DE60311852T2

DE60311852T2 - Vorrichtung zum erhalt des radzustands, und vorrichtung zum erhalt des fahrzeugszustands

Info

Publication number: DE60311852T2
Application number: DE60311852T
Authority: DE
Inventors: Atsushi c/o Toyota Jidosha K.K. Toyota-shi OGAWA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-08-14
Filing date: 2003-07-23
Publication date: 2007-12-13
Anticipated expiration: 2023-07-24
Also published as: EP1551650B1; JP3997864B2; CN1675079A; DE60311852D1; EP1700720A3; WO2004016455A3; WO2004016455A2; CA2494924C; US7248953B2; US20050235744A1; EP1700720B1; ES2278173T3; JP2004074892A; CN100528614C; KR20050042477A; AU2003285049A1; EP1551650A2; EP1700720A2; CA2494924A1; KR100657041B1

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Erhalt eines Fahrzeugzustands, die dafür eingerichtet ist, Information zu erhalten, die für einen Zustand eines Fahrzeugs bezeichnend ist.
Stand der Technik
In JP-A-2000-238515 ist eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands beschrieben, die radseitige Vorrichtungen umfasst, die jeweils an einer Mehrzahl von Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen sind, und eine karosserieseitige Vorrichtung bzw. Einheit, die an einer Karosserie des Fahrzeugs angeordnet ist, und bei der von den radseitigen Vorrichtungen an die karosserieseitige Vorrichtung radseitige Information übertragen bzw. gesendet wird, so dass eine Information erhalten wird, die für die Zustände der Räder bezeichnend ist. Jede der radseitigen Vorrichtungen umfasst eine Vorrichtung zum Erfassen eines Luftdrucks, die betreibbar ist, um einen Luftdruck eines Reifens des zugehörigen Rads zu erfassen, und eine Übertragungsvorrichtung, die betreibbar ist, um Information zu übertragen, die für den von der Vorrichtung zum Erfassen des Luftdrucks erfassten Luftdruck bezeichnend ist bzw. diesen wiedergibt, während die karosserieseitige Vorrichtung eine Empfängervorrichtung umfasst, die betreibbar ist, um die von den radseitigen Vorrichtungen übertragene Information zu empfangen, und eine Vorrichtung zum Erhalt einer Luftdruckinformation, die betreibbar ist, um die den Luftdruck wiedergebende Information aus der von den radseitigen Vorrichtungen empfangenen radseitigen Information herauszuziehen. Jede radseitige Vorrichtung ist dafür eingerichtet, die radseitige Information zu einem vorab bestimmten ersten Zeitintervall zu übertragen, wenn sich der erfasste Reifenluftdruck mit einer relativ geringen Rate ändert, und zu einem vorab bestimmten zweiten Zeitintervall, das kürzer als das erste Zeitintervall ist, wenn sich der Reifenluftdruck mit einer relativ hohen Rate ändert. Dementsprechend empfängt die karosserieseitige Vorrichtung die radseitige Information im ersten Zeitintervall, wenn sich der Reifenluftdruck jedes Rads mit der relativ geringen Rate ändert, und im zweiten Zeitintervall, wenn sich der Reifenluftdruck des Rads mit der relativ hohen Rate ändert.
Bei der vorstehend beschriebenen Vorrichtung zum Erhalt des Radzustands wird die radseitige Information, welche die Information einschließt, die den Luftdruck wiedergibt bzw. bezeichnend für diesen ist, von jeder radseitigen Vorrichtung übertragen, und die übertragene Information wird von der karosserieseitigen Vorrichtung empfangen, und die den Luftdruck wiedergebende Information wird aus der empfangenen radseitigen Information herausgezogen. Für den Fall, dass die karosserieseitige Vorrichtung die radseitige Information beispielsweise aufgrund eines Rauschens nicht empfangen kann, kann die Vorrichtung zum Erhalt des Radzustands die Luftdruckinformation nicht erhalten.
EP 1 044 829 A2 lehrt ein Verfahren zur Überwachung des Luftdrucks in den Reifen eines Fahrzeugs. Gemäß EP 1 044 829 A2 wird der Reifendruck einerseits direkt gemessen und drahtlos an einen Empfänger gesendet. Andererseits misst ein zweites Drucksteuerungssystem den Druck indirekt, indem der Reifendruck auf bekannte Art und Weise indirekt aus den Raddrehzahlen abgeleitet wird. Wenn das erste Messsystem durch eine störende Übertragung behindert wird, wird dem Fahrer kein Alarm übermittelt, es sei denn, dass das zweite System eine Druckänderung bemerkt oder das Zeitintervall ohne eine Meldung vom ersten System eine Grenze erreicht, die viel größer als das Intervall zwischen zwei üblichen Übertragungsimpulsen ist.
DE 1099 51 273 A1 lehrt ein Verfahren und ein System zur Erkennung eines Reifens eines Fahrzeugs. Dies wird erreicht durch Analysieren des an die ECU gesendeten Reifendrucks und der Veränderung des Drucks während zweier verschiedener Fahrzustände, z.B. einer konstanten Beschleunigung und/oder einer konstanten Geschwindigkeit.
In US 2002/0044050 A1 ist ein Reifenzustands-Überwachungssystem mit einer Radsendeeinheit für jedes Rad eines Fahrzeugs offenbart. Die Sendeeinheit befindet sich im Rad und umfasst Sensoren. Die Daten von den Sensoren werden verarbeitet und über Funk an einen Empfänger gesendet, wo sie analysiert werden, um den Zustand eines Reifens zu bestimmen. Der Empfänger kann von einem Benutzer programmiert werden und alarmiert den Benutzer, wenn ein Temperatur- oder Druckschwellenwert erreicht ist.
In US 5,827,957 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überwachen von Fahrzeugreifen offenbart, wobei für die Betriebsbedingung eines Reifens ein ge wünschter Bereich vorab bestimmt wird. Momentanwerte des Betriebszustands werden aufgezeichnet und mit dem gewünschten Bereich verglichen. Die Häufigkeit der Bestimmung und der Anteil derjenigen Betriebsphasen während des Gesamtbetriebs, in denen der Betriebszustand außerhalb des gewünschten Bereichs liegt, wird über den Betrieb des Reifens hinweg bestimmt.
DE 100 29 282 A1 offenbart ein Verfahren zur Erfassung des Beladungszustands eines Fahrzeugs auf der Grundlage des Reifendrucks in wenigstens einem Reifen.
Die nachveröffentlichte WO 03/006268 A1 offenbart ein System und ein Verfahren zur Überwachung eines Reifendrucks in Kraftfahrzeugen. Das System beinhaltet eine direkte Messung des Reifendrucks und eine indirekte Messung des Drucks auf der Grundlage des Rotationsverhaltens der einzelnen Räder. Beide Druckmesssysteme sind strukturell und/oder funktionell miteinander verwoben.
Offenbarung der Erfindung
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, es bei einem höheren Grad an Stabilität zu ermöglichen, dass Information erhalten wird, die für einen Zustand eines Fahrzeugs bezeichnend ist, wie etwa ein Reifenluftdruck jedes Rads, indem mehrere Vorrichtungen zum Erhalt von Information verwendet werden.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands gelöst, wie sie in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Ansicht, in der schematisch eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt ist.
2 ist ein Blockschaubild, in dem radseitige Vorrichtungen und eine karosserieseitige Einheit der vorstehend angegebenen Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands dargestellt sind.
3 ist eine Ansicht, in der ein Nahbereich von einer der radseitigen Vorrichtungen der Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands schematisch angegeben ist.
4 ist eine Ansicht, in der Luftdruckwerte angegeben sind, die durch die Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands erhalten wurden.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zum Erhalt von Luftdruckinformation darstellt, das in der karosserieseitigen Vorrichtung gespeichert ist.
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Anzeigevorrichtungs-Steuerprogramm darstellt, welches in der karosserieseitigen Vorrichtung gespeichert ist.
7 ist ein Flussdiagramm, in dem ein Programm zum Erhalt erfasster Information dargestellt ist, welches in der karosserieseitigen Einheit einer Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands gemäß einer weiteren Ausführungsform dieser Erfindung gespeichert ist.
8 ist ein Flussdiagramm, in dem ein Programm zum Erhalt einer abgeschätzten Information dargestellt ist, welches in der karosserieseitigen Einheit der Vorrichtung von 7 gespeichert ist.
9 ist ein Flussdiagramm, in dem ein Programm zum Erhalt einer Luftdruckinformation dargestellt ist, welches in der karosserieseitigen Einheit einer Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung gespeichert ist.
10 ist ein Flussdiagramm, in dem ein Anzeigevorrichtungs-Steuerprogramm dargestellt ist, welches in der karosserieseitigen Einheit der Vorrichtung von 9 gespeichert ist.
11 ist ein Flussdiagramm, in dem ein Programm zum Erhalt einer Luftdruckinformation dargestellt ist, welches in einem Speicherabschnitt der karosserieseitigen Einheit einer Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands gemäß einer noch weiteren Ausführungsform dieser Erfindung gespeichert ist.
12 ist ein Flussdiagramm, in dem ein Programm zum Erhalt einer Luftdruckinformation dargestellt ist, welches in einem Speicherabschnitt der karosserieseitigen Einheit einer Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands gemäß einer noch weiteren Ausführungsform der Erfindung gespeichert ist.
13 ist eine Ansicht, in der Luftdruckwerte angegeben sind, die durch die Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands von 12 erhalten wurde.
14 ist ein Flussdiagramm, in dem ein Programm zum Erhalt einer Luftdruckinformation dargestellt ist, welches in einem Speicherabschnitt der karosserieseitigen Einheit einer Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands gemäß noch einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gespeichert ist.
15 ist ein Blockschaubild, welches schematisch eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands gemäß einer noch weiteren Ausführungsform der Erfindung darstellt.
16 ist ein Flussdiagramm, in dem ein Programm zum Erhalt einer abgeschätzten Information dargestellt ist, welches in der karosserieseitigen Einheit der Vorrichtung von 15 gespeichert ist.
17 ist ein Flussdiagramm, das einen Teil des Programms von 16 zeigt.
18 ist ein Flussdiagramm, das einen anderen Teil des Programms von 16 zeigt.
19 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zum Erhalt einer erfassten Information darstellt, welches in der karosserieseitigen Einheit der Vorrichtung von 15 gespeichert ist.
20 ist ein Flussdiagramm, in dem ein Programm zur Übertragungssteuerung dargestellt ist, welches in der karosserieseitigen Einheit der Vorrichtung von 15 gespeichert ist.
21 ist ein Flussdiagramm, in dem ein Programm zum Erhalt einer abgeschätzten Information dargestellt ist, welches in der karosserieseitigen Einheit einer Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands gemäß einer weiteren Ausführungsform dieser Erfindung gespeichert ist.
22 ist ein Flussdiagramm, in dem ein Programm zum Erhalt einer abgeschätzten Information dargestellt ist, welches in der karosserieseitigen Einheit der Vorrichtung von 21 gespeichert ist.
23 ist ein Blockschaubild, in dem schematisch die Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands von 2 dargestellt ist, sowie eine Vorrichtung zum Einstellen des Luftdrucks gemäß einer noch weiteren Ausführungsform der Erfindung.
24 ist ein Flussdiagramm, in dem schematisch die Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands von 2 dargestellt ist, sowie eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
25 ist ein Flussdiagramm, in dem schematisch eine Vorrichtung zum Erhalt einer Reifentemperatur dargestellt ist, die als Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands gemäß noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist.
26 ist ein Flussdiagramm, in dem ein Programm zum Erhalt einer abgeschätzten Information dargestellt ist, welches in der karosserieseitigen Einheit der Vorrichtung zum Erhalt der Reifentemperatur von 25 gespeichert ist.
27 ist ein Flussdiagramm, in dem ein Programm zum Erhalt einer erfassten Information dargestellt ist, welches in der karosserieseitigen Einheit der Vorrichtung von 25 gespeichert ist.
28 ist ein Blockschaubild, in dem schematisch eine Vorrichtung zum Erhalt von Reifenkräften dargestellt ist, die als Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands gemäß einer weiteren Ausführungsform dieser Erfindung vorgesehen ist.
29 ist ein Blockschaubild, in dem schematisch eine Vorrichtung zum Erhalt eines Bremsmoments dargestellt ist, die als Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands gemäß noch einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen ist.
30 ist eine Ansicht, in der schematisch eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands gemäß noch einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung gezeigt ist.
31 ist ein Flussdiagramm, in dem ein Programm zum Erhalt von Luftdruckinformation dargestellt ist, bei welchem es sich um eine Modifikation des im Flussdiagramm von 5 dargestellten Programms handelt.
Beste Art zur Ausführung der Erfindung
Mit Bezug auf die Zeichnungen werden einige Ausführungsformen einer Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands dieser Erfindung im Einzelnen beschrieben. Bei der Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands handelt es sich um eine Form einer Vorrichtung zum Erhalt eines Fahrzeugzustands. In den dargestellten Ausfüh rungsformen wird ein Luftdruck in jedem Radreifen eines Fahrzeugs als ein Zustand des Fahrzeugs und als ein Zustand des Rads erfasst.
Eine als Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands vorgesehene Vorrichtung zum Erfassen eines Luftdrucks ist mit radseitigen Vorrichtungen 10, 12, 14 und 16 für ein rechtes Vorderrad FR, ein linkes Vorderrad FL, ein rechtes Hinterrad RR und ein linkes Hinterrad RL eines Fahrzeugs vorgesehen, wie in 1 und 2 gezeigt ist. Das Fahrzeug hat eine Karosserie, die mit einer karosserieseitigen Vorrichtung 18 versehen ist. Die karosserieseitige Vorrichtung 18 umfasst vier Empfangsantennen 20, 22, 24 und 26, die jeweils einer der vier radseitigen Vorrichtungen 10–16 entsprechen, und eine Vorrichtung 28 zum Erhalt von Luftdruckinformation, die dafür eingerichtet ist, von den radseitigen Vorrichtungen 10–16 über die Empfangsantennen 20–26 Information zu empfangen. Die radseitigen Vorrichtungen 10–16 haben alle denselben Aufbau, und es wird nur die radseitige Vorrichtung 10 beschrieben, die dem rechten Vorderrad FR zugehört. Die Beschreibung dieser radseitigen Vorrichtung 10 gilt auch für die anderen radseitigen Vorrichtungen 12–16.
Wie in 3 gezeigt ist, ist die radseitige Vorrichtung 10 für das rechte Vorderrad FR an einem Rad 30 des Fahrzeugs vorgesehen und umfasst einen Luftdrucksensor 32, der betreibbar ist, um den Luftdruck in einem Reifen 31 des Rads 30 zu erfassen, eine Einheit zum Erzeugen von Reifeninformation in Form einer Vorrichtung 34 zum Erzeugen einer Luftdruckinformation, eine Übertragungsantenne 36 und eine elektrische Stromquelle in Form einer Batterie 38. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Zustand des Luftdrucks des Reifens 31 als ein erster Zustand des Rads 30 behandelt, und der Luftdrucksensor 32 arbeitet als Vorrichtung zum Erfassen eines ersten Radzustands, die betreibbar ist, um eine erste Radzustandsgröße in Form des Luftdrucks des Reifens 31 zu erfassen. Die Vorrichtung 34 zum Erzeugen der Luftdruckinformation ist dafür eingerichtet, Information zu erzeugen, die für den Luftdruck bezeichnend ist bzw. diesen wiedergibt, der vom Luftdrucksensor 32 erfasst wurde, und die Übertragungsantenne 36 ist dafür eingerichtet, diese Information in drahtloser Art und Weise zu übertragen, und zwar über eine Funkverbindung mit der karosserieseitigen Vorrichtung 18 über die Empfangsantenne 20. Bei der Vorrichtung 34 zur Erzeugung der Luftdruckinformation handelt es sich um ein Element einer Einheit 40 zur Steuerung der radseitigen Vorrichtung. Die radseitige Vorrichtung 10 ist betreibbar, um zu einem vorab bestimmten Zeitintervall die Information zu übertragen, die den erfassten Luftdruck wiedergibt (bei dem es sich um auf das Rad FR bezogene Information handelt, die als "radseitige Information" bezeichnet werden kann). Der Luftdrucksensor 32, die Vorrichtung 34 zum Erzeugen der Luftdruckinformation und die Übertragungsantenne 36 werden mit elektrischer Energie versorgt, die von der Batterie 38 her eingeht.
Genau wie die radseitige Vorrichtung 10, übertragen die radseitigen Vorrichtungen 12, 14, 16 in derselben wie vorstehend beschriebenen Art Information, welche die Luftdruckwerte der Reifen der entsprechenden Räder FL, RR, RL wiedergeben. Im Prinzip werden die vier radseitigen Vorrichtungen 10–16 betrieben, um die Information zu jeweils verschiedenen Zeitpunkten zu übertragen, aber mit einem vorab bestimmten Zeitintervall. Und zwar sind die Momente der Übertragung der Information von den radseitigen Vorrichtungen 10–16 verschieden bzw. zueinander um eine geeignete Zeitdauer verschoben, aber die Übertragung der Information von jeder radseitigen Vorrichtung 10–16 wiederholt sich mit dem vorab bestimmten Zeitintervall.
Die Empfangsantennen 20–26 sind an jeweiligen Abschnitten der Fahrzeugkarosserie angeordnet, die sich nahe den zugehörigen Rädern FR, FL, RR, RL befinden. Diese Empfangsantennen 20–26 sind mit der Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation der karosserieseitigen Vorrichtung 18 verbunden. Die Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation ist prinzipiell durch einen Computer gebildet und umfasst einen Empfangsverarbeitungsabschnitt 52, der als Vorrichtung zum Erhalt erfasster Information dient, einen Abschnitt 54 zur Abschätzung bzw. Abschätzungsabschnitt 54, der als Vorrichtung zum Erhalt abgeschätzter Information dient, einen Abschnitt 55 zum Bestimmen einer Radinformation, der als Vorrichtung zum Bestimmen eines Radzustands dient, einen Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 56, und einen Speicher 58, der als Speicherabschnitt dient. An die Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation sind Raddrehzahlsensoren 60, 62, 64, 66 angeschlossen, die betreibbar sind, um Drehzahlen der jeweiligen Räder FR, FL, RR, RL zu erfassen. Diese Raddrehzahlsensoren 60–66 sind an geeigneten Elementen der Fahrzeugkarosserie befestigt. um die Drehzahlen von Rotoren zu erfassen, die sich mit den jeweiligen Rädern drehen. Die Information, die die von den Raddrehzahlsensoren 60–66 erfassten Drehzahlen wiedergibt, wird nicht durch eine Funkverbindung übertragen, sondern wird der Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation durch Signaldrähte 69 und eine elektronische Steuereinheit ECU 68 (zum Beispiel eine elektronische Antiblockier-Steuereinheit ABS ECU 68 eines Bremssystems des Fahrzeugs) zugeführt. Das heißt, dass die Raddrehzahlsensoren 60–66 durch die Signalleitungen 69 wie in 2 angegeben elektrisch an die Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation angeschlossen sind.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Drehzustand jedes Rads ein Zustand des Fahrzeugs, bei dem es sich um einen zweiten Radzustand handelt, der sich von dem zuvor beschriebenen ersten Radzustand (Reifenluftdruck) unterscheidet. Eine zweite Radzustandsgröße, die für den zweiten Radzustand bezeichnend ist, wird von den Raddrehzahlsensoren 60–66 erfasst, die als Vorrichtung zum Erfassen eines zweiten Radzustands und als Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrzeugzustands dienen.
Der Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 ist dafür eingerichtet, aus der über die Empfangsantennen 20–26 empfangenen radseitigen Information die Luftdruckinformation herauszuziehen, die den erfassten Luftdruck wiedergibt, und Information über den erfassten Luftdruck zu erhalten, der den Reifenluftdruck jedes Rads wiedergibt, welcher direkt vom zugehörigen Reifendrucksensor 32 erfasst wurde. In dieser Hinsicht kann die Information über den erfassten Luftdruck als "direkt erhaltene Information" bezeichnet werden. Die Information über den erfassten Luftdruck kann als "empfangene Information" bezeichnet werden, da sie durch die Empfangsantennen 20–26 empfangen wird, und kann auch als "durch Funk übertragene Information" oder "drahtlos übertragene Information" bezeichnet werden, da sie durch Funkwellen übertragen wird. Weiterhin handelt es sich bei der Information über den erfassten Luftdruck um Information, die sich auf die Räder bezieht, bei welchen es sich um ungefederte Elemente handelt, und die Information über den erfassten Luftdruck kann auch als "Information über einen ungefederten Abschnitt" bezeichnet werden. Die Information über den erfassten Luftdruck gibt die erfassten Werte des Luftdrucks der Radreifen 31 an und kann gegebenenfalls als "erfasste Information" abgekürzt werden.
Der Abschätzungsabschnitt 54 ist dafür eingerichtet, die Luftdruckwerte der Radreifen auf der Grundlage der Raddrehzahlen abzuschätzen, die von den Raddrehzahlsensoren 60–66 erfasst wurden.
Es besteht eine bekannte Beziehung zwischen dem Änderungsbetrag der Federkonstante des Reifens 31 und dem Änderungsbetrag des Reifenluftdrucks. Der Abschätzungsabschnitt 54 schätzt den Änderungsbetrag der Federkonstante auf der Grundlage einer Vielzahl von Datensätzen über die Drehzahl des in Frage kommenden Rads ab, genauer gesagt auf der Grundlage der Resonanzfrequenz, die durch eine Frequenzanalyse der Drehzahldatensätze des Rads erhalten wird, oder durch Verwendung einer Beobachtungseinheit für externe Störgrößen.
In der vorliegenden Ausführungsform schätzt der Abschätzungsabschnitt 54 den Reifenluftdruck auf der Grundlage einer Vielzahl von Drehzahldatensätzen des in Frage kommenden Rads und entsprechend der vorstehend beschriebenen bekannten Beziehung ab. Der Abschätzungsabschnitt 54 gleicht den so abgeschätzten Luftdruck auf der Grundlage des erfassten Luftdruckwerts besagten Radreifens ab, und erhält eine Information über den abgeschätzten Luftdruck, die den so abgeglichenen, abgeschätzten Luftdruck wiedergibt. Der Luftdruckwert, der auf der Grundlage der Drehzahldatensätze des Rads und gemäß einer vorab bestimmten Regel wie der vorstehend beschriebenen bekannten Beziehung abgeschätzt wird, wird nachstehend als "provisorischer abgeschätzter Wert" des Luftdrucks bezeichnet, während der provisorische abgeschätzte Wert, der auf der Grundlage des erfassten Werts abgeglichen wurde, welcher auf der Grundlage des Ausgangs des Drucksensors 32 erhalten wird, als "abschließend abgeschätzter Wert" bezeichnet wird. In einem breiten Sinne handelt es sich sowohl beim provisorischen abgeschätzten Wert als auch beim abschließend abgeschätzten Wert um abgeschätzte Werte, und sowohl die den provisorischen abgeschätzten Wert wiedergebende Information als auch die den abschließend abgeschätzten Wert wiedergebende Information ist eine Information über den abgeschätzten Luftdruck. In einem engen Sinn wird jedoch nur der abschließend abgeschätzte Wert als der abgeschätzte Wert betrachtet, und nur die diesen abschließend abgeschätzten Wert wiedergebende Information wird als Information über den abgeschätzten Luftdruck betrachtet. Die Information über den abgeschätzten Luftdruck (die ggf. als "abgeschätzte Information" abgekürzt werden kann), die nicht direkt erfasst wird, kann als "indirekt erhaltene Information" bezeichnet werden. Da die Raddrehzahlwerte durch Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 60–66 wiedergegeben werden, welche Signale durch die Signalleitungen 69 in die Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation gelangen, kann die abgeschätzte Information als "drahtübertragungsabhängige Information (kabelübertragungsabhängige Information)" bezeichnet werden.
