CN103228469A - 车辆控制系统及控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆控制系统(1)的特征在于，具备：能够调节车辆(2)的行为的促动器(6)；检测车辆(2)的车轮(3)的轮胎(4)的温度的温度检测装置(7)；以及控制装置(8)，其根据温度检测装置(7)检测的轮胎(4)的温度来控制促动器(6)，改变由促动器(6)对车辆(2)的行为变化的抑制程度。因此，车辆控制系统(1)能够抑制驾驶感觉的偏差。

Description

车辆控制系统及控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制系统及控制装置。 

背景技术

作为现有的车辆控制系统或者控制装置，例如专利文献1中公开了如下的车辆移动控制装置：使用设置在车体内的照相机来推定轮胎的温度和歪曲量，基于所得的轮胎温度和歪曲量来判定车辆的旋转状态、例如有无转向不足或转向过度的发生等，并确定转向角控制量。 

现有技术文献 

专利文献 

专利文献1：特开2006-142895号公报 

发明内容

但是，上述那样的专利文献1中记载的车辆移动控制装置例如为了抑制驾驶感觉的偏差，还存在改善的余地。 

本发明是鉴于上述情况而作出的，目的在于提供一种能够抑制驾驶感觉的偏差的车辆控制系统及控制装置。 

用于解决问题的手段 

为了达到上述目的，本发明涉及的车辆控制系统具备：能够调节车辆的行为的促动器；检测所述车辆的车轮的轮胎的温度的温度检测装置；以及控制装置，其根据所述温度检测装置检测的所述轮胎的温度，来控制所述促动器，改变所述促动器对所述车辆的行为变化的抑制程度。 

另外，上述车辆控制系统中，也可以构成：所述控制装置在所述温度检测装置检测的所述轮胎的温度相对较高的情况下，与所述轮胎的温度相对较低的情况相比，增大所述促动器对所述车辆的行为变化的抑制程度。 

另外，上述车辆控制系统中，也可以构成：所述控制装置在所述温度检测装置检测的所述轮胎的温度相对较低的情况下，与所述轮胎的温度相对较高的情况相比，减小所述促动器对所述车辆的行为变化的抑制程度。 

另外，上述车辆控制系统中，也可以构成：所述控制装置在所述温度检测装置检测的所述轮胎的温度越高，越增大所述促动器对所述车辆的行为变化的抑制程度，所述温度检测装置检测的所述轮胎的温度越低，越减小所述促动器对所述车辆的行为变化的抑制程度。 

另外，上述车辆控制系统中，也可以构成：所述温度检测装置检测所述轮胎的胎面内部的温度。 

另外，上述车辆控制系统中，也可以构成：所述促动器能够通过改变所述车辆的转向特性来改变所述车辆的行为变化的抑制程度。 

另外，上述车辆控制系统中，也可以构成：所述促动器能够通过改变所述车辆的悬架特性来改变所述车辆的行为变化的抑制程度。 

另外，上述车辆控制系统中，也可以构成：所述促动器能够根据对转向部件输入的转向力矩来使所述车轮转向，所述控制装置在所述温度检测装置检测的所述轮胎的温度相对较高的情况下，控制所述促动器，与所述轮胎的温度相对较低的情况相比，减小所述车轮相对输入至所述转向部件的转向力矩的转向量。 

另外，上述车辆控制系统中，也可以构成：所述促动器能够改变所述车辆的前轮的滑移角和后轮的滑移角的滑移角平衡，所述控制装置在所述温度检测装置检测的所述轮胎的温度相对较高的情况下，控制所述促动器并调节所述滑移角平衡，与所述轮胎的温度相对较低的情况相比，增大所述促动器对所述车辆的行为变化的抑制程度。 

另外，上述车辆控制系统中，也可以构成：所述促动器能够改变所述车辆的后轮的滑移角，所述控制装置在所述温度检测装置检测的所述轮胎的温度相对较高的情况下，控制所述促动器，与所述轮胎的温度相对较低的情况相比，增大所述车辆的后轮的滑移角。 

