JP5707297B2

JP5707297B2 - 車輪位置判定装置

Info

Publication number: JP5707297B2
Application number: JP2011231961A
Authority: JP
Inventors: 伊藤　康二; 康二伊藤
Original assignee: Pacific Industrial Co Ltd
Current assignee: Pacific Industrial Co Ltd
Priority date: 2011-10-21
Filing date: 2011-10-21
Publication date: 2015-04-30
Anticipated expiration: 2031-10-21
Also published as: JP2013086764A

Description

本発明は、車両に設けられた複数の車輪の位置を判定するための車輪位置判定装置に関し、特にタイヤ状態監視装置に用いるのに好適な車輪位置判定装置に関する。

例えば、特許文献１には、車両に設けられた複数のタイヤの状態を運転者が車室内で確認できるようにするための装置として、無線方式のタイヤ状態監視装置が提案されている。特許文献１に記載されたタイヤ状態監視装置は、車両の車輪にそれぞれ装着されるとともに送信装置を備える複数の車輪側装置（送信機）と、車両の車体に搭載される車体側装置（受信機）とを備えている。各車輪側装置は、対応するタイヤの状態、即ちタイヤ内の圧力や温度を検出し、検出されたタイヤの状態を示すタイヤ情報を送信装置を介して送信する。また、車体側装置は、受信装置を備えるとともに、受信アンテナを備え、各送信装置からのタイヤ情報を受信アンテナを通じて受信する。

特許文献１において、車体側装置の受信アンテナは、互いに向きが異なる複数のアンテナを備え、各アンテナの向きが４つの車輪の送信装置の向きと一致する状態とされている。そして、１つの受信アンテナであっても、その受信アンテナにおける受信強度の大小に基づいて、タイヤ情報の送信元の車輪の位置を判定できるようになっている。よって、特許文献１においては、各車輪それぞれに対応して受信アンテナを設ける場合と比べて、タイヤ状態監視装置のコストを抑えるとされている。

特開２００３−３０６０１７号公報

ところが、特許文献１においては、受信アンテナに対し遠く離れた車輪からのタイヤ情報は、受信アンテナにおける受信強度が小さくなってしまい、車輪の位置の判定がしにくい場合がある。そこで、特許文献１には、車輪位置の判定精度を向上させるために、受信アンテナを２つ以上設ける思想も開示されているが、タイヤ状態監視装置のコストが増大してしまう。

本発明の目的は、安価な構成で車輪の位置を判定することができる車輪位置判定装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に設けられた複数の車輪の位置を判定するための車輪位置判定装置であって、前記車輪それぞれに設けられる車輪側ユニット、及び前記車両の車体に設置される受信機ユニットを備え、前記各車輪側ユニットは、前記車輪の状態を検出する状態検出部と、前記状態検出部で検出されたデータ、及び各車輪側ユニットに固有の識別情報を含む信号を無線送信する送信アンテナ及び送信部と、を有し、さらに、前記車輪側ユニットと同じ構成の交換用車輪側ユニットを前記車体に備えるとともに、該交換用車輪側ユニットは前記車輪側ユニットから送信される信号を受信可能であり、かつ受信強度を前記送信アンテナから前記受信機ユニットに送信可能に構成されるとともに、４つの車輪側ユニットからの信号のうち受信強度の大きい側の少なくとも２つの信号を受信できる位置に配置され、前記受信機ユニットは、前記各車輪側ユニット及び前記交換用車輪側ユニットから送信される信号を、受信アンテナを通じて受信する受信部を備えるとともに、該受信部は前記交換用車輪側ユニットで受信された信号の１つを含み、かつ受信強度の大きい側の２つの信号を受信できる位置に配置されており、さらに、前記受信機ユニットは、前記交換用車輪側ユニットで受信された信号の受信強度、及び前記受信部で受信された信号の受信強度の大小に基づき前記信号が前記車両のどの車輪に設けられた前記車輪側ユニットから送信された信号であるかを判定する車輪位置判定部を備え、前記交換用車輪側ユニットからの前記信号の送信間隔は、前記車輪側ユニットからの前記信号の送信間隔と異なるように、前記車輪側ユニット及び前記交換用車輪側ユニットは、前記信号の送信間隔が異なる２つの動作モードに切り替え可能になっていることを要旨とする。