Mit dem Ausdruck "Luftdruckinformation", der nachstehend verwendet wird, ist eine Information gemeint, die einen Luftdruck des Reifens 31 wiedergibt, dessen Größe als "Luftdruckwert" bezeichnet wird.
Der Abschnitt 55 zur Bestimmung von Radinformation ist dafür eingerichtet, die erfasste Information oder die abgeschätzte Information als Luftdruckinformation zu bestimmen. Im Einzelneren beschrieben bestimmt der Abschnitt 55 zur Bestimmung der Radinformation die erfasste Information als Luftdruckinformation, wenn die radseitige Information von der Empfangsantenne 20–26 normal empfangen wurde. Wenn die radseitige Information bei einer vorab bestimmten Empfangszeitvorgabe von der Empfangsantenne 20–26 nicht normal empfangen wurde, bestimmt der Abschnitt 55 zur Bestimmung der Radinformation die abgeschätzte Information als Luftdruckinformation bei einer vorab bestimmten Berechnungszeitvorgabe während eines Zeitabschnitts des Empfangs der radseitigen Information, wie nachstehend in näherer Einzelheit beschrieben werden wird.
Der Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 56 ist dafür eingerichtet, zu bestimmen, ob der Luftdruckwert, der durch die Luftdruckinformation wiedergegeben wird, welche durch den Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 oder den Abschätzungsabschnitt 54 erhalten wurde, niedriger als ein vorab bestimmter Schwellenwert ist, und steuert die Anzeigevorrichtung 70 auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung. Der Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 56 bewirkt die Bestimmung auf der Grundlage des erfassten Luftdruckwerts, der durch die erfasste Information wiedergegeben wird, oder auf der Grundlage des abgeschätzten Luftdruckwerts, der durch die abgeschätzte Information wiedergegeben wird. Der Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 56 kann so betrachtet werden, dass er als Beurteilungsabschnitt fungiert, der betreibbar ist, um zu bestimmen, ob der erfasste oder abgeschätzte Luftdruckwert normal ist oder nicht.
Die Anzeigevorrichtung 70 umfasst einen Anzeigeabschnitt 72, der dafür eingerichtet ist, den Luftdruckwert anzuzeigen, und einen Alarmabschnitt 74, der dafür eingerichtet ist, ein Warn- oder Alarmsignal zu erzeugen. Der Anzeigeabschnitt 72 zeigt die vom Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 56 empfangene Information an, und der Alarmabschnitt 74 wird aktiv, wenn der durch die empfangene Information wiedergegebene Luftdruckwert niedriger als der Schwellenwert ist.
Wie vorstehend beschrieben ist, empfangen die Empfangsantennen 20–26 die radseitige Information zum vorab bestimmten Zeitintervall (Empfangszeitintervall), um die erfasste Luftdruckinformation zu erhalten, während die radseitigen Vorrichtungen 10–16 die radseitige Information zum vorab bestimmten Zeitintervall (Übertragungszeitintervall) übertragen.
Wenn der Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 die Information über den erfassten Luftdruck für ein bestimmtes Rad nicht erhalten kann, bestimmt der Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 56 die Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation. Beispielsweise bestimmt der Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 56 die Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation, wenn die entsprechende Empfangsantenne 20, 22, 24, 26 die radseitige Information während des aktuellen Zeitabschnitts des Empfangs nicht empfangen hat, der auf den letzten Moment des Empfangs der radseitigen Information gemäß dem vorab bestimmten Übertragungs- oder Empfangsintervall folgt, was auf eine Abnormität der Empfangsantenne 20–26 oder ein von der Empfangsantenne empfangenes Rauschen zurückzuführen ist, oder wenn die entsprechende radseitige Vorrichtung 10, 12, 14, 16 die radseitige Information während des aktuellen Zeitabschnitts der Übertragung nicht übertragen hat, der auf den letzten Moment der Übertragung der radseitigen Information folgt. In dieser Hinsicht werden das Empfangsintervall (der Zeitabschnitt des Empfangs) und das Übertragungsintervall (der Zeitabschnitt der Übertragung) als identisch betrachtet, solange die Empfangsantennen 20–26 normal arbeiten und frei von Rauschen sind.
Während die beschriebenen provisorischen abgeschätzten und erfassten Werte des Luftdrucks üblicherweise miteinander übereinstimmen, kann sich zwischen diesen beiden Werten ein Unterschied ergeben, wie in 4 angegeben ist. Dieser Unterschied kann korrigiert (auf Null gebracht oder verringert) werden, und zwar entsprechend einem Verhältnis des provisorischen abgeschätzten Werts und des erfassten Werts in Bezug aufeinander, oder gemäß dem Unterschied an sich. Und zwar wird der provisorische abgeschätzte Wert auf den abschließend abgeschätzten Wert auf der Grundlage des zuvor angegebenen Verhältnisses oder Unterschieds abgeglichen, das bzw. der als Kompensationskoeffizient oder -größe verwendet wird.
Angesichts des vorstehend Gesagten ist die vorliegende Ausführungsform so eingerichtet, dass das Verhältnis des provisorischen abgeschätzten Werts und des erfassten Werts, der durch die Information über den erfassten Luftdruck wiedergegeben wird, als Kompensationskoeffizient erhalten wird, wenn die Information empfangen wird. Die vorliegende Ausführungsform ist darüber hinaus dafür eingerichtet, dieses Verhältnis jedes Mal dann zu aktualisieren, wenn die erfasste Information empfangen wird, d.h. das Verhältnis auf der Grundlage der zuletzt erfassten Information zu aktualisieren, so dass der provisorische abgeschätzte Wert auf der Grundlage des Verhältnisses, welches basierend auf der zuletzt erfassten Information bestimmt wurde, auf den abschließend abgeschätzten Wert abgeglichen wird. Die vorliegende Ausführungsform ist also so eingerichtet, dass der Luftdruckwert, der auf der Grundlage der erfassten Raddrehzahl und entsprechend der vorab bestimmten Regel auf den abschließend abgeschätzten Wert abgeglichen wird, und zwar basierend auf dem zuletzt erfassten Luftdruckwert. Mit anderen Worten wird der Kompensationskoeffizient auf der Grundlage des zuletzt erfassten Luftdruckwerts aktualisiert, und der provisorische abgeschätzte Wert des Luftdrucks wird auf der Grundlage des so aktualisierten Kompensationskoeffizienten auf den abschließend abgeschätzten Wert abgeglichen. Dementsprechend liegt der so erhaltene abschließend abgeschätzte Wert nahe am tatsächlichen Luftdruckwert. Man kann auch sagen, dass die Regel zur Abschätzung des Luftdruckwerts auf der Grundlage der erfassten Raddrehzahl basierend auf dem Kompensationskoeffizienten oder dem zuletzt erfassten Wert geändert oder bestimmt wird.
Obwohl die vorliegende Ausführungsform dafür eingerichtet ist, den Kompensationskoeffizienten jedes Mal dann zu aktualisieren, wenn die Information über den erfassten Luftdruck erhalten wird, ist diese Anordnung nicht zwingend notwendig. Der Kompensationskoeffizient kann beispielsweise immer dann aktualisiert werden, wenn die Information über den erfassten Luftdruck eine vorab bestimmte Anzahl von Malen empfangen wurde. Alternativ dazu kann man den Kompensationskoeffizienten zu einem Mittelwert einer Vielzahl von Verhältniswerten des erfassten Werts und des provisorischen abgeschätzten Werts werden lassen.
Die Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation ist dafür eingerichtet, ein Programm zum Erhalt von Luftdruckinformation auszuführen, das im Flussdiagramm von 5 dargestellt ist, und zwar mit einer vorab bestimmten Zykluszeit unabhängig voneinander für jedes der Räder FR, FL, RR, RL, da die Empfangszeitvorgaben der radseitigen Information der vier Räder voneinander verschieden sind.
Das Programm zum Erhalt der Luftdruckinformation beginnt mit Schritt S1, um zu bestimmen, ob der gegenwärtige Zeitpunkt die vorab bestimmte Berechnungszeitvorgabe des provisorischen abgeschätzten Werts des Luftdrucks entspricht, d.h. einer der vorab bestimmten Momente der Berechnung des provisorischen abgeschätzten Werts ist.
In der vorliegenden Erfindung wird die Berechnung des provisorischen abgeschätzten Werts zu den vorab bestimmten Momenten der Berechnung ausgeführt, die durch t₁, t₁ + ΔT₂, t₁ + 2ΔT₂, ... t₁ + kΔT₂ wiedergegeben sind, wie in 4 angegeben ist. Der Berechnungszeitabschnitt bzw. das Berechnungsintervall ist ΔT₂, so dass in Schritt S1 jedes Mal dann eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, wenn der Berechnungszeitabschnitt ΔT₂ vorüber ist. In 4 geben "t₁" und "t₂" die Empfangszeitvorgabe der radseitigen Information an, während "ΔT₁" den Empfangszeitabschnitt bzw. das Empfangszeitintervall angibt, so dass eine affirmative Entscheidung (JA) in Schritt S5 (der beschrieben werden wird) immer dann erhalten wird, wenn der Empfangszeitabschnitt ΔT₁ vorüber ist.
Der Berechnungszeitabschnitt ΔT₂ ist ein Bruchteil des Empfangsintervalls oder Empfangszeitabschnitts ΔT₁, genauer gesagt gleich ΔT₁/n, wobei "n" eine ganze Zahl ist. Deshalb entspricht jeder Moment des Empfangs der radseitigen Information einem Moment der Berechnung des provisorischen abgeschätzten Werts, so dass eine Vielzahl von Momenten (n – 1) der Berechnung während des Empfangsintervalls ΔT₁ vorliegt. Das Berechnungsintervall ΔT₂ wird ausreichend lang gemacht, damit zur Abschätzung des Luftdrucks eine ausreichend große Anzahl von Datensätzen der Raddrehzahl empfangen werden kann. Der Raddrehzahl-Datensatz wird zu einem vorab bestimmten Zeitintervall von der elektronischen Antiblockier-Steuereinheit ABS ECU 68 empfangen.
Wenn in Schritt S1 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf weiter zu den Schritten S2 und S3, um die Raddrehzahl zu lesen und sie in einem Speicherabschnitt in Form des Speichers 58 abzulegen.
Wird in Schritt S1 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten, geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S4, um auf der Grundlage einer Vielzahl von Raddrehzahlwerten den provisorischen abgeschätzten Wert des Luftdrucks zu erhalten, welche Raddrehzahlwerte im Speicher 58 gespeichert sind und den in Schritt S1 zuletzt. gespeicherten Raddrehzahlwert beinhalten.
Dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt S5 über, um zu bestimmen, ob der aktuelle Zeitpunkt einer der Momente des Empfangs der Raddrehzahlinformation ist. Wenn in Schritt S5 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf weiter zu den Schritten S6 und S7, um zu bestimmen, ob innerhalb der voreingestellten Zeit die radseitige Information von der entsprechenden Empfangsantenne 20, 22, 24, 26 empfangen worden ist. Wird in Schritt S6 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten, geht der Steuerungsablauf weiter zu den Schritten S8 und S9, um die empfangene radseitige Information zu verarbeiten, um dadurch die Information über den erfassten Luftdruck zu erhalten, die für den erfassten Luftdruckwert bezeichnend ist bzw. diesen wiedergibt.
Auf Schritt S9 folgt ein Schritt S10 der Berechnung des Kompensationskoeffizienten γ, nämlich eines Verhältnisses γ des provisorischen abgeschätzten Werts P_INDIREKT (t₁) zum erfassten Wert P_DIREKT (t₁), die im Wesentlichen zu dem Moment erhalten wurden, als auch die Information über den erfassten Luftdruck erhalten wurde. Das heißt, das Verhältnis γ entspricht P_DIREKT(t₁)/P_INDIREKT(t₁). Wie nachstehend beschrieben wird, kann als Kompensationskoeffizient γ ein Unterschied "s" zwischen dem provisorischen abgeschätzten Wert P_INDIREKT(t₁) und dem erfassten Wert P_DIREKT(t₁) verwendet werden. Der Unterschied "s" entspricht nämlich P_DIREKT(t₁) minus P_INDIREKT(t₁).
Der Steuerungsablauf geht dann weiter zu Schritt S12, um den erfassten Luftdruck als den Reifenluftdruckwert zu bestimmen, und zu Schritt S13, um den Speicher 58 zu leeren, um die darin gespeicherten Raddrehzahldaten zu löschen.
Wenn die radseitige Information von der Empfangsantenne während der voreingestellten Zeit nach der vorab bestimmten Empfangszeitvorgabe nicht empfangen wurde, wird in Schritt S7 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten, und der Steuerungsablauf geht über zu Schritt S11, um den abschließend abgeschätzten Wert P(t₁ + kΔT₂) auf der Grundlage des Kompensationskoeffizienten γ und des provisorischen abgeschätzten Werts P_INDIREKT(t₁) gemäß den folgenden Gleichungen (1) oder (2) zu erhalten: P(t1 + kΔT2) = γ × PINDIREKT(t1 + kΔT2) (1) P(t1 + kΔT2) = s + PINDIREKT(t1 + kΔT2) (2)
Der Schritt S11 wird auch zur Anwendung gebracht, wenn in Schritt S1 die affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, und in Schritt S5 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird.
Auf Schritt S11 folgt Schritt S12, in dem der abschließend abgeschätzte Wert als Reifenluftdruck bestimmt wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird der abschließend abgeschätzte Wert erhalten, wenn der aktuelle Zeitpunkt nicht einem der Momente des Empfangs der radseitigen Information entspricht, oder wenn die radseitige Information nicht innerhalb der aktuellen Zeit empfangen wurde (oder wenn z.B. aufgrund der Abwesenheit oder eines Fehlers der radseitigen Information oder wegen einer Abnormität der Empfangsantenne 20–26 die Information, welche die erste Radzustandsgröße oder den Reifenluftdruck wiedergibt, nicht empfangen worden ist).
Wenn die radseitigen Vorrichtungen 10–16 dafür eingerichtet sind, die Luftdruckinformation zu verschiedenen Übertragungsintervallen zu übertragen, wird als Empfangsintervall oder -zeitabschnitt ΔT₁ das kürzeste Übertragungsintervall verwendet, und der Berechnungszeitabschnitt bzw. das Berechnungszeitintervall ΔT₂ wird als Bruchteil des kürzesten Übertragungsintervalls angesetzt.
Auf der Grundlage des so erhaltenen Luftdruckwerts wird die Anzeigevorrichtung 70 entsprechend einem Anzeigevorrichtungs-Steuerprogramm gesteuert, das im Flussdiagramm von 6 dargestellt ist. Das heißt wenn der Luftdruckwert niedriger als ein vorab bestimmter Schwellenwert P0 ist, wird in Schritt S17 des Flussdiagramms von 6 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten, und der Steuerungsablauf geht über zu den Schritten S18 und S19, um den Alarmabschnitt 74 der Anzeigevorrichtung 70 auszulösen, und den Anzeigeabschnitt 72 zu aktivieren, um den erhaltenen Luftdruckwert anzuzeigen. Wenn der Luftdruckwert nicht niedriger als der Schwellenwert P0 ist, wird in Schritt S17 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und der Steuerungsablauf geht weiter zu Schritt S19, wobei Schritt S18 übersprungen wird, so dass der erfasste Luftdruck auf dem Anzeigeabschnitt 72 angezeigt wird, ohne den Alarmabschnitt 74 zu aktivieren.
Wie vorstehend beschrieben, ist die vorliegende Ausführungsform dafür eingerichtet, den Reifenluftdruck eines Rads auf der Grundlage der Raddrehzahl abzuschätzen, wenn der Luftdruck auf Grundlage des Ausgangs des Drucksensors 32 nicht erfasst werden kann. Darüber hinaus wird der Luftdruck auch dann abge schätzt, wenn in Schritt S5 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird. Somit wird für jedes der Räder die Information über den erfassten Luftdruck oder die Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation bestimmt, so dass der Übertragungszeitabschnitt bzw. das Übertragungszeitintervall ΔT₁ der radseitigen Vorrichtungen 10–16 relativ lang gemacht werden kann, wodurch die Verringerungsrate der in der Batterie 38 gespeicherten Menge an elektrischer Energie abgesenkt werden kann, was zu einer verlängerten Lebensdauer der Batterie 38 führt. Die vorliegende Ausführungsform ermöglicht darüber hinaus den Erhalt des Luftdruckwerts jedes Rads auch im Falle eines Versagens oder einer Abnormität der radseitigen Vorrichtungen 10–16 oder der Empfangsantennen 20–26, oder auch für den Fall, dass aufgrund eines von der Empfangsantenne 20–26 empfangenen Rauschens der Erhalt der Information über den erfassten Luftdruck nicht gelingt. Der Luftdruckwert kann zumindest zum vorab bestimmten Empfangsintervall ΔT₂ erhalten werden, das durch das vorab bestimmte Übertragungsintervall ΔT₁ bestimmt ist.
Weiterhin wird der provisorische abgeschätzte Wert des Luftdrucks auf der Grundlage des zuletzt erfassten Luftdruckwerts abgeglichen, um den abschließend abgeschätzten Wert zu erhalten, der ausreichend nahe am tatsächlichen Luftdruckwert liegt. Die vorliegende Ausführungsform ist so eingerichtet, dass, wenn im gegenwärtigen Zyklus der erfasste Luftdruckwert nicht erhalten wird, der provisorische abgeschätzte, im gegenwärtigen Zyklus erhaltene Wert auf den abschließend abgeschätzten Wert abgeglichen wird, und zwar auf der Grundlage des zuletzt erfassten Luftdruckwerts, der zum letzten Moment des Empfangs der radseitigen Information durch die Empfangsantenne 20–26 erhalten wurde, so dass der abschließend abgeschätzte Wert auf der Grundlage des zuletzt erfassten Luftdruckwerts erhalten wird.
Aus der bisherigen Beschreibung der vorliegenden Ausführungsform wird klar, dass ein Abschnitt der Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation, der der Ausführung der Schritte S8 und S9 des Flussdiagramms von 5 zugeordnet ist, einen Abschnitt zum Erhalt von Information über den erfassten Luftdruck in Form des Empfangsverarbeitungsabschnitts 52 bildet, während ein Abschnitt der Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation, der der Ausführung der Schritte S2 bis S4 und S11 zugeordnet ist, eine Vorrichtung zum Erhalt von Information über den abgeschätzten Luftdruck in Form des Abschätzungsabschnitts 54 bildet. Es wird auch klar sein, dass die Vorrichtung zum Erhalt von Information über den abgeschätzten Luftdruck auch als Abschnitt zum Erhalt von Information über den abgeschätzten Luftdruck bei Versagen des Empfangs fungiert, der betreibbar ist, um die Information über den abgeschätzten Luftdruck zu erhalten, wenn die Information über den erfassten Luftdruck nicht empfangen werden kann, und auch als Abschnitt zur Abschätzung eines erfassten Zustands fungiert, der betreibbar ist, um den provisorischen abgeschätzten Wert auf der Grundlage des zuletzt erfassten Luftdruckwerts abzugleichen, um den abschließend abgeschätzten Wert zu erhalten. Des Weiteren sollte klar sein, dass ein Abschnitt der Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation, der der Ausführung der Schritte S5–S7 zugeordnet ist, den Abschnitt 55 zur Bestimmung der Radinformation bildet. Da dieser Bestimmungsabschnitt 55 für die Vorrichtung zum Erhalt von Information über den erfassten Luftdruck oder für die Vorrichtung zum Erhalt von Information über den abgeschätzten Luftdruck bestimmend ist, je nach den Bestimmungen in den Schritten S5–S7, kann der Bestimmungsabschnitt 55 als "Einheit zur Bestimmung einer informationserhaltenden Vorrichtung" bezeichnet werden. Die Empfangsantennen 20–26 können so angesehen werden, dass sie einen Teil des Empfangsverarbeitungsabschnitts 52 bilden.
In der Ausführungsform von 5 wird die empfangene radseitige Information in Schritt S8 verarbeitet, und die Information über den erfassten Luftdruck wird in Schritt S9 auf der Grundlage der verarbeiteten radseitigen Information erhalten. Das Programm zum Erhalt von Luftdruckinformation von 5 kann jedoch durch ein Programm zum Erhalt einer Luftdruckinformation ersetzt werden, das im Flussdiagramm von 31 dargestellt ist. In der modifizierten Anordnung von 31 folgt auf den Schritt S8, in dem die empfangene radseitige Information verarbeitet wird, ein Schritt S8a, um zu bestimmen, ob der durch die verarbeitete Luftdruckinformation wiedergegebene Luftdruckwert normal ist. Wenn festgestellt wird, dass der Luftdruckwert abnorm ist, wird in Schritt S8a eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und der Steuerungsablauf geht über zu Schritt S11, um den abschließend abgeschätzten Wert zu erhalten. Die negative Entscheidung wird in Schritt S8a zum Beispiel dann erhalten, wenn der Luftdruckwert aufgrund einer Abnormität des Luftdrucksensors 32 per se abnorm ist. In diesem Fall wird die Information über den erfassten Luftdruck in Schritt S9 nicht erhalten, aber in Schritt S11 wird der abschließend abgeschätzte Wert erhalten, und zwar in derselben Weise wie vorstehend beschrieben ist.
Die Vorrichtung zum Erhalt von Information über den erfassten Luftdruck (Empfangsverarbeitungsabschnitt 52) und die Vorrichtung zum Erhalt von Information über den abgeschätzten Luftdruck (Abschätzungsabschnitt 54) können durch einen einzigen Computer oder durch jeweilige separate Computer gebildet sein.
In entsprechender Weise kann der Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 56 von einem Computer gebildet sein, der den Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 und/oder den Abschätzungsabschnitt 54 bildet, oder durch einen Computer, der von dem Computer oder den Computern verschieden ist, der/die den Abschnitt 52 und/oder den Abschnitt 54 bildet bzw. bilden. Für den Fall, dass diese Abschnitte 52, 54, 56 durch jeweilige separate Computer gebildet sind, wird eine gegenseitige Datenverbindung zwischen den separaten Computern verwirklicht, so dass, wenn ein Datenanforderungssignal von einem der Computer zum anderen Computer oder anderen Computern gesendet wird, dieser eine Computer vom anderen Computer oder von den anderen Computern benötigte Daten empfängt, oder derart, dass vorab bestimmte Arten von aktualisierten oder neuesten Daten in einer Eingangs-/Ausgangsschnittstelle jedes Computers gespeichert werden, so dass einer der Computer in benötigten Daten von der Eingangs-/Ausgangsschnittstelle des anderen Computers bzw. der anderen Computer lesen kann. Die wechselseitige Datenverbindung zwischen einem der Computer und dem anderen Computer bzw. den anderen Computern läuft auf diese Art und Weise ab.
