JP5348329B2 - 車両制御システム及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システム及び制御装置に関する。

従来の車両制御システム、あるいは、制御装置として、例えば、特許文献１には車体に設置されたカメラを用いてタイヤの温度とゆがみ量を推定し、得られたタイヤ温度とゆがみ量とに基づいて車両の旋回状態、例えば、アンダーステアやオーバーステアの発生の有無等を判定し舵角制御量を決定する車両運動制御装置が開示されている。

特開２００６−１４２８９５号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載の車両運動制御装置は、例えば、運転感覚のバラツキの抑制のために、更なる改善の余地がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、運転感覚のバラツキを抑制することができる車両制御システム及び制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御システムは、車両の挙動を調節可能なアクチュエータと、前記車両の車輪のタイヤのトレッド内部の温度を検出する温度検出装置と、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度に応じて、前記アクチュエータを制御し、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に高い場合に、前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に低い場合と比較して、前記アクチュエータによる前記車両の挙動変化の抑制度合いを大きくする制御装置とを備えることを特徴とする。

また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に高い場合に、前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に低い場合と比較して、前記アクチュエータによる前記車両の挙動変化の抑制度合いを大きくするものとすることができる。

また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に低い場合に、前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に高い場合と比較して、前記アクチュエータによる前記車両の挙動変化の抑制度合いを小さくするものとすることができる。

また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が高いほど前記アクチュエータによる前記車両の挙動変化の抑制度合いを大きくし、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が低いほど前記アクチュエータによる前記車両の挙動変化の抑制度合いを小さくするものとすることができる。

また、上記車両制御システムでは、前記温度検出装置は、前記タイヤのトレッド内部の温度を検出するものとすることができる。

また、上記車両制御システムでは、前記アクチュエータは、前記車両の操舵特性を変更することで前記車両の挙動変化の抑制度合いを変更可能であるものとすることができる。

また、上記車両制御システムでは、前記アクチュエータは、前記車両のサスペンション特性を変更することで前記車両の挙動変化の抑制度合いを変更可能であるものとすることができる。

また、上記車両制御システムでは、前記アクチュエータは、操舵部材へ入力される操舵トルクに応じて前記車輪を転舵可能であり、前記制御装置は、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に高い場合に、前記アクチュエータを制御し、前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に低い場合と比較して、前記操舵部材へ入力される操舵トルクに対する前記車輪の転舵量を小さくするものとすることができる。

また、上記車両制御システムでは、前記アクチュエータは、前記車両の前輪のスリップ角と後輪のスリップ角とのスリップ角バランスを変更可能であり、前記制御装置は、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に高い場合に、前記アクチュエータを制御し前記スリップ角バランスを調節し、前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に低い場合と比較して、前記アクチュエータによる前記車両の挙動変化の抑制度合いを大きくするものとすることができる。

また、上記車両制御システムでは、前記アクチュエータは、前記車両の後輪のスリップ角を変更可能であり、前記制御装置は、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に高い場合に、前記アクチュエータを制御し、前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に低い場合と比較して、前記車両の後輪のスリップ角を大きくするものとすることができる。

また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記タイヤのトレッド内部の温度の増加に伴って減少する前記車輪のコーナリングパワー又は前記車輪のセルフアライニングパワーに基づいて、前記アクチュエータを制御し、前記車両の挙動変化の抑制度合いを変更するものとすることができる。

また、上記車両制御システムでは、前記タイヤのトレッド内部の温度を調節可能な調節装置を備え、前記制御装置は、前記調節装置を制御し、前記タイヤのトレッド内部の温度を予め設定された所定温度以上に調節するものとすることができる。

参考例として車両制御システムは、車両の車輪のタイヤの温度を調節可能な調節装置と、前記調節装置を制御し、前記タイヤの温度を、予め設定された所定温度であって前記タイヤのタイヤ特性の温度依存性が低減し当該タイヤ特性が安定する安定領域の境界の温度以上に調節する制御装置とを備える場合がある。

上記目的を達成するために、本発明に係る制御装置は、車両の車輪のタイヤのトレッド内部の温度を検出する温度検出装置が検出した当該タイヤのトレッド内部の温度に応じて、前記車両の挙動を調節可能なアクチュエータを制御し、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に高い場合に、前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に低い場合と比較して、前記アクチュエータによる前記車両の挙動変化の抑制度合いを大きくすることを特徴とする。

参考例として制御装置は、車両の車輪のタイヤの温度を調節可能な調節装置を制御し、前記タイヤの温度を、予め設定された所定温度であって前記タイヤのタイヤ特性の温度依存性が低減し当該タイヤ特性が安定する安定領域の境界の温度以上に調節する場合がある。

本発明に係る車両制御システム及び制御装置は、運転感覚のバラツキを抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る車両制御システムの概略構成を示す模式図である。 図２は、タイヤ温度とコーナリングパワーとの関係を説明する線図である。 図３は、タイヤ温度とセルフアライニングパワーとの関係を説明する線図である。 図４は、タイヤ特性と挙動変化の抑制度合いとの関係の一例を説明する線図である。 図５は、ＥＰＳゲインマップの一例を示す線図である。 図６は、ＥＰＳ制御の一例を示すフローチャートである。 図７は、実施形態２に係る車両制御システムの概略構成を示す模式図である。 図８は、タイヤ温度と正規化コーナリングパワーとの関係を説明する線図である。 図９は、ＶＧＲＳ制御の一例を示すフローチャートである。 図１０は、ＣＰ／Ｗマップの一例を示す線図である。 図１１は、実施形態３に係る車両制御システムの概略構成を示す模式図である。 図１２は、ＡＲＳ制御の一例を示すフローチャートである。 図１３は、実施形態４に係る車両制御システムの概略構成を示す模式図である。 図１４は、ＡＲＳゲインマップの一例を示す線図である。 図１５は、ＡＲＳ制御の一例を示すフローチャートである。 図１６は、実施形態５に係る車両制御システムの概略構成を示す模式図である。 図１７は、アクティブブッシュ装置の概略構成を示す模式図である。 図１８は、ブッシュ温度とブッシュ剛性との関係の一例を示す線図である。 図１９は、アクティブブッシュゲインマップの一例を示す線図である。 図２０は、アクティブブッシュ制御の一例を示すフローチャートである。 図２１は、実施形態６に係る車両制御システムの概略構成を示す模式図である。 図２２は、タイヤ特性の安定領域について説明する線図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る車両制御システムの概略構成を示す模式図、図２は、タイヤ温度とコーナリングパワーとの関係を説明する線図、図３は、タイヤ温度とセルフアライニングパワーとの関係を説明する線図、図４は、タイヤ特性と挙動変化の抑制度合いとの関係の一例を説明する線図、図５は、ＥＰＳゲインマップの一例を示す線図、図６は、ＥＰＳ制御の一例を示すフローチャートである。

本実施形態の車両制御システム１は、図１に示すように車両２に搭載され、この車両２を制御するためのシステムであり、車両２の挙動を制御する車両挙動制御装置である。車両制御システム１は、典型的には、車両２の車輪３のタイヤ４の温度に基づいて、車両２の車両特性を可変とすることで、タイヤ４の温度の変化に伴った運転感覚のバラツキを抑制し、運転時における運転者の違和感を抑制する。

車両２は、車輪３として、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを備えるが、これらを特に分ける必要がない場合には単に車輪３という。車両２は、走行用駆動源（原動機）、例えば、内燃機関や電動機等が発生させる動力が駆動輪である車輪３（例えば、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ）に作用することで、車輪３の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。また、車両２は、運転者が操舵部材としてのステアリングホイール５を回転操作（ステアリング操作）することで操舵輪である車輪３（例えば、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ）を操舵することができ、これにより、旋回することができる。

なお、以下で説明する車両２の前後方向とは、車両２の走行方向に沿った方向であり、車両２の左右方向とは、前後方向及び鉛直方向と直交する車両２の幅方向である。また、ロール方向とは、車両の前後方向に沿った軸である前後軸まわり方向であり、ヨー方向とは、車両の鉛直方向に沿った軸である上下軸まわり方向である。

ところで、車輪３に装着されるタイヤ４のコーナリングパワー（以下、特に断りの無い限り「ＣＰ」と略記する。）やセルフアライニングパワー（以下、特に断りの無い限り「ＳＡＰ」と略記する。）等を含むタイヤ特性は、温度依存性が相対的に高い傾向にある。このため、タイヤ４のＣＰやＳＡＰ等のタイヤ特性は、同じタイヤ４であっても、タイヤ４の温度に応じて変化する。

ここで、タイヤ４のＣＰとは、図１に示す単位スリップ角（横滑り角）β当たりのコーナリングフォースＣＦに相当する。スリップ角βとは、タイヤ４の進行方向とタイヤ中心面とがなす角度である。コーナリングフォースＣＦとは、車両２のコーナリング（旋回）時にタイヤ４の進行方向に対して直角方向へかかる分力である。タイヤ４のＳＡＰとは、図１に示す単位スリップ角β当たりのセルフアライニングトルクＳＡＴに相当する。セルフアライニングトルクＳＡＴとは、タイヤ４の接地点周り（垂直軸周り）のモーメントであり、ステアリングホイール５を直進位置に戻そうとする復元力に相当する。タイヤ４は、所定のスリップ角βを有して転がっている場合、コーナリングフォースＣＦの着力点がタイヤ４の接地中心点とずれるために、接地中心回りにスリップ角βを小さくしようとする方向に力（トルク）が働く。この力がセルフアライニングトルクＳＡＴに相当する。セルフアライニングトルクＳＡＴは、直進安定性やステアリングホイール５の重さに影響を与える。

