse 13 verjüngt sich nach dem vorderen Ende zu einem Lager 30 für die Transmissionswelle 31, die von der Buchse 32 und der von einer Stopfbüchse 42 eingeschlossenen Packung 41" umschlossen ist.

Diese Welle 31 trägt an ihrem inneren Ende ein Kegelrad 33, das ständig in Eingriff mit den Kegelrädern 19 und 20 steht, so daß es entweder von dem einen oder anderen dieser

. Räder angetrieben werden kann. Der hintere Teil des Gehäuses 13 ist bei 34 geflanscht, und diese Flanschen sind durch Bolzen 35 und Muttern 36 starr miteinander verbunden. Die Transmissionswelle 31 treibt über das Universalgelenk 37 die Lichtmaschine 38.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Je nach der Drehrichtung der Wagenachse und des auf ihr sitzenden Triebrades wird der verschiebbare Ritzel durch den jeweils auftretenden Achsialschub mit dem einen oder anderen der Kegelräder 19 oder 20 gekuppelt, indem die Kupplungszähne des Ritzels mit denen des Kegelrades in Eingriff kommen, I wodurch dieses mit dem Ritzel vom Trieb- j rad 2 angetrieben wird. Gleichviel ob das eine oder andere der Kegelräder in Eingriff mit dem verschiebbaren Ritzel steht, erfolgt der Antrieb ununterbrochen und in derselben Richtung, da die ständige Verbindung des Kegelrades und der Transmissionswelle mit den einander gegenüberstehenden Kegelrädern die gleichmäßige Umdrehung der Transmissionswelle und daher auch der Ankerwelle j sichert. j

Die Kupplungszähne der Kegelräder und i

des Ritzels sind, obgleich sie in vielen anderen j Wechselgetrieben verwendet werden, wichtige j Teile dieser Erfindung. i

Bei einem plötzlichen Stoß, wie er häufig bei Eisenbahnzügen beim Halten, Anfahren oder Rangieren auftritt, wird der verschiebbare ,Ritzel in einer neutralen Stellung gehalten, da eine sehr geringe Vor- oder Rückwärtsbewegung den Ritzel außer Eingriff mit dem Kegelrad bringt, und sobald dies geschieht, kann er sich auch nicht eher weiterbewegen, bis eine genügende Bewegung in der einen oder anderen Richtung vorhanden ist, um ihn in Eingriff mit dem einen der Kegelräder zu bringen. Infolgedessen wird das so häufig vorkommende Schlagen den Antrieb der Dynamomaschine nicht beeinflussen, wodurch diese sehr geschont wird. Beim plötzlichen Anhalten eines Eisenbahnzuges durch das Anziehen der Notbremse ist gemäß der Erfindung die schädliche Wirkung eines solchen Stoßes auf .die Dynamomaschine der Beleuchtungsanlage vermieden, da die mit der Ankerwelle verbundene Transmissionswelle sich weiterdreht, wodurch der verschiebbare Ritzel gezwungen wird, sich auf der Leerwelle in die neutrale Stellung zu verschieben, und zwar infolge des Zusammenarbeitens der abgeschrägten Rücken der Kupplungszähne des Ritzels und des betreffenden Kegelrades.

Claims (2)

85 Patent-Ansprüche:

1. Wechselgetriebe zum Antrieb einer Zugbeleuchtungs dynamo unter Verwendung eines Paares von Kegelrädern, die mit einem auf der den Generator treibenden Transmissionswelle sitzenden Kegelrad in ständigem Eingriff stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden lose auf einer Leerwelle (16) drehbaren Kegelräder (19, 20) abwechselnd von einem auf dieser Welle achsial verschiebbaren Ritzel (27) mit schräg gestellten Zähnen gekuppelt werden, welches vcn einem ebensolchen, auf der Wagenachse sitzenden Stirnrad ständig angetrieben wird und entsprechend der Drehrichtung der Wagenachse durch den sich aus der Winkelstellung der Zähne ergebenden Achsialschub in der einen oder anderen Richtung verschoben wird.

2. Wechselgetriebe, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe des verschiebbaren Ritzels (27) beiderseits Kupplungszähne (28, 29) mit abgeschrägten Rücken (18) aufweist, welche mit gleichgeformten Zähnen (23 bzw. 24) der Kegelräder (19 und 20) je nach der Verschiebungsrichtung des Ritzels abwechselnd in Eingriff kommen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.