Als Nächstes werden gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 7 und 8 Programme zum Erhalt von erfasster Information beschrieben, um die Information über den erfassten Luftdruck zu erhalten, sowie ein Programm zum Erhalt von Information über den abgeschätzten Luftdruck, um die Information über den abgeschätzten Luftdruck zu erhalten. Das Programm zum Erhalt erfasster Information von 7 wird vom Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 ausgeführt, während das Programm zum Erhalt einer abgeschätzten Information von 8 vom Abschätzungsabschnitt 54 ausgeführt wird. Im Programm von 7 wird der Schritt S21 zur Anwendung gebracht, um den Abschätzungsabschnitt 54 mit Information zu versorgen, die die Verwendung oder Bestimmung der Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation erlaubt, wenn der Empfangsabschnitt 52 die radseitige Information nicht empfangen hat, d.h. wenn in Schritt S5 die negative Entscheidung erhalten wird oder innerhalb der aktuellen Zeit die radseitige Information nicht empfangen wurde. Wenn inner halb der voreingestellten Zeit in Schritt S6 die affirmative Entscheidung erhalten wird, geht der Steuerungsablauf weiter zu den Schritten S8 und S9, um wie vorstehend beschrieben die Information über den erfassten Luftdruck zu erhalten, und geht dann weiter zu Schritt S22, in dem der Kompensationskoeffizient γ auf der Grundlage des letzten provisorischen abgeschätzten Werts erhalten wird. Auf Schritt S22 folgt ein Schritt S23, um dem Abschätzungsabschnitt 54 den erhaltenen Kompensationskoeffizienten γ bereitzustellen. Dann geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S24, um dem Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 56 die Information P_DIREKT über den erfassten Luftdruck als Luftdruckinformation P zur Verfügung zu stellen, und zu Schritt S25, um dem Abschätzungsabschnitt 54 Information zur Verfügung zu stellen, die die Verwendung oder Bestimmung der Information P_INDIREKT über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation verhindert.
Wenn dem Abschätzungsabschnitt 54 die Information zur Verfügung gestellt wurde, die die Bestimmung der Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation erlaubt, wird in Schritt S27 des Programms von 8 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten, und der Steuerungsablauf geht weiter zu Schritt S28, um auf der Grundlage des Kompensationskoeffizienten γ, der vom Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 erhalten wurde, den abschließend abgeschätzten Wert zu berechnen. Auf Schritt S28 folgt ein Schritt S29, bei welchem dem Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 56 die Information über den abgeschätzten Luftdruck als die Luftdruckinformation zur Verfügung gestellt wird. Wenn der Abschätzungsabschnitt 54 nicht mit der Information versorgt worden ist, die die Bestimmung der Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation erlaubt, wird in Schritt S27 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und der abschließend abgeschätzte Wert wird nicht berechnet.
Es ist festzuhalten, dass, wenn der provisorische abgeschätzte Wert wie vorstehend beschrieben in Schritt S4 berechnet wird, der Steuerungsablauf zu Schritt S26 übergeht, bei dem der Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 den berechneten abgeschätzten Wert erhält.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform von 7 und 8 wird die Information, die die Bestimmung der Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation erlaubt oder verhindert, dem Abschätzungsabschnitt 54 vom Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 zur Verfügung gestellt, so dass als Luftdruckinformation die Information über den erfassten Luftdruck oder die Information über den abgeschätzten Luftdruck bestimmt wird. In der vorliegenden Ausführungsform kann ein Abschnitt des Empfangsverarbeitungsabschnitts 52, der der Ausführung der Schritte S6 und S7 zugeordnet ist, so betrachtet werden, dass er den Abschnitt 55 zur Bestimmung einer Radinformation bildet. In diesem Fall kann der Abschnitt 55 zur Bestimmung einer Radinformation so betrachtet werden, dass er im Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 enthalten ist. Auch in den folgenden Ausführungsformen können die Information über den abgeschätzten Luftdruck und die Information über den erfassten Luftdruck durch einen einzelnen gebräuchlichen Computer oder durch jeweilige separate Computer erhalten werden.
Die Vorrichtung zum Erhalt von Information über den erfassten Luftdruck kann durch eine Hardwareschaltung gebildet sein.
Es ist nicht unbedingt notwendig, den abschließend abgeschätzten Wert des Luftdrucks durch Abgleichen des provisorischen abgeschätzten Werts zu erhalten. Der provisorische abgeschätzte Wert wird nämlich mit einer vorab bestimmten Berechnungszeitvorgabe erhalten, und wird als Luftdruckwert bestimmt. In diesem Fall sind die Schritte S10 und S11 des Programms von 5 nicht notwendig, und es wird der provisorische abgeschätzte Wert oder der direkt erfasste Wert als Luftdruckwert bestimmt. In entsprechender Weise sind die Schritte S22 und S23 des Programms von 7 sowie die Schritte S26 und S28 des Programms von 8 nicht notwendig.
Es ist auch nicht notwendig, dass die Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands gemäß der vorliegenden Erfindung dafür eingerichtet ist, den Reifenluftdruck jedes Rads des Fahrzeugs abzuschätzen. Die Vorrichtung zum Erhalt des Radzustands kann beispielsweise dafür eingerichtet sein, durch eine Abschätzung zu bestimmen, ob der Luftdruck jedes Rads normal ist oder nicht. Für den Fahrzeugbediener ist eine Information darüber, ob der Luftdruck jedes Rads normal ist oder nicht, hilfreich. Die Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands ist beispielsweise dafür eingerichtet, zu bestimmen, dass der Luftdruck jedes Rads unter einem vorab bestimmten Wert liegt (und abnorm ist), wenn ein Verhältnis α der Drehzahl besagten Rads zu einer mittleren Drehzahl der vier Räder höher ist als ein vorab bestimmter Schwellenwert α0. Das Verhältnis α errechnet sich gemäß der folgenden Gleichung (3), und der Luftdruck jedes Rads wird als abnorm bestimmt, wenn die folgende Ungleichung (4) erfüllt ist. α = Vwi/(ΣVwi/4) (3) α > α0 (4)
Wenn der Reifenluftdruck jedes Rads relativ niedrig ist, ist der effektive Radius des Rads (bereiftes Rad) kleiner, als wenn der Reifenluftdruck relativ hoch wäre, wobei die Drehzahl (Winkelgeschwindigkeit) des Rads bei relativ niedrigem Luftdruck höher als bei relativ hohem Luftdruck wäre. Die Bestimmung, ob der Reifenluftdruck jedes Rads normal ist oder nicht, erfolgt vorzugsweise dann, wenn das Fahrzeug mit nahezu konstanter Geschwindigkeit geradeaus fährt.
Das Flussdiagramm von 9 stellt ein Programm zum Erhalt von Luftdruckinformation gemäß einer weiteren Ausführungsform dieser Erfindung dar, das dazu entworfen ist, zu bestimmen, ob der Reifenluftdruck jedes Rads normal ist oder nicht. In diesem Programm wird in Schritt S6 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten, wenn die radseitige Information durch die entsprechende Empfangsantenne 20, 22, 24, 26 empfangen wurde. In diesem Fall geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S8 und S9, um die empfangene radseitige Information zu verarbeiten und die Information über den erfassten Luftdruck zu erhalten. Auf Schritt S9 folgt Schritt S31, um zu bestimmen, ob der durch die Information über den erfassten Luftdruck wiedergegebene Luftdruck höher als ein Schwellenwert P0 ist. Ist der Luftdruck gleich oder kleiner als der Schwellenwert P0, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S32 über, um zu bestimmen, dass der Luftdruck abnorm ist. Ist der Luftdruck höher als der Schwellenwert P0, geht der Steuerungsablauf über zu Schritt S33, um zu bestimmen, dass der Luftdruck normal ist.
Wenn in Schritt S5 die negative Entscheidung (NEIN) erhalten wurde, oder wenn innerhalb der voreingestellten Zeit die radseitige Information nicht von der Antenne 20, 22, 24, 26 erhalten wurde (wenn in Schritt S7 die affirmative Entscheidung. (JA) erhalten wurde), geht der Steuerungsablauf über zu Schritt S34, um die Drehzahlen der vier Räder FR, FL, RR, RL zu lesen, und dann weiter zu Schritt S35, um das Verhältnis α der Drehzahl des in Frage kommenden Rades zur mittleren Drehzahl aller vier Räder zu berechnen. Auf Schritt S35 folgt ein Schritt S36, um zu bestimmen, ob das berechnete Verhältnis α höher ist als der vorab bestimmte Schwellenwert α0. Wenn das Verhältnis α höher ist als der Schwellenwert α0, geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S32, um zu bestimmen, dass der Luftdruck des in Frage kommenden Rades abnorm ist. Ist das Verhältnis α nicht höher als der Schwel lenwert α0, geht der Steuerungsablauf über zu Schritt S33, um zu bestimmen, dass der Luftdruck des in Frage kommenden Rades normal ist.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Anzeigevorrichtung 70 gemäß einem Anzeigevorrichtungs-Steuerprogramm gesteuert, das im Flussdiagramm von 10 dargestellt ist. Wenn festgestellt wurde, dass der Luftdruck abnorm ist, wird in Schritt S41 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und der Steuerungsablauf geht über zu Schritt S42, um den Alarmabschnitt 74 zu aktivieren. Wenn festgestellt wurde, dass der Luftdruck normal ist, wird in Schritt S41 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten, und der Alarmabschnitt 74 wird nicht aktiviert.
Wenn die Information über den erfassten Luftdruck erhalten wurde, kann der erfasste Luftdruckwert auf dem Anzeigeabschnitt 72 angezeigt werden. Der Anzeigeabschnitt 72 zeigt den zuletzt erfassten Luftdruckwert z.B. so lange an, bis die Information über den erfassten Luftdruck bei der nächsten Zeitvorgabe des Empfangs der radseitigen Information erhalten wird. Wenn festgestellt wird, dass der erfasste Luftdruckwert abnorm ist, wird der Alarmabschnitt 74 aktiviert, um ein Warn- oder Alarmsignal zu erzeugen.
Es ist nicht notwendig, den Luftdruck mit dem vorab bestimmten Intervall des Empfangs der radseitigen Information abzuschätzen. Beispielsweise wird der Luftdruck nur dann abgeschätzt, wenn die radseitige Information aufgrund einer Abnormität der entsprechenden Empfangsantenne 20, 22, 24 26 oder wegen eines von der Empfangsantenne empfangenen Rauschens nicht empfangen wurde. In diesem Fall wird die Information über den abgeschätzten Luftdruck, und nicht die Information über den erfassten Luftdruck, als Luftdruckinformation bestimmt. Bei der ersten und zweiten Ausführungsform von 5–8 wird zum Beispiel der provisorische abgeschätzte Wert als Luftdruckwert verwendet.
Im Flussdiagramm von 11 ist ein Programm zum Erhalt von Luftdruckinformation dargestellt, das mit einer vorab bestimmten Zykluszeit abgearbeitet wird und entworfen ist, um den Luftdruck nur dann abzuschätzen, wenn die radseitige Information nicht innerhalb der voreingestellten Zeit empfangen wurde. Wenn es sich bei dem aktuellen Zeitpunkt nicht um die vorab bestimmte Zeitvorgabe des Empfangs der radseitigen Information handelt, wird in Schritt S5 die negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und der Steuerungsablauf geht weiter zu Schritt S61 und S62, um die Raddrehzahl zu lesen und sie im Speicher 58 abzulegen. Bei der vorab bestimmten Zeitvorgabe des Empfangs der radseitigen Information geht der Steuerungsablauf über zu den Schritten S6 und S7, um zu bestimmen, ob die radseitige Information innerhalb der voreingestellten Zeit empfangen wurde. Ist die radseitige Information empfangen worden, geht der Steuerungsablauf über zu den Schritten S8 und S9, um die empfangene radseitige Information zu verarbeiten und die Information über den erfassten Luftdruck zu erhalten. Auf Schritt S9 folgt Schritt S12, um die Information über den erfassten Luftdruck als Luftdruckinformation zu bestimmen.
Wenn nach der vorab bestimmten Zeitvorgabe des Empfangs der radseitigen Information diese nicht innerhalb der voreingestellten Zeit empfangen wurde, geht der Steuerungsablauf über zu Schritt S63, um den Luftdruck des in Frage kommenden Rades auf der Grundlage einer Vielzahl von Raddrehzahlwerten abzuschätzen, die im Speicher 58 abgelegt sind, um dadurch die Information über den abgeschätzten Luftdruck zu erhalten. Auf Schritt S63 folgt Schritt S12, in dem die Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation bestimmt wird. So wird die Luftdruckinformation zwangsweise mit der vorab bestimmten Zeitvorgabe des Empfangs der radseitigen Information erhalten, selbst wenn die radseitige Information nicht erhalten worden ist, d.h. in Schritt S7 die affirmative Entscheidung (JA) erhalten wurde.
Wenn aufgrund einer Abnormität der radseitigen Vorrichtung 10–16 die radseitige Information nicht innerhalb der voreingestellten Zeit von der Empfangsantenne 20–26 empfangen wurde, wird Schritt S12 zur Bestimmung der Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation wiederholt ausgeführt, wobei die affirmative Entscheidung (JA) in Schritt S7 so lange erhalten wird, bis die Abnormität beseitigt ist.
In der vorliegenden Ausführungsform bildet ein Abschnitt der Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation, der der Ausführung von Schritt S63 des Programms von 11 zugeordnet ist, den vorstehend beschriebenen Abschnitt zum Erhalt von Information über den abgeschätzten Luftdruck bei Ausfall des Empfangs. Ein Abschnitt des Programms, der der Ausführung der Schritte S5–S7 und S63 zugeordnet ist, kann so betrachtet werden, dass er den Abschnitt zum Erhalt von Information über den abgeschätzten Luftdruck bei Ausfall des Empfangs bildet.
Auf der Grundlage des erfassten Luftdruckwerts eines anderen Rads kann der Luftdruck jedes Rads abgeschätzt werden.
Zwischen zwei Rädern besteht eine Beziehung, bei der das Verhältnis β der Drehzahlen (Winkelgeschwindigkeiten) ω der beiden Räder gleich einem Reziprokwert eines Verhältnisses der Luftdruckwerte P der beiden Räder ist. Diese Beziehung wird durch die folgende Gleichung (5) dargestellt: β = ωj/ωi = P'i/P*j (5)
In der vorstehenden Gleichung (5) geben "i" und "j" die Räder FR, FL, RR und RL wieder, und "P'" gibt den abgeschätzten Wert wieder, während "P*" den erfassten Wert wiedergibt. Der effektive Radius eines Rads (bereiftes Rad) ist, wenn der Reifenluftdruck des Rads relativ gering ist, kleiner als bei relativ hohem Reifenluftdruck, so dass die Drehzahl des Rads bei relativ niedrigem Luftdruck höher ist als bei relative hohem Druck. Demzufolge kann der Luftdruck P'i von einem der beiden Räder i und j auf der Grundlage des Verhältnisses β der Drehzahlen ω der beiden Räder und des erfassten Luftdrucks P*j des anderen Rads gemäß der folgenden Gleichung (6) abgeschätzt werden. P'i = β·P*j (6)
In diesem Fall wird ein Programm zum Erhalt von Luftdruckinformation im Flussdiagramm von 12 mit einer vorab bestimmten Zykluszeit abgearbeitet. Gemäß diesem Programm zum Erhalt der Luftdruckinformation wird der Luftdruck P'i eines Rads i auf der Grundlage des erfassten Luftdruckwerts P*j eines anderen Rads j und des Verhältnisses β der erfassten Drehzahlen ω der beiden Räder i und j abgeschätzt. Im spezifischen Beispiel von 12 wird der Luftdruckwert P'_FR des rechten Vorderrads FR auf der Grundlage des erfassten Luftdruckwerts P*_FL, P*_RR oder P*_RL der anderen Räder FL, RR, RL abgeschätzt, wie nachstehend im Einzelnen beschrieben ist.
Das Programm wird ausgeführt, um in den Schritten S71–S74 zu bestimmen, ob die radseitige Information von den Antennen 20–26 empfangen wurde, die den vier Rädern FR, FL, RR bzw. RL entsprechen. Wenn die radseitige Information von der dem rechten Vorderrad FR entsprechenden Empfangsantenne 20 empfangen wurde, werden Schritte S75 und S76 ausgeführt, um die Information über den er fassten Luftdruck zu erhalten, und Schritt S95 wird ausgeführt, um die erhaltene Information über den erfassten Luftdruck als Luftdruckinformation zu bestimmen.
Wenn die radseitige Information nicht von der Empfangsantenne 20 für das rechte Vorderrad FR empfangen wurde, und wenn die radseitige Information von der Empfangsantenne 22 für das linke Vorderrad FL empfangen wurde, wird in Schritt S72 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten, und der Steuerungsablauf geht über zu den Schritten S77 und S78, um die empfangene radseitige Information zu verarbeiten und die Information über den erfassten Luftdruck zu erhalten, und zu den Schritten S79 und S80, um das Verhältnis β = ωFL/ωFR der Drehzahlen der beiden Vorderräder FR, FL zu erhalten. Auf Schritt S80 folgt ein Schritt S81, um den abgeschätzten Luftdruckwert P'_FR des rechten Vorderrads FR auf der Grundlage des Verhältnisses β und des erfassten Luftdrucks P*_FL des linken Vorderrads FL entsprechend der vorstehend angegebenen Gleichung (6) zu berechnen. Dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt S95 über, um den abgeschätzten Luftdruckwert P'_FR als Luftdruck des rechten Vorderrads FR zu bestimmen.
Wenn die radseitige Information nicht von den Antennen 20, 22 für das rechte bzw. linke Vorderrad FR, FL empfangen wurde, und wenn die radseitige Information von der Empfangsantenne 24 für das rechte Hinterrad RR empfangen wurde, werden den Schritten S77–S81 ähnliche Schritte S82–S86 ausgeführt, um den abgeschätzten Luftdruckwert P'_FR des rechten Vorderrads FR auf der Grundlage des erfassten Luftdruckwerts P*_RR des rechten Hinterrads RR und des Verhältnisses β der Drehzahlen der Räder FR und RR zu berechnen.
Wenn die radseitige Information nicht von den Empfangsantennen 20, 22, 24 für die Räder FR, FL bzw. RR empfangen wurde, und wenn die radseitige Information von der Empfangsantenne 26 empfangen wurde, werden den Schritten S77–S81 ähnliche Schritte S88–S92 ausgeführt, um den abgeschätzten Luftdruckwert P'_FR des rechten Vorderrads FR auf der Grundlage des erfassten Luftdruckwerts P*_RL des linken Hinterrads RL und des Verhältnisses β der Drehzahlen der Räder FR und RL zu berechnen.
Die in der Ausführungsform von 12 erhaltenen Luftdruckwerte sind in 13 angegeben.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die radseitige Information von den vier radseitigen Vorrichtungen 10–16 mit im Wesentlichen demselben Übertragungs intervall übertragen, so dass die Momente der Übertragung der radseitigen Information von den radseitigen Vorrichtungen 10–16 voneinander verschieden bzw. zueinander um eine geeignete Zeitdauer verschoben sind, wie zuvor beschrieben wurde. Demgemäß wird während des Intervalls der Übertragung von einer radseitigen Vorrichtung, die radseitige Information (Luftdruckinformation) von den den anderen radseitigen Vorrichtungen entsprechenden Empfangsantennen zu jeweils unterschiedlichen Momenten empfangen, so dass zum Beispiel der Luftdruck P'_FR des rechten Vorderrads FR auf der Grundlage des Luftdruckwerts P*_FL, P*_RR oder P*_RL eines anderen Rads abgeschätzt werden kann, der während des Übertragungsintervalls t1–t2 von der dem rechten Vorderrad FR entsprechenden radseitigen Vorrichtung 10 erfasst wird, wie in 13 beispielhaft angegeben ist.
In derselben Weise wie zuvor mit Bezug auf das rechte Vorderrad FR beschrieben, können die Luftdruckwerte P'_FL, P'_RR und P'_RL der Räder FL, RR, RL auf der Grundlage des erfassten Luftdruckwerts P* des anderen Rads und des Verhältnisses der beiden in Frage kommenden Räder abgeschätzt werden. In der vorliegenden Ausführungsform bildet ein Abschnitt der Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation, der der Ausführung der Schritte S77–S81, S82–S86 und S88–S92 zugeordnet ist, eine Vorrichtung zum Erhalt einer von einem anderen Rad abhängigen Information über den abgeschätzten Luftdruck, die betreibbar ist, um den abgeschätzten Luftdruckwert eines der Räder auf der Grundlage des erfassten Luftdruckwerts von einem anderen der Räder zu erhalten.
In der Ausführungsform von 5 wird der Luftdruck von einem der Räder, dessen Information nicht empfangen wurde, auf der Grundlage des erfassten Luftdruckwerts eines anderen Rads abgeschätzt. Auf der Grundlage des erfassten Luftdruckwerts eines vorab bestimmten Referenzrads, das aus den vier Rädern ausgewählt ist, können aber auch die Luftdrücke von zwei oder mehr der vier Räder abgeschätzt werden. Ein Beispiel für ein Programm zum Erhalt von Luftdruckinformation gemäß dieser Modifikation ist im Flussdiagramm von 14 dargestellt. Dieses Programm beginnt mit einem Schritt S101, um zu bestimmen, ob die radseitige Information des vorab bestimmten Referenzrads, zum Beispiel des rechten Vorderrads FR, von der zugehörigen Empfangsantenne (also der Empfangsantenne 20) empfangen wurde. Wenn in Schritt S101 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf über zu Schritt S102 und S103, um die empfangene radseitige Information zu verarbeiten und den erfassten Luftdruckwert P*_FR zu erhalten. Dann geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S104, um die Drehzahlen der vier Räder zu lesen, und zu den Schritten S105–S107, um die Verhältnisse der Drehzahl des Referenzrads FR zu den Drehzahlen der anderen Räder FL, RR und RL zu berechnen, und um die abgeschätzten Luftdruckwerte P'_FL, P'_RR und P'_RL der Räder FL, RR und RL auf der Grundlage des berechneten Verhältnisses und des erfassten Luftdruckwerts P*_FR des Referenzrads FR zu erhalten.
Für das Referenzrad FR wird der erfasste Luftdruckwert P*_FR als Reifenluftdruck verwendet. Für die anderen Räder FL, RR, RL werden die abgeschätzten Luftdruckwerte P'_FL, P'_RR und P'_RL als deren Luftdruckwerte verwendet. In diesem Fall ist das Vorsehen der radseitigen Vorrichtungen 12, 14, 16 für die Räder FL, RR, RL nicht unbedingt notwendig, und die Herstellungskosten der Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands können verringert werden.