これによれば、交換用車両側ユニットでは、４つの車輪側ユニットからの信号を受信すると、受信強度の大きい側の少なくとも２つの信号を識別情報と共に送信アンテナから受信機ユニットに送信する。そして、車輪位置判定部では、交換用車両側ユニットからの信号を受信すると、受信強度の大小と識別情報とを照合し、受信強度の大きい側の信号を送信した２つの車輪側ユニットの位置を判定する。また、車輪位置判定部では４つの車輪側ユニットからの信号を受信すると、４つの車輪側ユニットからの信号のうち、位置判定済みの車輪側ユニットから送信された信号の１つを含む２つの信号の受信強度の大小を判定し、その受信強度からもう１つの車輪側ユニットの位置を判定する。すると、４つの車輪側ユニットのうちの３つの車輪側ユニットの位置を判定することができる。そして、残りの１つの車輪側ユニットの位置は、４つの位置のうちの残された１つの位置であるから、４つの車輪側ユニットの位置、すなわち、４つの車輪の位置を判定することができる。したがって、交換用車輪側ユニットを受信アンテナに代用することで、４つの車輪の位置を判定することができ、背景技術のように受信アンテナを追加して２つ以上とする場合と比べて、タイヤ状態監視装置を安価な構成とすることができる。また、前記交換用車輪側ユニットからの前記信号の送信間隔は、前記車輪側ユニットからの前記信号の送信間隔と異なるものであってもよい。これによれば、交換用車輪側ユニットが、４つの車輪側ユニットが行う車輪の状態検出時の動作と同じ動作を取ってしまうことを回避することができる。

また、前記交換用車輪側ユニットは、前記車両に配備されたスペアタイヤに取り付けられていてもよい。これによれば、スペアタイヤは、車両に予め搭載されているものであるため、車輪位置判定装置の部品点数を増加させることなく、車輪の位置特定をすることができる。

本発明によれば、安価な構成で車輪の位置を判定することができる。

実施形態のタイヤ状態監視装置が搭載された車両を示す概略構成図。タイヤセンサユニットの回路構成を示すブロック図。各タイヤセンサユニットからの受信強度を説明する模式図。

以下に、本発明の車輪位置判定装置をタイヤ状態監視装置に具体化した一実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。なお、図１に示すように、車両１の進行方向を車両１の前後方向とするとともに、車両１の車幅方向を車両１の左右方向とする。

図１に示すように、タイヤ状態監視装置は、車両１の４つの車輪２にそれぞれ取り付けられる４つの車輪側ユニットとしてのタイヤセンサユニット３と、車両１の車体に設置される受信機ユニット４とを備えている。各車輪２は、ホイール部５と、このホイール部５に装着されるタイヤ６とを含む。なお以後、適宜に、前側左側を符号ＦＬで示し、前側右側を符号ＦＲで示し、後側左側を符号ＲＬで示し、後側右側を符号ＲＲで示す。

車輪側ユニットとしての各タイヤセンサユニット３は、タイヤ６の内部空間に配置されるように、そのタイヤ６が装着されたホイール部５に対して取り付けられている。各タイヤセンサユニット３は、対応するタイヤ６の状態（タイヤ内圧力、タイヤ内温度）を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含む信号、即ちタイヤ状態データ信号（以下、データ信号と称する）を無線送信する。

図２に示すように、各タイヤセンサユニット３は、圧力センサ１１、温度センサ１２、センサユニットコントローラ１４、送信部としてのＲＦ送信回路１６、及びタイヤ側ＲＦ受信回路１７が設けられている。状態検出部としての圧力センサ１１は、対応するタイヤ６内の圧力（タイヤ内圧力）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内圧力データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。状態検出部としての温度センサ１２は、対応するタイヤ６内の温度（タイヤ内温度）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内温度データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。

センサユニットコントローラ１４は、ＣＰＵ及び記憶部１４ａ（ＲＡＭやＲＯＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部１４ａには各タイヤセンサユニット３に固有の識別情報であるＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、各タイヤセンサユニット３を受信機ユニット４において識別するために使用される情報であり、センサユニットコントローラ１４からのＲＦ信号に含められる。なお、図１に示すように、本実施形態では、前側左側ＦＬのタイヤセンサユニット３のＩＤコードをＩＤ１、前側右側ＦＲのタイヤセンサユニット３のＩＤコードをＩＤ２、後側左側ＲＬのタイヤセンサユニット３のＩＤコードをＩＤ３、後側右側ＲＲのＩＤコードをＩＤ４とする。