另外，上述车辆控制系统中，也可以构成：所述控制装置基于伴随所述轮胎的温度的增加而减少的所述车轮的侧偏力或所述车轮的自回正力，来控制所述促动器，改变所述车辆的行为变化的抑制程度。 

另外，上述车辆控制系统中，也可以构成：所述车辆控制系统具备能够调节所述轮胎的温度的调节装置，所述控制装置控制所述调节装置，将所述轮胎的温度调节至预先设定的规定温度以上。 

为了达到上述目的，本发明涉及的车辆控制系统的特征在于，具备：能够调节车辆的车轮的轮胎的温度的调节装置；以及控制装置，控制所述调节装置，将所述轮胎的温度调节至预先设定的规定温度以上。 

为了达到上述目的，本发明涉及的控制装置的特征在于，所述控制装置根据检测车辆的车轮的轮胎的温度的温度检测装置检测的该轮胎的温度，控制能够调节所述车辆的行为的促动器，改变所述促动器对所述车辆的行为变化的抑制程度。 

为了达到上述目的，本发明涉及的控制装置的特征在于，控制能够调节车辆的车轮的轮胎的温度的调节装置，将所述轮胎的温度调节至规定温度以上。 

发明效果 

本发明涉及的车辆控制系统及控制装置产生能够抑制驾驶感觉的偏差的效果。 

附图说明

图1是示出实施方式1涉及的车辆控制系统的概略构成的示意图； 

图2是说明轮胎温度和侧偏力的关系的图表； 

图3是说明轮胎温度和自回正力的关系的图表； 

图4是说明轮胎特性和行为变化的抑制程度的关系的一个例子的图表； 

图5是示出EPS增益图的一个例子的图表； 

图6是示出EPS控制的一个例子的流程图； 

图7是示出实施方式2涉及的车辆控制系统的概略构成的示意图； 

图8是说明轮胎温度和正规化侧偏力的关系的图表； 

图9是示出VGRS控制的一个例子的流程图； 

图10是示出CP/W图的一个例子的图表； 

图11是示出实施方式3涉及的车辆控制系统的概略构成的示意图； 

图12是示出ARS控制的一个例子的流程图； 

图13是示出实施方式4涉及的车辆控制系统的概略构成的示意图； 

图14是示出ARS增益图的一个例子的图表； 

图15是示出ARS控制的一个例子的流程图； 

图16是示出实施方式5涉及的车辆控制系统的概略构成的示意图； 

图17是示出主动推送装置的概略构成的示意图； 

图18是示出推送温度和推送刚性的关系的一个例子的图表； 

图19是示出主动推送增益图的一个例子的图表； 

图20是示出主动推送控制的一个例子的流程图； 

图21是示出实施方式6涉及的车辆控制系统的概略构成的示意图； 

图22是对轮胎特性的稳定区域进行说明的图表。 

具体实施方式

以下基于附图详细说明本发明涉及的实施方式。此外，本发明不限于该实施方式。另外，下述实施方式中的构成要素中包括本领域技术人员能够替换且容易的要素，或者实质上相同的要素。 

[实施方式1] 

图1是示出实施方式1涉及的车辆控制系统的概略构成的示意图，图2是说明轮胎温度和侧偏力的关系的图表，图3是说明轮胎温度和自回正力的关系的图表，图4是说明轮胎特性和行为变化的抑制程度的关系的一 个例子的图表，图5是示出EPS增益图的一个例子的图表，图6是示出EPS控制的一个例子的流程图。 

本实施方式的车辆控制系统1是如图1所示搭载在车辆2上、用于控制该车辆2的系统，是控制车辆2的行为的车辆行为控制装置。车辆控制系统1典型的是通过基于车辆2的车轮3的轮胎4的温度，来使车辆2的车辆特性可变，由此抑制伴随轮胎4的温度的变化的驾驶感觉的偏差，抑制驾驶时的驾驶员的不协调感。 