Wenn der Luftdruck eines Rads auf der Grundlage des erfassten Luftdrucks eines anderen Rads abgeschätzt wird, kann diese Abschätzung während einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer schlechten Fahrbahn verhindert sein. Während das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, weisen die beiden Räder üblicherweise nicht die durch die vorstehend angegebene Gleichung (5) wiedergegebene Beziehung zwischen dem Verhältnis der Drehzahlen und dem Verhältnis der Luftdrücke auf. Eine Fahrt des Fahrzeugs auf einer schlechten Fahrbahn wird zum Beispiel dann erfasst, wenn die Raddrehzahlen sich mit einer relativ hohen Rate ändern und die Frequenz der Änderung der Raddrehzahlen relativ hoch ist. Dieser Fahrzustand des Fahrzeugs kann erfasst werden, wenn ein Vertikalbeschleunigungssensor verwendet wird, der an einem gefederten Element des Fahrzeugs angeordnet ist. Ist die Hochfrequenzkomponente des Ausgangs des Vertikalbeschleunigungssensors größer als ein Schwellenwert, wird daraus geschlossen, dass das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn unterwegs ist.
Darüber hinaus kann der Luftdruck des rechten oder linken Vorderrads auf der Grundlage des Luftdrucks des jeweils anderen Vorderrads abgeschätzt werden, und der Luftdruck des rechten oder linken Hinterrads kann basierend auf dem Luftdruck des jeweils anderen Hinterrads abgeschätzt werden, da die auf das rechte und linke Vorderrad wirkenden Belastungen nahezu gleich groß sind, und auch die auf das rechte und linke Hinterrad wirkenden Belastungen nahezu gleich groß sind, so dass die vorstehend angegebene Beziehung für gewöhnlich für die beiden Vorderräder sowie für die beiden Hinterräder erfüllt ist. Die Genauigkeit der Abschätzung des Luftdrucks von einem der Räder kann verbessert werden, wenn die Abschätzung auf dem Luftdruck eines anderen Rads beruht, das dieselbe positionsmäßige Beziehung mit dem zuvor angegebenen einen Rad hat.
Die Abschätzung des Luftdrucks eines Rads auf der Grundlage des erfassten Luftdruckwerts eines anderen Rads geht vorzugsweise dann vonstatten, wenn sich die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in einem vorab bestimmten Bereich hält. Ist die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs höher als die Obergrenze des vorab bestimmten Bereichs, kann sich die Genauigkeit der Abschätzung verschlechtern. Liegt die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs unterhalb der Untergrenze des Bereichs, ist die Genauigkeit der Erfassung der Raddrehzahlsensoren 60–66 relativ niedrig, so dass die Ausgänge der Raddrehzahlsensoren 60–66 nicht verwendet werden sollten.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind so eingerichtet, dass das Intervall bzw. die Frequenz der Übertragung der radseitigen Information von den radseitigen Vorrichtungen 10–16 konstant gehalten ist. Das Intervall der Übertragung der radseitigen Information von jeder radseitigen Vorrichtung kann jedoch verkürzt werden, wenn die Änderungsrate des vom Luftdrucksensor 32 erfassten Luftdrucks höher als ein vorab bestimmter Schwellenwert ist. In diesem Fall wird das Intervall des Empfangs der radseitigen Information durch die karosserieseitige Vorrichtung 18 gleich groß gemacht wie das verkürzte Intervall der Übertragung der radseitigen Vorrichtungen 10–16.
Darüber hinaus ist es möglich, dass die radseitige Information von den radseitigen Vorrichtungen 10–16 nur dann übertragen wird, wenn die Änderungsrate des vom Luftdrucksensor 32 erfassten Luftdrucks höher als ein vorab bestimmter Schwellenwert ist. Das heißt, dass die radseitige Information eventuell nicht übertragen wird, wenn die Änderungsrate des erfassten Luftdrucks unter dem Schwellenwert liegt. Liegt die Änderungsrate unter dem Schwellenwert, wird die Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation bestimmt.
Alternativ wird die für den erfassten Luftdruck bezeichnende Information übertragen, wenn die Änderungsrate des erfassten Luftdrucks höher als ein Schwellenwert ist, aber die Information bezüglich dessen, ob der erfasste Luftdruck normal oder abnorm ist, wird übertragen, wenn die Änderungsrate niedriger als der Schwellenwert ist.
In den zuvor beschriebenen modifizierten Anordnungen kann die Verringerungsrate der in der Batterie 58 jeder radseitigen Vorrichtung 10–16 gespeicherten elektrischen Energie reduziert werden, so dass die Lebensdauer der Batterie 58 länger werden kann.
Die radseitigen Vorrichtungen und die karosserieseitige Vorrichtung können darüber hinaus so eingerichtet sein, dass eine bidirektionale Funkverbindung bzw. bidirektionale drahtlose Verbindung zwischen ihnen ermöglicht ist. Eine in 15 dargestellte Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands ist ein Beispiel für diese Modifikation. In dieser Vorrichtung umfasst jede der radseitigen Vorrichtungen 10b–16b eine Sende-/Empfangsantenne 36b, während die karosserieseitige Vorrichtung 18b vier Sende-/Empfangsantennen 20b–26b umfasst. Jede radseitige Vorrichtung 10b–16b umfasst darüber hinaus die vorstehend angegebene Vorrichtung 34 zum Erzeugen einer Luftdruckinformation, und eine Vorrichtung 75 zur Übertragungssteuerung, während die Vorrichtung 28b zum Erhalt der Luftdruckinformation der karosserieseitigen Vorrichtung 18b einen Abschnitt 76 zur Erzeugung einer Information zur Steuerung des Übertragungszustands umfasst, und zwar zusätzlich zum oben angegebenen Empfangsverarbeitungsabschnitt 52, Abschätzungsabschnitt 54, Abschnitt 55 zur Bestimmung von Radinformation, Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 56 und Speicher 58. An die Vorrichtung 28b zum Erhalt der Luftdruckinformation sind ein Fahrgeschwindigkeitssensor 78, ein Gierratensensor 79, ein Bremspedalschalter 80 und ein Gaspedalschalter 81 sowie die vorstehend angegebenen Raddrehzahlsensoren 60–66 angeschlossen. Die Sensoren 78, 79 und die Schalter 80, 81 sind über Signalleitungen 82 an die Vorrichtung 28b zum Erhalt der Luftdruckinformation angeschlossen. Wenigstens einer der Sensoren und Schalter 78–81 bildet eine Vorrichtung 83 zur Erfassung eines Fahrzeugfahrzustands, die betreibbar ist, um den Fahrzustand des Fahrzeugs zu erfassen.
Wenn sich der Bremspedalschalter 80 im EIN-Zustand befindet, wird bestimmt, dass das Fahrzeug gerade abgebremst wird. Befindet sich der Gaspedalschalter 81 im EIN-Zustand, wird bestimmt, dass das Fahrzeug gerade beschleunigt wird. Wenn der Absolutwert des Ausgangs des Gierratensensors 79 höher ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, wird bestimmt, dass das Fahrzeug eine Kurvenfahrt ausführt oder zur Seite fährt. Die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird vom Fahrgeschwindigkeitssensor 78 erfasst, und der Schlupfzustand jedes Rads wird auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugfahrgeschwindigkeit und der Drehzahl jedes Rads, die durch die Raddrehzahlsensoren 60–66 erfasst werden, erhalten.
In der vorliegenden Ausführungsform von 15 wird je nach dem erfassten Fahrzustand des Fahrzeugs die Information über den abgeschätzten Luftdruck oder die Information über den erfassten Luftdruck als Luftdruckinformation bestimmt. Darüber hinaus wird auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugfahrzustands von der Vorrichtung 76 zur Erzeugung einer Information zur Steuerung des Übertragungszustands eine Steuerinformation über den Übertragungszustand erzeugt, und durch die jeweiligen Sende-/Empfangsantennen 20b–26b an die radseitigen Vorrichtungen 10b–16b übertragen, so dass die Vorrichtung 75 zur Übertragungssteuerung jeder radseitigen Vorrichtung 10b–16b entsprechend der empfangenen Steuerinformation über den Übertragungszustand den Zustand und/oder das Ausmaß der Übertragung der radseitigen Information steuert.
Wenn auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugfahrzustands bestimmt wird, dass die Genauigkeit der Abschätzung des Luftdrucks durch den Abschätzungsabschnitt 54 höher ist als eine vorab bestimmter Grenze, wird die durch den Abschätzungsabschnitt 54 erhaltene Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation bestimmt. Wenn festgestellt wird, dass die Genauigkeit der Abschätzung unterhalb der Untergrenze liegt, wird die vom Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 erhaltene Information über den erfassten Luftdruck als Luftdruckinformation bestimmt. Darüber hinaus wird die Information über den abgeschätzten Luftdruck gemäß einer aus zwei Abschätzungsregeln ausgewählten Regel erhalten.
Eine der Abschätzungsregeln verwendet eine Beziehung zwischen den Reifenluftdrücken zweier Räder und den Drehzahlen (Winkelgeschwindigkeiten) der beiden Räder. Gemäß dieser Abschätzungsregel wird der Luftdruck von einem der beiden Räder auf der Grundlage des Verhältnisses der erfassten Drehzahlen der beiden Räder und des erfassten Luftdrucks des anderen Rads abgeschätzt. Diese Regel wird als "erste Abschätzungsregel" bezeichnet, und die gemäß dieser ersten Abschätzungsregel (Regel basierend auf dem Radradius bei dynamischer Belastung) erhaltene Information über den abgeschätzten Luftdruck wird als "erste Information über den abgeschätzten Luftdruck" bezeichnet.
Die andere Abschätzungsregel verwendet eine Beziehung zwischen der Änderungsrate der Federkonstante des Reifens jedes Rads und der Änderungsrate des Reifenluftdrucks. Gemäß dieser Regel wird der Luftdruck des in Frage kommenden Rads auf der Grundlage einer Vielzahl von Drehzahldatensätzen dieses Rads abgeschätzt. Diese Regel wird als "zweite Abschätzungsregel" bezeichnet, und die gemäß dieser zweiten Abschätzungsregel (Regel auf der Grundlage der Resonanzfrequenz, oder Regel, die eine Beobachtungseinheit für externe Störgrößen verwendet) erhaltene Information über den abgeschätzten Luftdruck wird als "zweite Information über den abgeschätzten Luftdruck" bezeichnet.
Wenn sich die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit innerhalb des vorab bestimmten Bereichs hält und die Raddrehzahlen aller Wahrscheinlichkeit nach nicht durch irgendwelche Faktoren außer dem Reifenluftdruck beeinflusst werden, wird in der vorliegenden Ausführungsform bestimmt, dass die Genauigkeit der Abschätzung des Luftdrucks über der Untergrenze liegt. Wenn die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit über einer bestimmten Obergrenze liegt, dann weiß man, dass die Genauigkeit der Abschätzung nach der ersten oder zweiten Abschätzungsregel nicht ausreichend hoch ist. Wenn die Raddrehzahlsensoren 60–66 von der Bauart mit elektromagnetischem Aufnehmer sind, ist die Genauigkeit der Erfassung der Raddrehzahlen durch diese Sensoren beträchtlich niedrig, wenn die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit unter einer bestimmten Untergrenze liegt, so dass in diesem Zustand die durch die Ausgänge der Raddrehzahlsensoren wiedergegebenen Raddrehzahlen nicht verwendet werden sollten. Es ist nicht adäquat, den Luftdruck jedes Rads auf der Grundlage der Raddrehzahl während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer schlechten Fahrbahn oder während eines übermäßigen Schlupfs des Rads auf der Straßenoberfläche (in einem übermäßigen Blockierzustand des Rads) abzuschätzen, weil die Raddrehzahl aufgrund der schlechten Straßenoberfläche oder wegen des Durchrutschens oder Blockierens des Rads in einem großen Bereich fluktuiert bzw. schwankt.
Wenn der Luftdruck gemäß der ersten Abschätzungsregel abgeschätzt wird, müssen die auf die beiden Räder (einschließlich des Rads, dessen Luftdruck abgeschätzt wird) einwirkenden Belastungen im Wesentlichen gleich groß sein, weil die Winkelgeschwindigkeiten der beiden Räder je nach den auf die Räder einwirkenden Belastungen unterschiedlich sein können.
Berücksichtigt man die vorstehend aufgezeigten Faktoren, ist die vorliegende Ausführungsform dafür eingerichtet, die Information über den abgeschätzten Luftdruck zu verwenden, wenn alle der folgenden drei Bedingungen erfüllt sind: (1) Das Fahrzeug fährt nicht auf einer schlechten Fahrbahn; (2) die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit liegt innerhalb eines vorab bestimmten Bereichs; und (3) der Schlupfbetrag des Rads liegt nicht oberhalb einer vorab bestimmten Obergrenze. Wenn mindestens eine dieser drei Bedingungen nicht erfüllt ist, wird die Information über den erfassten Luftdruck verwendet. Darüber hinaus wird die erste Information über den abgeschätzten Luftdruck verwendet, wenn alle der folgenden drei Bedingungen erfüllt sind: (a) Das Fahrzeug führt keine Kurvenfahrt aus; (b) das Fahrzeug wird nicht abgebremst (mit einer Betätigung des Bremspedals); und (c) das Fahrzeug wird nicht beschleunigt (mit einer Betätigung des Gaspedals). Wenn mindestens eine dieser drei Bedingungen (a)–(c) nicht erfüllt ist, wird die zweite Information über den abgeschätzten Luftdruck verwendet.
Eine übermäßig große Schlupf- oder Blockiertendenz der Räder kann auf der Grundlage der Ausgänge der Raddrehzahlsensoren 60–66 erfasst werden.
Wie vorstehend beschrieben, zeigt der EIN-Zustand des Bremspedalschalters 82 an, dass das Fahrzeug gerade abgebremst wird, und der EIN-Zustand des Gaspedalschalters 81 zeigt an, dass das Fahrzeug gerade beschleunigt wird. Ist der Absolutwert des Ausgangs des Gierratensensors 70 höher als die vorab bestimmte Obergrenze, dann zeigt dies an, dass das Fahrzeug eine Kurvenfahrt ausführt.
Der Abschätzungsabschnitt 54 ist dafür eingerichtet, ein im Flussdiagramm von 16 dargestelltes Programm zum Erhalt von abgeschätzter Information auszuführen.
Dieses Programm beginnt mit einem Schritt S151, um zu bestimmen, ob der aktuelle Zeitpunkt der vorab bestimmten Berechnungszeitvorgabe des abgeschätzten Luftdrucks entspricht. Wenn in Schritt S151 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf über zu den Schritten S152 und S153, um die Drehzahlen der Räder zu lesen und sie im Speicher 58 abzulegen. Wenn in Schritt S151 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf weiter zu den Schritten S154–S158, um eine Feststellung dahingehend zu treffen, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, eine Feststellung dahingehend, ob sich die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit innerhalb des vorab bestimmten Bereichs hält, eine Feststellung dahingehend, ob der Schlupfbetrag irgendeines Rads über der Obergrenze liegt, eine Feststellung dahingehend, ob das Fahrzeug eine Kurvenfahrt ausführt, und eine Feststellung dahingehend, ob das Fahrzeug gerade abgebremst oder beschleunigt wird.
Wenn in Schritt S154 oder S156 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, oder in Schritt S155 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf über zu Schritt S159, bei welchem dem Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 Information zur Verfügung gestellt wird, die die Verwendung oder Bestimmung der Information über den erfassten Luftdruck als Luftdruckinformation erlaubt. Wenn in beiden Schritten S154 und S156 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, und in Schritt S155 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf über zu den Schritten S157–S163, um die erste oder zweite Information über den abgeschätzten Luftdruck zu erhalten, und zwar je nach dem, ob das Fahrzeug eine Kurvenfahrt ausführt und ob es abgebremst oder angetrieben wird.
Die Kurvenfahrt, das Abbremsen oder Beschleunigen des Fahrzeugs hat einen relativ kleinen Einfluss auf die Genauigkeit der Abschätzung des Luftdrucks nach der zweiten Abschätzungsregel, hat aber einen relativ großen Einfluss auf die Genauigkeit der Abschätzung nach der ersten Abschätzungsregel. Angesichts dessen wird während des Fahrens, Abbremsens oder Beschleunigens des Fahrzeugs der Luftdruck des in Frage kommenden Rads nach der zweiten Abschätzungsregel abgeschätzt, und in einem anderen Fahrzustand des Fahrzeugs nach der ersten Abschätzungsregel.
Wenn in Schritt S157 oder S158 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf weiter zu den Schritten S160 und S161, um den Empfangsverarbeitungsabschnitt 54 mit Information zu versorgen, um die zweite Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation zu verwenden, und um die zweite Information über den abgeschätzten Luftdruck nach der zweiten Abschätzungsregel zu erhalten, d.h. gemäß einem Programm, das im Flussdiagramm von 17 dargestellt ist und von einem zweiten Abschätzungsabschnitt 54b des Abschätzungsabschnitts 54 ausgeführt wird. Und zwar wird ein Schritt S161a ausgeführt, um auf der Grundlage einer Vielzahl von im Speicher 58 gespeicherten Drehzahldatensätzen des in Frage kommenden Rads die zweite Information über den abgeschätzten Luftdruck zu erhalten, die einen zweiten abgeschätzten Wert wiedergibt (entsprechend dem provisorischen abgeschätzten Wert in der ersten Ausführungsform von 1). Auf Schritt S161a folgt ein Schritt S161b, um den Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 56 mit der erhaltenen zweiten Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation zu versorgen. Dann wird ein Schritt S161c ausgeführt, um den Speicher 58 zu löschen.
Wird in Schritt S157 oder S158 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, geht der Steuerungsablauf über zu den Schritten S162 und S163, um dem Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 die Information zur Verfügung zu stellen, die erste Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation zu verwenden, und um die erste Information über den abgeschätzten Luftdruck nach der ersten Abschätzungsregel zu erhalten, d.h. nach einem im Flussdiagramm von 18 dargestellten Programm, welches von einem ersten Abschätzungsabschnitt 54a des Abschätzungsabschnitts 54 ausgeführt wird. Und zwar wird ein Schritt S163a ausgeführt, um die vom Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 empfangenen, erfassten Luftdruckwerte zu lesen. Auf Schritt S163a folgt ein Schritt S163b, um das Verhältnis der Drehzahlen der beiden in Frage kommenden Räder zu erhalten. Dann wird ein Schritt S163c ausgeführt, um die erste Information über den abgeschätzten Luftdruck auf der Grundlage des erhaltenen Verhältnisses zu erhalten. Dann geht der Steuerungsablauf über zu Schritt S163d, um dem Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 56 die Information zur Verfügung zu stellen, die so erhaltene erste Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation zu verwenden, und zu Schritt S163e, um den Speicher 58 zu löschen. In Schritt S163c wird der Luftdruck eines Rads wie in der Ausführungsform von 12 abgeschätzt, oder die Luftdruckwerte von zwei oder mehr Rädern werden wie in der Ausführungsform von 14 abgeschätzt. Der Schritt S163a kann so formuliert sein, dass der Luftdruckwert oder die Luftdruckwerte des ausgewählten Rads oder der ausgewählten Räder gelesen wird bzw. werden, um den Luftdruckwert des in Frage kommenden Rads abzuschätzen, oder so, dass der zuletzt erfasste Luftdruckwert gelesen wird.
Der Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 ist dafür eingerichtet, ein im Flussdiagramm von 19 dargestelltes Programm zum Erhalt erfasster Information auszuführen. Das Programm beginnt mit einem Schritt S171, um zu bestimmen, ob die radseitige Information von der zugehörigen Empfangsantenne empfangen wurde. Wenn in Schritt S171 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wurde, geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S172, um die empfangene radseitige Information zu verarbeiten und den Luftdruckwert herauszuziehen. Auf Schritt S172 folgt ein Schritt S173, um zu bestimmen, ob die Information empfangen wurde, die die Verwendung oder Bestimmung der Information über den erfassten Luftdruck als Luftdruckinformation gestattet. Wenn in Schritt S173 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S174, um dem Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 56 die Information über den erfassten Luftdruck als Luftdruckinformation zur Verfügung zu stellen, und dann zu Schritt S175, um an die radseitigen Vorrichtungen über die Sende-/Empfangsantennen 20b–26b Informationen zur Steuerung des Übertragungszustands wie z.B. eine Information zum Erlauben der Übertragung bzw. eine Information über eine Kurzintervallübertragung zu senden.
Wenn in Schritt S173 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S176, um zu bestimmen, ob die Information zur Verwendung der zweiten Information über den abgeschätzten Luftdruck empfangen wurde. Wenn in Schritt S176 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S177, um über die Sende-/Empfangsantennen 20b–26b an alle radseitigen Vorrichtungen 10b–16b die Information zum Verhindern der Übertragung zu senden. Wenn in Schritt S176 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf über zu Schritt S178, um über die Sende-/Empfangsantennen 20b–26b an alle radseitigen Vorrichtungen 10b–16b die Information zum Erlauben der Übertragung zu senden, und dann weiter zu Schritt S179, um dem Abschätzungsabschnitt 54 die Information über den erfassten Luftdruck zur Verfügung zu stellen.
Die Schritte S176–S179 können ausgeführt werden, wenn die radseitige Information nicht empfangen wurde, d.h. wenn in Schritt S171 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird.
Jede der radseitigen Vorrichtungen 10b–16b ist dafür eingerichtet, ein im Flussdiagramm von 20 dargestelltes Programm zur Übertragungssteuerung auszuführen. Das Programm beginnt mit einem Schritt S181, um zu bestimmen, ob durch die Sende-/Empfangsantenne 26b die Steuerinformation über den Übertragungszustand empfangen wurde. Wird in Schritt S181 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten, geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S182, um zu bestimmen, ob die Information zum Verhindern der Übertragung empfangen wurde. Wenn in Schritt S182 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S183, um die Übertragung der radseitigen Information durch die Sende-/Empfangsantenne 36b zu verhindern. In diesem Fall kann auch die Erfassung des Luftdrucks des zugehörigen Rads und die Erzeugung der radseitigen Information verhindert werden. Diese Verhinderung ist jedoch nicht unbedingt notwendig.
Wenn in Schritt S182 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, bedeutet dies, dass die empfangene Steuerinformation über den Übertragungszustand die Information zum Erlauben der Übertragung enthält. In diesem Fall geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S184, um zu bestimmen, ob die empfangene Steuerinformation über den Übertragungszustand die Information zur Kurzintervallübertragung enthält. Wenn in Schritt S184 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S185, um das Übertragungsintervall der radseitigen Vorrichtung 10b–16b zu kürzen. Wenn in Schritt S184 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, ist die Übertragung mit dem normalen Übertragungsintervall erlaubt.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird die Übertragung der radseitigen Information von der radseitigen Vorrichtung 10b–16b verhindert, wenn die Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation verwendet wird, so dass die in der Batterie 38 gespeicherte elektrische Energie aufgespart werden kann, was zu einer verlängerten Lebensdauer der Batterie 38 führt. In der vorliegenden Ausführungsform der 15–20 fungiert der Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 als Abschnitt zum Erhalt von Information über den erfassten Luftdruck, der betreibbar ist, um die Information über den erfassten Luftdruck zu erhalten, und als Abschnitt zur Übertragung von Steuerinformation über den Übertragungszustand, der betreibbar ist, um die Steuerinformation über den Übertragungszustand an die radseitigen Vorrichtungen 10b–16b zu übertragen.
In der vorliegenden Ausführungsform ist es nicht unbedingt notwendig, dass die erste Information über den abgeschätzten Luftdruck oder die zweite Information über den abgeschätzten Luftdruck als Information über den abgeschätzten Luftdruck je nach dem Fahrzustand des Fahrzeugs erhalten wird. Die Ausführungsform kann nämlich so eingerichtet sein, dass die Information über den abgeschätzten Luftdruck oder die Information über den erfassten Luftdruck als Luftdruckinformation verwendet wird.
