DE629497C - Einrichtung zur Einleitung des Senkvorganges bei Wagenhebern mit hydraulischer Daempfungsvorrichtung fuer das Senken und mechanischer Hubvorrichtung - Google Patents

Description

Wagenheber mit mechanischer Hubvorrichtung und hydraulischer Dämpfungsvorrichtung für das Senken sind bereits bekannt. Zum Zwecke der Einleitung des Senkvorganges sind an der dem Heben dienenden Schwenkdeichsel Hebel u. dgl. vorgesehen, welche über Gestänge oder Seile auf die Hubklinken und auf die Lastsicherung sowie auf das Ventil der hydraulischen Einrichtung

to arbeiten.

Das Anbringen derartiger Einrichtungen an der Deichsel ist kostspielig und verwickelt, da die Gelenke dieser Hilfseinrichtung stets mit dem Drehpunkt der Deichsel zusammenfallen müssen. Überdies sind Gestänge und Seile an der Deichsel mechanischen Beanspruchungen ausgesetzt, welche allzu leicht eine unerwünschte Änderung in der Stellung der Hubklinke, der Lastsicherung und des Ventils zur Folge haben. Auch muß die Deichsel so lange von Hand gehalten werden, bis der Senkvorgang beendet ist.

Die Erfindung geht, um dem Rechnung zu tragen, von einem an sich bekannten Ausrücker aus, der, durch die Deichsel betätigt, bei Wagenhebern mit mechanischer Senkvorrichtung das wechselweise Ausklinken und Einklinken der Hub- und Sperrklinke zur Folge hat.

Derartige Ausrücker sind j edoch für Wagenheber mit hydraulischer Dämpfungsvorrichtung für das Senken nicht zu gebrauchen, da stets die Hubklinke oder die Lastsicherung in Tätigkeit ist, so daß eine Einleitung des Senkvorganges über die hydraulische Dämpfungsvorrichtung nicht möglich wäre. Erfindungsgemäß besitzt daher der Ausrücker eine für den Eingriff der Hubklinke bestimmte Raste. Damit ist einerseits die Hubklinke außer Eingriff mit dem Sper.rad gebracht, andererseits kann durch die Deichsel die Wirkung der Lastsicherung unter Einleitung des Senkvorganges beseitigt werden.

Vorteilhaft ist der Ausrücker mit mehreren Rasten ausgerüstet. Der in bekannter Weise ein Segment darstellende Ausrücker ist vorteilhaft mit einem zweiten, gleichachsig gelagerten, zu einem das Sperrad und die Kettentrommel einschließenden Gehäuse ausgebildet, das für den Durchtritt der Hubklinke einen Schlitz aufweist. Dieses Gehäuse kann durch ein in dessen Umfang übergehendes Dach von solcher Länge abgedeckt sein, daß die am Umfang des einen Segmentes an-

geordneten.Rasten bei oberer Hublage des Schwinghebels unter dem Dach liegen.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung, und zwar Fig. ι im Längsschnitt,
Fig. 2 in Draufsicht,

Fig. 3 den Ausrücker in vergrößertem Maßstab,

Fig. 4 einen Schnitt nach Linie A-B der ίο Fig. 3,

Fig. 5 die Dämpfungseinrichtung in vergrößertem Maßstab.