図２は、横軸をタイヤ温度、縦軸をタイヤ４のＣＰとし、図３は、横軸をタイヤ温度、縦軸をタイヤ４のＳＡＰとしている。タイヤ４のＣＰは、図２に例示するように、垂直荷重が同等であれば、タイヤ温度が高いほどタイヤ４のトレッドゴムが柔らかくなって変形し易くなることから、当該タイヤ温度が高いほど小さくなり、タイヤ温度が低いほど大きくなる傾向にある。同様に、タイヤ４のＳＡＰは、図３に例示するように、垂直荷重が同等であれば、タイヤ温度が高いほど小さくなり、タイヤ温度が低いほど大きくなる傾向にある。

この結果、車両２は、タイヤ４の温度が変化しＣＰ、ＳＡＰ等が変化することに伴って例えば、運転者による車両２の運転感覚にバラツキが生じるおそれがある。つまり、車両２は、例えば、運転・走行開始初期のタイヤ４の冷間時と、運転・走行開始後、所定期間経過後のタイヤ４の温間時とで運転者に与える運転感覚が相違してしまうおそれがある。典型的には、車両２は、タイヤ４の温度が高くなりＣＰ、ＳＡＰが低下するに伴って同等の大きさの操作入力や外乱入力に対して、より動きが大きくなりやすい傾向にあり、すなわち、挙動が変化しやすくなる傾向にある。

そこで、本実施形態の車両制御システム１は、タイヤ４の温度が相対的に高くなるにしたがって、同等の入力に対する車両２の挙動変化をより抑制する側に車両２の車両特性を変更する。言い換えれば、車両制御システム１は、タイヤ４の温度が相対的に低くなるにしたがって、同等の入力に対する車両２の挙動変化をより許容する側に車両２の車両特性を変更する。つまり、車両制御システム１は、図４に例示するように、タイヤ温度の上昇に伴って、車両２の挙動変化の抑制度合いＬ１を大きくすることで、タイヤ温度の上昇に伴ったタイヤ特性（ＣＰ、ＳＡＰ等）の低下を車両特性の変更で補償する。言い換えれば、車両制御システム１では、後述のＥＣＵ８は、後述の温度センサ７が検出したタイヤの温度が高いほど後述のアクチュエータによる車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくし、温度センサ７が検出したタイヤの温度が低いほどアクチュエータによる車両２の挙動変化の抑制度合いを小さくする。これにより、車両制御システム１は、タイヤ４の低温時での運転感覚と、タイヤ４の高温時での運転感覚とに差が生じることを抑制し、運転感覚のバラツキを抑制する。

本実施形態では、車両制御システム１は、図１に示すように、アクチュエータとして電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ、以下、特に断りの無い限り「ＥＰＳ装置」と略記する）６を備え、制御装置としてのＥＣＵ８がタイヤ４の温度に応じてＥＰＳ装置６を制御することで、運転感覚のバラツキを抑制している。

具体的には、車両制御システム１は、ＥＰＳ装置６と、温度検出装置としての温度センサ７と、制御装置としてのＥＣＵ８とを備える。

ＥＰＳ装置６は、運転者から操舵部材であるステアリングホイール５へ入力される操舵力である操舵トルクに応じて、操舵輪である車輪３を所定の転舵量で転舵可能である。ＥＰＳ装置６は、電動機等の動力により運転者によるステアリングホイール５の操作を補助する。ＥＰＳ装置６は、運転者によりステアリングホイール５に入力される操舵トルクを補助する操舵補助力としてのアシストトルクを出力し、操舵トルクとアシストトルクとにより（ステアリングホイール５と機械的に接続された）操舵輪を転舵する。ＥＰＳ装置６は、例えば、ステアリングホイール５の回転軸にアシストトルクを作用させて、運転者の操舵操作をアシストする。ＥＰＳ装置６は、ＥＣＵ８に接続されており、ＥＣＵ８により制御される。

このＥＰＳ装置６は、言い換えれば、車両２の挙動を調節可能なものであり、ここでは、車両２の挙動変化の抑制度合いを変更可能である。ＥＰＳ装置６は、車両２の操舵特性を可変とすることで車両２の挙動変化の度合い、言い換えれば、車両２の挙動変化の抑制度合いを変更可能である。ＥＰＳ装置６は、運転者からステアリングホイール５に加えられた操舵トルクに対するアシストの度合いを調節することで、ステアリングホイール５へ入力される操舵トルクに対する操舵輪の転舵量、例えば、操舵輪の舵角変化量を調節することができ、これを利用して、車両２の挙動変化の抑制度合いを調節することができる。

例えば、ＥＰＳ装置６は、運転者からステアリングホイール５に同等の操舵トルクが付加された際のアシストトルク（アシスト量）を相対的に小さくすることで、同等の操舵トルクに対する車輪３の転舵量を相対的に小さくすることができ、これにより、同等の操舵トルクに対する車両２の挙動変化を相対的に小さくすることができる。言い換えれば、この場合、ＥＰＳ装置６は、アシストトルクを相対的に小さくすることで、同等の操舵入力に対する車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくすることができる。一方、ＥＰＳ装置６は、運転者からステアリングホイール５に同等の操舵トルクが付加された際のアシストトルク（アシスト量）を相対的に大きくすることで、同等の操舵トルクに対する車輪３の転舵量を大きくすることができ、これにより、同等の操舵トルクに対する車両２の挙動変化を相対的に大きくすることができる。言い換えれば、この場合、ＥＰＳ装置６は、アシストトルクを相対的に大きくすることで、同等の操舵入力に対する車両２の挙動変化の抑制度合いを小さくすることができる。

温度センサ７は、車両２の車輪３のタイヤ４の温度を検出するものであり、例えば熱電対、サーミスタ等を用いることができる。より詳細には、温度センサ７は、タイヤ４のトレッド内部の温度、例えば、トレッド内部の構造部材であるカーカス層、ベルト層、あるいは、トレッドゴムなどの温度を検出する。好ましくは、温度センサ７は、タイヤ４のトレッド表面とベルト層上面との間のトレッドゴム内部の温度を検出するとよい。ここでは、温度センサ７は、１つのみを図示しているが、４つの車輪３にそれぞれ対応して設けられていてもよい。温度センサ７は、ＥＣＵ８に電気的に接続されており、検出したタイヤ４の温度信号をＥＣＵ８に送信する。なお、温度センサ７は、赤外線等を利用した非接触式の温度センサを用いることもできる。また、温度センサ７は、例えば、タイヤ４が装着されたホイールの温度を検出し、これに基づいてタイヤ４のトレッド内部の温度を検出、推定するようにしてもよい。

ＥＣＵ８は、車両２の各部の駆動を制御するものである。ＥＣＵ８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ８は、例えば、上述の温度センサ７等の車両２の各部に設けられた種々のセンサ、検出装置が電気的に接続されると共に、ＥＰＳ装置６等の車両２の各部が電気的に接続される。ＥＣＵ８は、種々のセンサ、検出装置が検出した検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果に応じて車両２の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。

ＥＣＵ８は、基本的な制御として、例えば、ＥＰＳ装置６に含まれるトルクセンサによって検出されるステアリングホイール５への操舵トルク等に基づいて、ＥＰＳ装置６を制御しアシストトルクを調節する。車両２は、運転者からステアリングホイール５に入力された操舵トルクと、ＥＰＳ装置６が発生させるアシストトルクとに応じた大きさでタイロッドに生じる軸力によって操舵輪である車輪３が所定の転舵量で転舵される。

そして、本実施形態のＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度に応じて、言い換えれば、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度に応じた車輪３のＳＡＰであってタイヤ４の温度の増加に伴って減少する車輪３のＳＡＰに基づいて、ＥＰＳ装置６を制御し、車両２の挙動変化の抑制度合いを変更する。ＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度を用いる場合、４輪の温度の平均値を用いてもよいし、いずれか１つの温度を用いてもよい。

ＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度が相対的に高い場合に、タイヤ４の温度が相対的に低い場合と比較して、ＥＰＳ装置６による車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくする。すなわちこの場合、ＥＣＵ８は、ＥＰＳ装置６を制御し、アシストトルクを相対的に小さくすることで、同等の操舵入力に対する車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくする。言い換えれば、ＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度が相対的に低い場合に、タイヤ４の温度が相対的に高い場合と比較して、ＥＰＳ装置６による車両２の挙動変化の抑制度合いを小さくする。すなわちこの場合、ＥＣＵ８は、ＥＰＳ装置６を制御し、アシストトルクを相対的に大きくすることで、同等の操舵入力に対する車両２の挙動変化の抑制度合いを小さくする。

ＥＣＵ８は、例えば、図５に例示するＥＰＳゲインマップｍ１に基づいて、ＥＰＳゲインを求める。ＥＰＳゲインマップｍ１は、横軸がタイヤ４のタイヤ温度、縦軸がＥＰＳゲインを示す。ＥＰＳ装置６は、ＥＰＳゲインが大きくなるほど付加するアシストトルクが大きくなり、ＥＰＳゲインが小さくなるほど付加するアシストトルクが小さくなる。このＥＰＳゲインマップｍ１は、タイヤ４のタイヤ温度（言い換えればタイヤ温度に応じたＳＡＰ）と、ＥＰＳゲインとの関係を記述したものである。ＥＰＳゲインマップｍ１は、タイヤ温度とＥＰＳゲインとの関係が、上記のタイヤ特性の温度依存性を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ８の記憶部に格納されている。このＥＰＳゲインマップｍ１では、ＥＰＳゲインは、タイヤ温度の増加に伴って、言い換えれば、ＳＡＰの減少に伴って減少する。ＥＣＵ８は、ＥＰＳゲインマップｍ１に基づいて、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度からＥＰＳゲインを求める。そして、ＥＣＵ８は、求めたＥＰＳゲインに基づいて、ＥＰＳ装置６を制御しアシストトルクを調節し、これにより、車両２の挙動変化の抑制度合いを調節する。