车辆2具备左前轮3FL、右前轮3FR、左后轮3RL、右后轮3RR作为车轮3，但是在没有必要对此进行特别区分的情况下，仅简称车轮3。车辆2通过由行驶用驱动源(原动机)、例如内燃机或电动机等产生的动力作用于作为驱动轮的车轮3(例如左前轮3FL、右前轮3FR)，车轮3的与路面的接地面产生驱动力[N]，由此行驶。另外，车辆2能够通过驾驶员转动操作(转向操作)作为转向部件的方向盘5来使作为转向轮的车轮3(例如左前轮3FL、右前轮3FR)转向，由此能够转弯。 

此外，在以下说明的车辆2的前后方向是指沿着车辆2的行驶方向的方向，车辆2的左右方向是指前后方向和铅垂方向正交的车辆2的宽度方向。另外，侧倾方向是指围绕作为沿着车辆的前后方向的轴的前后轴的方向。横摆方向是指围绕作为沿着车辆的铅垂方向的轴的上下轴的方向。 

但是，包含安装在车轮3上的轮胎4的侧偏力(以下，只要不特别指出，简记为“CP”)、自回正力(以下，只要不特别指出简记为“SAP”)等的轮胎特性存在温度相关性相对较高的倾向。因此，轮胎4的CP、SAP等轮胎特性即使对于相同的轮胎4，也会根据轮胎4的温度而变化。 

这里，轮胎4的CP相当于每图1所示的单位滑移角(侧滑角)β的侧偏力CF。滑移角β是指轮胎4的行进方向和轮胎中心面所成的角度。侧偏力CF是指车辆2的侧偏(旋转)时相对轮胎4的行进方向作用在直角方向的分力。轮胎4的SAP相当于每图1所示的单位滑移角β的自动校准转矩SAT。自动校准转矩SAT是指轮胎4的接地点周围(垂直轴周围)的扭矩，相当于要将方向盘5复原至直行位置的复原力。轮胎4在具有规定 的滑移角β而混动时，由于侧偏力CF的着力点偏离至轮胎4的接地中心点，因此，力(力矩)在接地中心周围朝使滑移角β变小的方向起作用。该力相当于自动校准转矩SAT。自动校准转矩SAT对直行稳定性和方向盘5的重量产生影响。 

图2中横轴为轮胎温度，纵轴为轮胎4的CP，图3中，横轴为轮胎温度，纵轴为轮胎4的SAP。如图2所例示，如果垂直荷重相同，则轮胎温度越高轮胎4的胎面胶越柔软越容易变形，因此，轮胎4的CP存在该轮胎温度越高CP越小，轮胎温度越低CP越大的倾向。同样地，轮胎4的SAP如图3所例示，如果垂直荷重同等，则存在轮胎温度越高SAP越小，轮胎温度越低SAP越大的倾向。 

其结果，车辆2存在如下担忧，伴随着轮胎4的温度变化、CP、SAP等变化，例如，驾驶员对车辆2的驾驶感觉产生偏差。也就是，存在如下担忧：车辆2例如在驾驶/行驶开始初期的轮胎4的冷态时，和驾驶/行驶开始后、经过规定时间段之后的轮胎4的温态时中给驾驶员的驾驶感觉不同。典型地，车辆2存在伴随轮胎4的温度变高，CP、SAP降低，相对于同等大小的操作输入、干扰输入，移动容易进一步变大的倾向，即存在行为容易变化的倾向。 

这里，本实施方式的车辆控制系统1随着轮胎4的温度相对变高，向更抑制车辆2相对同等的输入的行为变化的一侧改变车辆2的车辆特性。换言之，车辆控制系统1随着轮胎4的温度相对变低，向更允许车辆2相对同等的输入的行为变化的一侧改变车辆2的车辆特性。即，车辆控制系统1如图4所示，随着轮胎温度的上升，增大车辆2的行为变化的抑制程度L1，由此以车辆特性的改变来补偿伴随轮胎温度上升的轮胎特性(CP、SAP等)的降低。换言之，车辆控制系统1中，后述的ECU 8在后述的温度传感器7检测的轮胎的温度越高时，越增大由后述的促动器引起的车辆2的行为变化的抑制程度，在温度传感器7检测的轮胎的温度越低时，越减小促动器对车辆2的行为变化的抑制程度。由此，车辆控制系统1抑制轮胎4的低温时的驾驶感觉和轮胎4的高温时的驾驶感觉中产生差异，抑制驾驶感觉的偏差。 

在本实施方式中，车辆控制系统1如图1所示，作为促动器具备电动动力转向装置(EPS：Electronic Power Steering，以下只要不特别指出简记为“EPS装置”)6，作为控制装置的ECU 8根据轮胎4的温度来控制EPS装置6，由此抑制驾驶感觉的偏差。 

具体地，车辆控制系统1具备EPS装置6、作为温度检测装置的温度传感器7、以及作为控制装置的ECU 8。 

EPS装置6能够根据由驾驶员向作为转向部件的方向盘5输入的转向力即转向力矩，以规定的转向量来使作为转向轮的车轮3转向。EPS装置6通过电动机等的动力来辅助由驾驶员对方向盘5的操作。EPS装置6输出作为辅助由驾驶员向方向盘5输入的转向力矩的转向辅助力的辅助力矩，通过转向力矩和辅助力矩来使(与方向盘5机械连接的)转向轮转向。EPS装置6例如使辅助力矩作用于方向盘5的转动轴，来辅助驾驶员的转向操作。EPS装置6连接在ECU 8上，由ECU 8控制。 

换言之，该EPS装置6是能够调节车辆2的行为的装置，这里，能够改变车辆2的行为变化的抑制程度。EPS装置6能够通过使车辆2的转向特性可变，来改变车辆2的行为变化的程度，即，车辆2的行为变化的抑制程度。EPS装置6能够通过调节针对从驾驶员施加给方向盘5的转向力矩的辅助程度，来调节针对向方向盘5输入的转向力矩的转向轮的转向量，例如，转向轮的转向角变化量，利用此，能够调节车辆2的行为变化的抑制程度。 

例如，EPS装置6通过相对减小与由驾驶员对方向盘5施加的同等转向力矩时的辅助力矩(辅助量)，能够相对减小车轮3相对同等的转向力矩的转向量，由此，能够相对减小车辆2相对于同等转向力矩的行为变化。换言之，在这种情况下，EPS装置6能够通过相对减小辅助力矩，来增大车辆2相对同等的转向输入的行为变化的抑制程度。另一方面，EPS装置6能够通过相对增大由驾驶员向方向盘5施加的同等的转向力矩时的辅助力矩(辅助量)，能够增大车辆2相对同等的转向力矩的转向量，由此，能够相对增大车辆2相对同等的转向力矩的行为变化。换言之，在这 种情况下，EPS装置6能够通过相对增大辅助力矩，来减小车辆2相对同等的转向输入的行为变化的抑制程度。 

温度传感器7是用于检测车辆2的车轮3的轮胎4的温度的传感器，例如可以使用热电偶、热敏电阻等。更详细地说，温度传感器7检测轮胎4的胎面内部的温度，例如，作为胎面内部的构造部件的胎体层、带束层、或者胎面胶等的温度。优选的是，温度传感器7也可以检测轮胎4的胎面表面和带束层上面之间的胎面胶内部的温度。这里，温度传感器7仅图示出一个，但是也可以与四个车轮3对应设置。温度传感器7电连接在ECU 8上，将检测的轮胎4的温度信号发送至ECU 8。此外，温度传感器7也可以使用利用了红外线等的非接触式的温度传感器。另外，温度传感器7例如也可以形成为，检测安装轮胎4的车轮的温度，基于此来检测、推定轮胎4的胎面内部的温度。 

ECU 8控制车辆2的各部的驱动。ECU 8是以包括CPU、ROM、RAM和接口的周知的微型计算机为主体的电子电路。ECU 8例如，与上述温度传感器7等设置在车辆2的各部的各种传感器、检测装置电连接的同时，与EPS装置6等车辆2的各部件电连接。与各种传感器、检测装置检测的检测结果对应的电信号输入ECU 8中，ECU 8根据输入的检测结果，来向车辆2的各部输出驱动信号并控制它们的驱动。 

ECU 8作为基本的控制，例如基于由EPS装置6中包含的力矩传感器检测的对方向盘5的转向力矩等，来控制EPS装置6并调节辅助力矩。车辆2通过与由驾驶员向方向盘5输入的转向力矩、以及EPS装置6发生的辅助力矩对应的大小，在拉杆中产生的轴向力，由此来使作为转向轮的车轮3以规定转向量转向。 

并且，本实施方式的ECU 8根据温度传感器7检测的轮胎4的温度，换言之，与温度传感器7检测的轮胎4的温度对应的车轮3的SAP、即伴随轮胎4的温度的增加而减少的车轮3的SAP，来控制EPS装置6，改变车辆2的行为变化的抑制程度。ECU 8在使用温度传感器7检测的轮胎4的温度的情况下，可以使用四个轮子的温度的平均值，也可以使用任一个温度。 

ECU 8在温度传感器7检测的轮胎4的温度相对较高的情况下，与轮胎4的温度相对较低的情况相比，增大通过EPS装置6对车辆2的行为变化的抑制程度。即，在这种情况下，ECU 8通过控制EPS装置6，相对减小辅助力矩，来增大车辆2相对同等的转向输入的行为变化的抑制程度。换言之，ECU 8在温度传感器7检测的轮胎4的温度相对较低的情况下，与轮胎4的温度相对较高的情况相比，减少由EPS装置6对车辆2的行为变化的抑制程度。即，在这种情况下，ECU 8通过控制EPS装置6，相对增大辅助力矩，来减小车辆2相对同等的转向输入的行为变化的抑制程度。 

ECU 8例如基于图5中例示的EPS增益图m1，求出EPS增益。EPS增益图m1中，横轴表示轮胎4的轮胎温度，纵轴表示EPS增益。EPS装置6中，EPS增益越大，施加的辅助力矩越大，EPS增益越小，施加的辅助力矩越小。该EPS增益图m1是描述轮胎4的轮胎温度(换言之，与轮胎温度对应的SAP)和EPS增益的关系的图。EPS增益图m1根据上述轮胎特性的温度相关性而预先设定轮胎温度和EPS增益的关系后，存储在ECU 8的存储部中。该EPS增益图m1中，EPS增益伴随轮胎温度的增加，即，伴随SAP的减少而减少。ECU 8基于EPS增益图m1，由温度传感器7检测的轮胎4的温度来求出EPS增益。然后，ECU 8基于求出的EPS增益，来控制EPS装置6并调节辅助力矩，由此调节车辆2的行为变化的抑制程度。 

即，ECU 8随着轮胎4的温度相对变高，减少EPS装置6相对同等的转向输入而产生的辅助力矩，随着轮胎4的温度相对变低，增加由EPS装置6相对同等的转向输入而产生的辅助力矩。由此，ECU 8随着轮胎4的温度相对变高，增加由EPS装置6对车辆2的行为变化的抑制程度，随着轮胎4的温度相对变低，减少由EPS装置6对车辆2的行为变化的抑制程度。 

该车辆控制系统1中，轮胎4的温度上升，与此相伴，轮胎4的SAP降低时，从作为转向轮的车轮3侧向方向盘5侧作用的反力相对降低。因此，车辆控制系统1中，轮胎4的温度为相对较高的温度时，在驾驶员以 与相对低温时同等的大小的转向力矩(操作输入)操作方向盘5的情况下，有与低温时相比转向量变大作用于方向盘5的反力相对降低的量，车辆2的行为变化进一步变大的担忧。 

但是，本实施方式的车辆控制系统1中，例如，随着轮胎4的温度相对变高，ECU 8减少由EPS装置6相对同等的转向输入而产生的辅助力矩，由此增大由EPS装置6对车辆2的行为变化的抑制程度，来相对同等的操作输入，抑制与低温时相比车辆2的旋转方向的行为变化变大的情况。其结果，车辆控制系统1能够相对同等的操作输入，使在轮胎4的温度相对高温时、与相对低温时的车辆2的行为变化大致相同。 

因此，车辆控制系统1能够抑制伴随轮胎4的温度的变化的驾驶感觉的偏差，例如能够抑制驾驶时的驾驶员的不协调感。即，车辆控制系统1不论轮胎4的温度的变化如何，也能够实现同等的驾驶感觉，即使轮胎4的温度变化，驾驶员也能够获得大致同等的驾驶感觉。 

另外，车辆控制系统1中，轮胎4的温度上升，与此相伴，轮胎4的SAP降低时，作用于方向盘5的反力相对降低，因此轮胎4的温度相对为高温时，驾驶员操作方向盘5时，与低温时相比，有可能感觉到方向盘5变轻。相反，驾驶员在轮胎4的温度相对为低温的情况下，在操作方向盘5时，与高温时相比，有可能感觉方向盘5变重。 

但是，本实施方式的车辆控制系统1中，如上所述，例如，随着轮胎4的温度相对变高，ECU 8减少由EPS装置6相对同等的转向输入而产生的辅助力矩，因此能够根据轮胎温度的上升，与作用于方向盘5的反力相对降低量对应地减少辅助力矩。 

其结果，车辆控制系统1在驾驶员操作方向盘5时，能够使轮胎4的温度为相对高温时和相对低温时的方向盘5的重量(即，方向盘5向转动方向的阻力)几乎同等。即，车辆控制系统1能够抑制为了以相同的转向量转向车轮3而应该向方向盘5输入的转向力矩在轮胎4的温度为相对高温时和相对低温时不同的情况。因此，车辆控制系统1使得能够以相对轮胎特性的温度相关性、所需的转向力矩不会根据温度而变动的方式，进行 转向力矩的温度补偿。在这一点中，车辆控制系统1也能够抑制伴随轮胎4的温度的变化的驾驶感觉的偏差。 

另外，该车辆控制系统1中，温度传感器7容易对轮胎4的包括CP、SAP的轮胎特性产生影响，另外，对温度比起轮胎4的表面难以变化的胎面内部的温度，典型的是胎面胶内部的温度进行检测，将其用于调节车辆2的行为变化的抑制程度的控制中，由此能够进一步提高控制精度，能够更有效地抑制驾驶感觉的偏差。 

接着，参照图6的流程图，来说明车辆控制系统1中的EPS控制的一个例子。此外，它们的控制例程以每数ms至数十ms的控制周期反复执行(以下将说明的实施方式中也是同样)。首先，ECU 8获取温度传感器7检测的轮胎4的轮胎温度(ST1)。接着，ECU 8基于ST1所获取的轮胎4的轮胎温度，来由图5的EPS增益图m1求EPS增益(ST2)。接着，ECU 8基于ST2确定的EPS增益，来控制EPS装置6并调节由EPS装置6产生的辅助力矩(ST3)，结束当前的控制周期，并进入下一个控制周期。 

此外，在本实施方式中，ECU 8使用图5中例示的EPS增益图m1来求EPS增益，但是本实施方式不限于此。ECU 8例如也可以基于相当于图5中例示的EPS增益图m1的计算公式来求EPS增益。关于以下要说明的各种图也是同样(以下要说明的实施方式也是同样)。 

另外，图5的EPS增益图m1也可以是描述与轮胎4的轮胎温度对应的SAP和EPS增益的关系的图。在这种情况下，ECU 8在ST1中，获取轮胎4的轮胎温度之后，基于轮胎温度来推定当前的SAP。并且，ECU 8在ST2中，也可以算出作为预先设定的基准的基准SAP和推定的推定SAP的差分(偏差)，使用该差分和上述图来算出EPS增益(例如，EPS增益∝基准SAP-推定SAP)。 