Der Wagenheber besteht aus einem Fahrgestell ι mit zwei festen Hinterrädern 2 und zwei auf einer Querstrebe 3 des Rahmens 1 um senkrechte Wellen 4 drehbaren Lenkrädern 5. Um eine Drehwelle 6 des vorderen Rahmenendes 7 ist mit ihrem gabelförmigen Ende 8 die Hubdeichsel 9 drehbar gelagert. Diese trägt eine Hubklinke 10, welche in Wechselwirkung mit dem auf der Welle 6 gelagerten Hub- oder Sperrad 11 steht. Mit diesem ist starr verbunden eine zweckmäßig, schneckenförmigen Umfang aufweisende Kettentrommel 12, deren Kette· 13 in bekannter Weise eine Rolle 14 umläuft und mit ihrem anderen Ende in Γ5 am Rahmen befestigt ist. Die Rolle 14 ist durch eine die beiden Rahmenträger 1 in Längsschlitzen 16 durchsetzende Welle 17 getragen. Innerhalb der Rahmenträger 1 greift an der Welle 17 eine am Kolben 18 der Dämpfungseinrichtung befestigte Stange 19 an. Der Zylinder 20 der Dämpfungseinrichtung ist an einemortsfesten Drehbolzen 21 angelenkt. An diesen greift auch der eine Hebelarm 22 der die , eigentliche Hubeinrichtung darstellenden Nürnberger Schere an. Der andere Arm 23" der Nürnberger Schere, der mit dem Arm 22 in 24 gelenkig verbunden ist, trägt an ,seinem einen Ende eine Rolle 25, deren Welle 26 die Rahmenträger 1 in Schlitzen 27 durchsetzt. An den über die Rahmenträger 1 vorstehenden Enden, der Wellen 17 und 26 greifen außerhalb der Rahmenträger 1 liegende Zugstangen 28 an. Die durch die Hubarme 22, 23 und an diesen angelenkten weiteren Hubarme 29, 20 und 31 gebildete Nürnberger Schere weist eineni Sattel 32 für Fahrzeuge mit tiefliegendem Rahmen und einen Sattel 33 für Fahrzeuge mit höher liegendem Rahmen auf. Zur einen Seite des Sperrades 11 ist, der Kettentrommel 12 abgekehrt, emkreissegmentförmiger Ausrücker 34 drehbar gelagert. Ein ähnliches, kreisförmig ausgebildetes Stück 35 ist nächst der Kettentrommel 12 auf der Welle 6 untergebracht. Die beiden Segmente 34 und 35 sind an ihrem Kreisbogenunifang durch einen Mantel 36 verbunden, welcher das Sperrad 11 und die Kettentrommel 12 einschließt. Um der Hubklinke 10 den Eingriff in das Sperrad 11 zu ermöglichen, ist der Mantel 36 mit einem Schlitz 37 versehen. An dem Segmentstück 35 greift eine Zugfeder 38 an, deren anderes Ende auf einem mit der Sperrklinke 39 des Sperrades starr verbundenen Arm 40 befestigt ist. Durch diese Feder 38 wird einerseits die durch die Segmente 34, 35 und den Mantel 36 gebildete Trommel in der Pfeilrichtung der Fig. 3 verschwenkt, so lange, bis die Sehne des Segmentes sich an einen Riegel 41 des Rahmenendes 7 legt. Gleichzeitig wird die Sperrklinke 39 in Eingriff mit dem Sperrad 11 gehalten. An die Durchbrechung 37 des Trom-Bleimantels 36 schließen sich auf dem Ausrückersegment 34 Zahnrasten 42 an, die, ebenso wie das Sperrad 11, mit der Hubklinke 10 in Wechselwirkung stehen. Das Ausrückersegment liegt unter der Sperrklinke 39, so daß diese bei Verdrehung des Ausrückers entgegen, der Pfeilrichtung der Fig. 3 aus dem Sperrad ausgeworfen werden kann.

An der Querstrebe 3 des Rahmens 1 ist ein Dach 43 angelenkt, dessen freies Ende im Radius der Segmente 34 und 35 gekrümmt ist und derart auf dem Mantel 36 anliegt, daß es allmählich in diesen übergeht. Das Dach besitzt eine derartige Länge, daß die Zahnrasten 42 des Segmentes 34 unter dem Dach liegen, wenn der Ausrücker in Ruhelage ist. Auf dem Mantel 36 ist eine Fußraste 44 angeordnet, mit Hilfe welcher die Segmente entgegen der Pfeilrichtung der Fig. 3 verschwenkt werden können.