つまり、ＥＣＵ８は、タイヤ４の温度が相対的に高くなるにしたがって、同等の操舵入力に対するＥＰＳ装置６によるアシストトルクを減少させ、タイヤ４の温度が相対的に低くなるにしたがって、同等の操舵入力に対するＥＰＳ装置６によるアシストトルクを増加させる。これにより、ＥＣＵ８は、タイヤ４の温度が相対的に高くなるにしたがって、ＥＰＳ装置６による車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくし、タイヤ４の温度が相対的に低くなるにしたがって、ＥＰＳ装置６による車両２の挙動変化の抑制度合いを小さくする。

この車両制御システム１は、タイヤ４の温度が上昇し、これに伴ってタイヤ４のＳＡＰが低下すると、操舵輪である車輪３側からステアリングホイール５側に作用する反力が相対的に低下する。このため、車両制御システム１は、タイヤ４の温度が相対的に高い温度であるときに、運転者が相対的に低温であるときと同等の大きさの操舵トルク（操作入力）でステアリングホイール５を操作した場合、ステアリングホイール５に作用する反力が相対的に低下している分、低温時と比較して転舵量が大きくなり、車両２の挙動変化がより大きくなるおそれがある。

しかしながら、本実施形態の車両制御システム１は、例えば、タイヤ４の温度が相対的に高くなるにしたがって、ＥＣＵ８が同等の操舵入力に対するＥＰＳ装置６によるアシストトルクを減少させ、これにより、ＥＰＳ装置６による車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくすることで、同等の操作入力に対して低温時と比較して車両２の旋回方向の挙動変化が大きくなることを抑制することができる。この結果、車両制御システム１は、同等の操作入力に対して、タイヤ４の温度が相対的に高温であるときと相対的に低温であるときとの車両２の挙動変化をほぼ同様にすることができる。

したがって、車両制御システム１は、タイヤ４の温度の変化に伴った運転感覚のバラツキを抑制することができ、例えば、運転時における運転者の違和感を抑制することができる。つまり、車両制御システム１は、タイヤ４の温度の変化にかかわらず、同等の運転感覚を実現することができ、タイヤ４の温度が変化しても運転者がほぼ同等の運転感覚を得ることができる。

また、車両制御システム１は、タイヤ４の温度が上昇し、これに伴ってタイヤ４のＳＡＰが低下すると、ステアリングホイール５に作用する反力が相対的に低下するため、タイヤ４の温度が相対的に高温である場合には、運転者がステアリングホイール５を操作した際に、低温である場合と比較して、ステアリングホイール５が軽くなったように感じるおそれがある。逆に、運転者は、タイヤ４の温度が相対的に低温である場合には、ステアリングホイール５を操作した際に、高温である場合と比較して、ステアリングホイール５が重くなったように感じるおそれがある。

しかしながら、本実施形態の車両制御システム１は、上記のように、例えば、タイヤ４の温度が相対的に高くなるにしたがって、ＥＣＵ８が同等の操舵入力に対するＥＰＳ装置６によるアシストトルクを減少させることから、タイヤ温度の上昇に応じてステアリングホイール５に作用する反力が相対的に低下する分に応じて、アシストトルクを減少させることができる。

この結果、車両制御システム１は、運転者がステアリングホイール５を操作した際に、タイヤ４の温度が相対的に高温であるときと相対的に低温であるときとのステアリングホイール５の重さ、すなわち、ステアリングホイール５の回転方向への抵抗をほぼ同等にすることができる。つまり、車両制御システム１は、同じ転舵量で車輪３を転舵するためにステアリングホイール５に入力すべき操舵トルクがタイヤ４の温度が相対的に高温であるときと相対的に低温であるときとで異なってしまうことを抑制することができる。よって、車両制御システム１は、タイヤ特性の温度依存性に対して、必要な操舵トルクが温度に応じて変動しないように、操舵トルクの温度補償が可能となる。この点においても、車両制御システム１は、タイヤ４の温度の変化に伴った運転感覚のバラツキを抑制することができる。

また、この車両制御システム１は、温度センサ７がタイヤ４のＣＰやＳＡＰを含むタイヤ特性に影響を与え易く、また、タイヤ４の表面より温度が変りにくいトレッド内部の温度、典型的には、トレッドゴム内部の温度を検出し、これを車両２の挙動変化の抑制度合いを調節する制御に用いることで、制御の精度をより向上することができ、運転感覚のバラツキをより効果的に抑制するこができる。

次に、図６のフローチャートを参照して車両制御システム１におけるＥＰＳ制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される（以下で説明する実施形態でも同様である。）。まず、ＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４のタイヤ温度を取得する（ＳＴ１）。次に、ＥＣＵ８は、ＳＴ１で取得したタイヤ４のタイヤ温度に基づいて、図５のＥＰＳゲインマップｍ１からＥＰＳゲインを求める（ＳＴ２）。次に、ＥＣＵ８は、ＳＴ２で決定したＥＰＳゲインに基づいてＥＰＳ装置６を制御しＥＰＳ装置６によるアシストトルクを調節して（ＳＴ３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ８は、図５に例示するＥＰＳゲインマップｍ１を用いてＥＰＳゲインを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。ＥＣＵ８は、例えば、図５に例示するＥＰＳゲインマップｍ１に相当する数式に基づいてＥＰＳゲインを求めてもよい。以下で説明する種々のマップについても同様である（以下で説明する実施形態でも同様である。）。

また、図５のＥＰＳゲインマップｍ１は、タイヤ４のタイヤ温度に応じたＳＡＰとＥＰＳゲインとの関係を記述したものであってもよい。この場合、ＥＣＵ８は、ＳＴ１にて、タイヤ４のタイヤ温度を取得した後、タイヤ温度に基づいて現在のＳＡＰを推定する。そして、ＥＣＵ８は、ＳＴ２にて、予め設定されている基準となる基準ＳＡＰと推定した推定ＳＡＰとの差分（偏差）を算出し、この差分と上記マップとを用いてＥＰＳゲインを算出してもよい（例えば、ＥＰＳゲイン∝基準ＳＡＰ−推定ＳＡＰ）。

以上で説明した実施形態に係る車両制御システム１によれば、車両２の挙動を調節可能なＥＰＳ装置６と、車両２の車輪３のタイヤ４の温度を検出する温度センサ７と、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度に応じて、ＥＰＳ装置６を制御し、ＥＰＳ装置６による車両２の挙動変化の抑制度合いを変更するＥＣＵ８とを備える。したがって、車両制御システム１、ＥＣＵ８は、運転感覚のバラツキを抑制することができる。

なお、以上で説明した車両制御システム１のアクチュエータは、ＥＰＳ装置６にかえて、いわゆるステアバイワイヤ方式の操舵装置であってもよい。この場合、ステアバイワイヤ方式の操舵装置は、操舵部材であるステアリングホイール５と操舵輪をなす車輪３とが機構的に分離された構成をなす。そして、ステアバイワイヤ方式の操舵装置は、運転者によりステアリングホイール５が操作されると、このステアリングホイール５の操舵トルク（操作量）をセンサ等によって検出し、検出した操舵トルクに基づいてＥＣＵ８が電動機等の操舵アクチュエータを駆動して操舵輪に所定の転舵力を付与することで、操舵輪を転舵させる。車両制御システム１のアクチュエータは、このようなステアバイワイヤ方式の操舵装置であっても、上記と同様に、ステアリングホイール５への操舵トルクに対する操舵輪の転舵量を可変とすることで、車両２の操舵特性を可変とすることができ、これにより、車両２の挙動変化の度合い、言い換えれば、車両２の挙動変化の抑制度合いを変更可能である。

［実施形態２］
図７は、実施形態２に係る車両制御システムの概略構成を示す模式図、図８は、タイヤ温度と正規化コーナリングパワーとの関係を説明する線図、図９は、ＶＧＲＳ制御の一例を示すフローチャート、図１０は、ＣＰ／Ｗマップの一例を示す線図である。実施形態２に係る車両制御システム、制御装置は、アクチュエータの構成が実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する（以下で説明する実施形態も同様である。）。

本実施形態の車両制御システム２０１は、図７に示すように、アクチュエータとしてギヤ比可変ステアリング装置（ＶＧＲＳ：Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｇｅａｒ Ｒａｔｉｏ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ、以下、特に断りの無い限り「ＶＧＲＳ装置」と略記する）２０６を備え、制御装置としてのＥＣＵ８がタイヤ４の温度に応じてＶＧＲＳ装置２０６を制御することで、例えば、タイヤ温度の上昇に伴ったタイヤ特性の低下を車両特性の変更で補償し、運転感覚のバラツキを抑制している。

ＶＧＲＳ装置２０６は、ステアリングホイール５と操舵輪である車輪３（例えば、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ）との間の操舵系に配置され、ステアリングホイール５のステアリングギヤ比（以下、特に断りの無い限り「ギヤ比」と略記する）を変更可能である。ＶＧＲＳ装置２０６は、運転状態に応じてギヤ比を変更することで、ステアリングホイール５への操舵トルクの入力に対する操舵輪の転舵量（操舵角）や転舵速度（操舵速度）等を可変とすることができる。ＶＧＲＳ装置２０６は、ＥＣＵ８に接続されており、ＥＣＵ８により制御される。