Wenn die zweite Information über den abgeschätzten Luftdruck oder die Information über den erfassten Luftdruck als Luftdruckinformation verwendet wird, sind die Schritte S157, S158, S160, S162, S163, S176, S178 und S179 nicht notwendig. Wenn die erste Information über den abgeschätzten Luftdruck oder die Information über den erfassten Luftdruck als Luftdruckinformation verwendet wird, wird die Information über den erfassten Luftdruck verwendet, wenn in den Schritten S157 und S158 die affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird. Das heißt, dass Schritt S159 ausgeführt wird, wenn in den Schritten S157 und S158 die affirmative Entscheidung erhalten wird. In diesem Fall sind die Schritte S150, S161, S162, S176 und S177 nicht notwendig, und die Übertragung der Information zum Erlauben der Übertragung an die radseitige Vorrichtung 10b–16b ist nicht unbedingt erforderlich.
Die karosserieseitige Vorrichtung 18b kann darüber hinaus dafür eingerichtet sein, an die radseitigen Vorrichtungen 10b–16b eine Übertragungsanforderungsinformation zu senden, die die Übertragung der radseitigen Information anfordert, so dass die radseitigen Vorrichtungen 10b–16b die radseitige Information an die karosserieseitige Vorrichtung 18b als Reaktion auf die Übertragungsanforderungsinformation senden.
In den Ausführungsformen der 15–20 wird die Information über den abgeschätzten Luftdruck oder die Information über den erfassten Luftdruck als Luftdruckinformation verwendet oder bestimmt, und zwar je nach dem, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, ob sich die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit innerhalb des vorab bestimmten Bereichs hält, und ob der Schlupfbetrag irgendeines Rads über der Obergrenze liegt. Diese Anordnung ist aber nicht unbedingt notwendig. So kann zum Beispiel abhängig von einer oder zwei der oben angegebenen drei Bedingungen, oder abhängig von irgendwelchen anderen Bedingungen, oder abhängig von den vorstehend angegebenen drei Bedingungen und irgendeiner anderen zusätzlichen Bedingung oder irgendwelchen anderen zusätzlichen Bedingungen, die Information über den abgeschätzten Luftdruck oder die Information über den erfassten Luftdruck verwendet werden.
Des Weiteren kann je nach dem Zustand der Änderung des abgeschätzten Luftdruckwerts des in Frage kommenden Rads die Information über den erfassten Luftdruck oder die Information über den abgeschätzten Luftdruck verwendet werden.
Der Abschätzungsabschnitt 54 ist zum Beispiel dafür eingerichtet, ein im Flussdiagramm von 21 dargestelltes Programm zum Erhalt von abgeschätzter Information auszuführen. Dieses Programm beginnt mit einem Schritt S181, um zu bestimmen, ob es sich bei dem gegenwärtigen Zeitpunkt um die vorab bestimmte Zeitvorgabe der Berechnung des abgeschätzten Luftdruckwerts handelt. Wenn in Schritt S181 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S201, um den Luftdruckwert P'i des in Frage kommenden Rads auf der Grundlage einer Vielzahl von im Speicher 58 gespeicherten Drehzahlwerten des Rads abzuschätzen, und dann weiter zu Schritt S202, um zu bestimmen, ob ein Absolutwert eines Änderungsbetrags ΔP'i des abgeschätzten Luftdruckwerts (ein Unterschied zwischen den Luftdruckwerten, die im letzten und im aktuellen Zyklus der Ausführung des Programms abgeschätzt wurden) größer als ein vorab bestimmter Wert ΔPa ist. Wenn in Schritt S202 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S203, um die Information über den abgeschätzten Luftdruck als Luftdruckinformation zu bestimmen, und dem Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 56 die Information über den abgeschätzten Luftdruck zur Verfügung zu stellen. Auf Schritt S203 folgt ein Schritt S204, um den Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 mit der Information zu versorgen, die die Verwendung der Information über den erfassten Luftdruck verhindert. Wenn in Schritt S202 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf über zu Schritt S205, um dem Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 die Information zur Verfügung zu stellen, die die Verwendung der Information über den erfassten Luftdruck erlaubt.
Andererseits ist der Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 dafür eingerichtet, ein im Flussdiagramm von 22 dargestelltes Programm zum Erhalt einer erfassten Information auszuführen. Dieses Programm beginnt mit einem Schritt S211, um zu bestimmen, ob die Information empfangen wurde, die die Verwendung der Information über den erfassten Luftdruck erlaubt. Wenn in Schritt S212 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S212, um durch die Sende-/Empfangsantenne 20b–26b die die Übertragung erlaubende Information an die radseitige Vorrichtung 10b–16b zu senden. Auf Schritt S212 folgt ein Schritt S213, um zu bestimmen, ob die radseitige Information empfangen wurde. Wenn in Schritt S213 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf weiter zu Schritt S214, um die empfangene radseitige Information zu verarbeiten, und weiter zu Schritt S215, um dem Anzeigevorrichtungs-Steuer abschnitt 56 die Information über den erfassten Luftdruck als Luftdruckinformation zur Verfügung zu stellen.
Wenn die Information empfangen wurde, die die Verwendung der Information über den erfassten Luftdruck verhindert, und nicht die Information, die deren Verwendung erlaubt, wird in Schritt S211 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und der Steuerungsablauf geht weiter zu Schritt S216, um die die Übertragung verhindernde Information an die radseitige Vorrichtung 10b–16b zu senden, so dass die radseitige Information nicht zum Empfangsverarbeitungsabschnitt 52 übertragen wird.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Information über den erfassten Luftdruck als Luftdruckinformation bestimmt, wenn der Absolutwert des Änderungsbetrags des abgeschätzten Luftdruckwerts (provisorischer abgeschätzter Wert) größer als der vorab bestimmte Wert ist. Und zwar ist dies so, weil die Information über den erfassten Luftdruck den tatsächlichen Luftdruck genauer wiedergibt, wenn der Absolutwert des Änderungsbetrags des abgeschätzten Luftdruckwerts größer ist als der vorab bestimmte Wert. Die Information über den abgeschätzten Luftdruck wird für jedes der Räder erhalten, und die Bestimmung bezüglich dessen, ob die Information über den abgeschätzten Luftdruck oder die Information über den erfassten Luftdruck verwendet werden sollte, wird für jedes der Räder gemacht, deren Luftdruckwerte abgeschätzt wurden. Dementsprechend wird jedem Rad entsprechend von der Sende-/Empfangsantenne 20b–26b die die Übertragung erlaubende Information oder die die Übertragung verhindernde Information gesendet. In der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, dass die Information über den erfassten Luftdruck für einige der Räder verwendet wird, während die Information über den abgeschätzten Luftdruck für das andere Rad bzw. die anderen Räder verwendet wird.
Während die vorstehenden, bisher beschriebenen Ausführungsformen grundsätzlich dafür eingerichtet sind, als Luftdruckinformation die Information über den abgeschätzten Luftdruck oder die Information über den erfassten Luftdruck zu bestimmen bzw. zu verwenden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Einzelheiten dieser Ausführungsformen beschränkt. Es können zum Beispiel die Information über den abgeschätzten Luftdruck und die Information über den erfassten Luftdruck abwechselnd verwendet werden, oder die Information über den abgeschätzten Luftdruck oder die Information über den erfassten Luftdruck, die einmal verwendet wur de, wird wiederholt für zwei oder mehr Zyklen der Ausführung des Programms hergenommen. Darüber hinaus ist es möglich, die Vorrichtungen, die zum Erhalt der Information über den erfassten Luftdruck vorgesehen sind, einer Diagnose zu unterziehen, und auch die Vorrichtungen, die zum Erhalt der Information über den abgeschätzten Luftdruck vorgesehen sind, zu überprüfen, und die Information über den erfassten Luftdruck oder die Information über den abgeschätzten Luftdruck zu verwenden, die durch die Vorrichtungen erhalten wurden, welche nach der Diagnose als normal funktionierend eingestuft wurden. Wenn die Vorrichtungen zum Erhalt der Information über den erfassten Luftdruck und die Vorrichtungen zum Erhalt der Information über den abgeschätzten Luftdruck beide normal funktionieren, so ist es vorzuziehen, die Information über den erfassten Luftdruck zu verwenden, die den tatsächlichen Luftdruckwert für gewöhnlich genauer wiedergibt.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird die Anzeigevorrichtung 70 entsprechend der Luftdruckinformation gesteuert, die von der Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation erhalten wurde. Die Vorrichtung zum Erhalt des Radzustands der vorliegenden Erfindung ist aber nicht auf diese Anordnung beschränkt. Es kann zum Beispiel der Reifenluftdruck jedes Rads so eingestellt werden, dass sich der Reifenluftdruck, der durch die Luftdruckinformation wiedergegeben wird, die durch die Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation erhalten wurde, in einem vorab bestimmten, optimalen Bereich hält. Ein Beispiel für diese Modifikation ist in 23 gezeigt, wobei an die Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation eine Vorrichtung 100 zum Einstellen des Luftdrucks angeschlossen ist. Die Vorrichtung 100 zum Einstellen des Luftdrucks umfasst eine Luftdruckquelle 102, die betreibbar ist, um die Reifen 31 mit Druckluft zu beaufschlagen, eine Ventilvorrichtung 104, die betreibbar ist, um den Druck der Druckluft zu regeln, mit der die Reifen 31 zu beaufschlagen sind, und einen Ventilsteuerabschnitt 106, der betreibbar ist, um die Ventilvorrichtung 104 zum Einstellen des Luftdrucks in jedem Reifen 31 zu steuern.
Die Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation ist dafür eingerichtet, der Vorrichtung 100 zum Einstellen des Luftdrucks die erhaltene Luftdruckinformation zur Verfügung zu stellen, so dass der Ventilsteuerabschnitt 106 die Ventilvorrichtung 104 so steuert, dass der durch die Luftdruckinformation wiedergegebene Luftdruckwert sich innerhalb des vorab bestimmten optimalen Bereichs hält. In die Vorrichtung 100 zum Einstellen des Luftdrucks geht entweder die Information über den erfassten Luftdruck oder die Information über den abgeschätzten Luftdruck ein. Da die Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation dafür eingerichtet ist, die Information über den abgeschätzten Luftdruck auch dann zu erhalten, wenn die Information über den erfassten Luftdruck nicht erhalten werden kann, kann die Vorrichtung 100 zum Einstellen des Luftdrucks zumindest zum vorab bestimmten Zeitpunkt des Empfangs der radseitigen Information durch die Vorrichtung 28 die Luftdruckinformation erhalten. Wenn die Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation dafür eingerichtet ist, die Information über den abgeschätzten Luftdruck während des Zeitabschnitts (in 4 mit ΔT1 angegeben) des Empfangs der radseitigen Information zu erhalten (zwischen den zeitlich nebeneinanderliegenden Momenten des Empfangs der radseitigen Information), kann die Vorrichtung 100 zum Einstellen des Luftdrucks mit der Luftdruckinformation mit einem Zeitintervall versorgt werden, das kürzer als das Empfangsintervall der radseitigen Information ist, so dass der tatsächliche Reifenluftdruck von der Vorrichtung 100 aufwändiger gesteuert werden kann.
Darüber hinaus kann die durch die Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation erhaltene Luftdruckinformation dazu verwendet werden, irgendwelche anderen Vorrichtungen des Fahrzeugs zu steuern, wie etwa ein Aufhängungssystem, Lenksystem, Bremssystem, Fahrzeugantriebssystem und Kraftübertragungssystem. Ein Beispiel für diese Modifikation ist in 24 gezeigt, wobei an die Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 120 angeschlossen ist. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 120 umfasst einen Steuerungsstellgliedabschnitt 122 und einen Stellgliedsteuerungsabschnitt 124, der prinzipiell durch einen Computer gebildet ist. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 120 ist dafür eingerichtet, Ausgangssignale von verschiedenen Sensoren und Schaltern zu empfangen, die sich nicht direkt auf die vorliegende Erfindung beziehen und auch nicht weiter beschrieben werden.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 120 verwendet die Luftdruckinformation als Hauptsteuereingangsgröße unter einer bestimmten Bedingung, oder als Hilfssteuereingangsgröße unter irgendeiner anderen Bedingung. Im ersteren Fall wird aus dem Luftdruckwert jedes Rads, der durch die Luftdruckinformation wiedergegeben ist, direkt ein Steuerungssollwert bestimmt. Im letzteren Fall wird der Steuerungssollwert durch die Hauptsteuereingangsgröße wie zum Beispiel den Fahrzeugfahrzustand bestimmt, und der so bestimmte Steuerungssollwert wird durch den als Hilfs steuereingangsgröße verwendeten Luftdruckwert abgeglichen oder geändert, oder es wird auf der Grundlage des Luftdruckwerts ein Schwellenwert verändert, der zur Auslösung der Steuerung oder einer Steuerungsregel verwendet wird.
Der Luftdruckwert wird zum Beispiel als Hauptsteuereingangsgröße zur Steuerung des Aufhängungssystems des Fahrzeugs verwendet, derart, dass das Niveau des Fahrzeugbodens erhöht wird oder der Dämpfungseffekt der Stoßdämpfer verstärkt wird, wenn der Luftdruck niedriger als ein vorab bestimmter Schwellenwert ist. Der Luftdruckwert wird auch als Hauptsteuereingangsgröße zur Steuerung des Hinterachslenkwinkels eines Hinterachslenksystems des Fahrzeugs verwendet, um so ein Giermoment zu verringern, das aus einem Unterschied des Reifenluftdrucks zwischen dem rechten und linken Reifen entsteht. In diesen Fällen handelt es sich bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 120 um eine Aufhängungssteuerungsvorrichtung oder um eine Vorrichtung zur Steuerung des Hinterachslenkwinkels, und beim Stellgliedabschnitt 122 handelt es sich um eine Stellgliedeinheit zum Einstellen des Bodenniveaus, eine Ventilvorrichtung zum Einstellen des Dämpfungseffekts des Stoßdämpfers, oder um eine Stellgliedeinheit zum Einstellen des Hinterachslenkwinkels, während es sich beim Stellgliedsteuerungsabschnitt 124 um eine Einheit zur Steuerung des Bodenniveaus (elektronische Steuerungseinheit: ECU), eine Einheit zur Steuerung des Dämpfungseffekts (Aufhängungssteuerungs-ECU) oder eine Einheit zur Steuerung des Hinterachslenkwinkels (ECU) handelt.
Der Luftdruckwert wird als Hilfssteuereingangsgröße beispielsweise dafür Verwendet, das Bremssystem oder Hinterachslenksystem zu steuern. Bei einer Bremskraftsteuerung zur Regelung der Bremskraft jedes Rads, derart, dass das tatsächliche Schlupfverhältnis jedes Rads mit einem Sollwert übereinstimmt, wird beispielsweise das Sollschlupfverhältnis von einem der rechten und linken Räder, dessen Reifenluftdruck relativ niedrig ist, als geringer eingestuft als das des anderen Rads, dessen Reifenluftdruck relativ hoch ist, um das Giermoment des Fahrzeugs zu verringern, das sich aus einem Reibungskoeffizienten zwischen der Straßenoberfläche und dem rechten oder linken Reifen mit dem relativ niedrigen Luftdruck ergibt, der höher ist als ein Reibungskoeffizient zwischen der Straßenoberfläche und dem anderen Reifen mit dem relativ hohen Luftdruck. Bei einer Fahrzeugstabilitätskontrolle des Bremssystems zur Regelung der Bremskraft jedes Rads, um so eine Untersteuerungs- oder Übersteuerungstendenz des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt oder Seitenfahrt des Fahrzeugs zu reduzieren, wird der Luftdruckwert bei spielsweise dazu verwendet, den Moment der Auslösung der Fahrzeugstabilitätskontrolle zu ändern, so dass die Fahrzeugstabilitätskontrolle bei dem Rad mit einem relativ niedrigen Reifenluftdruck zu einem früheren Zeitpunkt einsetzt als bei dem Rad mit einem relativ hohen Reifenluftdruck, um so die Kräfte zu minimieren, die während der Fahrzeugstabilitätskontrolle auf die Reifen einwirken. Bei der Steuerung des Hinterachslenksystems zur Bestimmung des Hinterachslenkwinkels auf der Grundlage des Winkels des Lenkrades und der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit wird beispielsweise die Veränderungsrate des Hinterachslenkwinkels erniedrigt, wenn die Reifenluftdrücke der Hinterräder relativ gering sind, als wenn die Hinterradluftdrücke relativ hoch wären. Diese Steuerung ist dahingehend wirksam, zu verhindern, dass die Reifen mit den relativ niedrigen Luftdrücken abrupt mit einer großen Belastung beaufschlagt werden. Der Luftdruck kann auch dazu verwendet werden, das Fahrzeugantriebssystem oder Kraftübertragungssystem zu steuern, um ein Fahrzeugantriebsmoment, mit dem die Fahrzeugantriebsräder zu beaufschlagen sind, zu reduzieren, wenn die Reifenluftdrücke der Antriebsräder relativ niedrig sind. Diese Steuerung ist dahingehend wirksam, die auf die Reifen der Antriebsräder in Längsrichtung des Fahrzeugs einwirkenden Kräfte zu reduzieren, wenn die Luftdrücke der Reifen relativ niedrig sind.
In den oben genannten Fällen handelt es sich bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 120 um eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft, eine Vorrichtung zur Steuerung des Hinterachslenkwinkels, eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebskraft oder eine Vorrichtung zur Steuerung der Kraftübertragung, und beim Stellgliedabschnitt 122 handelt es sich um ein Stellglied zur Steuerung der Bremskraft, ein Stellglied für die Hinterachslenkung, eine Treiberschaltung für ein Drosselwinkel-Steuerventil oder einen Elektromotor, oder ein Ventil zur Steuerung des Kraftübertragungsverhältnisses, während es sich bei dem Stellgliedsteuerungsabschnitt 124 um eine Einheit zur Steuerung der Bremskraft (ECU), eine Einheit zur Steuerung des Hinterachslenkwinkels (ECU) oder um eine Steuerung der Antriebskraft (ECU) handelt.
Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird der Luftdruckwert als erster Zustand jedes Rads (ein Zustand des Fahrzeugs) erhalten, und die Drehzahl des Rads wird als zweiter Zustand des Rads (ein anderer Zustand des Fahrzeugs) erhalten. Die Vorrichtung zum Erhalt des Radzustands oder die Vorrichtung zum Erhalt des Fahrzeugzustands dieser Erfindung kann aber auch dafür eingerichtet sein, irgendeinen anderen Zustand der Räder oder des Fahrzeugs zu erhalten.
Die Vorrichtung zum Erhalt des Radzustands kann beispielsweise dafür eingerichtet sein, eine Temperatur des Reifens jedes Rads als ersten Zustand des Rads zu erhalten, oder die Vorrichtung zum Erhalt des Fahrzeugzustands kann dafür eingerichtet sein, als Zustände des Fahrzeugs eine auf jedes Rad des Fahrzeugs wirkende Belastung, eine Fahrzeit oder Fahrdistanz des Fahrzeugs nach Einschalten des Zündschalters (vom AUS-Zustand zum EIN-Zustand), und eine Temperatur des Fahrzeugs (Umgebungstemperatur) zu erhalten. Ein Beispiel dieser Modifikation ist in 25 gezeigt.
In der Ausführungsform von 25 sind die vier Räder mit jeweiligen radseitigen Vorrichtungen 200–206 versehen, von denen jede einen Reifentemperatursensor 212, eine Einheit 214 zur Steuerung der radseitigen Vorrichtung, eine Übertragungsantenne 216 und eine Batterie 218 umfasst. Die Einheit 214 zur Steuerung der radseitigen Vorrichtung umfasst eine Vorrichtung zum Erzeugen einer Reifeninformation in Form einer Vorrichtung 219 zum Erzeugen einer Temperaturinformation, die dafür eingerichtet ist, eine radseitige Information (übertragene Information) zu erzeugen, die eine Reifentemperatur jedes Rads wiedergibt, und zwar auf der Grundlage der vom Reifentemperatursensor 212 erfassten Reifentemperatur. Die radseitige Information wird durch die Übertragungsantenne 216 an die karosserieseitige Vorrichtung 230 gesendet.
Die karosserieseitige Vorrichtung 230 umfasst vier Empfangsantennen 240 bis 260, die den jeweiligen vier Rädern entsprechen, und eine Vorrichtung 250 zum Erhalt einer Temperaturinformation. Genau wie die vorstehend beschriebene Vorrichtung 28 zum Erhalt der Luftdruckinformation umfasst die Vorrichtung 250 zum Erhalt der Temperaturinformation einen Empfangsverarbeitungsabschnitt 252, einen Abschätzungsabschnitt 254, einen Abschnitt 255 zum Bestimmen von Radinformation, einen Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 256 und einen Speicher 258. An die Vorrichtung 250 zum Erhalt der Temperaturinformation sind ein Fahrgeschwindigkeitssensor 270, Lastsensoren 262–268, die betreibbar sind, um auf die jeweiligen Räder einwirkenden Belastungen zu erfassen, ein Umgebungstemperatursensor 270 und ein Zündschalter 272 über Signalleitungen 273 angeschlossen.
Die Lastsensoren 262–268 sind für die jeweiligen vier Räder vorgesehen und dafür eingerichtet, die auf die Räder einwirkenden Belastungen zu erfassen, und zwar auf der Grundlage von Spannungen von nicht drehenden oder feststehenden Körpern in Form von Aufhängungselementen des Fahrzeugs, die sich nahe an den Rädern befinden. Die Lastsensoren 262–268 können an den Rädern vorgesehen sein, bei denen es sich um drehende Körper handelt. In diesem Fall werden die Ausgangssignale der Lastsensoren durch Übertragungsantennen an die Vorrichtung 250 zum Erhalt der Temperaturinformation gesendet. Die auf jedes Rad wirkende Belastung kann auf der Grundlage des Gewichts und des Fahrzustands (Verhalten) des Fahrzeugs abgeschätzt werden. Auf der Grundlage einer Veränderung im Verhalten des Fahrzeugs kann ein Ausmaß der Verschiebung der Fahrzeuglast bzw. Fahrzeugbeladung erhalten werden, und die aktuell auf jedes Rad wirkende Belastung kann auf der Grundlage einer standardmäßigen Belastung oder Normalbelastung am Rad und basierend auf dem erhaltenen Ausmaß der Verschiebung der Fahrzeugbeladung abgeschätzt werden.
Der Empfangsverarbeitungsabschnitt 252 ist dafür eingerichtet, aus der durch die Empfangsantennen 240–246 empfangenen radseitigen Information einen Reifentemperaturwert herauszuziehen, der für jedes Rad vom Reifentemperatursensor 212 erfasst wurde, und eine Information über die erfasste Reifentemperatur zu erzeugen, die für die erfasste Reifentemperatur bezeichnend ist bzw. diese wiedergibt.