図２に示すように、ＲＦ送信回路１６は、センサユニットコントローラ１４からの各データ（タイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ）及びＩＤコードを変調してＲＦ信号（高周波信号）を生成し、そのＲＦ信号を送信アンテナ１８から無線送信する。

そして、各タイヤセンサユニット３のセンサユニットコントローラ１４は、例えば、タイヤ状態の計測動作を第１の所定時間間隔（例えば、１〜１５秒間隔）で定期的に行う一方、ＲＦ信号の送信動作を、第１の所定時間間隔よりも長い第２の所定時間間隔（例えば、１分間隔）で定期的に行う。但し、計測されたタイヤ状態が異常を示す場合（例えば、タイヤ内圧力の異常低下、タイヤ内圧力の急変、タイヤ内温度の急変等）、タイヤセンサユニット３は定期的な送信動作とは関係無く、直ちに送信動作を行う。

また、タイヤセンサユニット３は、トリガ装置（図示せず）からのトリガ信号を受信する。そして、各タイヤセンサユニット３は、トリガ装置からのトリガ信号によって、外部から任意に制御可能になっている。本実施形態では、タイヤセンサユニット３がトリガ信号を受信することにより、タイヤセンサユニット３の動作モードが変更されるようになっている。動作モードとしては、タイヤセンサユニット３に、ＲＦ信号の送信動作を定期的に行わせる基準モードと、ＲＦ信号を受信して、その受信強度を送信する特殊モードが設定されている。

タイヤセンサユニット３のタイヤ側ＲＦ受信回路１７は、送信アンテナ１８に信号接続されるとともに、特殊モードのときのみ作動するように設定されている。タイヤセンサユニット３は、走行輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪２）に設置されているときは基準モードで作動し、タイヤ側ＲＦ受信回路１７は作動しない。また、特殊モードでも、定期的にＲＦ信号の送信動作を行うが、送信動作の時間間隔は基準モードに比べて長く設定されている。

図１に示すように、受信機ユニット４は、車輪位置判定部としての受信機ユニットコントローラ３３を備えるとともに、受信部としてのＲＦ受信回路３５を備えている。受信機ユニット４の受信機ユニットコントローラ３３には、表示器３８が有線接続されている。受信機ユニットコントローラ３３はＣＰＵ及び記憶部（ＲＯＭやＲＡＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなり、受信機ユニット４の動作を統括的に制御する。ＲＦ受信回路３５は、各タイヤセンサユニット３からＲＦ受信アンテナ３２を通じて受信された変調信号を復調して、受信機ユニットコントローラ３３に送る。受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ受信回路３５からのＲＦ信号に基づき、送信元のタイヤセンサユニット３に対応するタイヤ６のタイヤ内圧力及びタイヤ内温度を把握する。

さらには、受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ受信回路３５からのＲＦ信号に基づき、送信元のタイヤセンサユニット３が、車両１の前後左右のどの車輪２に設けられたものであるかを判定する。受信機ユニットコントローラ３３は、タイヤ内圧力及びタイヤ内温度に関する情報等を表示器３８に表示させる。表示器３８は、車室内等、車両１の搭乗者の視認範囲に配置され、受信機ユニットコントローラ３３により表示器３８にはタイヤ内圧力やタイヤ内温度の異常が表示（報知）される。

受信機ユニット４のＲＦ受信アンテナ３２は、車体の所定箇所に設置されており、本実施形態では、ＲＦ受信アンテナ３２は、車両１の左右方向においては左寄りであり、車両１の前後方向においては後寄りに配置されている。そして、図３に示すように、車両１の４つのタイヤセンサユニット３の送信アンテナ１８からＲＦ受信アンテナ３２まの距離は、後側左側ＲＬの送信アンテナ１８が一番短く、前側左側ＦＬの送信アンテナ１８又は後側右側ＲＲの送信アンテナ１８が次に短くなっており、前側右側ＦＲの送信アンテナ１８が一番長くなっている。上記距離は、短ければ短いほどＲＦ受信アンテナ３２でのＲＦ信号の受信強度が強く、長ければ長いほど受信強度は弱くなる。したがって、ＲＦ信号の受信強度を、ＩＤコードを用いて表すと、ＲＦ受信アンテナ３２の受信強度は、ＩＤ３＞ＩＤ１又はＩＤ４＞ＩＤ２となっている。

また、図１に示すように、車両１において、後側のトランクルーム１ｂ内にはスペアタイヤ１０が配備されるとともに、そのスペアタイヤ１０には、交換用車輪側ユニットとしての予備用タイヤセンサユニット９が取り付けられている。この予備用タイヤセンサユニット９は、各車輪２に取り付けられたタイヤセンサユニット３と同じ構成のものである。なお、図３において、予備用タイヤセンサユニット９の送信アンテナを、４つのタイヤセンサユニット３の送信アンテナ１８と区別するために、符号９ａで示す。さらに、予備用タイヤセンサユニット９は、上述のトリガ装置からのトリガ信号を受信によって、基準モードと、特殊モードに変更可能になっている。

予備用タイヤセンサユニット９は、特殊モードに設定されると、４つのタイヤセンサユニット３から定期的に送信されたＲＦ信号を送信アンテナ９ａで受信するようになっている。そして、送信アンテナ９ａを通じて受信されたＲＦ信号をタイヤ側ＲＦ受信回路１７で復調して、受信強度と共にセンサユニットコントローラ１４に送る。さらに、予備用タイヤセンサユニット９のＲＦ送信回路１６は、センサユニットコントローラ１４から送られる受信強度と、そのＩＤコードと、予備用タイヤセンサユニット９の情報を変調してＲＦ信号（高周波信号）を生成し、そのＲＦ信号を送信アンテナ９ａから無線送信する。

スペアタイヤ１０は、トランクルーム１ｂ内の所定箇所に設置され、詳細には、スペアタイヤ１０は、車両１の左右方向における右側寄りに配置されている。そして、予備用タイヤセンサユニット９の送信アンテナ９ａは、車両１の前後方向においては、後側寄りであり、車両１の左右方向においては、右側寄りにされている。

このため、図３に示すように、４つのタイヤセンサユニット３の送信アンテナ１８から、予備用タイヤセンサユニット９の送信アンテナ９ａまの距離は、後側右側ＲＲの送信アンテナ１８からの距離が一番短く、後側左側ＲＬの送信アンテナ１８からの距離がその次に短くなっている。さらに、上記距離は、前側左側ＦＬの送信アンテナ１８からの距離が一番長く、前側右側ＦＲの送信アンテナ１８からの距離がその次に長くなっている。上記距離は、短ければ短いほど送信アンテナ９ａでのＲＦ信号の受信強度が強く、長ければ長いほど受信強度は弱くなる。したがって、送信アンテナ９ａでの４つのＲＦ信号の受信強度を、ＩＤコードを用いて表すと、ＩＤ４＞ＩＤ３となり、残りのＩＤ２とＩＤ１に関してはＩＤ３よりは弱くなっているが、その大小については特定できない。

次に、タイヤ状態監視装置の作用について説明する。
なお、４つのタイヤセンサユニット３は、トリガ装置からのトリガ信号によって基準モードに設定されるとともに、予備用タイヤセンサユニット９は、トリガ装置からのトリガ信号によって特殊モードに設定されている。

受信機ユニット４において、ＲＦ受信アンテナ３２を通じて各タイヤセンサユニット３からのＲＦ信号を受信すると、受信機ユニットコントローラ３３は、４つのＲＦ信号の受信強度を判定する。本実施形態では、ＲＦ受信アンテナ３２を所定箇所に配置することで、４つのタイヤセンサユニット３との距離を設定していることから、ＲＦ受信アンテナ３２での受信強度は、ＩＤ３＞ＩＤ１又はＩＤ４＞ＩＤ２となっている。

また、予備用タイヤセンサユニット９においても、送信アンテナ９ａを通じて各タイヤセンサユニット３からのＲＦ信号を受信する。本実施形態では、送信アンテナ９ａを所定箇所に配置することで、４つのタイヤセンサユニット３との距離を設定していることから、送信アンテナ９ａでの受信強度は、ＩＤ４＞ＩＤ３となり、ＩＤ２とＩＤ１に関してはＩＤ３より弱くなっている。そして、予備用タイヤセンサユニット９のＲＦ送信回路１６は、送信アンテナ９ａを通じて、ＲＦ信号の受信強度とそのＩＤコードを予備用タイヤセンサユニット９の情報と共に変調してＲＦ信号を生成し、そのＲＦ信号を送信アンテナ９ａから受信機ユニット４に無線送信する。

受信機ユニット４において、ＲＦ受信アンテナ３２を通じて予備用タイヤセンサユニット９からのＲＦ信号を受信すると、受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ受信アンテナ３２での４つの受信強度と、送信アンテナ９ａでの４つの受信強度とから、４つの車輪２の位置を判定する。

まず、予備用タイヤセンサユニット９の送信アンテナ９ａでの受信強度が、ＩＤ４＞ＩＤ３となっている。このため、車両１の後側の２つのタイヤセンサユニット３に関しては、受信強度の最も強いＩＤ４のＩＤコードを送信したタイヤセンサユニット３が、送信アンテナ９ａに最も近い後側右側ＲＲのタイヤセンサユニット３であることが特定できる。さらには、その次に受信強度の強いＩＤ３のＩＤコードを送信したタイヤセンサユニット３が、送信アンテナ９ａに次に近い後側左側ＲＬのタイヤセンサユニット３であることが特定できる。

また、受信機ユニット４のＲＦ受信アンテナ３２での受信強度が、ＩＤ３＞ＩＤ１となっている。そして、予備用タイヤセンサユニット９での受信強度によって、ＩＤ３とＩＤ４のＩＤコードを送信したタイヤセンサユニット３が特定されていることから、ＩＤ１のＩＤコードを送信したタイヤセンサユニット３は、車両１の左側の残りの前側左側ＦＬのタイヤセンサユニット３であることが特定できる。したがって、４つのタイヤセンサユニット３のうち３つが特定できたことから、残りの１つのＩＤ２のＩＤコードを送信したタイヤセンサユニット３は、前側左側ＦＬのタイヤセンサユニット３であることが判定される。

その後、ＲＦ受信回路３５は、各タイヤセンサユニット３からＲＦ受信アンテナ３２を通じて受信された変調信号を復調して、受信機ユニットコントローラ３３に送る。受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ受信回路３５からのＲＦ信号に基づき、送信元のタイヤセンサユニット３に対応するタイヤ６のタイヤ内圧力及びタイヤ内温度を把握する。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）４つの車輪２に設けられたタイヤセンサユニット３に加え、トランクルーム１ｂに格納したスペアタイヤ１０に予備用タイヤセンサユニット９を設けた。受信機ユニット４のＲＦ受信アンテナ３２で、４つのタイヤセンサユニット３から送信されるＲＦ信号を受信するとともに、受信機ユニットコントローラ３３で、受信強度に基づき車両１の左側の２つのＲＦ信号の受信強度を判定するようにした。また、予備用タイヤセンサユニット９の送信アンテナ９ａでも、４つのタイヤセンサユニット３から送信されるＲＦ信号を受信するとともに、送信アンテナ９ａでの受信強度に基づき、車両１の後側の２つのＲＦ信号の受信強度を判定するようにした。そして、判定された受信強度の差に基づき、４つのタイヤセンサユニット３のうち、車両１の後側（ＲＬ，ＲＲ）と左側（ＦＬ，ＲＬ）の３つのタイヤセンサユニット３の位置を特定することができ、結果として、残りの１つの前側右側ＦＲのタイヤセンサユニット３の位置を特定することができる。したがって、予備用タイヤセンサユニット９を受信アンテナに代用することで、４つのタイヤセンサユニット３の位置を判定することができ、背景技術のように受信アンテナを追加して２つ以上とする場合と比べて、タイヤ状態監視装置を安価な構成とすることができる。

（２）予備用タイヤセンサユニット９は、車両１に予め配備されているものであるため、この予備用タイヤセンサユニット９の送信アンテナ９ａを、位置特定の受信アンテナに代用することで、タイヤ状態監視装置の部品点数を増加させることなく、タイヤセンサユニット３の位置特定をすることができる。

（３）予備用タイヤセンサユニット９の送信アンテナ９ａを受信アンテナとして代用する場合、その動作モードを特殊モードに切り替える一方で、４つの走行用の車輪２に取り付けられたタイヤセンサユニット３においては通常の基準モードに切り換えるようにした。そして、予備用タイヤセンサユニット９においては、受信機ユニット４へのＲＦ信号の送信間隔をタイヤセンサユニット３より長くするようにした。このため、予備用タイヤセンサユニット９が、４つのタイヤセンサユニット３と同じ動作を取ってしまうことを回避することができ、予備用タイヤセンサユニット９を用いた位置特定を行うことができる。

（４）受信強度の大きい側の少なくとも２つの受信強度が判定できるように、受信機ユニット４のＲＦ受信アンテナ３２の位置と、予備用タイヤセンサユニット９の送信アンテナ９ａの位置を設定することで、４つのタイヤセンサユニット３の位置を特定することができる。したがって、ＲＦ受信アンテナ３２と、送信アンテナ９ａの位置設定といった簡単な方法でタイヤセンサユニット３の位置を特定することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 実施形態では、交換用車輪側ユニットとしてスペアタイヤ１０に取り付けられた予備用タイヤセンサユニット９に具体化したが、スペアタイヤ１０に取り付けられず、予備用タイヤセンサユニット９として単体で車両１に配備されているものに具体化してもよい。

○ ＲＦ受信アンテナ３２と、送信アンテナ９ａの配置は、受信強度の大きい側の少なくとも２つの信号を受信することができれば適宜変更してもよい。
○ 本発明は、タイヤ状態監視装置への適用に限定されるものではなく、車輪２の位置判定を行う各種の装置に適用することができる。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。

（イ）前記各車輪側ユニットは、前記車輪におけるタイヤの状態を検出するとともに検出したタイヤの状態を示すデータを含むデータ信号を無線送信するタイヤセンサユニットである請求項１又は請求項２に記載の車輪位置判定装置。

１…車両、２…車輪、３…タイヤセンサユニット（車輪側ユニット）、４…受信機ユニット、９…予備用タイヤセンサユニット（交換用車輪側ユニット）、９ａ…送信アンテナ、１０…スペアタイヤ、１１…圧力センサ（状態検出部）、１２…温度センサ（状態検出部）、１６…ＲＦ送信回路（送信部）、１８…送信アンテナ、３２…ＲＦ受信アンテナ、３３…受信機ユニットコントローラ（車輪位置判定部）、３５…ＲＦ受信回路（受信部）。

Claims

車両に設けられた複数の車輪の位置を判定するための車輪位置判定装置であって、
前記車輪それぞれに設けられる車輪側ユニット、及び前記車両の車体に設置される受信機ユニットを備え、
前記各車輪側ユニットは、前記車輪の状態を検出する状態検出部と、
前記状態検出部で検出されたデータ、及び各車輪側ユニットに固有の識別情報を含む信号を無線送信する送信アンテナ及び送信部と、を有し、
さらに、前記車輪側ユニットと同じ構成の交換用車輪側ユニットを前記車体に備えるとともに、該交換用車輪側ユニットは前記車輪側ユニットから送信される信号を受信可能であり、かつ受信強度を前記送信アンテナから前記受信機ユニットに送信可能に構成されるとともに、４つの車輪側ユニットからの信号のうち受信強度の大きい側の少なくとも２つの信号を受信できる位置に配置され、
前記受信機ユニットは、前記各車輪側ユニット及び前記交換用車輪側ユニットから送信される信号を、受信アンテナを通じて受信する受信部を備えるとともに、
該受信部は前記交換用車輪側ユニットで受信された信号の１つを含み、かつ受信強度の大きい側の２つの信号を受信できる位置に配置されており、
さらに、前記受信機ユニットは、前記交換用車輪側ユニットで受信された信号の受信強度、及び前記受信部で受信された信号の受信強度の大小に基づき前記信号が前記車両のどの車輪に設けられた前記車輪側ユニットから送信された信号であるかを判定する車輪位置判定部を備え、
前記交換用車輪側ユニットからの前記信号の送信間隔は、前記車輪側ユニットからの前記信号の送信間隔と異なるように、前記車輪側ユニット及び前記交換用車輪側ユニットは、前記信号の送信間隔が異なる２つの動作モードに切り替え可能になっていることを特徴とする車輪位置判定装置。
前記交換用車輪側ユニットは、前記車両に配備されたスペアタイヤに取り付けられている請求項１に記載の車輪位置判定装置。