このＶＧＲＳ装置２０６は、言い換えれば、車両２の挙動を調節可能なものであり、ここでは、車両２の挙動変化の抑制度合いを変更可能である。ＶＧＲＳ装置２０６は、車両２の操舵特性を可変とすることで車両２の挙動変化の度合い、言い換えれば、車両２の挙動変化の抑制度合いを変更可能である。ＶＧＲＳ装置２０６は、ギヤ比を変更し車両２の操舵特性を変更することで、運転者からステアリングホイール５に同等の操舵トルクが付加された際の車両２の左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲのスリップ角と左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのスリップ角とのスリップ角バランスを変更可能である。これにより、ＶＧＲＳ装置２０６は、車両２の挙動変化の抑制度合いを調節することができる。

そして、本実施形態のＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度に応じて、言い換えれば、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度に応じた車輪３のＣＰであってタイヤ４の温度の増加に伴って減少する車輪３のＣＰに基づいて、ＶＧＲＳ装置２０６を制御し、車両２の挙動変化の抑制度合いを変更する。ＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度が相対的に高い場合に、ＶＧＲＳ装置２０６を制御し前後輪のスリップ角バランスを調節し、タイヤ４の温度が相対的に低い場合と比較して、ＶＧＲＳ装置２０６による車両の挙動変化の抑制度合いを大きくする。言い換えれば、ＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度が相対的に低い場合に、ＶＧＲＳ装置２０６を制御し前後輪のスリップ角バランスを調節し、タイヤ４の温度が相対的に高い場合と比較して、ＶＧＲＳ装置２０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを小さくする。つまり、ＥＣＵ８は、タイヤ４の温度が相対的に高くなるにしたがって、ＶＧＲＳ装置２０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくし、タイヤ４の温度が相対的に低くなるにしたがって、ＶＧＲＳ装置２０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを小さくする。

この車両制御システム２０１は、図８に例示するように、タイヤ４の温度が上昇し、これに伴ってタイヤ４のＣＰが低下すると、いわゆる正規化コーナリングパワー（以下、特に断りの無い限り「正規化ＣＰ」と略記する）も低下する。正規化ＣＰは、例えば、車軸荷重を「Ｗ」とした場合、［ＣＰ／Ｗ］によって表すことができる。また、このタイヤ４の温度上昇に伴った正規化ＣＰの低下幅は、車軸荷重Ｗに応じて異なり、したがって、車両２の前輪側と後輪側とで異なることとなる。

ここで、車両２の旋回特性、あるいは、操縦安定性を表すパラメータとしていわゆるスタビリティファクタＫｈが知られている。このスタビリティファクタＫｈは、例えば、下記の数式（１）で表すことができる。数式（１）において、「ｇ」は重力加速度、「ｌ」は車両２のホイールベース、「等価ＣＰｆ」は車両２の前輪側の等価ＣＰ、「等価ＣＰｒ」は車両２の後輪側の等価ＣＰ、「Ｗｆ」は車両２の前輪側の車軸荷重、「Ｗｒ」は車両２の後輪側の車軸荷重を表す。また、数式（１）において、「等価ＣＰｆ／Ｗｆ」、「等価ＣＰｒ／Ｗｒ」は、それぞれ正規化した等価ＣＰに相当する。

Ｋｈ＝［１／（ｇ・ｌ）］・［｛１／（等価ＣＰｆ／Ｗｆ）｝−｛１／（等価ＣＰｒ／Ｗｒ）｝］ ・・・ （１）

上記の等価ＣＰとは、いわゆるロールステア、コンプライアンスステア等の影響を含めたＣＰであり、言い換えれば、車両２のロール特性やサスペンション特性等をタイヤ特性に取り込んだと仮定した場合のＣＰである。ここで、車両２のサスペンションは、車輪３と車体２Ａとの間に介在する懸架装置であり、路面から車体２Ａに伝わる衝撃や振動を緩和するものである。また、車両２のロールステアとは、車両２の車体２Ａのロール方向へのロール運動に伴って発生するトー角変化（あるいはスリップ角）変化に相当し、車両２のコンプライアンスステアとは、車両２のサスペンションブッシュ等の各部のたわみに伴って発生するトー角変化（あるいはスリップ角）変化に相当する。

数式（１）で表されるスタビリティファクタＫｈは、タイヤ４の温度以外の条件が変化しないと仮定すると、タイヤ４の温度が変化した場合、正規化ＣＰが変化することで等価ＣＰが変化し、また、この正規化ＣＰの変化幅が車両２の前輪側と後輪側とで異なることに起因して等価ＣＰｆと等価ＣＰｒとのバランスが変ることで変化するおそれがある。スタビリティファクタＫｈは、例えば、図８の例示のように、前輪側の車軸荷重が後輪側の車軸荷重よりも大きい場合には、タイヤ４の温度が相対的に低い温度であるときに相対的に大きくなり、タイヤ４の温度が相対的に高い温度であるときに相対的に小さくなる傾向にある。この結果、この車両制御システム１は、例えば、タイヤ４の温度が上昇し、これに伴ってタイヤ４のＣＰが低下すると、運転者が相対的に低温であるときと同等の大きさの操舵トルク（操作入力）でステアリングホイール５を操作した場合、スタビリティファクタＫｈが相対的に低下する分、低温時と比較して、車両２のヨー方向の動きが大きくなり、すなわち、車両２のヨー方向の挙動変化がより大きくなるおそれがある。

しかしながら、本実施形態の車両制御システム２０１は、例えば、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度が相対的に高い場合に、ＶＧＲＳ装置２０６のギヤ比を制御し前後輪のスリップ角バランスを調節し、タイヤ４の温度が相対的に低い場合と比較して、ＶＧＲＳ装置２０６による車両の挙動変化の抑制度合いを大きくすることで、数式（１）における等価ＣＰｆと等価ＣＰｒとのバランスを適正に調節することができる。言い換えれば、車両制御システム２０１は、タイヤ４の温度の変化に対してスタビリティファクタＫｈが一定になるように、ＥＣＵ８がタイヤ４の温度の変化に応じてＶＧＲＳ装置２０６のギヤ比を制御し、等価的に前輪側の［ＣＰｆ／Ｗｆ］を調節する。つまり、車両制御システム２０１は、タイヤ４の温度の変化に応じてＶＧＲＳ装置２０６を制御し前後輪のスリップ角バランスを調節することで、タイヤ４の温度が変化し正規化ＣＰが変化した場合であっても、この正規化ＣＰの変化に応じて等価ＣＰｆと等価ＣＰｒとのバランスを適正に調節することができる。

これにより、車両制御システム２０１は、タイヤ４の温度が相対的に高温であるときのスタビリティファクタＫｈと相対的に低温であるときとのスタビリティファクタＫｈとをほぼ同等にすることができ、タイヤ４の温度にかかわらず、スタビリティファクタＫｈを安定化させることができる。よって、車両制御システム２０１は、タイヤ特性の温度依存性に対して、スタビリティファクタＫｈが温度に応じて変動しないように、このスタビリティファクタＫｈの温度補償が可能となる。

そして、車両制御システム２０１は、例えば、タイヤ４の温度が相対的に高くなるにしたがって、ＥＣＵ８が同等の操舵入力に対するＶＧＲＳ装置２０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくすることで、タイヤ４の温度にかかわらずスタビリティファクタＫｈを安定化させることができることから、同等の操作入力に対して低温時と比較して車両２の挙動変化、ここではヨー方向への動きが大きくなることを抑制することができる。この結果、車両制御システム２０１は、同等の操作入力に対して、タイヤ４の温度が相対的に高温であるときと相対的に低温であるときとの車両２の挙動変化をほぼ同様にすることができる。

したがって、車両制御システム２０１は、タイヤ４の温度の変化に伴った運転感覚のバラツキを抑制することができ、例えば、運転時における運転者の違和感を抑制することができる。

次に、図９のフローチャートを参照して車両制御システム２０１におけるＶＧＲＳ制御の一例を説明する。まず、ＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４のタイヤ温度を取得する（ＳＴ２０１）。次に、ＥＣＵ８は、ＳＴ２０１で取得したタイヤ４のタイヤ温度に基づいて、前輪の正規化ＣＰｆ＝ＣＰｆ／Ｗｆ及び後輪の正規化ＣＰｒ＝ＣＰｒ／Ｗｒを求める（ＳＴ２０２）。

ＥＣＵ８は、例えば、図１０に例示するＣＰ／Ｗマップｍ２に基づいて、前輪の正規化ＣＰ、後輪の正規化ＣＰを求める。ＣＰ／Ｗマップｍ２は、横軸がタイヤ４のタイヤ温度、縦軸が正規化ＣＰ＝ＣＰ／Ｗを示す。このＣＰ／Ｗマップｍ２は、タイヤ４のタイヤ温度と、正規化ＣＰとの関係を記述したものである。ＣＰ／Ｗマップｍ２は、タイヤ温度と正規化ＣＰとの関係が、上記のタイヤ特性の温度依存性を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ８の記憶部に格納されている。このＣＰ／Ｗマップｍ２では、正規化ＣＰは、タイヤ温度の増加に伴って減少する。ＥＣＵ８は、ＣＰ／Ｗマップｍ２に基づいて、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度から正規化ＣＰを求める。ＥＣＵ８は、前輪用のＣＰ／Ｗマップｍ２に基づいて、前輪のタイヤ４の温度から前輪の正規化ＣＰｆを算出し、後輪用のＣＰ／Ｗマップｍ２に基づいて、後輪のタイヤ４の温度から後輪の正規化ＣＰｒを算出する。

次に、ＥＣＵ８は、ＳＴ２０２で求めた後輪の正規化ＣＰｒと目標スタビリティファクタＫｈｔとに基づいて、前輪の目標正規化ＣＰｆｔを求める（ＳＴ２０３）。目標スタビリティファクタＫｈｔは、要求される車両２の車両特性等に応じて予め設定される目標のスタビリティファクタＫｈである。前輪の目標正規化ＣＰｆｔは、制御の目標とする前輪の正規化ＣＰｆである。ＥＣＵ８は、例えば、数式（１）において、Ｋｈ＝Ｋｈｔ、等価ＣＰｒ／Ｗｒ＝正規化ＣＰｒ、等価ＣＰｆ／Ｗｆ＝目標正規化ＣＰｆｔとし、前輪の目標正規化ＣＰｆｔを算出する。

次に、ＥＣＵ８は、ＳＴ２０２で求めた前輪の正規化ＣＰｆと、ＳＴ２０３で求めた前輪の目標正規化ＣＰｆｔとに基づいて、前輪の正規化ＣＰｆが等価的に目標正規化ＣＰｆｔとなるように目標ギヤ比を算出する（ＳＴ２０４）。ＥＣＵ８は、例えば、［目標ギヤ比＝基準ギヤ比（予め設定されている基準のギヤ比）×（前輪の正規化ＣＰｆ／前輪の目標正規化ＣＰｆｔ）］、あるいは、［目標ギヤ比＝基準ゲイン（予め設定されている基準のゲイン）×（前輪の目標正規化ＣＰｆｔ−前輪の正規化ＣＰｆ）］を用いて、目標ギヤ比を算出する。

そして、ＥＣＵ８は、ＳＴ２０４で求めた目標ギヤ比に基づいてＶＧＲＳ装置２０６を制御し、ＶＧＲＳ装置２０６により前後輪のスリップ角バランスを調節し等価ＣＰｆと等価ＣＰｒとのバランスを調節して（ＳＴ２０５）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

以上で説明した実施形態に係る車両制御システム２０１によれば、車両２の挙動を調節可能なＶＧＲＳ装置２０６と、車両２の車輪３のタイヤ４の温度を検出する温度センサ７と、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度に応じて、ＶＧＲＳ装置２０６を制御し、ＶＧＲＳ装置２０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを変更するＥＣＵ８とを備える。したがって、車両制御システム２０１、ＥＣＵ８は、運転感覚のバラツキを抑制することができる。

［実施形態３］
図１１は、実施形態３に係る車両制御システムの概略構成を示す模式図、図１２は、ＡＲＳ制御の一例を示すフローチャートである。実施形態３に係る車両制御システム、制御装置は、アクチュエータの構成が実施形態２とは異なる。

本実施形態の車両制御システム３０１は、図１１に示すように、アクチュエータとしてアクティブ後輪操舵装置（ＡＲＳ：Ａｃｔｉｖｅ Ｒｅａｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ、以下、特に断りの無い限り「ＡＲＳ装置」と略記する）３０６を備え、制御装置としてのＥＣＵ８がタイヤ４の温度に応じてＡＲＳ装置３０６を制御することで、例えば、タイヤ温度の上昇に伴ったタイヤ特性の低下を車両特性の変更で補償し、運転感覚のバラツキを抑制している。

ＡＲＳ装置３０６は、左後輪３ＲＬ及び右後輪３ＲＲを操舵輪として操舵するものであり、例えば、車両２の運転状態（例えば車速や旋回状態）に応じて、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲの操舵角と同位相、あるいは逆位相で操舵される。ＡＲＳ装置３０６は、ＥＣＵ８に接続されており、ＥＣＵ８により制御される。

このＡＲＳ装置３０６は、言い換えれば、車両２の挙動を調節可能なものであり、ここでは、車両２の挙動変化の抑制度合いを変更可能である。ＡＲＳ装置３０６は、運転者からステアリングホイール５に加えられた操舵トルクに対する左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの操舵角、転舵量を調節することで、運転者からステアリングホイール５に同等の操舵トルクが付加された際の車両２の左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲのスリップ角と左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのスリップ角とのスリップ角バランスを変更可能である。これにより、ＡＲＳ装置３０６は、車両２の挙動変化の抑制度合いを調節することができる。

そして、本実施形態のＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度に応じて、言い換えれば、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度に応じた車輪３のＣＰであってタイヤ４の温度の増加に伴って減少する車輪３のＣＰに基づいて、ＡＲＳ装置３０６を制御し、車両２の挙動変化の抑制度合いを変更する。ＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度が相対的に高い場合に、ＡＲＳ装置３０６を制御し前後輪のスリップ角バランスを調節し、タイヤ４の温度が相対的に低い場合と比較して、ＡＲＳ装置３０６による車両の挙動変化の抑制度合いを大きくする。つまり、ＥＣＵ８は、タイヤ４の温度が相対的に高くなるにしたがって、ＡＲＳ装置３０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくし、タイヤ４の温度が相対的に低くなるにしたがって、ＡＲＳ装置３０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを小さくする。

本実施形態の車両制御システム３０１は、例えば、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度が相対的に高い場合に、ＡＲＳ装置３０６の後輪操舵角を制御し前後輪のスリップ角バランスを調節し、タイヤ４の温度が相対的に低い場合と比較して、ＡＲＳ装置３０６による車両の挙動変化の抑制度合いを大きくすることで、数式（１）における等価ＣＰｆと等価ＣＰｒとのバランスを適正に調節することができる。言い換えれば、車両制御システム３０１は、タイヤ４の温度の変化に対してスタビリティファクタＫｈが一定になるように、ＥＣＵ８がタイヤ４の温度の変化に応じてＡＲＳ装置３０６の後輪操舵角を制御し等価的に後輪側の［ＣＰｒ／Ｗｒ］を調節する。

これにより、車両制御システム３０１は、タイヤ４の温度が相対的に高温であるときのスタビリティファクタＫｈと相対的に低温であるときとのスタビリティファクタＫｈとをほぼ同等にすることができ、タイヤ特性の温度依存性に対して、スタビリティファクタＫｈが温度に応じて変動しないように、このスタビリティファクタＫｈの温度補償が可能となる。そして、車両制御システム３０１は、同等の操作入力に対して、タイヤ４の温度が相対的に高温であるときと相対的に低温であるときとの車両２の挙動変化、ここではヨー方向への動きをほぼ同様にすることができる。したがって、車両制御システム３０１は、タイヤ４の温度の変化に伴った運転感覚のバラツキを抑制することができ、例えば、運転時における運転者の違和感を抑制することができる。

次に、図１２のフローチャートを参照して車両制御システム３０１におけるＡＲＳ制御の一例を説明する。まず、ＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４のタイヤ温度を取得する（ＳＴ３０１）。次に、ＥＣＵ８は、前輪用のＣＰ／Ｗマップｍ２（図１０参照）に基づいて、ＳＴ３０１で取得した前輪のタイヤ４の温度から前輪の正規化ＣＰｆを算出し、後輪用のＣＰ／Ｗマップｍ２に基づいて、ＳＴ３０１で取得した後輪のタイヤ４の温度から後輪の正規化ＣＰｒを算出する（ＳＴ３０２）。

次に、ＥＣＵ８は、ＳＴ３０２で求めた前輪の正規化ＣＰｆと目標スタビリティファクタＫｈｔとに基づいて、後輪の目標正規化ＣＰｒｔを求める（ＳＴ３０３）。ＥＣＵ８は、例えば、数式（１）において、Ｋｈ＝Ｋｈｔ、等価ＣＰｆ／Ｗｆ＝正規化ＣＰｆ、等価ＣＰｒ／Ｗｒ＝目標正規化ＣＰｒｔとし、後輪の目標正規化ＣＰｒｔを算出する。

次に、ＥＣＵ８は、ＳＴ３０２で求めた後輪の正規化ＣＰｒと、ＳＴ３０３で求めた後輪の目標正規化ＣＰｒｔとに基づいて、後輪の正規化ＣＰｒが等価的に目標正規化ＣＰｒｔとなるように目標後輪操舵角を算出する（ＳＴ３０４）。ＥＣＵ８は、例えば、［目標後輪操舵角＝基準ゲイン（予め設定されている基準のゲイン）×（後輪の目標正規化ＣＰｒｔ−後輪の正規化ＣＰｒ）］を用いて、目標後輪操舵角を算出する。

そして、ＥＣＵ８は、ＳＴ３０４で求めた目標後輪操舵角に基づいてＡＲＳ装置３０６を制御し、ＡＲＳ装置３０６により前後輪のスリップ角バランスを調節し等価ＣＰｆと等価ＣＰｒとのバランスを調節して（ＳＴ３０５）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

以上で説明した実施形態に係る車両制御システム３０１によれば、車両２の挙動を調節可能なＡＲＳ装置３０６と、車両２の車輪３のタイヤ４の温度を検出する温度センサ７と、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度に応じて、ＡＲＳ装置３０６を制御し、ＡＲＳ装置３０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを変更するＥＣＵ８とを備える。したがって、車両制御システム３０１、ＥＣＵ８は、運転感覚のバラツキを抑制することができる。

［実施形態４］
図１３は、実施形態４に係る車両制御システムの概略構成を示す模式図、図１４は、ＡＲＳゲインマップの一例を示す線図、図１５は、ＡＲＳ制御の一例を示すフローチャートである。実施形態４に係る車両制御システム、制御装置は、アクチュエータの制御の内容が実施形態３とは異なる。

本実施形態の車両制御システム４０１は、図１３に示すように、アクチュエータとしてＡＲＳ装置３０６を備え、制御装置としてのＥＣＵ８がタイヤ４の温度に応じてＡＲＳ装置３０６を制御することで、例えば、タイヤ温度の上昇に伴ったタイヤ特性の低下を車両特性の変更で補償し、運転感覚のバラツキを抑制している。

このＡＲＳ装置３０６は、運転者からステアリングホイール５に加えられた操舵トルクに対する左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの操舵角、転舵量を調節することで、車両２の左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのスリップ角を変更可能である。これにより、ＡＲＳ装置３０６は、車両２の挙動変化の抑制度合いを調節することができる。

本実施形態のＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度に応じて、言い換えれば、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度に応じた車輪３のＣＰであってタイヤ４の温度の増加に伴って減少する車輪３のＣＰに基づいて、ＡＲＳ装置３０６を制御し、車両２の挙動変化の抑制度合いを変更する。

ＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度が相対的に高い場合に、タイヤ４の温度が相対的に低い場合と比較して、ＡＲＳ装置３０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくする。すなわちこの場合、ＥＣＵ８は、ＡＲＳ装置３０６を制御し、タイヤ４の温度が相対的に低い場合と比較して、車両２の後輪のスリップ角を大きくすることで、同等の入力に対する車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくする。言い換えれば、ＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度が相対的に低い場合に、タイヤ４の温度が相対的に高い場合と比較して、ＥＰＳ装置６による車両２の挙動変化の抑制度合いを小さくする。すなわちこの場合、ＥＣＵ８は、ＡＲＳ装置３０６を制御し、タイヤ４の温度が相対的に高い場合と比較して、車両２の後輪のスリップ角を小さくすることで、同等の入力に対する車両２の挙動変化の抑制度合いを小さくする。

ＥＣＵ８は、例えば、図１４に例示するＡＲＳゲインマップｍ３に基づいて、ＡＲＳゲインを求める。ＡＲＳゲインマップｍ３は、横軸がタイヤ４のタイヤ温度、縦軸がＡＲＳゲインを示す。ＡＲＳ装置３０６は、ＡＲＳゲインが大きくなるほど車両２の後輪操舵角が大きくなり後輪のスリップ角が大きくなり、ＡＲＳゲインが小さくなるほど車両２の後輪操舵角が小さくなり後輪のスリップ角が小さくなる。このＡＲＳゲインマップｍ３は、タイヤ４のタイヤ温度（言い換えればタイヤ温度に応じたＣＰ）と、ＡＲＳゲインとの関係を記述したものである。ＡＲＳゲインマップｍ３は、タイヤ温度とＡＲＳゲインとの関係が、上記のタイヤ特性の温度依存性を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ８の記憶部に格納されている。このＡＲＳゲインマップｍ３では、ＡＲＳゲインは、タイヤ温度の増加に伴って、言い換えれば、ＣＰの減少に伴って増加する。ＥＣＵ８は、ＡＲＳゲインマップｍ３に基づいて、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度からＡＲＳゲインを求める。そして、ＥＣＵ８は、求めたＡＲＳゲインに基づいて、ＡＲＳ装置３０６を制御し車両２の後輪のスリップ角を調節し、これにより、車両２の挙動変化の抑制度合いを調節する。

つまり、ＥＣＵ８は、タイヤ４の温度が相対的に高くなるにしたがって、ＡＲＳ装置３０６による車両２の後輪のスリップ角を増加させ、タイヤ４の温度が相対的に低くなるにしたがって、ＡＲＳ装置３０６による車両２の後輪のスリップ角を減少させる。これにより、ＥＣＵ８は、タイヤ４の温度が相対的に高くなるにしたがって、ＡＲＳ装置３０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくし、タイヤ４の温度が相対的に低くなるにしたがって、ＡＲＳ装置３０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを小さくする。

この車両制御システム４０１は、タイヤ４の温度が上昇し、これに伴ってタイヤ４のＣＰが低下すると、ロールステア、コンプライアンスステア等の影響を含めて車両２のロール特性やサスペンション特性等をタイヤ特性に取り込んだと仮定した場合の車両２の後輪側の等価ＣＰも低下するおそれがある。このため、車両制御システム４０１は、タイヤ４の温度が相対的に高い温度であるときに、操作入力や横風などの外乱入力が車体２Ａに作用した場合に、後輪側の等価ＣＰが相対的に低下する分、低温時と比較して、車両２のヨー方向の動きが大きくなり、すなわち、車両２のヨー方向の挙動変化がより大きくなるおそれがある。

しかしながら、本実施形態の車両制御システム４０１は、例えば、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度が相対的に高くなるにしたがって、ＥＣＵ８がＡＲＳ装置３０６による後輪操舵角を大きくし後輪のスリップ角を大きくし、これにより、ＡＲＳ装置３０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくすることで、同等の入力に対して低温時と比較して車両２の挙動変化が大きくなることを抑制することができる。言い換えれば、車両制御システム４０１は、タイヤ４の温度の変化に対して車両２の後輪側の等価ＣＰが一定になるように、ＥＣＵ８がタイヤ４の温度の変化に応じてＡＲＳ装置３０６の後輪操舵角を制御し後輪のスリップ角を調節することで、等価的に後輪側のＣＰを調節する。つまり、車両制御システム４０１は、タイヤ４の温度の変化に応じてＡＲＳ装置３０６の後輪操舵角を制御し後輪のスリップ角を調節することで、タイヤ４の温度が変化しＣＰが変化した場合であっても、このＣＰの変化に応じて後輪のスリップ角を適正に調節し車両２の後輪側の等価ＣＰをほぼ一定とすることができる。

これにより、車両制御システム４０１は、タイヤ４の温度が相対的に高温であるときの後輪側の等価ＣＰと相対的に低温であるときとの後輪側の等価ＣＰとをほぼ同等にすることができ、タイヤ４の温度にかかわらず、後輪側の等価ＣＰを安定化させることができる。よって、車両制御システム４０１は、タイヤ特性の温度依存性に対して、後輪側の等価ＣＰが温度に応じて変動しないように、この後輪側の等価ＣＰの温度補償が可能となる。

そして、車両制御システム４０１は、例えば、タイヤ４の温度が相対的に高くなるにしたがって、ＥＣＵ８がＡＲＳ装置３０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくすることで、タイヤ４の温度にかかわらず後輪側の等価ＣＰを安定化させることができることから、同等の入力に対して、低温時と比較して車両２の挙動変化、ここではヨー方向への動きが大きくなることを抑制することができる。この結果、車両制御システム４０１は、同等の入力に対して、タイヤ４の温度が相対的に高温であるときと相対的に低温であるときとの車両２の挙動変化、すなわち、車両２のヨー方向への動きをほぼ同様にすることができる。

したがって、車両制御システム４０１は、タイヤ４の温度の変化に伴った運転感覚のバラツキを抑制することができ、例えば、運転時における運転者の違和感を抑制することができる。

次に、図１５のフローチャートを参照して車両制御システム４０１におけるＡＲＳ制御の一例を説明する。まず、ＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４のタイヤ温度を取得する（ＳＴ４０１）。次に、ＥＣＵ８は、ＳＴ４０１で取得した後輪のタイヤ４のタイヤ温度に基づいて、図１４のＡＲＳゲインマップｍ３からＡＲＳゲインを求める（ＳＴ４０２）。次に、ＥＣＵ８は、ＳＴ４０２で決定したＡＲＳゲインに基づいてＡＲＳ装置３０６を制御しＡＲＳ装置３０６による後輪操舵角を調節し後輪のスリップ角を調節して（ＳＴ４０３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

なお、図１４のＡＲＳゲインマップｍ３は、タイヤ４のタイヤ温度に応じたＣＰとＡＲＳゲインとの関係を記述したものであってもよい。この場合、ＥＣＵ８は、ＳＴ４０１にて、タイヤ４のタイヤ温度を取得した後、タイヤ温度に基づいて現在のＣＰを推定する。そして、ＥＣＵ８は、ＳＴ４０２にて、予め設定されている基準となる基準ＣＰと推定した推定ＣＰとの差分（偏差）を算出し、この差分と上記マップとを用いてＡＲＳゲインを算出してもよい（例えば、ＡＲＳゲイン∝基準ＣＰ−推定ＣＰ）。

以上で説明した実施形態に係る車両制御システム４０１によれば、車両２の挙動を調節可能なＡＲＳ装置３０６と、車両２の車輪３のタイヤ４の温度を検出する温度センサ７と、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度に応じて、ＡＲＳ装置３０６を制御し、ＡＲＳ装置３０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを変更するＥＣＵ８とを備える。したがって、車両制御システム４０１、ＥＣＵ８は、運転感覚のバラツキを抑制することができる。

［実施形態５］
図１６は、実施形態５に係る車両制御システムの概略構成を示す模式図、図１７は、アクティブブッシュ装置の概略構成を示す模式図、図１８は、ブッシュ温度とブッシュ剛性との関係の一例を示す線図、図１９は、アクティブブッシュゲインマップの一例を示す線図、図２０は、アクティブブッシュ制御の一例を示すフローチャートである。実施形態５に係る車両制御システム、制御装置は、アクチュエータの構成が実施形態４とは異なる。

本実施形態の車両制御システム５０１は、図１６に示すように、アクチュエータとしてアクティブブッシュ装置５０６を備え、制御装置としてのＥＣＵ８がタイヤ４の温度に応じてアクティブブッシュ装置５０６を制御することで、例えば、タイヤ温度の上昇に伴ったタイヤ特性の低下を車両特性の変更で補償し、運転感覚のバラツキを抑制している。車両制御システム５０１は、左後輪３ＲＬに対して設けられる左後輪側アクティブブッシュ装置５０６ＲＬと、右後輪３ＲＲに対して設けられる右後輪側アクティブブッシュ装置５０６ＲＲとを備えるが、これらを特に分ける必要がない場合には単にアクティブブッシュ装置５０６という。

アクティブブッシュ装置５０６は、例えば、図１７に示すように、車両２のサスペンションのブッシュ剛性を調節することで、車両２の左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのスリップ角を変更可能であり、これにより、車両２の左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲにおけるコンプライアンスステアを調節可能なものである。この場合、車両２は、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲにブッシュ剛性とコーナリングフォースとに応じたコンプライアンスステアが発生する。アクティブブッシュ装置５０６は、ＥＣＵ８に接続されており、ＥＣＵ８により制御される。アクティブブッシュ装置５０６は、例えば、ＥＣＵ８が電熱線を介して一対のブッシュのうちの一方のブッシュ温度を変化させることでブッシュ剛性が変化する。ブッシュ剛性は、例えば、図１８に例示するように、ブッシュ温度が相対的に高くなるほど相対的に小さくなる。ＥＣＵ８は、ブッシュ温度を調節することで、アクティブブッシュ装置５０６のブッシュ剛性を調節し、車両２の左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのスリップ角を調節する。

このアクティブブッシュ装置５０６は、言い換えれば、車両２の挙動を調節可能なものであり、ここでは、車両２の挙動変化の抑制度合いを変更可能である。アクティブブッシュ装置５０６は、車両２のサスペンション特性を可変とすることで車両２の挙動変化の度合い、言い換えれば、車両２の挙動変化の抑制度合いを変更可能である。アクティブブッシュ装置５０６は、ブッシュ温度が調節されブッシュ剛性が調節されることで、車両２の左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのスリップ角を変更可能である。これにより、アクティブブッシュ装置５０６は、車両２の挙動変化の抑制度合いを調節することができる。ここでは、アクティブブッシュ装置５０６は、例えば、ＥＣＵ８から電熱線に供給される電力量が増加し、ブッシュ温度が相対的に高くなるほど、ブッシュ剛性が相対的に小さくなり、車両２の左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲのスリップ角が相対的に大きくなる。この結果、アクティブブッシュ装置５０６は、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲに生じるコンプライアンスステアが大きくなる。

本実施形態のＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度に応じて、言い換えれば、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度に応じた車輪３のＣＰであってタイヤ４の温度の増加に伴って減少する車輪３のＣＰに基づいて、アクティブブッシュ装置５０６を制御し、車両２の挙動変化の抑制度合いを変更する。

ＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度が相対的に高い場合に、タイヤ４の温度が相対的に低い場合と比較して、アクティブブッシュ装置５０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくする。すなわちこの場合、ＥＣＵ８は、アクティブブッシュ装置５０６を制御し、タイヤ４の温度が相対的に低い場合と比較して、ブッシュ剛性を小さくし車両２の後輪のスリップ角を大きくすることで左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲに生じるコンプライアンスステアを大きくし、同等の入力に対する車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくする。

ＥＣＵ８は、例えば、図１９に例示するアクティブブッシュゲインマップｍ４に基づいて、アクティブブッシュゲインを求める。アクティブブッシュゲインマップｍ４は、横軸がタイヤ４のタイヤ温度、縦軸がアクティブブッシュゲインを示す。アクティブブッシュ装置５０６は、アクティブブッシュゲインが大きくなるほど車両２のブッシュ温度が高くなりブッシュ剛性が小さくなり後輪のスリップ角が大きくなる。一方、アクティブブッシュ装置５０６は、アクティブブッシュゲインが小さくなるほど車両２のブッシュ温度が低くなりブッシュ剛性が大きくなり後輪のスリップ角が小さくなる。このアクティブブッシュゲインマップｍ４は、タイヤ４のタイヤ温度（言い換えればタイヤ温度に応じたＣＰ）と、アクティブブッシュゲインとの関係を記述したものである。アクティブブッシュゲインマップｍ４は、タイヤ温度とアクティブブッシュゲインとの関係が、上記のタイヤ特性の温度依存性を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ８の記憶部に格納されている。このアクティブブッシュゲインマップｍ４では、アクティブブッシュゲインは、タイヤ温度の増加に伴って、言い換えれば、ＣＰの減少に伴って増加する。ＥＣＵ８は、アクティブブッシュゲインマップｍ４に基づいて、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度からアクティブブッシュゲインを求める。そして、ＥＣＵ８は、求めたアクティブブッシュゲインに基づいて、アクティブブッシュ装置５０６を制御し車両２の後輪のスリップ角を調節し、これにより、車両２の挙動変化の抑制度合いを調節する。

つまり、ＥＣＵ８は、タイヤ４の温度が相対的に高くなるにしたがって、アクティブブッシュ装置５０６による車両２の後輪のスリップ角を増加させ、タイヤ４の温度が相対的に低くなるにしたがって、アクティブブッシュ装置５０６による車両２の後輪のスリップ角を減少させる。これにより、ＥＣＵ８は、タイヤ４の温度が相対的に高くなるにしたがって、アクティブブッシュ装置５０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくし、タイヤ４の温度が相対的に低くなるにしたがって、アクティブブッシュ装置５０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを小さくする。

この車両制御システム５０１は、例えば、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度が相対的に高くなるにしたがって、ＥＣＵ８がアクティブブッシュ装置５０６による後輪のスリップ角を大きくし、これにより、アクティブブッシュ装置５０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを大きくすることで、同等の入力に対して低温時と比較して車両２の挙動変化が大きくなることを抑制することができる。言い換えれば、車両制御システム５０１は、タイヤ４の温度の変化に対して車両２の後輪側の等価ＣＰが一定になるように、ＥＣＵ８がタイヤ４の温度の変化に応じてアクティブブッシュ装置５０６のブッシュ剛性を制御し後輪のスリップ角を調節することで左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲに生じるコンプライアンスステアを調節し、等価的に後輪側のＣＰを調節する。つまり、車両制御システム５０１は、タイヤ４の温度の変化に応じてアクティブブッシュ装置５０６のブッシュ剛性を制御し後輪のスリップ角を調節することで、タイヤ４の温度が変化しＣＰが変化した場合であっても、このＣＰの変化に応じて後輪のスリップ角を適正に調節し車両２の後輪側の等価ＣＰをほぼ一定とすることができる。

これにより、車両制御システム５０１は、タイヤ４の温度が相対的に高温であるときの後輪側の等価ＣＰと相対的に低温であるときとの後輪側の等価ＣＰとをほぼ同等にすることができ、タイヤ特性の温度依存性に対して、後輪側の等価ＣＰが温度に応じて変動しないように、この後輪側の等価ＣＰの温度補償が可能となる。そして、車両制御システム５０１は、同等の入力に対して、タイヤ４の温度が相対的に高温であるときと相対的に低温であるときとの車両２の挙動変化、すなわち、車両２のヨー方向への動きをほぼ同様にすることができる。したがって、車両制御システム５０１は、タイヤ４の温度の変化に伴った運転感覚のバラツキを抑制することができ、例えば、運転時における運転者の違和感を抑制することができる。

次に、図２０のフローチャートを参照して車両制御システム５０１におけるアクティブブッシュ制御の一例を説明する。まず、ＥＣＵ８は、温度センサ７が検出したタイヤ４のタイヤ温度を取得する（ＳＴ５０１）。次に、ＥＣＵ８は、ＳＴ５０１で取得したタイヤ４のタイヤ温度に基づいて、図１９のアクティブブッシュゲインマップｍ４からアクティブブッシュゲインを求める（ＳＴ５０２）。次に、ＥＣＵ８は、ＳＴ５０２で決定したアクティブブッシュゲインに基づいてアクティブブッシュ装置５０６を制御しアクティブブッシュ装置５０６によるブッシュ剛性を調節し後輪のスリップ角を調節して、後輪に生じるコンプライアンスステアを調節し（ＳＴ５０３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

なお、図１９に例示するアクティブブッシュゲインマップｍ４は、タイヤ４のタイヤ温度に応じたＣＰとアクティブブッシュゲインと関係を記述したものであってもよい。この場合、ＥＣＵ８は、ＳＴ５０１にて、タイヤ４のタイヤ温度を取得した後、タイヤ温度に基づいて現在のＣＰを推定する。そして、ＥＣＵ８は、ＳＴ５０２にて、予め設定されている基準となる基準ＣＰと推定した推定ＣＰとの差分（偏差）を算出し、この差分と上記マップとを用いてアクティブブッシュゲインを算出してもよい（例えば、アクティブブッシュゲイン∝基準ＣＰ−推定ＣＰ）。

以上で説明した実施形態に係る車両制御システム５０１によれば、車両２の挙動を調節可能なアクティブブッシュ装置５０６と、車両２の車輪３のタイヤ４の温度を検出する温度センサ７と、温度センサ７が検出したタイヤ４の温度に応じて、アクティブブッシュ装置５０６を制御し、アクティブブッシュ装置５０６による車両２の挙動変化の抑制度合いを変更するＥＣＵ８とを備える。したがって、車両制御システム５０１、ＥＣＵ８は、運転感覚のバラツキを抑制することができる。