Der Abschätzungsabschnitt ist dafür eingerichtet, die Reifentemperatur jedes Rads auf der Grundlage der Ausgangssignale des Umgebungstemperatursensors 260, der Lastsensoren 262–268 und des Fahrgeschwindigkeitssensors 260 abzuschätzen, und zwar derart, dass die abgeschätzte Reifentemperatur mit einem Anstieg der erfassten Umgebungstemperatur, der mittleren Belastung an den Reifen und der Gesamtfahrzeit oder der insgesamt gefahrenen Distanz des Fahrzeugs zunimmt. Bei der Gesamtfahrzeit kann es sich um eine Summe von Zeiten handeln, nachdem der Zündschalter 272 vom AUS-Zustand in den EIN-Zustand geschaltet wurde, und während denen sich die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit über einem vorab bestimmten Schwellenwert befindet. Bei der gesamten gefahrenen Distanz handelt es sich um eine Summe von Fahrstrecken nach Einschalten des Zündschalters 272.
Der Abschnitt 255 zur Bestimmung der Radinformation ist dafür eingerichtet, als Reifentemperaturinformation die Information über die erfasste Reifentemperatur oder die Information über die abgeschätzte Reifentemperatur zu bestimmen. In der vorliegenden Ausführungsform wird als Reifentemperaturinformation die Information über die erfasste Reifentemperatur verwendet, wenn von der Empfangsantenne 240 bis 246 die radseitige Information empfangen wurde, und als Reifentemperaturinformation wird die Information über die abgeschätzte Temperatur verwendet, wenn die radseitige Information nicht empfangen wurde.
Der Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 256 ist dafür eingerichtet, zu bestimmen, ob die durch die Reifentemperaturinformation wiedergegebene Reifentemperatur höher als eine vorab bestimmte Obergrenze ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Reifentemperatur über der Obergrenze liegt, aktiviert der Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 256 den Alarmabschnitt 74 der Anzeigevorrichtung 70. Wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen umfasst die Anzeigevorrichtung 70 den Alarmabschnitt 74 und den Anzeigeabschnitt 72, der betreibbar ist, um die erfassten Reifentemperaturen anzuzeigen.
In der Ausführungsform von 25 wird die Reifentemperaturinformation zumindest mit der vorab bestimmten Zeitvorgabe des Empfangs der radseitigen Information erhalten, die kurz genug ist, um eine verzögerte Aktivierung des Alarmabschnitts 74 zum Anzeigen, dass der Reifen eine übermäßig hohe Temperatur hat, zu verhindern.
Der Abschnitt 255 zum Bestimmen der Radinformation kann im Prinzip dafür eingerichtet sein, die Information über die abgeschätzte Reifentemperatur als Reifentemperaturinformation zu bestimmen, und die Information über die erfasste Reifentemperatur als Reifentemperaturinformation nur dann zu bestimmen, wenn die Änderungsrate der erfassten Umgebungstemperatur oder der Radbelastung höher als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Wenn das Fahrzeug eine Garage verlassen hat oder in einen Tunnel eingefahren bzw. aus einem Tunnel herausgefahren ist, kann sich die Umgebungstemperatur des Fahrzeugs mit einer relativ hohen Rate ändern. Wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn unterwegs ist und sich das Verhalten des Fahrzeugs in beträchtlicher Weise ändert, können sich die Radbelastungen mit einer relativ hohen Rate ändern. Unter diesen Bedingungen kann die auf der Grundlage der sich ändernden Umgebungstemperatur oder Radbelastung abgeschätzte Reifentemperatur beträchtlich schwanken, und zwar je nach der speziellen Regel der Abschätzung der Reifentemperatur. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, die Information über die erfasste Reifentemperatur zu verwenden, wenn die Änderungsrate der Umgebungstemperatur oder Radbelastung höher als die vorab bestimmte Obergrenze ist.
Die Bestimmung bezüglich dessen, ob die Änderungsrate der Radbelastung höher als die Obergrenze ist, kann auf der Grundlage des Ausgangssignals der Lastsensoren 262–268 bewerkstelligt werden. Es ist auch möglich, zu bestimmen, dass die Änderungsrate der Radbelastung höher als die Obergrenze ist, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt.
Der Abschätzungsabschnitt 254 ist dafür eingerichtet, ein im Flussdiagramm von 26 dargestelltes Programm zum Erhalt von abgeschätzter Information auszuführen, während der Empfangsverarbeitungsabschnitt 252 dafür eingerichtet ist, ein im Flussdiagramm von 27 dargestelltes Programm zum Erhalt von erfasster Information auszuführen. Diese Programme werden nur kurz beschrieben, weil sie den Programmen ähnlich sind, die vorstehend mit Bezug auf die vorherigen Ausführungsformen beschrieben wurden.
Das vom Abschätzungsabschnitt 254 ausgeführte Programm zum Erhalt der abgeschätzten Information von 26 beginnt mit den Schritten S251 und S252, um zu bestimmen, ob die Änderungsrate der Umgebungstemperatur größer oder gleich einem vorab bestimmten Wert ist, und ob innerhalb einer voreingestellten Zeit die Anzahl des Auftretens eines Zustands, bei dem der Absolutwert der Änderungsrate der Radbelastung größer oder gleich einem vorab bestimmten Wert ist, größer als ein vorab bestimmter Schwellenwert ist. Wenn in beiden Schritten S251 und S252 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf über zu Schritt S253, um zu bestimmen, ob der aktuelle Zeitpunkt der vorab bestimmten Zeitvorgabe der Berechnung des abgeschätzten Werts der Reifentemperatur entspricht. Wenn in Schritt S253 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf weiter zu den Schritten S254 und S255, um die Reifentemperatur des in Frage kommenden Rads abzuschätzen und dem Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 256 die Information über die abgeschätzte Reifentemperatur als Reifentemperaturinformation zur Verfügung zu stellen. Auf Schritt S255 folgt Schritt S256, um dem Empfangsverarbeitungsabschnitt 252 die Information zu liefern, die die Verwendung der Information über die erfasste Reifentemperatur verhindert. Wenn in einem der Schritte S251 und S252 eine affirmative Entscheidung (JA) er halten wird, geht der Steuerungsablauf über zu Schritt S257, um dem Empfangsverarbeitungsabschnitt 252 die Information zu liefern, die die Verwendung der Information über die erfasste Reifentemperatur erlaubt.
Bei dem Programm zum Erhalt der erfassten Information in 27 wird in Schritt S263 eine affirmative Entscheidung (JA) erhalten, wenn der Empfangsverarbeitungsabschnitt 252 vom Abschätzungsabschnitt 254 die Information empfangen hat, die die Verwendung der Information über die erfasste Reifentemperatur erlaubt. In diesem Fall geht der Steuerungsablauf über zu Schritt S264, um dem Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 256 die Information über die erfasste Reifentemperatur als Reifentemperaturinformation zur Verfügung zu stellen.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Ausführungsform der 25–27 dafür eingerichtet, die Information über die erfasste Reifentemperatur als Reifentemperaturinformation zu bestimmen bzw. zu verwenden, wenn die Genauigkeit der Abschätzung der Information über die abgeschätzte Reifentemperatur relativ gering ist. Somit kann die Reifentemperatur genau erhalten werden.
Der erste Zustand jedes Rads in Form der Reifentemperatur des Rads kann auf der Grundlage des Fahrzeugzustands in Form der Fahrzeit oder Fahrdistanz des Fahrzeugs nach Einschalten des Zündschalters 272 abgeschätzt werden. Anders ausgedrückt kann die Abschätzung, ob der Reifen überhitzt ist, auf die Grundlage der Total- oder Gesamtfahrzeit bzw. -fahrstrecke des Fahrzeugs gestellt werden. Noch mehr ins Detail gehend ist es möglich, abzuschätzen, dass der Reifen überhitzt wurde, wenn die Gesamtfahrzeit oder die Gesamtfahrdistanz des Fahrzeugs einen vorab bestimmten Wert erreicht hat.
Die Reifentemperatur kann auch auf der Grundlage der Drehzahl des Rads und nicht der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs abgeschätzt werden. Das heißt, dass die Gesamtfahrzeit oder Gesamtfahrdistanz des Fahrzeugs auf der Grundlage der kumulierten Umfangsgeschwindigkeit des Rads abgeschätzt werden kann, so dass die Reifentemperatur auf der Grundlage der so abgeschätzten Gesamtfahrzeit oder Gesamtfahrdistanz des Fahrzeugs abgeschätzt werden kann. Darüber hinaus kann auf der Grundlage des Zustands der Änderung der Drehzahl des Rads der Zustand erfasst werden, in dem das Rad eine Abbremsung oder Beschleunigung erfährt. Die Reifentemperatur des Rads kann auf der Grundlage der wiederholten Abbrems- oder Beschleunigungsvorgänge des Rads abgeschätzt werden. Es ist möglich, ab zuschätzen, dass die Reifentemperatur höher ist, wenn die Wiederholungsanzahl der Abbrems- oder Beschleunigungsvorgänge des Rads relativ groß ist, als bei dem Fall, wo die Wiederholungsanzahl relativ klein ist. Die Abbrems- und Beschleunigungsvorgänge können auf der Grundlage der Ausgänge eines Längsbeschleunigungssensors erfasst werden, der dazu vorgesehen ist, den Längsbeschleunigungswert des Fahrzeugs zu erfassen.
Bei dem ersten Zustand jedes Rads kann es sich um Kräfte handeln, die auf seinen Reifen einwirken, während es sich bei dem Zustand des Fahrzeugs um Brems-, Beschleunigungs- und Radlenkbedingungen des Fahrzeugs handeln kann. Ein Beispiel für diese Modifikation ist in 28 dargestellt.
In der Ausführungsform von 28 sind die vier Räder mit jeweiligen radseitigen Vorrichtungen 300–306 versehen, von denen jede einen Kraftsensor 312, eine Einheit 314 zur Steuerung der radseitigen Vorrichtung, eine Übertragungsantenne 316 und eine Batterie 318 umfasst. Die Einheit 314 zur Steuerung der radseitigen Vorrichtung umfasst eine Vorrichtung zum Erzeugen einer Reifeninformation in Form einer Vorrichtung 319 zum Erzeugen einer Kraftinformation. Der Kraftsensor 312 ist betreibbar, um Kräfte zu erfassen, die auf den entsprechenden Reifen jeweils in Längs-, Seiten- und Vertikalrichtung des Fahrzeugs einwirken. Der Kraftsensor 312 ist an einem sich drehenden Körper vorgesehen und umfasst eine Vielzahl von Spannungsaufnehmern. Wenn die Spannungsaufnehmer aus drei Spannungsaufnehmern bestehen, die so angeordnet sind, dass sie durch Kräfte verformt werden, die auf sie jeweils in der Längs-, Vertikal- und Seitenrichtung einwirken, und nicht durch andere Kräfte verformt werden, dann erfassen diese drei Spannungsaufnehmer diejenigen Kräfte, die auf den Reifen in der Längs-, Vertikal- und Seitenrichtung einwirken. Wenn die Spannungsaufnehmer aus einem Spannungsaufnehmer bestehen, der dafür eingerichtet ist, eine auf ihn in Seitenrichtung des Fahrzeugs einwirkende Kraft zu erfassen, und aus Spannungsaufnehmern, die dafür eingerichtet sind, Kräfte zu erfassen, die auf sie in Richtungen parallel zur Radebene einwirken, können die auf den Reifen in Längs- und Vertikalrichtung des Fahrzeugs einwirkenden Kräfte auf der Grundlage der Ausgänge der Spannungsaufnehmer und eines Rotationswinkels des Rads erfasst werden.
Die auf den Reifen in Längs-, Vertikal- und Seitenrichtung einwirkenden Kräfte, die vom Kraftsensor 312 erfasst werden, werden von der Einheit 314 zur Steuerung der radseitigen Vorrichtung empfangen und über die Übertragungsantenne 316 an eine karosserieseitige Vorrichtung 330 gesendet. Die von den Spannungsaufnehmern des Kraftsensors 312 erfassten Kräfte können jedoch auch direkt von der karosserieseitigen Vorrichtung 330 empfangen werden.
Die karosserieseitige Vorrichtung 330 enthält den jeweiligen vier Rädern entsprechende Empfangsantennen 332–338, und eine Vorrichtung 340 zum Erhalt von Kraftinformation. Wie die in den vorhergehenden Ausführungsformen vorgesehene Vorrichtung 28, 28b zum Erhalt der Luftdruckinformation und die Vorrichtung 250 zum Erhalt der Temperaturinformation umfasst auch die Vorrichtung 340 zum Erhalt der Kraftinformation einen Empfangsverarbeitungsabschnitt 352, einen Abschätzungsabschnitt 354, einen Abschnitt 355 zum Bestimmen von Radinformation, einen Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 356 und einen Speicher 358. An die Vorrichtung 340 zum Erhalt der Kraftinformation sind eine Vorrichtung 360 zum Erfassen eines Fahrzustands, die betreibbar ist, um einen Fahr- oder Beschleunigungszustand des Fahrzeugs zu erfassen, eine Vorrichtung 362 zum Erfassen eines Bremszustands, die betreibbar ist, um einen Bremszustand des Fahrzeugs zu erfassen, und eine Vorrichtung 364 zum Erfassen eines Lenkzustands angeschlossen, die betreibbar ist, um einen Lenkzustand der Räder zu erfassen.
Die Vorrichtung 360 zum Erfassen des Fahrzustands umfasst wenigstens eine Vorrichtung zum Erfassen eines Zustands eines Antriebssystems, die betreibbar ist, um einen Betriebszustand eines Fahrzeugantriebssystems zu erfassen, eine Vorrichtung zum Erfassen eines Zustands eines Kraftübertragungssystems, die betreibbar ist, um einen Betriebszustand eines Kraftübertragungssystems des Fahrzeugs zu erfassen, und eine Vorrichtung zum Erfassen eines Zustands eines Gaspedals, die betreibbar ist, um einen Betriebszustand eines Beschleunigungselements in Form eines Gaspedals zu erfassen. Der Fahr- oder Beschleunigungszustand des Fahrzeugs kann auf der Grundlage des erfassten Betriebszustands des Antriebssystems oder Kraftübertragungssystems des Fahrzeugs oder auf der Grundlage des Betriebszustands des Beschleunigungselements erfasst werden. Wenn das Fahrzeugantriebssystem einen Verbrennungsmotor umfasst, kann der Betriebszustand des Fahrzeugantriebssystems auf der Grundlage des erfassten Öffnungsgrads eines Drosselventils oder der erfassten Drehzahl des Motors erfasst werden. Wenn das Fahrzeugantriebssystem einen Elektromotor umfasst, kann der Betriebszustand des Fahrzeugantriebssystems auf der Grundlage des erfassten Zustands einer Treiberschaltung erfasst werden, die dazu vorgesehen ist, einen an den Elektromo tor anzulegenden elektrischen Strom zu steuern bzw. regeln. Der erfasste Betriebszustand des Kraftübertragungssystems gibt den Zustand an, bei dem auf die Antriebsräder des Fahrzeugs eine Fahrzeugantriebskraft übertragen wird. Der Fahrzustand des Fahrzeugs gibt den Zustand an, in dem die Antriebsräder angetrieben werden oder nicht.
Wenn das Bremssystem des Fahrzeugs dafür eingerichtet ist, einen zusammen mit jedem Rad des Fahrzeugs rotierenden Rotor mit einem Reibelement zu beaufschlagen, umfasst die Vorrichtung 362 zum Erfassen des Bremszustands einen Kraftaufnehmer, der betreibbar ist, um eine Bremskraft zu erfassen, mit der das Reibelement gegen den Rotor gedrückt wird, und/oder eine Vorrichtung zum Erfassen eines Zustands eines Bremspedals, die betreibbar ist, um einen Betriebszustand eines Bremsbetätigungselements in Form eines Bremspedals zu erfassen. Für den Fall, dass das Bremssystem hydraulisch betätigt wird, kann die Bremskraft auf der Grundlage eines Hydraulikdrucks erfasst werden, der zur Betätigung des Reibelements aufgebracht wird. Wenn das Bremssystem einen Elektromotor umfasst, kann die Bremskraft auf der Grundlage einer vom Elektromotor erzeugten Kraft erfasst werden. Für den Fall, dass das Bremssystem einen hydraulisch betätigten Bremszylinder umfasst, kann die Vorrichtung 362 zur Erfassung des Bremszustands dafür eingerichtet sein, den Hydraulikdruck im Bremszylinder zu erfassen, oder irgendeinen anderen Hydraulikdruck, der dem Druck im Bremszylinder entspricht, beispielsweise den Druck in einem Hauptzylinder. Die Vorrichtung 362 zum Erfassen des Bremszustands ist dafür eingerichtet, den Bremszustand jedes Rads zu erfassen.
Die Vorrichtung 364 zum Erfassen des Lenkzustands kann einen Lenkwinkelsensor umfassen, der betreibbar ist, um den Lenkwinkel des Lenkrads des Fahrzeugs zu erfassen, und eine Vorrichtung zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit, die betreibbar ist, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen. Alternativ kann die Vorrichtung 364 zum Erfassen des Lenkzustands eine Erfassungsvorrichtung umfassen, die betreibbar ist, um den Betriebszustand des Servolenksystems des Fahrzeugs zu erfassen, oder einen Gierratensensor oder einen Seitenbeschleunigungssensor, die dafür eingerichtet sind, die Gierrate bzw. Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs zu erfassen. Der Lenkwinkel, die Fahrgeschwindigkeit, die Gierrate und der Seitenbeschleunigungswert des Fahrzeugs geben den Zustand an, bei dem das Fahrzeug eine Kurvenfahrt ausführt, und der Lenkzustand jedes Rads kann basierend auf dem Zustand der Kurvenfahrt des Fahrzeugs abgeschätzt werden. Die Vorrichtung 364 zum Erfassen des Lenkzustands kann als Vorrichtung zum Erfassen eines Kunrenfahrzustands bezeichnet werden, die betreibbar ist, um den Zustand der Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu erfassen.
Der Empfangsverarbeitungsabschnitt 352 ist dafür eingerichtet, die Information über die erfasste Kraft zu erhalten, die für die auf jedes Rad einwirkenden Kräfte bezeichnend ist bzw. diese wiedergibt, und zwar auf der Grundlage der durch die Empfangsantennen 332–338 empfangenen radseitigen Information.
Der Abschätzungsabschnitt 354 ist dafür eingerichtet, die Kräfte auf das Rad in Längs-, Seiten- und Vertikalrichtung auf der Grundlage des Antriebszustands jedes Antriebsrads, des Bremszustands jedes Rads, und des Lenkzustands jedes Rads abzuschätzen.
Die auf das Rad in Längsrichtung des Fahrzeugs einwirkende Kraft kann beispielsweise auf der Grundlage des Fahrzustands oder Bremszustands des Rads abgeschätzt werden. Darüber hinaus kann eine Verschiebung einer Belastung bzw. Beladung des Fahrzeugs abgeschätzt werden, indem der Beschleunigungs- oder Verzögerungswert des Fahrzeugs auf der Grundlage des Beschleunigungs- oder Bremszustands jedes Rads abgeschätzt wird. Das Ausmaß der Verschiebung der Belastung bzw. Beladung mit Bezug auf einen vorab bestimmten Referenzbelastungswert wird der Kraft zugeschlagen, die auf das Rad in Vertikalrichtung einwirkte und vom Kraftsensor 312 erfasst wurde. Somit lässt sich die auf jedes Rad in Vertikalrichtung momentan einwirkende Kraft abschätzen. Darüber hinaus kann die auf jedes Rad in Seitenrichtung einwirkende Kraft auf der Grundlage des Lenkzustands des Rads abgeschätzt werden. Das Ausmaß der Belastungsverschiebung kann auch auf der Grundlage der Ausgänge einer Bodenhöhe-Abfühlvorrichtung abgeschätzt werden, die dafür eingerichtet ist, die Bodenhöhe des Fahrzeugs zu erfassen.
Während die Vorrichtung zum Erhalt des Radzustands mit Einrichtungen versehen sein kann, um den Fahrzeugbediener über die so abgeschätzten Vertikal-, Längs- und Seitenkräfte zu informieren, die auf jedes Rad einwirken, ist das Vorsehen dieser Einrichtungen nicht unbedingt notwendig. Die Vorrichtung kann beispielsweise mit Mitteln versehen sein, um anzuzeigen, ob der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche oder der Zustand der Kurvenfahrt des Fahrzeugs höchstwahrscheinlich einen kritischen Wert oder Zustand erreichen wird.
Der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche wird beispielsweise auf der Grundlage der aufeinander einwirkenden Längs- und Vertikalkräfte erhalten, und der erhaltene Reibungskoeffizient kann auf dem Anzeigeabschnitt 72 der Anzeigevorrichtung 70 angezeigt werden. Der Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 356 kann dafür eingerichtet sein, zu bestimmen, ob der erhaltene Reibungskoeffizient unter einer vorab bestimmten Untergrenze liegt, und den Anzeigeabschnitt 72 zu aktivieren, wenn der Reibungskoeffizient unter der Untergrenze liegt, d.h. wenn die Straßenoberfläche übermäßig oder extrem rutschig ist.
Der Anzeigevorrichtungs-Steuerabschnitt 356 kann dafür eingerichtet sein, einen Sollwert der auf das Rad einwirkenden Seitenkraft zu erhalten, und zwar auf der Grundlage des Lenkwinkels des Lenkrads und der Fahrgeschwindigkeit und Gierrate des Fahrzeugs; eine Differenz eines erfassten oder abgeschätzten Werts der Seitenkraft bezüglich des erhaltenen Sollwerts zu berechnen; zu bestimmen, ob die Differenz (= Sollwert minus erfasster oder abgeschätzter Wert) kleiner als ein vorab bestimmter Schwellenwert ist; und, wenn die Differenz kleiner als der Schwellenwert ist, die Anzeigevorrichtung 70 zu aktivieren, um anzuzeigen, dass die Differenz kleiner als der Schwellenwert ist.
Die Abschätzung bezüglich dessen, ob der Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs kritisch ist oder nicht, kann auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einer Seitenfahrkraft und dem Lenkwinkel bewerkstelligt werden. Die Seitenfahrkraft (die auf das Rad in einer Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs einwirkende Kraft) kann auf der Grundlage der Seitenkraft erhalten werden, die auf das Rad in einer zur Längsrichtung des Fahrzeugs senkrechten Richtung einwirkt, und basierend auf dem Lenkwinkel. Wenn die Steigerungsrate der Seitenfahrkraft geringer ist als die Steigerungsrate des Lenkwinkels, ist der Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs kritischer, als wenn sie höher als letztere wäre.
Des Weiteren lässt sich die Seitenfahrleistung auf der Grundlage der Seitenfahrkraft und des Lenkwinkels erhalten, und ein Selbstausrichtungsmoment kann auf der Grundlage der Seitenkraft, Reibungskraft und des Seitenschlupfwinkels des Rad erhalten werden. Der Seitenschlupfwinkel wird als im Wesentlichen dem Lenk winkel entsprechend angesehen, bevor der Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs kritisch wird.
Der Abschnitt 355 zur Bestimmung der Radinformation ist dafür eingerichtet, die Information über die erfasste Kraft als Reifenkraftinformation zu bestimmen, wenn von der Empfangsantenne 332–338 die radseitige Information empfangen wurde, und die Information über die abgeschätzte Kraft als Reifenkraftinformation zu bestimmen, wenn die radseitige Information nicht empfangen wurde.
So erhält die Vorrichtung 340 zum Erhalt der Kraftinformation die Reifenkraftinformation, die für die auf den Reifen jedes Rads wirkenden Kräfte bezeichnend ist bzw. diese wiedergibt, zur vorab bestimmten Zeitvorgabe des Empfangs der radseitigen Information, was es ermöglicht, den Fahrzeugbediener regelmäßig über die notwendige Information in Kenntnis zu setzen.
Der Abschnitt 355 zur Bestimmung der Radinformation kann dafür eingerichtet sein, die Verwendung der Information über die abgeschätzte Kraft zu verhindern, wenn der Betrag des Schlupfs bzw. Blockierens jedes Rads in Längs- oder Seitenrichtung größer ist als ein vorab bestimmter Schwellenwert, da die Genauigkeit der Abschätzung der Information über die abgeschätzte Kraft bei solch einem Schlupf- oder Blockierzustand des Rads gering ist. Wenn das Bremssystem oder Antriebssystem in Betrieb ist, um eine Antiblockiersteuerung, eine Traktions- oder Fahrzeugstabilitätskontrolle zu bewirken, kann der Abschnitt 355 zur Bestimmung der radseitigen Information dafür eingerichtet sein, während der Antiblockiersteuerung, Traktions- oder Fahrzeugstabilitätskontrolle die Verwendung der Information über die abgeschätzte Kraft zu verhindern. Der Kraftsensor 312 und die Vorrichtung 340 zum Erhalt der Kraftinformation brauchen nicht dafür eingerichtet zu sein, alle auf jedes Rad in den vorstehend angegebenen drei Richtungen zu erfassen bzw. zu erhalten, und können dafür eingerichtet sein, wenigstens eine der drei Kräfte in Längs-, Vertikal- oder Seitenrichtung zu erfassen bzw. zu erhalten.
Wie zuvor mit Bezug auf die Ausführungsform von 24 beschrieben ist, sind an die Vorrichtung 340 zum Erhalt der Kraftinformation die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 120, die den Stellgliedabschnitt 122 und den Stellgliedsteuerungsabschnitt 124 enthält, angeschlossen. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 120 wird mit der Information über die erfasste Kraft oder mit der Information über die abgeschätzte Kraft beliefert.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 120 ist dafür eingerichtet, den Zustand des Fahrzeugs auf der Grundlage der auf jedes Rad (auf jeden Reifen) wirkenden Längs-, Vertikal- und Seitenkräfte zu steuern. Auch in diesem Fall werden die Kräfte an den Rädern unter bestimmten Bedingungen als Hauptsteuereingangsgröße verwendet, oder unter bestimmten anderen Bedingungen als Hilfssteuereingangsgröße.
Bei dem Stellgliedabschnitt 122 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 120 kann es sich zum Beispiel um ein Bremskraft-Steuerungstellglied handeln, das angesteuert wird, um die auf jedes Rad aufzubringende Bremskraft zu steuern, derart, dass die auf jedes Rad beim Bremsen einwirkende Längskraft mit einem Sollwert übereinstimmt. Alternativ kann es sich bei dem Stellgliedabschnitt 122 um ein Hinterachs-Lenkorgan handeln, das angesteuert wird, um das Hinterachslenksystem zu steuern, so dass die auf jedes Rad bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs einwirkende Seitenkraft mit einem Sollwert übereinstimmt.
Die für die Antiblockier-Bremssteuerung jedes Rads verwendete Ansteuerungsregel kann in Abhängigkeit vom Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche, wie er auf der Grundlage der Vertikal- und Längskräfte des Rads abgeschätzt wird, verändert werden. Und zwar wird die Steigerungsrate des am Rad anliegenden Bremsdrucks größer gemacht, wenn der Reibungskoeffizient relativ hoch ist, und die Verringerungsrate des Bremsdrucks wird erhöht, wenn der Reibungskoeffizient relativ gering ist.
Bei jeder der vorhergehenden Ausführungsformen wird die den Zustand jedes Rads wiedergebende radseitige Information drahtlos oder durch eine Funk- bzw. drahtlose Verbindung übertragen, und der Radzustand wird von der Vorrichtung erfasst, die an dem drehenden Element in Form des Rads angeordnet ist. Diese Vorrichtung zum Erfassen des Radzustands kann aber auch an einem feststehenden Element und nicht an einem drehenden Element wie dem Rad angebracht sein. Auch wenn die Erfassungsvorrichtung am feststehenden Element angeordnet ist, kann die radseitige Information über eine Funkverbindung übertragen werden, wenn es schwierig ist, die Erfassungsvorrichtung und die informationsverarbeitende oder informationserhaltende Vorrichtung der karosserieseitigen Vorrichtung durch Signalleitungen anzuschließen. Ein Beispiel für diese Modifikation ist in 29 gezeigt.
Eine in 29 gezeigte Vorrichtung zum Erhalt eines Fahrzeugzustands umfasst vier entfernt angeordnete Erfassungsvorrichtungen 400a–400d, eine Vorrichtung 402 zum Erhalt einer von einem entfernten Ort stammenden Information, eine Vorrichtung 404 zum Erhalt einer drahtübertragungsabhängigen Information, und eine Informationsverarbeitungsvorrichtung 406. Die entfernt angeordneten Erfassungsvorrichtungen 400a–400d sind für die jeweiligen vier Räder vorgesehen und dafür eingerichtet, Bremsmomente zu erfassen, mit denen die jeweiligen Rädern beaufschlagt werden. Diese entfernt angeordneten Erfassungsvorrichtungen 400a–400d sind nicht an den drehenden Elementen angeordnet, sondern an feststehenden Elementen in der Form von Bremssätteln, bei denen es sich um ungefederte Elemente des Fahrzeugs handelt.
Jede der entfernt angeordneten Erfassungsvorrichtungen 400a–400d umfasst eine erste Erfassungsvorrichtung in Form eines Bremsmomentsensors 412, eine Vorrichtung 414 zum Erzeugen von Sensorinformation, eine Übertragungsantenne 416 und eine Batterie 418. Die Vorrichtung 414 zum Erzeugen der Sensorinformation ist dafür eingerichtet, Sensorinformation auf der Grundlage des Ausgangs des Bremsmomentsensors 412 zu erzeugen, und die erzeugte Sensorinformation wird durch die Übertragungsantenne 416 übertragen. Die Sensorinformation gibt das Bremsmoment an bzw. wieder, wie es vom Bremsmomentsensor 412 erfasst wird.
Die Informationsverarbeitungsvorrichtung 406 umfasst vier Empfangsantennen 419a–419d, die den jeweiligen Rädern entsprechen, einen Empfangsverarbeitungsabschnitt 424, einen Abschätzungsabschnitt 426 und einen Informationsbestimmungsabschnitt 428. An den Abschätzungsabschnitt 426 ist über eine Signalleitung 422 eine zweite Erfassungsvorrichtung in Form eines Hauptzylinder-Drucksensors 420 angeschlossen. Die Informationsverarbeitungsvorrichtung 406 ist an einem gefederten Element des Fahrzeugs angeordnet.
Der Empfangsverarbeitungsabschnitt 424 ist dafür eingerichtet, von einem entfernten Ort stammende Information zu erhalten, die die Bremsmomentwerte wiedergibt, auf der Grundlage der von den Empfangsantennen 419a–419d empfangenen Information. Die Empfangsantennen 419a–419d und der Empfangsverarbeitungsabschnitt 424 bilden einen Hauptteil der Vorrichtung 402 zum Erhalt einer von einem entfernten Ort stammenden Information.
Der Abschätzungsabschnitt 416 ist dafür eingerichtet, die Bremskraft jedes Rads auf der Grundlage der Sensorinformation abzuschätzen, die den Hauptzylinderdruck wiedergibt und über die Signalleitung 422 empfangen wird, und eine drahtübertragungsabhängige Information zu erhalten, die das abgeschätzte Bremsmoment wiedergibt. Die Vorrichtung 404 zum Erhalt der drahtübertragungsabhängigen Information ist durch den Hauptzylinder-Drucksensor 420, die Signalleitung 422 und den Abschätzungsabschnitt 416 gebildet.
Der Informationsbestimmungsabschnitt 428 ist dafür eingerichtet, als Bremsmomentinformation die das erfasste Bremsmoment wiedergebende, von einem entfernten Ort stammende Information oder die auf der Drahtübertragung basierende Information zu bestimmen, die das abgeschätzte Bremsmoment wiedergibt. Zum Beispiel bestimmt der Informationsbestimmungsabschnitt 428 die von einem entfernten Ort stammende Information als Bremsmomentinformation, wenn die Information von der Empfangsantenne 419a–419d empfangen wurde, und bestimmt die drahtübertragungsabhängige Information als Bremsmomentinformation, wenn die Information von der Empfangsantenne 419a–419d nicht empfangen wurde. Des Weiteren bestimmt der Informationsbestimmungsabschnitt 428 die von dem entfernten Ort stammende Information als Bremsmomentinformation, wenn der Schlupfbetrag des Rads beim Bremsen relativ groß ist, und bestimmt die drahtübertragungsabhängige Information als Bremsmomentinformation, wenn der Schlupfbetrag des Rads relativ klein ist. Es ist festzuhalten, dass die Genauigkeit der Abschätzung des Bremsmoments beruhend auf dem erfassten Hauptzylinderdruck relativ niedrig ist, wenn der Schlupfbetrag des Rads beim Bremsen relativ groß ist. Der Anzeigevorrichtung 430 wird die Bremsmomentinformation zur Verfügung gestellt, die vom Informationsbestimmungsabschnitt 428 ausgewählt wird.
In der Ausführungsform von 28 ist jede entfernt angeordnete Erfassungsvorrichtung 400a–400d am Bremssattel angeordnet und dafür eingerichtet, das Bremsmoment des entsprechenden Rads zu erfassen. Jede entfernt angeordnete Erfassungsvorrichtung kann aber auch an einem feststehenden Element benachbart zum entsprechenden Rad angeordnet und dafür eingerichtet sein, die Drehzahl des Rads zu erfassen. Die Drehzahl eines Antriebsrads kann auf der Grundlage des Drehzustands der Ausgangswelle eines Fahrzeugantriebssystems abgeschätzt werden, oder basierend auf einem Betriebszustand eines Kraftübertragungssystems. In diesem Fall kann die von dem entfernten Ort stammende Information, die die erfasste Raddrehzahl wiedergibt, oder die Information, die die Raddrehzahl wiedergibt, die auf der Grundlage des Betriebszustands des Fahrzeugantriebssystems oder des Kraftübertragungssystems abgeschätzt wurde, als Raddrehzahlinformation verwendet werden. Es ist nicht unbedingt notwendig, mehrere entfernt angeordnete Erfassungsvorrichtungen vorzusehen. Und zwar kann bei der Vorrichtung zum Erhalt eines Fahrzeugzustands nur eine entfernt angeordnete Erfassungsvorrichtung verwendet werden. Darüber hinaus ist es nicht notwendig, dass jede entfernt angeordnete Erfassungsvorrichtung dafür eingerichtet ist, den Zustand des zugehörigen Rads zu erfassen.
Darüber hinaus kann eine entfernt angeordnete Erfassungsvorrichtung 500 an einem abgeschleppten Fahrzeug 502 vorgesehen sein, wie in 30 gezeigt ist. Die entfernt angeordnete Erfassungsvorrichtung 500 umfasst eine erste Erfassungsvorrichtung 504, die dafür eingerichtet ist, den Zustand des abgeschleppten Fahrzeugs 502 zu erfassen (beispielsweise Fahrgeschwindigkeit, Raddrehzahlen, von einem Bremssystem erzeugte Bremskräfte), und eine Übertragungsantenne 506, die betreibbar ist, um die den erfassten Zustand des abgeschleppten Fahrzeugs 502 wiedergebende Information zu senden.
Dagegen ist ein ziehendes Fahrzeug 508 versehen mit: (a) einer Vorrichtung 514 zum Erhalt einer von einem entfernten Ort stammenden Information, einschließlich einer Empfangsantenne 510 und eines Empfangsverarbeitungsabschnitts 512, (b) einer Vorrichtung 520 zum Erhalt einer drahtübertragungsabhängigen Information, die eine zweite Erfassungsvorrichtung 516 umfasst, welche dafür eingerichtet ist, den Zustand des ziehenden Fahrzeugs 508 zu erfassen, ähnlich der ersten Erfassungseinrichtung 504 des abgeschleppten Fahrzeugs 508, und einen Abschnitt 518 zum Erhalt von Zugfahrzeuginformation, die durch eine Signalleitung mit der zweiten Erfassungsvorrichtung 516 verbunden ist und die Information verarbeitet, die von der zweiten Erfassungsvorrichtung 516 empfangen wird, um eine drahtübertragungsabhängige Information zu erhalten, die den erfassten Zustand des ziehenden Fahrzeugs 508 wiedergibt, (c) einem Informationsbestimmungsabschnitt 522, und (d) einer Anzeigevorrichtung 524. Die Vorrichtung 514 zum Erhalt der von einem entfernten Ort stammenden Information, die Vorrichtung 520 zum Erhalt der drahtübertragungsabhängigen Information, und der Informationsbestimmungsabschnitt 522 bilden einen Hauptteil einer Informationsverarbeitungsvorrichtung 530. In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt der Informationsbestimmungsabschnitt 522 die von dem entfernten Ort stammende Information, welche durch den erfassten Zustand des abgeschleppten Fahrzeugs 502 wiedergegeben wird, oder die drahtübertragungsabhängige Information, die vom Abschnitt 518 zum Erhalt der Zugfahrzeuginformation erhalten wird, als Information bezüglich des abgeschleppten Fahrzeugs. In diesem Fall werden sowohl die von dem entfernten Ort stammende Information als auch die drahtübertragungsabhängige Information als erfasste Information angesehen, die die Zustände des abgeschleppten Fahrzeugs 502 und des ziehenden Fahrzeugs 508 wiedergeben. Es wird nämlich davon ausgegangen, dass der Zustand des ziehenden Fahrzeugs 508 den Zustand des abgeschleppten Fahrzeugs 502 wiedergibt, und dazu verwendet wird, den Zustand des abgeschleppten Fahrzeugs 502 abzuschätzen.

Claims

Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands, die Folgendes aufweist: eine radseitige Vorrichtung (10–16; 10b–16b; 200–206; 300–306; 400a–400d; 500), die maximal für jedes aus einer Vielzahl von Rädern (FR, FL, RR, RL) und mindestens für ein Rad eines Fahrzeugs vorgesehen ist und eine Vorrichtung (32; 212; 312; 412; 504) zur Erfassung eines ersten Radzustands aufweist, die betreibbar ist, um einen ersten Zustand des zugehörigen Rads zu erfassen, und eine Vorrichtung (36; 36b; 216; 316; 416; 506) zur Übertragung radseitiger Information, die betreibbar ist, um in drahtloser Weise in einem vorab bestimmten Zeitintervall (ΔT₁) radseitige Information zu übertragen, welche den ersten Zustand des zugehörigen Rads wiedergibt, der durch die Vorrichtung zur Erfassung des ersten Radzustands erfasst ist, und eine karosserieseitige Vorrichtung (18; 18b; 230; 330; 404; 520), die an einer Karosserie des Fahrzeugs angeordnet ist und Folgendes aufweist: (a) eine Vorrichtung (52; 252; 352; 424; 512) zum Erhalt erfasster Information, die betreibbar ist, um erfasste Information zu erhalten, welche den ersten Zustand des zugehörigen Rads wiedergibt, der durch die Vorrichtung zur Erfassung des ersten Radzustands erfasst ist, (b) eine Vorrichtung (60–66; 360–364; 420; 516) zur Erfassung eines Fahrzeugzustands, die betreibbar ist, um einen Zustand des Fahrzeugs zu erfassen, (c) eine Vorrichtung (54; 254; 354; 426; 518) zum Erhalt abgeschätzter Information, die betreibbar ist, um den ersten Zustand des zugehörigen Rads auf der Grundlage zumindest des Zustands des Fahrzeugs abzuschätzen, der durch die Vorrichtung zur Erfassung eines Fahrzeugzustands erfasst ist, und abgeschätzte Information zu erhalten, die den abgeschätzten ersten Zustand wiedergibt, und (d) eine Bestimmungsvorrichtung (55; 255; 355; 428; 522), die betreibbar ist, um entweder die erfasste Information oder die abgeschätzte Information als Radzustandsinformation zu bestimmen, welche den ersten Zustand des zugehörigen Rads wiedergibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (54; 254; 354; 426; 518) zum Erhalt abgeschätzter Information betreibbar ist, um die abgeschätzte Information während eines Zeitabschnitts zwischen einem Moment (t₁) des ersten Empfangs der radseitigen Information durch die karosserieseitige Vorrichtung von der Vorrichtung zur Übertragung der radseitigen Information und einem Moment (t₂) zu erhalten, der das vorab bestimmte Zeitintervall (ΔTi) nach dem Moment (t₁) des letzten Empfangs ist, wobei die Bestimmungsvorrichtung einen ersten Bestimmungsabschnitt aufweist, der betreibbar ist, um die abgeschätzte Information, die während dieses Zeitabschnitts erhalten wurde, als die Radzustandsinformation zu bestimmen.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungsvorrichtung einen individuellen Bestimmungsabschnitt aufweist, der für jedes aus der Vielzahl von Rädern unabhängig voneinander so betreibbar ist, dass entweder die erfasste Information oder die abgeschätzte Information als die Radzustandsinformation für jedes aus der Vielzahl von Rädern bestimmt wird.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungsvorrichtung einen Gesamtbestimmungsabschnitt aufweist, der für alle aus der Vielzahl von Rädern so betreibbar ist, dass entweder die erfasste Information oder die abgeschätzte Information als die Radzustandsinformation gemeinsam für alle aus der Vielzahl von Rädern bestimmt ist.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Bestimmungsvorrichtung einen Abschnitt (55; 355; 428; 522) zum Erhalt abgeschätzter Information bei Versagen der Erfassung aufweist, der betreibbar ist, um die erfasste Information als die Radzustandsinformation zu bestimmen, wenn der erste Zustand des zugehörigen Rads von der Vorrichtung (32; 312; 412; 516) zur Erfassung des ersten Radzustands erfasst wurde, und die abgeschätzte Information als die Radzustandsinformation zu bestimmen, wenn der erste Zustand nicht von der Vorrichtung zur Erfassung des ersten Radzustands erfasst wurde.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die radseitige Vorrichtung weiterhin eine elektrische Stromquelle (38; 218; 318; 418) aufweist, die betreibbar ist, um die Vorrichtung zur Übertragung radseitiger Information und die Vorrichtung zur Erfassung des ersten Radzustands mit einer elektrischen Energie zu versorgen, und wobei die karosserieseitige Vorrichtung weiterhin eine Empfangsvorrichtung (20–26; 20b–26b; 240–246; 332–338; 419a–419d; 510) aufweist, die betreibbar ist, um die radseitige Information zu empfangen, die von der radseitigen Vorrichtung übertragen wird, wobei die Vorrichtung zum Erhalt er fasster Information einen Abschnitt (52; 252; 352; 424; 512) zum Herausziehen erfasster Information aufweist, der betreibbar ist, um die erfasste Information, welche den ersten Zustand des zugehörigen Rads wiedergibt, aus der radseitigen Information herauszuziehen.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach Anspruch 5, wobei die Bestimmungsvorrichtung einen empfangsbedingungsabhängigen Bestimmungsabschnitt aufweist, der betreibbar ist, um auf der Grundlage einer Empfangsbedingung der radseitigen Information durch die Empfangsvorrichtung entweder die erfasste Information oder die abgeschätzte Information als die Radzustandsinformation zu bestimmen.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Bestimmungsvorrichtung weiterhin einen zweiten Bestimmungsabschnitt aufweist, der betreibbar ist, um die abgeschätzte Information als die Radzustandsinformation zu bestimmen, wenn die radseitige Information von der Empfangsvorrichtung auf Grund zumindest entweder einer Abnormität der radseitigen Vorrichtung, einer Abnormität der Empfangsvorrichtung oder eines Rauschens, das in der radseitigen Information enthalten ist, nicht normal von der Empfangsvorrichtung empfangen wurde, und die erfasste Information als die Radzustandsinformation zu bestimmen, wenn die radseitige Information normal von der Empfangsvorrichtung empfangen wurde.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach Anspruch 7, wobei der Bestimmungsabschnitt die abgeschätzte Information als die Radzustandsinformation bestimmt, wenn die radseitige Information, die von der Empfangsvorrichtung empfangen wird, abnorm ist, und die abgeschätzte Information als die Radzustandsinformation bestimmt, wenn die Radzustandsinformation, die von der Empfangsvorrichtung empfangen wurde, normal ist.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei die Bestimmungsvorrichtung einen Abschnitt (55; 355; 428; 522) zur Bestimmung eines Versagens des Empfangs abgeschätzter Information aufweist, der betreibbar ist, um die abgeschätzte Information als die Radzustandsinformation zu bestimmen, wenn die radseitige Information nicht zu einem vorab bestimmten Zeit punkt des Empfangs der radseitigen Information durch die Empfangsvorrichtung von der Empfangsvorrichtung empfangen wurde.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach Anspruch 9, wobei die Vorrichtung zur Übertragung radseitiger Information einen periodisch übertragenden Abschnitt (36; 316; 416; 506) aufweist, der betreibbar ist, um die radseitige Information in einem vorab bestimmten Übertragungsintervall zu übertragen.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 5 bis 10, wobei die Vorrichtung zum Übertragen radseitiger Information einen Abschnitt (36, 36b; 216; 316; 416; 506) zum periodischen Übertragen aufweist, der betreibbar ist, um die radseitige Information in einem vorab bestimmten Übertragungsintervall zu übertragen, und wobei die Vorrichtung (54; 254; 354; 426; 518) zum Erhalt abgeschätzter Information betreibbar ist, um die abgeschätzte Information während eines vorab bestimmten Intervalls des Empfangs der radseitigen Information durch die Empfangsvorrichtung (20–26; 20b–26b; 240–246; 832–838; 419a–419d; 510) zu erhalten.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 5 bis 11, wobei die Bestimmungsvorrichtung (55) einen Abschnitt zur Bestimmung einer Empfangsbedingung aufweist, der betreibbar ist, um zu bestimmen, ob ein Verhältnis des Empfangs der radseitigen Information durch die Empfangsvorrichtung (20b–26b) vergleichsweise hoch oder niedrig ist, und einen Abschnitt zur empfangsbedingungsabhängigen Bestimmung, der betreibbar ist, um die erfasste Information als die Radzustandsinformation zu bestimmen, wenn der Abschnitt zur Bestimmung der Empfangsbedingung bestimmt, dass das Empfangsverhältnis vergleichsweise hoch ist, und die abgeschätzte Information als die Radzustandsinformation bestimmt, wenn der Abschnitt zur Bestimmung der Empfangsbedingung bestimmt, dass das Empfangsverhältnis vergleichsweise niedrig ist.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands eine Vorrichtung (60–66; 30–364; 420; 516) zur Erfassung eines zweiten Radzustands aufweist, die betreibbar ist, um einen zweiten Zustand von jedem der mindestens einen aus der Vielzahl von Rädern zu erfassen, wobei der zweite Zustand sich von dem ersten Zustand unterscheidet.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 5 bis 13, wobei die Vorrichtung zum Erhalt abgeschätzter Information einen Abschnitt (54; 354; 426; 518) zum Abschätzen eines erfassten Zustands aufweist, der betreibbar ist, um den ersten Zustand des zugehörigen Rads nach dem letzten Empfang der radseitigen Information durch die Empfangsvorrichtung (20–26; 332–338; 419a–419d; 510) auf der Grundlage zumindest des ersten Zustands des zugehörigen Rads abzuschätzen, der durch die radseitige Information wiedergegeben wird, die als Letzte von der Empfangsvorrichtung empfangen wurde.
Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach Anspruch 14, wobei die Vorrichtung zur Erfassung eines Fahrzeugzustands eine Vorrichtung (60–66; 860–864; 420; 516) zur Erfassung eines zweiten Radzustands aufweist, die betreibbar ist, um einen zweiten Zustand des mindestens einen aus der Vielzahl von Rädern zu erfassen, wobei sich der zweite Zustand von dem ersten Zustand unterscheidet, und wobei der Abschnitt zum Abschätzen des erfassten Zustands den ersten Zustand des zugehörigen Rads auf der Grundlage des ersten Zustands abschätzt, der durch die radseitige Information wiedergegeben wird, die als Letzte von der Empfangsvorrichtung empfangen wurde, und des zweiten Zustands, der durch die Vorrichtung zur Erfassung des zweiten Radzustands erfasst wurde.
Eine Vorrichtung zur Erfassung eines Radzustands nach einem der Ansprüche 13 bis 15, wobei der Abschnitt zur Abschätzung eines erfassten Zustands einen Abschätzabschnitt aufweist, der betreibbar ist, um den ersten Zustand des zugehörigen Rads in Übereinstimmung mit einer vorab bestimmten Regel auf der Grundlage des zweiten Zustands maximal für jedes aus der Vielzahl von Rädern und mindestens für ein Rad abzuschätzen, der durch die Vorrichtung zur Erfassung des zweiten Radzustands erfasst wird, und einen Abschnitt zur Regeländerung, der betreibbar ist, um die vorab bestimmte Regel auf der Grundlage des ersten Zustands des zugehörigen Rads zu ändern, der durch die erfasste Information wiedergegeben wird, die von der Vorrichtung zum Erhalt erfasster Information herausgezogen wurde.
Eine Vorrichtung zur Erfassung eines Radzustands nach einem der Ansprüche 13 bis 16, wobei der Abschnitt zum Abschätzen eines erfassten Zustands einen Abschnitt (S2–S4) zum provisorischen Abschätzen aufweist, der betreibbar ist, um einen provisorischen abgeschätzten Wert des ersten Zustands des zugehörigen Rads auf der Grundlage des zweiten Zustands jedes des mindestens einen aus der Vielzahl von Rädern zu erhalten, der von der Vorrichtung zur Erfassung des zweiten Radzustands erfasst ist, und einen Abschnitt (S11) zum Erhalt abgeschätzter Information, der betreibbar ist, um den provisorischen abgeschätzten Wert des ersten Zustands auf der Grundlage des ersten Zustands zu kompensieren, der durch die erfasste Information wiedergegeben wird, die aus der radseitigen Information herausgezogen wurde, die als letztes von der Empfangsvorrichtung empfangen wurde, wobei der Abschnitt zum Erhalt abgeschätzter Information den kompensierten provisorischen abgeschätzten Wert des ersten Zustands als die abgeschätzte Information bestimmt.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 13 bis 16, wobei der Abschnitt zum Abschätzen des erfassten Zustands einen Abschnitt (S2–S4) zum provisorischen Abschätzen aufweist, der betreibbar ist, um einen provisorischen abgeschätzten Werts des ersten Zustand des zugehörigen Rads auf der Grundlage des zweiten Zustands jedes der mindestens einen aus der Vielzahl von Rädern zu erhalten, die von der Vorrichtung zur Erfassung des zweiten Radzustands erfasst werden, und einen Abschnitt (S11) zum Erhalt eines abschließend abgeschätzten Werts, der betreibbar ist, um den provisorischen abgeschätzten Wert des ersten Zustands auf der Grundlage einer vorab bestimmten Beziehung zwischen dem ersten Zustand, der durch die erfasste Information wiedergegeben wird, die aus der radseitigen Information herausgezogen wird, welche als letzte von der Empfangsvorrichtung empfangen wurde, und dem vorläufig abgeschätzten Wert, der zu einem Zeitpunkt erhalten wurde, der im Wesentlichen mit einem Zeitpunkt zusammenfällt, an welchem die radseitige Information zuletzt von der Empfangsvorrichtung empfangen wurde, zu kompensieren, wobei der Abschnitt zum Erhalt des abschließend abgeschätzten Werts den kompensierten provisorischen abgeschätzten Wert des ersten Zustands als einen abschließend abgeschätzten Wert des ersten Zustands bestimmt.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei die Vorrichtung zum Erhalt einer abgeschätzten Information einen Abschnitt (S77–S86, S88–S92; S102–S107) zum Abschätzen einer anderen radabhängigen Größe aufweist, der betreibbar ist, um den ersten Zustand des zugehörigen Rads auf der Grundlage des ersten Zustands mindestens eines anderen Rads aus der Vielzahl von Rädern abzuschätzen, um die abgeschätzte Information zu erhalten, welche den abgeschätzten ersten Zustand wiedergibt.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach Anspruch 19, wobei die Vorrichtung (32) zum Erfassen eines ersten Radzustands für jedes von mindestens zwei Rädern aus der Vielzahl von Rädern vorgesehen ist, und wobei die Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands eine Vorrichtung (60–66) zur Erfassung eines zweiten Radzustands aufweist, die betreibbar ist, um einen zweiten Zustand jedes der mindestens zwei Räder zu erfassen, wobei sich der zweite Zustand von dem ersten Zustand unterscheidet, wobei der Abschnitt zum Abschätzen der von einem anderen Rad abhängigen Größe die abgeschätzte Information eines von zwei Rädern aus der Vielzahl von Rädern erhält, indem er den ersten Zustand des einen aus den zwei Rädern auf der Grundlage des zweiten Zustands der zwei Räder, der von der Vorrichtung zur Erfassung des zweiten Radzustands erfasst wird, und den ersten Zustands des anderen der zwei Räder, der durch die Vorrichtung zur Erfassung des ersten Radzustands erfasst wird, abschätzt.
Eine Vorrichtung zur Erfassung eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 bis 20, wobei die Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands eine Vorrichtung (60–66; 360–364; 420; 516) zur Erfassung eines zweiten Radzustands aufweist, die betreibbar ist, um einen zweiten Zustand maximal für jedes aus der Vielzahl von Rädern und mindestens für ein Rad zu erfassen, wobei das mindestens eine aus der Vielzahl von Rädern ein anderes Rad umfasst, das sich von dem zugehörigen Rad unterscheidet, wobei sich der zweite Zustand von dem ersten Zustand unterscheidet, und wobei die Vorrichtung zum Erhalt abgeschätzter Information einen Abschnitt zum Erhalt beziehungsabhängiger abgeschätzter Information aufweist, der betreibbar ist, um den ersten Zustand des zugehörigen Rads abzuschätzen, um die abgeschätzte Information zu erhalten, welche den abgeschätzten ersten Zustand des zugehörigen Rads wiedergibt, und zwar auf der Basis zumindest des zweiten Zustands des ande ren Rads, der durch die Vorrichtung zur Erfassung des zweiten Radzustands erfasst wird, und auf der Grundlage einer vorab bestimmten Beziehung zwischen den zweiten Zuständen des zugehörigen Rads und des anderen Rads.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 bis 21, wobei die Vorrichtung zur Erfassung eines Fahrzeugzustands eine Vorrichtung (60–66) zur Erfassung eines zweiten Radzustands aufweist, die betreibbar ist, um eine Größe eines zweiten Zustands von jedem von mindestens zwei Rädern aus der Vielzahl von Rädern zu erfassen, wobei die mindestens zwei Räder das zugehörige Rad umfassen, der zweite Zustand sich von dem ersten Zustand unterscheidet, und wobei die Vorrichtung zum Erhalt abgeschätzter Information einen Abschnitt (S35–S36) zum Erhalt abgeschätzter Information aufweist, der betreibbar ist, um den ersten Zustand des zugehörigen Rads auf der Grundlage zumindest einer Beziehung zwischen der Größe des zweiten Zustands des zugehörigen Rads, die durch die Vorrichtung zur Erfassung des zweiten Radzustands erfasst wird, und eines Mittelwerts der Größen der zweiten Zustände der mindestens zwei Räder, die durch die Vorrichtung zur Erfassung des zweiten Radzustands erfasst werden, abzuschätzen, um die abgeschätzte Information zu erhalten, welche den abgeschätzten ersten Zustand des zugehörigen Rads wiedergibt.
Eine Vorrichtung zur Erfassung eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 bis 22, wobei die Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands eine Vorrichtung zur Erfassung eines zweiten Radzustands aufweist, die betreibbar ist, um einen zweiten Zustand des zugehörigen Rads zu erfassen, wobei sich der zweite Zustand von dem ersten Zustand unterscheidet, und wobei die Vorrichtung (54) zum Erhalt abgeschätzter Information Folgendes aufweist: (a) einen Abschnitt (54a, S163) zum Erhalt einer ersten abgeschätzten Information, der betreibbar ist, um den ersten Zustand des zugehörigen Rads auf der Grundlage des ersten Zustands mindestens eines anderen Rads aus der Vielzahl von Rädern abzuschätzen, um eine erste abgeschätzte Information zu erhalten, und (b) einen Abschnitt (54b, S161) zum Erhalt einer zweiten abgeschätzten Information, der betreibbar ist, um den ersten Zustand des zugehörigen Rads auf der Grundlage des zweiten Zustands des zugehörigen Rads abzuschätzen, um zweite abgeschätzte Information zu erhalten, und wobei die Bestimmungsvorrichtung (55) einen Auswahlabschnitt (S157–S158) aufweist, der betreibbar ist, um entweder die erste abgeschätzte Information oder die zweite abgeschätzte Information auszuwählen, wenn die Bestimmungsvorrichtung die abgeschätzte Information als die Radzustandsinformation bestimmt.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 bis 23, wobei die Bestimmungsvorrichtung Folgendes aufweist: (a) einen Abschnitt (60–66, 78–81; 260–270) zum Erfassen eines Fahrzeugzustands, der betreibbar ist, um einen Zustand des Fahrzeugs zu erfassen, und (b) einen Abschnitt (S154–S156; S202; S252–S252) zur fahrzeugzustandsabhängigen Bestimmung, der betreibbar ist, um auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs, der von dem Abschnitt zur Erfassung des Fahrzeugzustands erfasst wird, entweder die erfasste Information oder die abgeschätzte Information als die Radzustandsinformation zu bestimmen.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach Anspruch 24, wobei der Abschnitt zur Erfassung des Fahrzeugzustands eine Vorrichtung (60–66, 78–81) zur Erfassung eines Fahrzeugfahrzustands aufweist, der betreibbar ist, um einen Fahrzustand des Fahrzeugs zu erfassen, und der Abschnitt zur fahrzeugzustandsabhängigen Bestimmung einen Abschnitt zur fahrzeugfahrzustandsabhängigen Bestimmung aufweist, der betreibbar ist, um auf der Grundlage des Fahrzustands des Fahrzeugs, der durch den Abschnitt zur Erfassung des Fahrzeugfahrzustands erfasst wird, entweder die erfasste Information oder die abgeschätzte Information als die Radzustandsinformation zu bestimmen.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Bestimmungsvorrichtung Folgendes aufweist: (a) einen Abschnitt (60–66) zur Erfassung einer Straßenoberfläche, der betreibbar ist, um einen Zustand einer Straßenoberfläche zu erfassen, auf der das Fahrzeug fährt, und (b) einen Abschnitt (S154) zur straßenzustandsabhängigen Bestimmung, der betreibbar ist, um auf der Grundlage des Zustands der Straßenoberfläche, der von dem Abschnitt zur Erfassung der Straßenoberfläche erfasst ist, entweder die erfasste Information oder die abgeschätzte Information als die Radzustandsinformation zu bestimmen.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 bis 26, wobei die Bestimmungsvorrichtung weiterhin einen dritten Bestimmungsab schnitt (S201–S205) aufweist, der betreibbar ist, um die abgeschätzte Information als die Radzustandsinformation zu bestimmen, wenn ein Zustand der Änderung der abgeschätzten Information, die von der Vorrichtung zum Erhalt abgeschätzter Information erhalten wird, kleiner als ein vorab bestimmter Zustand ist.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 bis 27, wobei die Bestimmungsvorrichtung einen Abschnitt (S154–S156; S202; S251–S252) zur unabhängigen Bestimmung aufweist, der betreibbar ist, um entweder die erfasste Information oder die abgeschätzte Information als die Radzustandsinformation zu bestimmen, welche den ersten Zustand für jedes aus der Vielzahl von Rädern wiedergibt, so dass die erfasste Information als die Radzustandsinformation des mindestens einen aus der Vielzahl von Rädern ausgewählt wird, während die abgeschätzte Information als die Radzustandsinformation des anderen aus der Vielzahl von Rädern ausgewählt wird.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 5 bis 28, wobei die radseitige Vorrichtung weiterhin eine Vorrichtung (75) zur Übertragungssteuerung aufweist, die betreibbar ist, um einen Zustand der Übertragung der radseitigen Information von der Vorrichtung (36; 36b; 216; 216) zur Übertragung radseitiger Information zu steuern.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach Anspruch 29, wobei die Vorrichtung zur Steuerung der Übertragung zumindest entweder (a) einen Abschnitt (S177–S178; S212, S216) zum Erlauben/Verhindern einer Übertragung, der betreibbar ist, um die Übertragung der radseitigen Information von der Vorrichtung zur Übertragung der radseitigen Information auf der Grundlage eines Zustands der Änderung des ersten Zustands des zugehörigen Rads, der von der Vorrichtung (32) zur Erfassung des ersten Radzustands erfasst wird, zu erlauben oder zu verhindern, oder (b) einen Abschnitt (S185) zur Beschränkung der Übertragung aufweist, der betreibbar ist, um die Übertragung der radseitigen Information von der Vorrichtung zur Übertragung der radseitigen Information zu beschränken, wenn die Änderung des ersten Zustands, die von der Vorrichtung zur Erfassung des ersten Radzustands erfasst ist, langsamer als ein vorab bestimmter Schwellenwert ist.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach Anspruch 29 oder 30, wobei die radseitige Vorrichtung weiterhin Folgendes aufweist: a) eine Vorrichtung (34) zur Erzeugung radseitiger Information, die betreibbar ist, um die radseitige Information auf der Grundlage des ersten Zustands des zugehörigen Rads, der von der Vorrichtung (32) zur Erfassung des ersten Radzustands erfasst wird, zu erzeugen, und (b) eine Vorrichtung (40b) zur Steuerung der Vorrichtung zur Erzeugung, die betreibbar ist, um die Vorrichtung zur Erzeugung der radseitigen Information auf der Grundlage eines Zustands der Änderung des ersten Zustands, der von der Vorrichtung zur Erfassung des ersten Radzustands erfasst wird, zu steuern.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 29 bis 31, wobei die karosserieseitige Vorrichtung weiterhin eine Vorrichtung (76) zur Erzeugung einer Information zur Steuerung des Übertragungszustands aufweist, die betreibbar ist, um Steuerinformation über den Übertragungszustand, die einen Zustand der Übertragung der radseitigen Information von der Vorrichtung (36b) zur Übertragung radseitiger Information anzeigt, an die radseitige Vorrichtung (10b–16b) zu übertragen, und wobei die radseitige Vorrichtung weiterhin eine Vorrichtung (36b) zum Empfang karosserieseitiger Information aufweist, die betreibbar ist, um Information von der karosserieseitigen Vorrichtung zu empfangen, wobei die Vorrichtung (75) zur Steuerung der Übertragung die Vorrichtung zur Übertragung radseitiger Informationen in Übereinstimmung mit der Information zur Steuerung des Übertragungszustands steuert, die von der Vorrichtung zum Empfang karosserieseitiger Information empfangen wird.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach Anspruch 32, wobei die Vorrichtung zur Übertragung der Information zur Steuerung des Übertragungszustands betreibbar ist, um an die radseitige Vorrichtung zumindest entweder (a) Information, welche die Übertragung der radseitigen Information zulässt, oder (b) Information, welche die Übertragung der radseitigen Information anfordert, zu übertragen, wenn eine Genauigkeit der abgeschätzten Information, die von der Vorrichtung zum Erhalt abgeschätzter Information erhalten wird, niedriger als ein vorab bestimmter Schwellenwert ist.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 bis 33, wobei die Vorrichtung zur Erfassung des ersten Radzustands zumindest entweder (a) eine Vorrichtung (32) zur Erfassung eines Luftdruckzustands, die betreibbar ist, um einen Zustand eines Luftdrucks in einem Reifen (31) des zugehörigen Rads zu erfassen, oder (b) eine Vorrichtung (212) zur Erfassung eines Temperaturzustands, die betreibbar ist, um einen Zustand einer Temperatur des Reifens zu erfassen, oder (c) eine Vorrichtung (212) zur Erfassung eines Kraftzustands, die betreibbar ist, um einen Zustand von Kräften zu erfassen, die auf das zugehörige Rad wirken, oder (d) eine Vorrichtung (412) zur Erfassung eines Rotationszustands aufweist, die betreibbar ist, um einen Zustand der Drehung des zugehörigen Rads zu erfassen.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 bis 34, wobei die Vorrichtung zur Erfassung des ersten Radzustands eine Vorrichtung (32) zur Erfassung eines Luftdruckzustands aufweist, die betreibbar ist, um einen Zustand eines Luftdrucks in einem Reifen (31) maximal für jedes aus der Vielzahl von Rädern und mindestens für ein Rad zu erfassen, und wobei die Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands eine Vorrichtung (60–66) zur Erfassung einer Drehzahl aufweist, die betreibbar ist, um eine Drehzahl maximal für jedes aus der Vielzahl von Rädern und mindestens für ein Rad zu erfassen, wobei die Vorrichtung zum Erhalt abgeschätzter Information einen Abschnitt (54) zum Erhalt einer abgeschätzten Luftdruckinformation aufweist, der betreibbar ist, um den Luftdruck maximal für jedes aus der Vielzahl von Rädern und mindestens für ein Rad auf der Grundlage der Drehzahl abzuschätzen, die von der Vorrichtung zur Erfassung der Drehzahl erfasst wird, um eine Information über den abgeschätzten Luftdruck zu erhalten, welche den abgeschätzten Luftdruck wiedergibt.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 bis 35, wobei die Vorrichtung zur Erfassung des ersten Radzustands eine Vorrichtung (212) zur Erfassung eines Temperaturzustands aufweist, die betreibbar ist, um einen Zustand einer Temperatur eines Reifens (31) von jedem des mindestens einen aus der Vielzahl von Rädern zu erfassen, und wobei die Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands eine Vorrichtung (272) zur Erfassung einer Fahrzeit/Distanz aufweist, die betreibbar ist, um zumindest entweder eine Gesamtfahrzeit oder eine ge samte gefahrene Distanz des Fahrzeugs zu erfassen, wobei die Vorrichtung zum Erhalt abgeschätzter Informationen einen Abschnitt (254) zum Erhalt abgeschätzter Temperaturzustandsinformation aufweist, der betreibbar ist, um den Zustand der Temperatur des Reifens maximal für jedes aus der Vielzahl von Rädern und mindestens für ein Rad auf der Grundlage zumindest der Gesamtfahrzeit und -distanz, die durch die Vorrichtung zur Erfassung der Fahrzeit/der Distanz erfasst sind, abzuschätzen, um eine Information für den abgeschätzten Temperaturzustand zu erhalten, welche den abgeschätzten Zustand der Temperatur wiedergibt.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 bis 36, wobei die Vorrichtung zur Erfassung des ersten Radzustands eine Vorrichtung (212) zur Erfassung eines Temperaturzustands aufweist, die betreibbar ist, um einen Zustand einer Temperatur eines Reifens (31) maximal für jedes aus der Vielzahl von Rädern und mindestens für ein Rad zu erfassen, und wobei die Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands (a) eine Vorrichtung (262)–(268) zur Erfassung einer Belastung, die betreibbar ist, um eine Belastung zu erfassen, die maximal auf jedes aus der Vielzahl von Rädern und mindestens auf ein Rad wirkt, (b) eine Vorrichtung (260) zur Erfassung eines Fahrzustands, die betreibbar ist, um einen Fahrzustand des Fahrzeugs zu erfassen, und (c) eine Vorrichtung (270) zur Erfassung einer Umgebungstemperatur aufweist, die betreibbar ist, um eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs zu erfassen, wobei die Vorrichtung zum Erhalt abgeschätzter Information einen Abschnitt (254) zum Erhalt abgeschätzter Temperaturzustandsinformation aufweist, der betreibbar ist, um den Zustand der Temperatur des Reifens maximal für jedes aus der Vielzahl von Rädern und mindestens für ein Rad auf der Grundlage der erfassten Belastung, die auf das jeweilige Rad wirkt, und der erfassten Umgebungstemperatur und des Fahrzustands des Fahrzeugs abzuschätzen, um Information über den abgeschätzten Temperaturzustand zu erhalten, welche den abgeschätzten Zustand der Temperatur wiedergibt.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 bis 37, wobei die Vorrichtung zur Erfassung des ersten Radzustands eine Vorrichtung (312; 412) zur Erfassung einer Kraft aufweist, die betreibbar ist, um zumindest eine Kraft zu erfassen, die auf mindestens eines aus der Vielzahl von Rädern wirkt, und wobei die Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands zumindest entweder (a) eine Vorrichtung (360) zur Erfassung eines Fahrzustands, die betreibbar ist, um einen Fahrzustand des Fahrzeugs zu erfassen, (b) eine Vorrichtung (372) zur Erfassung eines Bremszustands, die betreibbar ist, um einen Bremszustand des Fahrzeugs zu erfassen, oder (c) eine Vorrichtung (364) zur Erfassung eines Kurvenzustands aufweist, die betreibbar ist, um einen Kurvenzustand des Fahrzeugs zu erfassen, wobei die Vorrichtung zum Erhalt abgeschätzter Information einen Abschnitt (354; 426) zum Erhalt von Information über eine abgeschätzte Kraft aufweist, der betreibbar ist, um die mindestens eine Kraft, welche maximal auf jedes aus der Vielzahl von Rädern und mindestens auf ein Rad wirkt, auf der Grundlage zumindest entweder der erfassten Beschleunigungs-, Brems- oder Kurvenfahrzustände des Fahrzeugs abzuschätzen, um Information über abgeschätzte Kraft zu erhalten, welche die mindestens eine abgeschätzte Kraft wiedergibt.
Eine Vorrichtung zum Erhalt eines Radzustands nach einem der Ansprüche 1 bis 38, wobei die Vorrichtung (54; 254; 354; 426; 518) zum Erhalt abgeschätzter Information die abgeschätzte Information zu mindestens zwei Zeitpunkten (t₁ + ΔT₂, t₁ + 2ΔT₂, ..., t₁ + nΔT₂) während dieses Zeitabschnitts erhält.