Der Kolben r8 der Dämpfungseinrichtung besitzt eine Axialbohrung 45 großen Querschnitts. Vor der Mündung des Kanals 45 sitzt am Kolbenkopf ein Ventil 46, welches durch ein Scharnier 47 des Kolbenkopfes getragen ist. Das Ventil 46 ist mit einer Axialbohrung 48 kleinen Querschnitts ausgerüstet. Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende:

Wird die Deichsel in die in Fig. 1 punktiert dargestellte, nahezu waagerechte Lage verbracht, so tritt die Hubklinke 10 aus der Durchbrechung 37 des Mantels 36 aus, gleitet über den Umfang des Mantels 36 und sodann über das den Umfang teilweise überdeckende na Klappdach 43^ Wird die Deichsel aus dieser nahezu waagerechten Lage aufgerichtet, so gleitet die Spitze,,, der Hubklinke wiederum über_ das Schubdaehiiinweg und tritt selbsttätig durch den Schlitz^ des Mantels 36 hindurch, um in das Sperrad einzugreifen. Wird die Deichsel 9 weiter nach abwärts bewegt, so wird das Sperrad 11 mitgedreht, und die Kette 13 wird auf der Kettentrommel 12 aufgewickelt. Damit wird die Welle 17 in den Schlitzen 16 in der Pfeilrichtung der Fig. 1 verschoben. Der Kolben 18 wird aus dem Zy-

linder 20 herausgezogen. Die auf der einen Seite des Kolbens befindliche Bremsflüssigkeit tritt ziemlich hemmungslos durch den Kanal 45 unter Abheben des Ventils 46, um in den Raum vor dem Kolben 18 des Zylinders 20 zu gelangen.

Durch die ebenfalls an der Welle 17 angreifenden Zugstangen 28 wird der Arm 23 unter Aufrichten der Nürnberger Schere 22, 23, 29, 30, 31 und damit unter Aufheben der Sättel 32, 33 verschwenkt. Die Dämpfungseinrichtung 18, 20 leistet keinen besonderen Widerstand, da die Kolbenbohrung 45 großen Querschnitt aufweist und das Ventil 46 den Durchgang der Bremsflüssigkeit durch die Bohrung 45 nicht behindert.

Das Verschwenken der Deichsel 9 nach Eingriff der Hubklinke 10 in das Sperrad 11 hat auch zur Folge, daß der Mantel 36 und damit die beiden Segmente 34, 35 mitverschwenkt werden, dies deshalb, weil die Hubklinke 10 an dem unteren Rand der Durchbrechung 37 des Mantels 36 anliegt. Diese Mitverschwenkung der Segmente 34 und 35 ist in vorliegendem Fall aber ohne Bedeutung. Sie könnte ohne weiteres dadurch verhindert werden, daß die Durchbrechung 3.7 langer ausgestaltet wird. Es wird jedoch absichtlich im vorliegenden Fall davon abgesehen, um einerseits die Festigkeit der durch den Mantel 36 gebildeten Trommel zu erhöhen und andererseits das Eindringen von Schmutz u. dgl. möglichst zu verhindern.

Zum Anheben des Wagens wird die Deichsei 9 wiederholt von oben nach unten ver-

, schwenkt. Durch die Sperrklinke 39 ist die jeweilige Hubeinstellung auch während des Nichteingriffes der Hubklinke 10 gesichert. Nach Vollendung eines Hubes der Deichsel von oben nach unten legt sich die Knickstelle 49 der Deichsel auf den Boden, so daß also der Sehnenteil des segmentförmigen Ausrükkers 34 nicht auf die Sperrklinke 39 drücken kann. Es ist also unmöglich, bei einem in der üblichen Weise vorgenommenen Hub die Sperrklinke 39 auszuwerfen. Das Auswerfen der Sperrklinke kann erst dann erfolgen, wenn durch Festhalten des Fußtrittes 44 beim Hochheben der Deichsel 9 der Mantel 36 und damit die Segmente 34, 35 gehindert werden, die rückläufige Bewegung mitzumachen. In diesem Falle tritt die Hubklinke 10 aus der Durchbrechung des Mantels 36 aus, tritt aber dann, da ja der Mantel 36 die rückläufige Bewegung nicht mitmachte, in eine der Rasten 42 des Segmentumfanges 34 ein. Bei wiederholtem Senken der Deichsel 9 wird somit das Segment 34 gegenüber dem üblichen Senkhub um ein zusätzliches Stück verdreht, so daß der Sehnenteil des Segmentes 34 nunmehr in der Lage ist, die Sperrklinke 39 auszuwerfen. Ist dies geschehen,' so beginnt sich die Nürnberger "Schere unter der Wirkung der auf ihr ruhenden Last zu senken, und zwar gedämpft, da sich in diesem Fall das Ventil 46 des Kolbens 18 schließt und die Bremsflüssigkeit nunmehr durch die kleine Öffnung 48 des Ventils hindurchtreten muß.