なお、以上で説明したアクティブブッシュ装置５０６は、上記の構成のものに限られず、例えば、サスペンションのブッシュ内部に液室（流体室）が設けられており、この液室に供給する液圧を制御することで弾性係数（ブッシュ剛性）を変化させ、車輪３のスリップ角を可変とする液圧式のアクティブブッシュ装置であってもよい。

［実施形態６］
図２１は、実施形態６に係る車両制御システムの概略構成を示す模式図、図２２は、タイヤ特性の安定領域について説明する線図である。実施形態６に係る車両制御システム、制御装置は、調節装置を備える点で実施形態１から５とは異なる。

本実施形態の車両制御システム６０１は、図２１に示すように、調節装置６０６を備え、制御装置としてのＥＣＵ８がタイヤ４の温度に応じて調節装置６０６を制御することで、例えば、タイヤ温度自体を適正な温度で維持し、運転感覚のバラツキをさらに効果的に抑制している。

車両制御システム６０１は、左前輪３ＦＬに対して設けられる左前輪側調節装置６０６ＦＬと、右前輪３ＦＲに対して設けられる右前輪側調節装置６０６ＦＲと、左後輪３ＲＬに対して設けられる左後輪側調節装置６０６ＲＬと、右後輪３ＲＲに対して設けられる右後輪側調節装置６０６ＲＲとを備えるが、これらを特に分ける必要がない場合には単に調節装置６０６という。

調節装置６０６は、タイヤ４の温度を調節可能なものである。調節装置６０６は、例えば、エアコンからの風や排気ガス等をタイヤ４のタイヤハウスへ吐出してタイヤ温度を調節し、典型的には、これらをタイヤ４に吹き付けることでタイヤ温度を上昇させ、あるいは、所定温度以上で維持する。調節装置６０６は、ＥＣＵ８に接続されており、ＥＣＵ８により制御される。

ここで、タイヤ４のＣＰやＳＡＰは、上述したように、タイヤ温度が高いほど小さくなる傾向にあるが、図２２に示すように、所定温度以上になると、温度依存性が低減する。ここでは、タイヤ４は、タイヤ温度が境界温度Ｔ１以上である領域で、ＣＰやＳＡＰが安定する安定領域となり、すなわち、タイヤ温度の変化に対するＣＰやＳＡＰの変化量が相対的に小さくなる。

そこで、本実施形態の車両制御システム６０１は、ＥＣＵ８が調節装置６０６を制御し、タイヤ４の温度を予め設定された所定温度としての境界温度Ｔ１（例えば４０℃程度）以上に調節する。ＥＣＵ８は、温度センサ７が検出する各車輪３のタイヤ４の温度に基づいて各調節装置６０６を制御し、可能な限りタイヤ温度を境界温度Ｔ１以上に保つ。例えば、ＥＣＵ８は、調節装置６０６を制御し、タイヤ４の暖機を促進し、タイヤ温度を早期に境界温度Ｔ１以上に上昇させることで、タイヤ４の温度が境界温度Ｔ１未満である冷間期間をできるだけ短縮し、その後、このタイヤ４の温度を境界温度Ｔ１以上で維持する。

車両制御システム６０１は、調節装置６０６によってタイヤ４の温度をＣＰやＳＡＰの温度依存性が低減する境界温度Ｔ１以上に保つことで、タイヤ温度を適正な温度で維持することができ、ＣＰやＳＡＰを含むタイヤ特性自体の変化を抑制することができる。この結果、車両制御システム６０１は、ＣＰやＳＡＰを含むタイヤ特性を安定化させることができるので、車両２の挙動変化のバラツキを抑制し、運転感覚のバラツキを抑制することができる。

例えば、車両制御システム６０１は、タイヤ４の温度が境界温度Ｔ１に達するまでは、タイヤ４の温度に応じて上述の各種アクチュエータを制御しアクチュエータによる車両２の挙動変化の抑制度合いを変更することで、車両２の挙動変化のバラツキを抑制することができ、タイヤ４の温度が境界温度Ｔ１以上となった後は調節装置６０６によってタイヤ４の温度を境界温度Ｔ１以上に保つことで、タイヤ特性自体の変化を抑制することができる。この結果、車両制御システム６０１は、より適正に効果的に運転感覚のバラツキを抑制することができる。

以上で説明した実施形態に係る車両制御システム６０１によれば、車両２の車輪３のタイヤ４の温度を調節可能な調節装置６０６と、調節装置６０６を制御し、タイヤ４の温度を予め設定された境界温度Ｔ１以上に調節するＥＣＵ８とを備える。したがって、車両制御システム６０１、ＥＣＵ８は、運転感覚のバラツキを抑制することができる。なお、この車両制御システム６０１は、調節装置６０６を備えた上で、上述の各種アクチュエータを備えない構成であってもよい。

なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御システム及び制御装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両制御システム及び制御装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。

以上の説明では、車両制御システムの制御装置は、車両の各部を制御するＥＣＵであるものとして説明したが、これに限らず、例えば、ＥＣＵとは別個に構成され、このＥＣＵを介して相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。

以上で説明した車両２の挙動変化の抑制度合いは、車両２の挙動変化の抑制量にも相当する。つまり、制御装置は、温度検出装置が検出したタイヤの温度が高いほどアクチュエータによる車両の挙動変化の抑制量を増加し、温度検出装置が検出したタイヤの温度が低いほどアクチュエータによる車両の挙動変化の抑制量を減少するものでもある。

以上のように本発明に係る車両制御システム及び制御装置は、種々の車両に搭載される車両制御システム及び制御装置に適用して好適である。

１、２０１、３０１、４０１、５０１、６０１ 車両制御システム
２ 車両
３ 車輪
４ タイヤ
５ ステアリングホイール
６ ＥＰＳ装置（アクチュエータ）
７ 温度センサ（温度検出装置）
８ ＥＣＵ（制御装置）
２０６ ＶＧＲＳ装置（アクチュエータ）
３０６ ＡＲＳ装置（アクチュエータ）
５０６ アクティブブッシュ装置（アクチュエータ）
６０６ 調節装置
ｍ１ ＥＰＳゲインマップ
ｍ２ ＣＰ／Ｗマップ
ｍ３ ＡＲＳゲインマップ
ｍ４ アクティブブッシュゲインマップ

Claims (11)

1. 車両の挙動を調節可能なアクチュエータと、
   前記車両の車輪のタイヤのトレッド内部の温度を検出する温度検出装置と、
   前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度に応じて、前記アクチュエータを制御し、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に高い場合に、前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に低い場合と比較して、前記アクチュエータによる前記車両の挙動変化の抑制度合いを大きくする制御装置とを備えることを特徴とする、
   車両制御システム。
2. 前記制御装置は、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に低い場合に、前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に高い場合と比較して、前記アクチュエータによる前記車両の挙動変化の抑制度合いを小さくする、
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記制御装置は、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が高いほど前記アクチュエータによる前記車両の挙動変化の抑制度合いを大きくし、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が低いほど前記アクチュエータによる前記車両の挙動変化の抑制度合いを小さくする、
   請求項１又は請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記アクチュエータは、前記車両の操舵特性を変更することで前記車両の挙動変化の抑制度合いを変更可能である、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両制御システム。
5. 前記アクチュエータは、前記車両のサスペンション特性を変更することで前記車両の挙動変化の抑制度合いを変更可能である、
   請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両制御システム。
6. 前記アクチュエータは、操舵部材へ入力される操舵トルクに応じて前記車輪を転舵可能であり、
   前記制御装置は、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に高い場合に、前記アクチュエータを制御し、前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に低い場合と比較して、前記操舵部材へ入力される操舵トルクに対する前記車輪の転舵量を小さくする、
   請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両制御システム。
7. 前記アクチュエータは、前記車両の前輪のスリップ角と後輪のスリップ角とのスリップ角バランスを変更可能であり、
   前記制御装置は、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に高い場合に、前記アクチュエータを制御し前記スリップ角バランスを調節し、前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に低い場合と比較して、前記アクチュエータによる前記車両の挙動変化の抑制度合いを大きくする、
   請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両制御システム。
8. 前記アクチュエータは、前記車両の後輪のスリップ角を変更可能であり、
   前記制御装置は、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に高い場合に、前記アクチュエータを制御し、前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に低い場合と比較して、前記車両の後輪のスリップ角を大きくする、
   請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両制御システム。
9. 前記制御装置は、前記タイヤのトレッド内部の温度の増加に伴って減少する前記車輪のコーナリングパワー又は前記車輪のセルフアライニングパワーに基づいて、前記アクチュエータを制御し、前記車両の挙動変化の抑制度合いを変更する、
   請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の車両制御システム。
10. 前記タイヤのトレッド内部の温度を調節可能な調節装置を備え、
    前記制御装置は、前記調節装置を制御し、前記タイヤのトレッド内部の温度を予め設定された所定温度以上に調節する、
    請求項１乃至請求項９のいずれか１項に記載の車両制御システム。
11. 車両の車輪のタイヤのトレッド内部の温度を検出する温度検出装置が検出した当該タイヤのトレッド内部の温度に応じて、前記車両の挙動を調節可能なアクチュエータを制御し、前記温度検出装置が検出した前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に高い場合に、前記タイヤのトレッド内部の温度が相対的に低い場合と比較して、前記アクチュエータによる前記車両の挙動変化の抑制度合いを大きくすることを特徴とする、
    制御装置。

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