DE610566C

DE610566C - Schienenbremsaufhaengung fuer Fahrzeuge mit Drehgestellen oder Lenkachsen

Info

Publication number: DE610566C
Application number: DEK132249D
Authority: DE
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1933-11-25
Filing date: 1933-11-26
Publication date: 1935-03-13

Description

Schienenbremsaufhängung für Fahrzeuge mit Drehgestellen oder Lenkachsen Bei den bislang bekannten Schienenbremsen jeglicher Bauart (elektromagnetische Schienenbremsen und Reibungsschienenbremsen) ergeben= sich Betriebsschwierigkeiten, weil die Schienenbremskörper bei der Fahrt durch Gleiskrümmungen nicht senkrecht über den Schienen hängen, sondern diesen gegenüber seitliche Verschiebungen erfahren, die sich aus der Tatsache ergeben, daß die Längsachse des Fahrzeugs sich als Sehne der Gleiskrümmung gegenüber einstellt.
Diese Erscheinung ist schon an zweiachsigen Fahrzeugen mit mehr als etwa 3 m Radstand zu beobachten; an Drehgestellfahrzeugen mit einem Drehzapfenabstand von 12 bis 1q. m tritt sie in noch stärkerem Maße auf und führt hier dazu, daß die Schienenbremse in Gleiskrümmungen nicht benutzt werden kann; bei Straßenbahnen, deren Gleis in gepflasterte Straßen verlegt ist und bei denen das Pflaster über die Schienenoberkante hinausragt, sind bei der Fahrt durch Krümmungen die Schienenbremskörper auch bei nicht benutzter Schienenbremse gefährdet.
Der Zweck der Erfindung ist es, dagegen Abhilfe zu schaffen, indem die Schienenbremskörper durch eine besondere Vorrichtung in Abhängigkeit von den Achsen oder Drehgestellen so gesteuert werden, daß sie sich immer - also auch bei der Fahrt in Gleiskrümmungen - senkrecht über den Schienen befinden, so daß die Schienenbremse auch in Krümmungen in Wirksamkeit gesetzt werden kann.
Zur Durchführung der erforderlichen Steuerbewegung wird die Lageveränderung benutzt, . die die Achsen oder Drehgestelle bei der Fahrt durch eine Gleiskrümmung dem Hauptgestell des Fahrzeuges gegenüber erfahren.
Da sowohl die Verschiebung des Drehgestelles gegenüber dem Hauptrahmen des Fahrzeuggestelles als auch die des letzteren gegenüber den Schienen verhältnisgleich zum Krümmungshalbmesser ausfällt, so wirkt eine zu dem angegebenen Zweck vorgesehene Steuervorrichtung richtig, wenn sie für einen beliebigen Krümmungshalbmesser richtig entworfen ist.
Auf der Zeichnung sind drei verschiedene Ausführungsformen der Erfindung schematisch veranschaulicht.
Abb. i zeigt eine Ausführungsform in Seitenansicht.
Abb. 2 ist die zugehörige Ansicht von oben. Abb. 3 zeigt eine andere Ausführungsform in Ansicht von oben.
Abb. q. stellt eine weitere Ausführungsform in Draufsicht dar.
Unter dem Wagenkasten i befindet sich das Drehgestell 2, das mittels des Drehzapfens 3 gelenkig mit dem Wagenkasten bzw. dem Hauptrahmen des Fährzeugs verbunden ist. Bei der Ausführungsform nach den Abb. i und 2 ist am Boden des Wagenkastens oder im Hauptrahmen des Fahrzeugs eine Welle q. gelagert, die nach unten gerichtete Arme 5 und 6 besitzt. Der Arm 5 greift in den Zwischenraum zwischen zwei am Drehgestell 2 befestigten Anschlägen 7 und 8, der Arm 6 greift in eine Aussparung des Spurhalters 9 ein, an dessen Enden sich die Schienenbremskörper io und ii befinden. Im Falle der Ausführungsform nach den 'Abb. i und 2 handelt es sich um Elektromagnete, die mittels der Federn x2 am Wagenkasten, nicht an den Drehgestellen, aufgehängt sind. Bei der Fahrt durch eine Krümmung wird die Drehung, die das Drehgestell e dem Hauptrahmen oder dem Wagenkasten i gegenüber ausführt, durch die Welle 4 auf die Schienenbrernsmagnete io und ii bzw. auf den sie verbindenden Spurhalter 9 übertragen, und die Magnete werden so verschoben, daß sie sich über den Schienen befinden.
Bei dem in Abb. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Drehgestell 2 mit einem Ansatz oder Arm 13 versehen, der mit dem Spurhalter 9 der Schienenbremsmagnete gelenkig verbunden ist.
Solange das Fahrzeug sich in der Geraden bewegt, befindet sich der den Arm 13 mit dem Spurhalter 9 verbindende Bolzen über der Gleismitte. Der Spurhalter 9 steht parallel mit dem vordersten Querträger des Drehgestells. Sobald das =Drehgestell in eine Krümmung einläuft und dadurch dem Hauptrahmen oder dem Wagenkasten des Fahrzeugs gegenüber eine Drehung ausführt, weicht der den Arm 13 mit dem Spurhalter 9 verbindende Bolzen nach außen, von der Gleismitte ab; aber die am Hauptrahmen: öder am Wagenkasten angebrachten Mitnehmer 17 wirken auf den Spurhalter 9 so ein, daß er aus' seiner mit dem Drehgestellquerträger parallelen Lage herausgebracht wird, 'derart, daß .die Verlängerungen der erwähnten Teile: in Richtung auf den Gleiskrümmungsmittelpunkt bin sich, schneiden; hierdurch werden die Schienenbremsmagnete über den Schienen gehalten.
Bei der in Abb. 4 dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist am Punkt 16 des Spurhalters 9. eine Kette 14 befestigt, deren Enden je an einem -Punkt des Drehgestells 2 befestigt sind. - Die Kette. ist über Rollen 15 geführt, die am Hauptrahmen oder am Wagenkasten drehbar befestigt sind. Bei der praktischen Ausführung der Erfindung wird die Bewegung des Drehgestells nicht immer genau die Verschiebung der Bremskörper ergeben, die erforderlich ist; es wird dafür unter Umständen, erforderlich sein, Übersetzungen durch Hebel, Zahnräder, Zahnstangen u. dgl. anzuwenden.
Um die. Unruhe des Laufes der Drehgestelle von den Bremskörpern fernzuhalten, wird es notwendig sein, die Verbindungen zwischen ersteren, und letzteren nicht starr, sondern elastisch auszuführen.

Claims

PATENTANSPRÜciiE: i. Schienenbremsaufhängung für Fahrzeuge mit Drehgestellen oder Lenkachsen, dadurch gekennzeichnet, däß die vom Wagenkasten getragenen Schienenbremskörper unter dem Einfluß einer von den Achsen oder von einem Drehgestell gesteuerten Stellvorrichtung stehen, die die Schienenbremskörper stets unmittelbar über den Schienen hält.
2. Schienenbremsaufhängung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung der Drehbewegung des Drehgestells (2) auf die Schienenbremskörper (io, ii) durch eine am Fahrzeug gelagerte Welle (4) erfolgt, die mittels je eines Kurbelgrmes (5, 6) sowohl mit dem Drehgestell (2) als auch mit der Spurstange (9) der Schienenbremse verbunden ist (Abb. i und 2).
3. Schienenbremsaufhängung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgestell (2) durch einen Arm (13) mit der Spurstange (9) der Schienenbremskörper verbunden ist (Abb. 3).
4. Schienenbremsaufhängung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgestell (2) durch eine Kette o. dgl. (14) mit der Spurstange (9) der Schienenbremse verbunden ist, die über am Wagenkasten (i) befindliche Rollen (15) geführt und am Drehgestell (2) befestigt ist (Abb. 4).