Beim Verbringen der Deichsel 9 aus der in Fig. ι gestrichelt gezeichneten waagerechten Lage kann die Sperrklinke 10 nicht in Eingriff mit den Zahnrasten 42 treten, da diese, wie aus Fig. 3 punktiert hervorgeht, in diesem Fall durch das Dach 43 abgedeckt sind. Erst wenn die Klinke 10 das Dach 43 verlassen hat, kann sie in die Ausnehmung 37 eintreten und damit das Sperrad und auch die Trommel 34, 35) 36 verschwenken.

Die Vielzahl der angeordneten Rasten hat den Zweck, beschränktem Raum in Garagen 0. dgk Rechnung zu tragen. Wird die Deichsel 9 nach Festhalten des Fußtrittes 44 sehr weit nach oben verschwenkt, also beispielsweise nahezu in die senkrechte Lage, so wird die Sperrklinke 39 auch ausgeworfen, wenn die Deichsel nur eine geringe Schräglage gegenüber der Senkrechten einnimmt.

Selbstverständlich kann das Auswerfen der ■ Sperrklinke auch dann erfolgen, wenn die Hubdeichsel die obere Hublage einnimmt. In diesem Fall muß lediglich durch Tritt auf den Fußtritt 44 die Trommel 34, 35, 36 entgegen der Pfeilrichtung der Fig. 3 verschwenkt werden, so daß die Hubklinke 10 nach Verlassen des Daches 43 in eine der Zahnrasten 42 eintreten kann.

Es ist also mit Hilfe der Anordnung nach der Erfindung möglich, durch einen kleinen Hub der Deichsel 9 die Sperrklinke 39 auszuwerfen und damit das Absenken entgegen der Wirkung der Dämpfungseinrichtung 18, 20 einzuleiten. Dieses Auswerfen der Sperrklinken 39 kann nicht zufällig oder ungewünscht herbeigeführt werden, sondern nur zielbewußt, und zwar dann, wenn der Fußtritt 44 betätigt wird.

Ein mit der Klinke 10 starr verbundener Fußtritt 50 ermöglicht es, die Klinke aus dem Bereiche des Sperrades ir zu bringen, um so ohne Beeinflussung der Nürnberger Schere no den Heber mit Hilfe der Deichsel fahren zu können.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Einrichtung zur Einleitung des Senkvorganges bei Wagenhebern mit hydraulischer Dämpfungsvorrichtung für das Senken und mechanischer Hubvorrichtung, welche besteht aus einem Schwinghebel, einer durch diesen getragenen Hubklinke, einem Sperrad und einem in den

   Schwenkweg der Hubklinke verbringbaren, der Beseitigung der Lastsicherung mit Hilfe des Schwinghebels dienenden Ausrücker, dadurch gekennzeichnet, daß dieser (34) eine für den Eingriff der Hubklinke (10) bestimmte Raste (42) aufweist.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausrücker (34) mehrere Rasten (42) aufweist.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der in bekannter Weise als Segment ausgebildete Ausrücker (34) mit einem zweiten, gleichachsig gelagerten (35), zu einem das Sperrad (11) und die Kettentrommel (12) einschließenden Gehäuse (34, 35, 36) ausgebildet ist, das für den Durchtritt der Hubklinke (10) einen Schlitz (37) aufweist.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein das Gehäuse (34; 35> 36) überdeckendes,' in dessen Umfang übergehendes Dach (43) von solcher Länge, daß die am Umfang des einen Segmentes (34) angeordneten Rasten (42) bei oberer Hublage des Schwinghebels (9) unter dem Dach liegen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen