JP2017194412A - 車両用タイヤ空気圧検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの空気圧が低下してから短時間のうちに又は事前にその旨を乗員に報知でき、しかも消費電力を小さくできる車両用タイヤ空気圧検出装置を提供する。【解決手段】少なくとも一つの車輪である対象車輪のタイヤに設けられ、対象タイヤの空気圧を繰り返し検出する空気圧検出手段と、空気圧検出手段の検出結果である前記空気圧を繰り返し無線送信する、対象車輪に設けられた送信手段と、送信手段が送信した空気圧を受信する、車体に設けられる受信手段と、同一の前記対象タイヤの空気圧に関する情報を受信手段が送信手段から複数回受信した場合に、受信手段が受信した最新の複数の前記空気圧に基づいて、現在時刻における前記空気圧の推定値である推定空気圧を演算する、車体に設けられる推定手段と、推定空気圧が所定の閾値以下となったときに警報を発する、車体に設けられる警報発生手段と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車輪のタイヤの空気圧が低くなっていることを車両の乗員に知らせることが可能な車両用タイヤ空気圧検出装置に関する。

車両の各車輪のタイヤから空気が漏れると、タイヤの空気圧が所定の基準値より低くなり、車両のドライバビリティが低下する。
そのため、従来から、いずれか一つの車輪のタイヤの空気圧が基準値より低くなっていることを車両の乗員に知らせることが可能なタイヤ空気圧検出装置が車両に設けられることがある。

この種のタイヤ空気圧検出装置は、各車輪のタイヤの空気圧を所定時間おきに繰り返し検出する空気圧検出手段を備えている。
さらに各車輪には、検出された空気圧を所定時間おきに無線送信する送信手段が設けられている。

さらにタイヤ空気圧検出装置は、車体に設けられた受信手段を備えている。この受信手段は、各車輪の送信手段から送信された空気圧に関する情報を受信する。

さらにタイヤ空気圧検出装置は、車体に設けられた警報発生手段を備えている。この警報発生手段は、受信手段が受信した空気圧が所定の基準値（閾値）以下となった場合に警報を発する。
そのため警報が発せられると、車両の乗員はいずれかの車輪のタイヤの空気圧が基準値より低くなっていることを認識できる。

特開２００３−２４６２１１号公報

車両が走行するとき各車輪が回転し、さらに送信手段が車輪と一緒に回転する。即ち、車両が走行するとき、各送信手段と受信手段との相対位置は時々刻々と変化する。
各送信手段と受信手段との相対位置は、各送信手段と受信手段との間の通信性能に影響を及ぼす。換言すると、ある一つの送信手段と受信手段とが所定の相対位置関係になったとき、この送信手段と受信手段とは良好な通信性能を発揮する。その一方で、この送信手段と受信手段とが別の相対位置関係になったとき、この送信手段と受信手段との間の通信性能が低下することがある。

また、各車輪と受信手段との間には、車両を構成する様々な構成部品が位置する。
そのため車輪の回転位置に拘わらず、これらの構成部品が送信手段と受信手段との間の無線通信にとって障害物になり、送信手段と受信手段との間の通信性能を低下させることがある。

さらに車両には様々な電子機器が搭載されている。
そのため、これらの電子機器から発生した電磁ノイズの影響により、各送信手段と受信手段との間の通信性能が低下するおそれもある。

このように、各車輪に設けられた送信手段と受信手段は、常に両者の間で所期の通信性能を発揮できるとは限らない。
即ち、ある一つの車輪に設けられた送信手段があるタイミングでタイヤの空気圧に関する情報を無線送信するときに、この情報を受信手段が受信できないおそれがある。

そのため、例えば、ある一つの車輪に設けられた送信手段が無線送信した空気圧に関する情報を、受信手段が複数回に渡って連続して受信できなくなるおそれがある。
このような事態が発生すると、実際は車輪のタイヤの空気圧が基準値より低くなっているにも拘わらず、乗員がそのことに長時間に渡って気づくことができなくなってしまう。

なお、空気圧検出手段による検出動作の時間間隔並びに送信手段による無線送信動作の時間間隔をより短くすれば、理論上、受信手段の一定時間内における受信可能回数が多くなる。換言すると、受信手段が所期の通信性能を発揮できない場合においても、受信手段が一定時間内に前記情報を受信できる可能性が高くなる。従って、これらの時間間隔を短くすれば、この問題をある程度改善できる。

しかし、空気圧検出手段及び送信手段は電源の電力を利用して動作する電子機器である。さらにこの電源としては、各車輪に設けられた小型のバッテリを利用するのが一般的である。
そのため、この場合はバッテリの寿命が短くなるので、バッテリを頻繁に交換しなければならなくなってしまう。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車輪に設けられ且つ少なくともタイヤの空気圧に関する情報を無線送信する送信手段と、車体に設けられる受信手段と、が所期の通信性能を発揮できない場合においても、タイヤの空気圧が低下してから短時間のうちに又は事前にその旨を乗員に報知でき、しかも空気圧検出手段及び送信手段を電子機器により構成した場合に消費電力を小さくできる車両用タイヤ空気圧検出装置を提供することにある。

本発明の車両用タイヤ空気圧検出装置は、
車両の少なくとも一つの車輪（１５ＦＲ、１５ＦＲ、１５ＲＬ、１５ＲＲ）である対象車輪のタイヤ（１７）である対象タイヤに設けられ、前記対象タイヤの空気圧（Ｐ）を繰り返し検出する（ステップ７０１）空気圧検出手段（２２）と、
前記空気圧検出手段の検出結果である前記空気圧を繰り返し無線送信する（ステップ７０２）、前記対象車輪に設けられた送信手段（２４）と、
前記送信手段が送信した前記空気圧を受信する、車体（１１）に設けられる受信手段（３２）と、
同一の前記対象タイヤの前記空気圧に関する情報を前記受信手段が前記送信手段から複数回受信した場合に、前記受信手段が受信した最新の複数の前記空気圧に基づいて、現在時刻（ｔ）における前記空気圧の推定値である推定空気圧（Ｒ）を演算する、前記車体に設けられる（ステップ８０８）推定手段（３１）と、
前記推定空気圧が所定の閾値（Ｔｈ）以下となったときに（ステップ８０９）警報を発する（ステップ８１０）、前記車体に設けられる警報発生手段（３３）と、
を備える。

本発明の推定手段は、受信手段が受信した最新の複数の空気圧に基づいて、現在時刻における空気圧の推定値である推定空気圧を演算する。そして警報発生手段は、推定空気圧が所定の閾値以下となったときに警報を発する。即ち、警報発生手段は、送信手段と受信手段との間の無線通信が完全に遮断された場合であっても、推定空気圧が所定の閾値以下になると警報を発する。
そのため本発明の車両用タイヤ空気圧検出装置は、送信手段と受信手段とが所期の通信性能を発揮できない場合においても、タイヤの空気圧が閾値以下になったことを、閾値以下になってから短時間のうちに又は事前に乗員に報知できる。

さらに、送信手段と受信手段とが所期の通信性能を発揮できない場合においても、空気圧検出手段及び送信手段の動作間隔の長短に拘わらず、タイヤの空気圧が低下していることを乗員に報知できる。そのため、空気圧検出手段及び送信手段の動作間隔を短くする必要がない。
そのため、空気圧検出手段及び送信手段を電子機器により構成した場合に、これらの電子機器による消費電力を小さくすることが可能である。

本発明の車両用タイヤ空気圧検出装置は、別の一態様によると、
車両の少なくとも一つの車輪（１５ＦＲ、１５ＦＲ、１５ＲＬ、１５ＲＲ）である対象車輪のタイヤ（１７）である対象タイヤに設けられ、前記対象タイヤの空気圧（Ｐ）を繰り返し検出する（ステップ４０１）空気圧検出手段（２２）と、
前記対象タイヤに設けられ、前記対象タイヤの内部の空気の温度（Ｔ）を、自身が設けられた前記対象タイヤと同一の前記対象タイヤに設けられた前記空気圧検出手段による前記空気圧の検出と同じタイミングで繰り返し検出する（ステップ４０１）温度検出手段（２３）と、
同一の前記対象タイヤに設けられた前記空気圧検出手段及び前記温度検出手段が同じタイミングで検出したそれぞれの検出結果を繰り返し無線送信する（ステップ４０２）、前記対象車輪に設けられた送信手段（２４）と、
前記送信手段が送信した前記検出結果を受信する（ステップ５０１）、車体（１１）に設けられる受信手段（３２）と、
前記受信手段が受信した前記空気圧を当該空気圧と同じタイミングで前記受信手段が受信した前記温度により除した値である温度補正圧力値を演算する（ステップ５０６）、前記車体に設けられる演算手段（３１）と、
同一の前記対象タイヤの前記空気圧及び前記温度に関する情報を前記受信手段が前記送信手段から複数回受信した場合に（ステップ５０７）、最新の複数の前記温度補正圧力値に基づいて、現在時刻（ｔ）における前記温度補正圧力値の推定値である推定温度補正圧力値（Ｒ）を演算する（ステップ５０９）、前記車体に設けられる推定手段（３１）と、
前記推定温度補正圧力値が所定の第１閾値（Ｔｈ’）以下となったとき、又は、前記受信手段によって受信され且つ前記現在時刻を基準としたときに最新となる前記温度（Ｔｔ）を、前記推定温度補正圧力値に乗じた値（Ｐｔ）が所定の第２閾値以下（Ｔｈ）となったときに（ステップ５１１）警報を発する（ステップ５１２）、前記車体に設けられる警報発生手段（３３）と、
を備える。

この態様では、タイヤの空気圧の代わりに、タイヤの空気圧を温度により除した値である温度補正圧力値を用いて、現在時刻における推定温度補正圧力値が演算される。
ところで周知のように、（タイヤにパンクが発生しない限り）タイヤの内部空間の体積はほぼ一定であり、且つ、タイヤの体積がほぼ一定の場合のタイヤの空気圧の大きさはタイヤの温度の影響を受ける。即ち、タイヤの温度が高くなると空気圧は大きくなり、温度が低くなると空気圧は小さくなる。
従って、演算手段が複数の温度補正圧力値を演算した場合、これら複数の温度補正圧力値は、互いに同じ温度において測定された（即ち、温度の影響が排除された）複数の空気圧にそれぞれ対応する値となる。
そのため、この態様によれば、例えばタイヤが水たまりに入ることによりタイヤの温度が大きく変化した場合においても、タイヤの空気圧が低下しているか否かを精度よく判定できる。

本発明の一態様において、前記推定手段が、
前記受信手段が最新の２つの前記空気圧を受信したそれぞれの時刻又は最新の２つの前記温度補正圧力値が演算されたそれぞれの時刻を古い順にそれぞれｔ１、ｔ２とし且つ前記現在時刻をｔとするとき、以下の式（１）に基づいて前記現在時刻ｔにおける前記推定空気圧又は前記推定温度補正圧力値であるＲを演算する（ステップ５０９、８０８）ように構成されてもよい。
Ｒ＝（Ｒ２−Ｒ１）／（ｔ２−ｔ１）×（ｔ−ｔ２）＋Ｒ２・・・（１）
但し、
Ｒ１：時刻ｔ１において受信手段が受信した空気圧又は時刻ｔ１における温度補正圧力値
Ｒ２：時刻ｔ２において受信手段が受信した空気圧又は時刻ｔ２における温度補正圧力値
である。

推定手段は、現在時刻からみて最新の３つ以上の空気圧又は温度補正圧力値に基づいて推定空気圧又は推定温度補正圧力値を演算することも可能である。
しかし、演算に用いる空気圧又は温度補正圧力値の数が多くなればなるほど、推定空気圧又は推定温度補正圧力値の演算開始時刻が遅くなってしまう。
一方、本態様のように、推定手段が最新の２つの空気圧又は温度補正圧力値に基づいて推定空気圧又は推定温度補正圧力値を演算する場合は、これらの演算開始時刻が早くなる。
従って、車両用タイヤ空気圧検出装置は、タイヤの空気圧が低下していることを、より早い時刻において乗員に報知できる。

前記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の第１の実施形態に係る車両用タイヤ空気圧検出装置を備える車両を示す図である。 車両用タイヤ空気圧検出装置の主な構成部品同士の関係を示すブロック図である。 推定温度補正圧力値及び推定空気圧の演算原理を説明するためのグラフである。 測定ユニットが実行する処理を示すフローチャートである。 警告判定ユニットが実行する処理を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態の図２に対応するブロック図である。 図４に対応するフローチャートである。 図５に対応するフローチャートである。

以下、本発明の第１の実施形態に係る車両用タイヤ空気圧検出装置について図１乃至図５を参照しながら説明する。

図１に示すように本実施形態に係るタイヤ空気圧検出装置が適用される車両１０は、車体１１と、車体１１に対してそれぞれ回転可能である４つの車輪と、を備えている。
４つの車輪はそれぞれ、左側の前輪１５ＦＬと、右側の前輪１５ＦＲと、左側の後輪１５ＲＬと、右側の後輪１５ＲＲである。周知のように前輪１５ＦＬ、１５ＦＲ及び後輪１５ＲＬ、１５ＲＲはそれぞれ、車体１１側の構成部品であるキャリア（図示略）に回転可能に支持されたホイール１６と、ホイール１６の外周部に固定されたタイヤ１７と、を具備している。各タイヤ１７は弾性材料製の中空且つ環状の部材であり、その内部空間には空気が充填されている。

本実施形態の車両用タイヤ空気圧検出装置は、４つの測定ユニット２０及び一つの警告判定ユニット３０を備えている。

図１に示すように、測定ユニット２０は、前輪１５ＦＬ、１５ＦＲ及び後輪１５ＲＬ、１５ＲＲのそれぞれに設けられている。
図２に示すように測定ユニット２０は、タイヤ側ＥＣＵ２１、空気圧センサ２２、温度センサ２３、送信手段２４、及びバッテリ２５を備えている。空気圧センサ２２、温度センサ２３、送信手段２４、及びバッテリ２５はタイヤ側ＥＣＵ２１に接続されている。

タイヤ側ＥＣＵ２１、空気圧センサ２２、温度センサ２３、及び送信手段２４はいずれも電子機器であり且ついずれもバッテリ２５から供給される電力により動作する。バッテリ２５は、その容量がゼロになるまで常に電力をタイヤ側ＥＣＵ２１、空気圧センサ２２、温度センサ２３、及び送信手段２４に供給する。さらに空気圧センサ２２、温度センサ２３、及び送信手段２４の動作は、タイヤ側ＥＣＵ２１によって制御される。なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクションを実行することにより後述する各種機能を実現する。

空気圧センサ２２は、タイヤ１７の内部空間の空気圧Ｐを測定する。
温度センサ２３は、タイヤ１７の内部空間の空気の温度Ｔを測定する。
同じ車輪に設けられた空気圧センサ２２及び温度センサ２３は、同じタイミング且つ所定時間おき（例えば、１分当り１回）に空気圧Ｐと温度Ｔをそれぞれ繰り返し測定する。さらに空気圧センサ２２及び温度センサ２３は、自身の測定結果をタイヤ側ＥＣＵ２１に所定時間おき（例えば、１分当り１回）に同じタイミングで繰り返し送信する。

送信手段２４は、同一の車輪に設けられた空気圧センサ２２及び温度センサ２３が同じタイミングで検出したそれぞれの検出結果を、ペアとして所定時間おき（例えば、１分当り１回）に繰り返し、自身を識別させることが可能なＩＤ（識別信号）と共に無線送信する。

図１及び図２に示すように車体１１には一つの警告判定ユニット３０が設けられている。
警告判定ユニット３０は、ボディ側ＥＣＵ３１、受信手段３２、及び表示手段３３を備えている。ボディ側ＥＣＵ３１、受信手段３２、及び表示手段３３はいずれも電子機器であり且ついずれも車体１１に設けられた車載バッテリ（図示略）から供給される電力により動作する。さらに受信手段３２及び表示手段３３の動作はボディ側ＥＣＵ３１によって制御される。このボディ側ＥＣＵ３１も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。

受信手段３２は、電力が供給されている間は常に無線を受信可能な状態を維持し、前輪１５ＦＬ、１５ＦＲ及び後輪１５ＲＬ、１５ＲＲのそれぞれに設けられた各測定ユニット２０の送信手段２４が送信した無線を繰り返し受信する。換言すると、受信手段３２は、各測定ユニット２０の送信手段２４が発信した各タイヤ１７の空気圧Ｐ及び温度Ｔに関する情報を送信手段２４のＩＤと共に繰り返し受信する。
さらに受信手段３２は、送信手段２４から無線を受信すると、受信した空気圧Ｐ、温度Ｔ及びＩＤに関する情報を一つのセットとしてボディ側ＥＣＵ３１へ送信する。

ボディ側ＥＣＵ３１は、受信手段３２から各タイヤ１７の空気圧Ｐ、温度Ｔ及びＩＤに関する情報を取得する度に、その受信時刻、空気圧Ｐ、温度Ｔ及びＩＤをＲＡＭに記録する。
さらにボディ側ＥＣＵ３１は、受信手段３２から各タイヤ１７の空気圧Ｐに関する情報を取得する度に、取得した空気圧Ｐが自身のメモリに記憶されている所定の閾値Ｔｈ（基準値）以下であるか否かを繰り返し判定する。

表示手段３３は、車体１１のインスツルメントパネル（図示略）に設けられた液晶ディスプレイである。
表示手段３３には、前輪１５ＦＬ、１５ＦＲ及び後輪１５ＲＬ、１５ＲＲのそれぞれに対応する４つの表示領域が設けられている。
前輪１５ＦＬ、１５ＦＲ及び後輪１５ＲＬ、１５ＲＲのいずれかの測定ユニット２０から無線送信された情報に基づいて「タイヤ１７の空気圧Ｐが閾値Ｔｈ以下である」と判定した場合、ボディ側ＥＣＵ３１は当該測定ユニット２０が設けられた車輪に対応する表示手段３３上の表示領域を送信手段２４のＩＤにより特定し、その表示領域に警告表示を所定時間に渡って行う。この警告表示は、例えばその表示領域を赤色で点滅させることにより実行される。その結果、車両１０の乗員は、タイヤ１７から空気が漏れていることに起因して空気圧Ｐが低くなっていることを認識できる。

ところで、前述のように、警告判定ユニット３０の受信手段３２は前輪１５ＦＬ、１５ＦＲ及び後輪１５ＲＬ、１５ＲＲのそれぞれに設けられた各測定ユニット２０の送信手段２４から送信された無線を毎回確実に受信できるとは限らない。特に車両１０が走行しているときは、受信手段３２が各送信手段２４から送信される無線情報を全て受信できる可能性は低い。
そのため、タイヤ１７の内部空間の空気圧Ｐが閾値Ｔｈ以下になっている間に受信手段３２が送信手段２４から送信される無線情報を受信できなくなり、表示手段３３が本来表示すべき警告表示を表示できなくなるおそれがある。換言すると、表示手段３３が車両１０の乗員に対して、前輪１５ＦＬ、１５ＦＲ及び後輪１５ＲＬ、１５ＲＲのいずれかのタイヤ１７から空気が漏れていることに起因して空気圧Ｐが閾値Ｔｈ以下になっていることを報知できなくなるおそれがある。
そのためボディ側ＥＣＵ３１は、タイヤ１７の実際の空気圧Ｐと閾値Ｔｈとを比較するだけでなく以下の処理を実行する。

即ち、ボディ側ＥＣＵ３１は、受信手段３２から各タイヤ１７の空気圧Ｐ及び温度Ｔに関する情報を取得する度に、取得した空気圧Ｐを当該空気圧Ｐと同時に取得した温度Ｔにより除した（即ち、受信手段３２によって受信された空気圧Ｐを当該空気圧Ｐと同時に受信された温度Ｔにより除した）空気圧Ｐの補正値である温度補正圧力値を繰り返し演算する。さらにボディ側ＥＣＵ３１は、演算した温度補正圧力値の演算要素である空気圧Ｐ及び温度Ｔが受信手段３２によって受信された時刻をＩＤと関連付けてＲＡＭに記録する。

ところで、周知のようにタイヤ１７にパンクが発生しない限り、タイヤ１７の内部空間の体積はほぼ一定である。さらにタイヤ１７の内部空間の体積をＶとすると、Ｐ×Ｖ／Ｔの値は一定値となる。換言すると、タイヤ１７の内部空間の温度Ｔが高くなると空気圧Ｐは大きくなり、温度Ｔが低くなると空気圧Ｐは小さくなる。即ち、体積Ｖが実質的に一定の場合、空気圧Ｐの大きさは温度Ｔの大きさにより変動する。
従って、ボディ側ＥＣＵ３１が、複数の時刻においてそれぞれ検出された空気圧Ｐと温度Ｔとに基づいて複数の温度補正圧力値（＝Ｐ／Ｔ）を演算した場合、これら複数の温度補正圧力値は、互いに同じ温度において測定された（即ち、温度の影響が除外された）複数の空気圧にそれぞれ対応する値となる。換言すると、温度補正圧力値（＝Ｐ／Ｔ）は、タイヤ１７内の空気を構成する成分（例えば、窒素及び酸素）のモル数に応じた値である。

さらにボディ側ＥＣＵ３１は、イグニッションキーの操作により前記車載バッテリの電力がボディ側ＥＣＵ３１、空気圧センサ２２、及び表示手段３３に供給された後に、受信手段３２が送信手段２４からの無線情報を何回受信したかをカウントする受信回数カウンタを機能的に備えている。
そしてボディ側ＥＣＵ３１は、受信手段３２の受信回数が２回以上になると、現在時刻からみて最新の２つの温度補正圧力値（＝Ｐ／Ｔ）を用いて推定温度補正圧力値Ｒを演算する。
この推定温度補正圧力値Ｒは以下の式（１）を用いて演算される。

Ｒ＝（Ｒ２−Ｒ１）／（ｔ２−ｔ１）×（ｔ−ｔ２）＋Ｒ２・・・（１）
但し、
ｔ１：現在時刻からみて最新の２つの温度補正圧力値の演算要素である空気圧（及び温度）が受信手段によって受信された２つの時刻のうちの古い時刻、
ｔ２：現在時刻からみて最新の２つの温度補正圧力値の演算要素である空気圧（及び温度）が受信手段によって受信された２つの時刻のうちの新しい時刻、
ｔ：現在時刻、
Ｒ１：時刻ｔ１における温度補正圧力値、
Ｒ２：時刻ｔ２における温度補正圧力値、
である。

図３は推定温度補正圧力値の演算原理を説明するためのグラフである。
このグラフから明らかなように、式（１）により算出される推定温度補正圧力値Ｒは、時刻ｔ２より後の現在時刻ｔにおける温度補正圧力値の推定値である。換言すると、推定温度補正圧力値Ｒは、現在時刻ｔにおいて予想される現在時刻ｔにおける温度補正圧力値の推定値である。即ち、推定温度補正圧力値Ｒは、温度補正圧力値の単位時間あたりの変化量が一定であると仮定して線形予測した値である。
ここで、仮に現在時刻ｔが図３の時刻ｔａであるとすると推定温度補正圧力値Ｒは推定温度補正圧力値Ｒａとなり、現在時刻ｔが図３の時刻ｔｂであるとすると推定温度補正圧力値Ｒは推定温度補正圧力値Ｒｂとなる。

さらにボディ側ＥＣＵ３１は、演算した推定温度補正圧力値Ｒ、以下のＴｔ、及び式（２）に基づいて推定空気圧Ｐｔを演算する。

Ｐｔ＝推定温度補正圧力値Ｒ×Ｔｔ・・・（２）
但し、
Ｔｔ：受信手段３２によって受信され且つ現在時刻ｔを基準としたときに最新となるタイヤ１７の内部の温度
である。

この推定空気圧Ｐｔは、温度Ｔｔを利用して再補正された、現在時刻ｔにおけるタイヤ１７の空気圧Ｐの推定値である。

例えば、現在時刻ｔが時刻ｔａ又はｔｂの場合に、時刻ｔ２を経過してからこれらの時刻ｔａ、ｔｂまでの間に受信手段３２が一回も送信手段２４からの無線情報を受信していない場合は、Ｔｔは時刻ｔ２において受信手段３２が受信した温度Ｔとなる。
そして式（２）を利用することにより、ボディ側ＥＣＵ３１は、時刻ｔａにおいて推定空気圧Ｐｔが閾値Ｔｈより大きくなることを、時刻ｔａが経過した直後において相応の確度で推測できる。さらに、ボディ側ＥＣＵ３１は時刻ｔｂにおいて推定空気圧Ｐｔが閾値Ｔｈ以下となることを、時刻ｔｂが経過した直後において相応の確度で推測できる。
従って、時刻ｔ２から時刻ｔｂより後の所定時刻までの間（例えば、５分程度）に渡って受信手段３２が送信手段２４から送信される無線情報を受信できなくなったとしても、ボディ側ＥＣＵ３１はいずれかのタイヤ１７の空気圧Ｐが時刻ｔｂにおいて閾値Ｔｈ以下になることを時刻ｔｂの直後において推定可能である。
なお、ボディ側ＥＣＵ３１がこのように推定したときに、実際の空気圧Ｐが時刻ｔｂより後の時刻において閾値Ｔｈ以下となる場合もある。この場合は、ボディ側ＥＣＵ３１は空気圧Ｐが閾値以下となることを事前に推定することになる。

そして、例えば現在時刻ｔ（時刻ｔｂ）においてタイヤ１７の推定空気圧Ｐｔが閾値Ｔｈ以下になると判定すると、ボディ側ＥＣＵ３１は当該タイヤ１７が設けられた車輪に対応する表示手段３３上の表示領域に警告表示を所定時間に渡って行う。

なお、ボディ側ＥＣＵ３１による式（１）（２）の演算回数は、受信手段３２の受信回数によって決まる。
即ち、受信手段３２が同一の送信手段２４からの無線情報をｎ回（但し、ｎは２以上の整数）受信した場合、ボディ側ＥＣＵ３１は式（１）（２）の演算をｎ−１回実行する。

なお、ボディ側ＥＣＵ３１は理論上、現在時刻ｔからみて最新の３つ以上の温度補正圧力値を利用し且つ前記（１）とは別の式に基づいて、推定温度補正圧力値Ｒを演算することも可能である。
しかし、演算に用いる温度補正圧力値の数が多くなればなるほど、ボディ側ＥＣＵ３１による推定温度補正圧力値Ｒの演算開始時刻が遅くなってしまう。
一方、本実施形態のように、ボディ側ＥＣＵ３１が現在時刻からみて最新の２つの温度補正圧力値に基づいて推定温度補正圧力値Ｒを演算する場合は、ボディ側ＥＣＵ３１による推定温度補正圧力値Ｒの演算開始時刻が早くなる。
従って、本実施形態の車両用タイヤ空気圧検出装置は、送信手段２４と受信手段３２とが所期の通信性能を発揮できない場合においても、タイヤ１７の空気圧Ｐが低下していることを、タイヤ１７の空気圧Ｐが低くなってから短時間のうち又は事前に乗員に報知できる。

さらに車両用タイヤ空気圧検出装置は、空気圧センサ２２、温度センサ２３、及び送信手段２４の動作間隔の長短に拘わらず、空気圧Ｐが低下していることを報知できる。そのため、空気圧センサ２２、温度センサ２３、及び送信手段２４の動作間隔を短くする必要がない。従って、空気圧センサ２２、温度センサ２３、及び送信手段２４の消費電力を小さくすることが可能である。そのためバッテリ２５を頻繁に交換する必要がない。

但し、実際に測定されたタイヤ１７の空気圧Ｐが閾値Ｔｈ以下になっている場合は、ボディ側ＥＣＵ３１はこのタイヤ１７に関する推定温度補正圧力値Ｒを演算する必要がない。
そのためボディ側ＥＣＵ３１は、タイヤ１７の空気圧Ｐ及び閾値Ｔｈに基づいて表示手段３３が警告表示を行っている間は、このタイヤ１７に関して式（１）（２）の演算を実行しない。

続いて図４及び図５のフローチャートを用いながら、測定ユニット２０及び警告判定ユニット３０が行う処理について説明する。

バッテリ２５の電力がタイヤ側ＥＣＵ２１に供給されると、前輪１５ＦＬ、１５ＦＲ及び後輪１５ＲＬ、１５ＲＲのそれぞれに設けられた各測定ユニット２０のタイヤ側ＥＣＵ２１は図４のフローチャートに示すルーチンを一定時間ｔｓ（例えば、１分）が経過する毎に繰り返し実行する。

まず各タイヤ側ＥＣＵ２１はステップ４０１において、自身が設けられたタイヤ１７の空気圧センサ２２及び温度センサ２３を同時に動作させる。即ち、この空気圧センサ２２及び温度センサ２３に対して、タイヤ１７の内部空間の空気圧Ｐと温度Ｔをそれぞれ同時に検出させる。
空気圧Ｐと温度Ｔとをそれぞれ検出した空気圧センサ２２及び温度センサ２３は、タイヤ側ＥＣＵ２１の制御によって、検出した空気圧Ｐと温度Ｔをそれぞれ送信手段２４へ送信する。

続いてタイヤ側ＥＣＵ２１はステップ４０２において、送信手段２４が空気圧センサ２２及び温度センサ２３から同時に取得した空気圧Ｐと温度Ｔに関する情報及び送信手段２４のＩＤを、一つのセットとして受信手段３２へ同時に無線送信する。

ステップ４０２の処理を終えたタイヤ側ＥＣＵ２１は、ステップ４０３へ進み本ルーチンを一旦終了する。

図示を省略したイグニッションキーの操作により、車両１０の車載バッテリの電力がボディ側ＥＣＵ３１、受信手段３２、及び表示手段３３に供給されると、ボディ側ＥＣＵ３１は図５のフローチャートに示すルーチンを一定時間ｔｓが経過する毎に繰り返し実行する。
図５のフローチャートは、車輪の一つである前輪１５ＦＬの測定ユニット２０の送信手段２４から送信された前輪１５ＦＬのタイヤ１７の空気圧Ｐ及び温度Ｔに関する情報に基づく処理を表している。さらにボディ側ＥＣＵ３１は、前輪１５ＦＲ、後輪１５ＲＬ、及び後輪１５ＲＲの各測定ユニット２０の送信手段２４から送信された各タイヤ１７の空気圧Ｐ及び温度Ｔに関する情報に基づく図５と同様の処理を、前輪１５ＦＬに関する処理と同時並行的に行なう。

まずボディ側ＥＣＵ３１はステップ５０１において、前輪１５ＦＬの測定ユニット２０の送信手段２４から無線送信された前輪１５ＦＬのタイヤ１７の内部空間の空気圧Ｐと温度Ｔに関する情報及び送信手段２４のＩＤを受信手段３２が受信したか否かを判定する。
受信手段３２が空気圧Ｐと温度Ｔに関する情報及びＩＤを受信している場合、受信手段３２はこれらの情報及びＩＤをボディ側ＥＣＵ３１へ一つのセットとして送信する。

ステップ５０１でＹｅｓと判定した場合は、ボディ側ＥＣＵ３１はステップ５０２へ進んで、自身のＲＡＭの各車輪（ＩＤ）に対応した記憶領域に、受信手段３２の受信時刻並びに受信した空気圧Ｐ及び温度Ｔに関する情報を記録する。一方、ステップ５０１でＮｏと判定した場合は、ボディ側ＥＣＵ３１は後述するステップ５０７へ進む。

続いてボディ側ＥＣＵ３１はステップ５０３へ進み、受信回数カウンタに「１」を加算する。なお、受信回数カウンタは、今回のイグニッションキーの操作により車載バッテリの電力がボディ側ＥＣＵ３１に供給された時点（以下、始動時点という。）にて「０」に設定される。

続いてボディ側ＥＣＵ３１はステップ５０４へ進み、ステップ５０１において受信手段３２が受信した空気圧Ｐが閾値Ｔｈ以下か否かを判定する。

ステップ５０４でＹｅｓと判定した場合、ボディ側ＥＣＵ３１はステップ５０５へ進んで、表示手段３３の（受信手段３２が受信した）ＩＤに対応した領域に警告表示を所定時間に渡って行わせる。

ステップ５０４でＮｏと判定した場合又はステップ５０５の処理を終えた場合、ボディ側ＥＣＵ３１はステップ５０６へ進む。そしてボディ側ＥＣＵ３１は、受信手段３２から受信した空気圧Ｐ及び温度Ｔに関する情報に基づいて温度補正圧力値（＝Ｐ／Ｔ）を演算する。さらにボディ側ＥＣＵ３１は、演算した温度補正圧力値（＝Ｐ／Ｔ）を、その演算要素である空気圧Ｐ及び温度Ｔが受信手段３２によって受信された時刻と関連付けてＲＡＭの各車輪（ＩＤ）に対応した記憶領域に記録する。

ステップ５０６の処理を終えたボディ側ＥＣＵ３１はステップ５０７へ進み、受信回数カウンタが「２」以上か否かを判定する。即ち、始動時点後において、既に受信手段３２が送信手段２４から、前輪１５ＦＬのタイヤ１７の空気圧Ｐと温度Ｔに関する情報を２回以上受信しているか否かを判定する。

ステップ５０７でＮｏと判定した場合、ボディ側ＥＣＵ３１はステップ５１３へ進み本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ５０７でＹｅｓと判定した場合、ボディ側ＥＣＵ３１はステップ５０８へ進む。そしてボディ側ＥＣＵ３１は、受信手段３２が受信した空気圧Ｐが閾値Ｔｈ以下であるとステップ５０４で判定したことに起因して表示手段３３が現在時刻において警告表示を実行しているか否かを判定する。

ステップ５０８でＹｅｓと判定した場合は、ボディ側ＥＣＵ３１はタイヤ１７に関する推定温度補正圧力値Ｒを演算する必要がない。
そのため、この場合ボディ側ＥＣＵ３１はステップ５１３へ進み本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ５０８でＮｏと判定した場合は、ボディ側ＥＣＵ３１はステップ５０９へ進み式（１）に基づいて現在時刻ｔにおける推定温度補正圧力値Ｒを演算する。より詳細には、ボディ側ＥＣＵ３１は、現在時刻ｔからみて最新の２つの温度補正圧力値の演算要素である空気圧（及び温度）が受信手段３２によって受信された２つの時刻ｔ１、ｔ２、及び時刻ｔ１、ｔ２におけるそれぞれの温度補正圧力値Ｒ１、Ｒ２、を式（１）に適用して推定温度補正圧力値Ｒを演算する。

ステップ５０９の処理を終えたボディ側ＥＣＵ３１はステップ５１０へ進み、受信手段３３によって受信され且つ現在時刻ｔを基準としたときに最新となるタイヤ１７の温度Ｔｔ（即ち、時刻ｔ１及び時刻ｔ２のうちの新しい時刻ｔ２において検出された温度）、推定温度補正圧力値Ｒ、及び式（２）を用いて現在時刻ｔにおける推定空気圧Ｐｔを演算する。例えば、前回のルーチン処理のステップ５０１で受信手段３２が送信手段２４から受信した温度Ｔが最新の温度情報である場合は、ボディ側ＥＣＵ３１はこの温度Ｔｔを利用して推定空気圧Ｐｔを演算する。

ステップ５１０の処理を終えたボディ側ＥＣＵ３１はステップ５１１へ進み、推定空気圧Ｐｔが閾値Ｔｈ以下か否かを判定する。

ステップ５１１でＹｅｓと判定した場合、ボディ側ＥＣＵ３１はステップ５１２へ進み、表示手段３３のＩＤに対応した領域に警告表示を所定時間に渡って行わせる。
そしてボディ側ＥＣＵ３１はステップ５１３へ進み本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ５１１でＮｏと判定した場合、ボディ側ＥＣＵ３１はステップ５１３へ進み本ルーチンを一旦終了する。

続いて、本発明の第２の実施形態について図６乃至図８を参照しながら説明する。
なお、第１の実施形態と同じ部材には同じ符号を付すに止めて、その詳細な説明は省略する。

図６に示すように、本実施形態の車両１０の測定ユニット２０’は、タイヤ側ＥＣＵ２１、空気圧センサ２２、送信手段２４、及びバッテリ２５を備えている。換言すると、測定ユニット２０’は温度センサ２３を備えていない。

本実施形態のボディ側ＥＣＵ３１は、受信手段３２の受信回数が２回以上になったときに、以下に示した上記と同じ式（１）に基づく演算を行なう。この式（１）に以下のｔ１、ｔ２、Ｒ１、Ｒ２を適用すれば、ボディ側ＥＣＵ３１は現在時刻ｔにおける推定空気圧Ｒを算出可能である。

Ｒ＝（Ｒ２−Ｒ１）／（ｔ２−ｔ１）×（ｔ−ｔ２）＋Ｒ２・・・（１）
但し、
ｔ１：現在時刻からみて最新の２つの空気圧Ｐを受信手段がそれぞれ受信した２つの時刻のうちの古い時刻、
ｔ２：現在時刻からみて最新の２つの空気圧Ｐを受信手段がそれぞれ受信した２つの時刻のうちの新しい時刻、
ｔ：現在時刻、
Ｒ１：時刻ｔ１において受信手段が受信したタイヤの空気圧Ｐ、
Ｒ２：時刻ｔ２において受信手段が受信したタイヤの空気圧Ｐ、
である。

この場合ボディ側ＥＣＵ３１は、式（１）に基づいて演算した推定空気圧Ｒと閾値Ｔｈとを比較する。そして推定空気圧Ｒが閾値Ｔｈ以下となったときに表示手段３３に警告表示を行わせる。
即ち、ボディ側ＥＣＵ３１は、タイヤ１７の温度Ｔを利用せずに、現在時刻ｔにおいてタイヤの空気圧Ｐが閾値Ｔｈ以下であるか否かを判定可能である。

但し、例えば時刻ｔ１と時刻ｔ２との間隔が長い場合や、時刻ｔ１と時刻ｔ２との間にタイヤ１７が水たまりに入った場合は、時刻ｔ１におけるタイヤ１７の温度Ｔと時刻ｔ２における温度Ｔとの間に大きな差が生じる可能性がある。換言すると、時刻ｔ１において空気圧センサ２２によって測定された空気圧Ｐと、時刻ｔ２において空気圧センサ２２によって測定された空気圧Ｐとは、互いに異なるタイヤ温度条件下で測定された検出値となる。
そのため、この推定空気圧Ｒは推定空気圧Ｐｔよりも信頼度の低い演算値となる。換言すると、推定空気圧Ｒが閾値Ｔｈ以下となった場合に、現在時刻ｔにおいてタイヤ１７の実際の空気圧Ｐが閾値Ｔｈ以下となる可能性は、推定空気圧Ｐｔが閾値Ｔｈ以下となった場合に、現在時刻ｔにおいて実際の空気圧Ｐが閾値Ｔｈ以下となる可能性より低い。
但し、時刻ｔ１におけるタイヤ１７の温度Ｔと時刻ｔ２における温度Ｔとの温度差が殆どない場合は、推定空気圧Ｒと閾値Ｔｈとを用いた判定結果の信頼度は相応の高さとなる。

続いて図７及び図８のフローチャートを用いながら、測定ユニット２０’及び警告判定ユニット３０が行う処理について説明する。タイヤ側ＥＣＵ２１は、図７のフローチャートに示すルーチンを一定時間ｔｓ（例えば、１分）が経過する毎に繰り返し実行する。

バッテリ２５の電力がタイヤ側ＥＣＵ２１に供給されると、各タイヤ側ＥＣＵ２１はステップ７０１において、自身が設けられたタイヤ１７の空気圧センサ２２を動作させる。さらに空気圧Ｐを検出した空気圧センサ２２は、タイヤ側ＥＣＵ２１の制御によって、検出した空気圧Ｐを送信手段２４へ送信する。

続いてタイヤ側ＥＣＵ２１はステップ７０２において、送信手段２４が空気圧センサ２２から取得した空気圧Ｐに関する情報及び送信手段２４のＩＤをペアとして受信手段３２へ無線送信する。

ステップ７０２の処理を終えたタイヤ側ＥＣＵ２１は、ステップ７０３へ進み本ルーチンを一旦終了する。

さらに車載バッテリの電力がボディ側ＥＣＵ３１、受信手段３２、及び表示手段３３に供給されると、ボディ側ＥＣＵ３１は図８のフローチャートに示すルーチンを一定時間ｔｓが経過する毎に繰り返し実行する。

ステップ８０１、８０２、８０３、８０４、８０５、８０６、及び８０７は、第１の実施形態のステップ５０１、５０２、５０３、５０４、５０５、５０７、及び５０８にそれぞれ対応する処理である。
但し、ステップ８０１では、受信手段３２は空気圧Ｐ及びＩＤのみを受信する。また、ステップ８０２では、ボディ側ＥＣＵ３１は空気圧ＰのみをＲＡＭの各車輪（ＩＤ）に対応した記憶領域に記録する。

ステップ８０７でＮｏと判定した場合、ボディ側ＥＣＵ３１はステップ８０８へ進み式（１）に基づいて現在時刻ｔにおける推定空気圧Ｒを演算する。より詳細には、ボディ側ＥＣＵ３１は、最新の２つの空気圧Ｐを受信手段がそれぞれ受信した２つの時刻ｔ１、ｔ２、及び時刻ｔ１、ｔ２におけるそれぞれの空気圧Ｒ１、Ｒ２、を式（１）に適用して現在時刻における推定空気圧Ｒを演算する。

ステップ８０８の処理を終えたボディ側ＥＣＵ３１はステップ８０９へ進み、推定空気圧Ｒが閾値Ｔｈ以下か否かを判定する。

ステップ８０９でＹｅｓと判定した場合、ボディ側ＥＣＵ３１はステップ８１０へ進み、表示手段３３のＩＤに対応した領域に警告表示を所定時間に渡って行わせる。
そしてボディ側ＥＣＵ３１はステップ８１１へ進み本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ８０９でＮｏと判定した場合、ボディ側ＥＣＵ３１はステップ８１１へ進み本ルーチンを一旦終了する。

本発明は前記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
例えば、ボディ側ＥＣＵ３１は、受信手段３２の受信回数が３回以上になったときに、現在時刻ｔからみて最新の３つ以上の温度補正圧力値（＝Ｐ／Ｔ）又は空気圧Ｐを用いて推定温度補正圧力値Ｒ又は推定空気圧Ｒを演算してもよい。
この場合、ボディ側ＥＣＵ３１は前記式（１）とは異なる式を用いて推定温度補正圧力値Ｒ又は推定空気圧Ｒを演算する。例えば、ボディ側ＥＣＵ３１は、最小二乗法を用いて、最新の３つ以上の温度補正圧力値又は空気圧Ｐから近似式（関数）を求める。そしてボディ側ＥＣＵ３１は、求めた近似式を利用して現在時刻ｔ（ｔａ、ｔｂ）における推定温度補正圧力値Ｒ又は推定空気圧Ｒを演算する。

さらに第１の実施形態のボディ側ＥＣＵ３１が、式（１）を用いて演算した現在時刻ｔにおける推定温度補正圧力値ＲをＴｔで再補正せず、この推定温度補正圧力値Ｒを閾値Ｔｈ’と比較してもよい。この場合ボディ側ＥＣＵ３１は、推定温度補正圧力値Ｒが閾値Ｔｈ’以下の場合に表示手段３３に警告表示を行わせる。
この変形例による判定精度は第１の実施形態よりも低くなる可能性が高い。但し、現在時刻ｔにおける温度Ｔと前記温度Ｔｔとの間に差が殆どない場合は、本変形例の判定結果の信頼度は第１の実施形態と同程度となる。

第１の実施形態の時刻ｔ１、ｔ２として以下の時刻を利用してもよい。
ｔ１：現在時刻からみて最新の２つの温度補正圧力値がそれぞれ演算された２つの時刻のうちの古い時刻、
ｔ２：現在時刻からみて最新の２つの温度補正圧力値がそれぞれ演算された２つの時刻のうちの新しい時刻。

前輪１５ＦＬ、１５ＦＲ及び後輪１５ＲＬ、１５ＲＲの全てではなく一部の車輪のみに測定ユニット２０を設けてもよい。

推定空気圧Ｐｔ、推定空気圧Ｒ、又は推定温度補正圧力値Ｒが閾値Ｔｈ（閾値Ｔｈ’）以下となったとボディ側ＥＣＵ３１が判定したときに警報を発生するスピーカ（警報発生手段）を車両１０に設けてもよい。

本発明が適用される車両は四輪車である必要はない。
例えば、二輪車の前輪と後輪の少なくとも一方に測定ユニット２０を設けて、当該二輪車のボディに警告判定ユニット３０を設けてもよい。
また、四輪車が搭載するスペアタイヤに測定ユニット２０を設け、四つの車輪１５ＦＬ、１５ＦＲ、１５ＲＬ、１５ＲＲの空気圧（及び温度）に加えて、このスペアタイヤのタイヤ空気圧（及び温度）を測定ユニット２０により更に監視してもよい。

１０・・・車両、１１・・・車体、１５ＦＬ、１５ＦＲ・・・前輪、１５ＲＬ、１５ＲＲ・・・後輪、１６・・・ホイール、１７・・・タイヤ、２０・・・測定ユニット、２１・・・タイヤ側ＥＣＵ、２２・・・空気圧センサ、２３・・・温度センサ、２４・・・送信手段、２５・・・バッテリ、３０・・・警告判定ユニット、３１・・・ボディ側ＥＣＵ、３２・・・受信手段、３３・・・表示手段。

Claims (3)

1. 車両の少なくとも一つの車輪である対象車輪のタイヤである対象タイヤに設けられ、前記対象タイヤの空気圧を繰り返し検出する空気圧検出手段と、
   前記空気圧検出手段の検出結果である前記空気圧を繰り返し無線送信する、前記対象車輪に設けられた送信手段と、
   前記送信手段が送信した前記空気圧を受信する、車体に設けられる受信手段と、
   同一の前記対象タイヤの前記空気圧に関する情報を前記受信手段が前記送信手段から複数回受信した場合に、前記受信手段が受信した最新の複数の前記空気圧に基づいて、現在時刻における前記空気圧の推定値である推定空気圧を演算する、前記車体に設けられる推定手段と、
   前記推定空気圧が所定の閾値以下となったときに警報を発する、前記車体に設けられる警報発生手段と、
   を備えた、
   車両用タイヤ空気圧検出装置。
2. 車両の少なくとも一つの車輪である対象車輪のタイヤである対象タイヤに設けられ、前記対象タイヤの空気圧を繰り返し検出する空気圧検出手段と、
   前記対象タイヤに設けられ、前記対象タイヤの内部の空気の温度を、自身が設けられた前記対象タイヤと同一の前記対象タイヤに設けられた前記空気圧検出手段による前記空気圧の検出と同じタイミングで繰り返し検出する温度検出手段と、
   同一の前記対象タイヤに設けられた前記空気圧検出手段及び前記温度検出手段が同じタイミングで検出したそれぞれの検出結果を繰り返し無線送信する、前記対象車輪に設けられた送信手段と、
   前記送信手段が送信した前記検出結果を受信する、車体に設けられる受信手段と、
   前記受信手段が受信した前記空気圧を当該空気圧と同じタイミングで前記受信手段が受信した前記温度により除した値である温度補正圧力値を演算する、前記車体に設けられる演算手段と、
   同一の前記対象タイヤの前記空気圧及び前記温度に関する情報を前記受信手段が前記送信手段から複数回受信した場合に、最新の複数の前記温度補正圧力値に基づいて、現在時刻における前記温度補正圧力値の推定値である推定温度補正圧力値を演算する、前記車体に設けられる推定手段と、
   前記推定温度補正圧力値が所定の第１閾値以下となったとき、又は、前記受信手段によって受信され且つ前記現在時刻を基準としたときに最新となる前記温度を、前記推定温度補正圧力値に乗じた値が所定の第２閾値以下となったときに警報を発する、前記車体に設けられる警報発生手段と、
   を備えた、
   車両用タイヤ空気圧検出装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用タイヤ空気圧検出装置において、
   前記推定手段が、
   前記受信手段が最新の２つの前記空気圧を受信したそれぞれの時刻又は最新の２つの前記温度補正圧力値が演算されたそれぞれの時刻を古い順にそれぞれｔ１、ｔ２とし且つ前記現在時刻をｔとするとき、以下の式（１）に基づいて前記現在時刻ｔにおける前記推定空気圧又は前記推定温度補正圧力値であるＲを演算するように構成された、
   車両用タイヤ空気圧検出装置。
   Ｒ＝（Ｒ２−Ｒ１）／（ｔ２−ｔ１）×（ｔ−ｔ２）＋Ｒ２・・・（１）
   但し、
   Ｒ１：時刻ｔ１における空気圧又は温度補正圧力値
   Ｒ２：時刻ｔ２における空気圧又は温度補正圧力値

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