根据以上说明的实施方式涉及的车辆控制系统1，具备能够调节车辆2的行为的EPS装置6、检测车辆2的车轮3的轮胎4的温度的温度传感器7、以及根据温度传感器7检测的轮胎4的温度来控制EPS装置6并改 变EPS装置6对车辆2的行为变化的抑制程度的ECU 8。因此，车辆控制系统1中，ECU 8能够抑制驾驶感觉的偏差。 

此外，以上说明的车辆控制系统1的促动器除EPS装置6之外，也可以是所谓的线控转向方式的转向装置。在这种情况下，线控转向方式的转向装置形成作为转向部件的方向盘5和形成转向轮的车轮3在结构上分离的构成。并且，在线控转向方式的转向装置中，在通过驾驶员操作方向盘5时，通过传感器等检测该方向盘5的转向力矩(操作量)，基于检测的转向力矩来由ECU 8驱动电动机等的转向促动器对转向轮施加规定的侧偏力，由此使转向轮转向。车辆控制系统1的促动器即使是这样的线控转向方式的转向装置，也与上述同样地，能够通过使转向轮针对向方向盘5转向力矩的转向量可变，来使车辆2的转向特性可变，由此，能够改变车辆2的行为变化程度，换言之，改变车辆2的行为变化的抑制程度。 

[实施方式2] 

图7是示出实施方式2涉及的车辆控制系统的概略构成的示意图，图8是说明轮胎温度和正规化侧偏力的关系的图表，图9是示出VGRS控制的一个例子的流程图，图10是示出CP/W图的一个例子的图表。实施方式2涉及的车辆控制系统、控制装置中，促动器的构成与实施方式1不同。此外，关于与上述实施方式共通的构成、作用、效果，尽量省略重复的说明(以下说明的实施方式也是同样)。 

本实施方式的车辆控制系统201如图7所示，作为促动器具备可变齿数比转向装置(VGRS：Variable Gear Ratio Steering，以下只要不特别指出，简记为“VGRS装置”)206，通过作为控制装置的ECU 8根据轮胎4的温度控制VGRS装置206，例如以车辆特性的改变来补偿伴随轮胎温度上升的轮胎特性的降低，抑制驾驶感觉的偏差。 

VGRS装置206配置在方向盘5和作为转向轮的车轮3(例如，左前轮3FL，右前轮3FR)之间的转向系统中，能够改变方向盘5的转向齿数比(以下，只要不特别指出，简记为“齿数比”)。VGRS装置206通过根据驾驶状态来改变齿数比，能够使转向轮针对方向盘5的转向力矩的输 入的转向量(转向角)或转向速度(转向速度)等可变。VGRS装置206连接在ECU 8上，通过ECU 8来控制。 

该VGRS装置206，换言之，能够调节车辆2的行为，这里是能够改变车辆2的行为变化的抑制程度。VGRS装置206能够通过使车辆2的转向特性可变，来改变车辆2的行为变化的程度，换言之，改变车辆2的行为变化的抑制程度。VGRS装置206能够通过改变齿数比并改变车辆2的转向特性，来改变由驾驶员对方向盘5施加同等的转向力矩时的车辆2的左前轮3FL、右前轮3FR的滑移角、以及左后轮3RL、右后轮3RR的滑移角之间的滑移角平衡。由此，VGRS装置206能够调节车辆2的行为变化的抑制程度。 

并且，本实施方式的ECU 8根据温度传感器7检测的轮胎4的温度，即，与温度传感器7检测的轮胎4的温度对应的车轮3的CP，即伴随轮胎4的温度的增加而减少的车轮3的CP，来控制VGRS装置206，改变车辆2的行为变化的抑制程度。ECU 8在温度传感器7检测的轮胎4的温度相对较高的情况下，控制VGRS装置206并调节前后轮的滑移角平衡，与轮胎4的温度相对较低的情况相比，增大由VGRS装置206对车辆的行为变化的抑制程度。换言之，ECU 8在温度传感器7检测的轮胎4的温度相对较低的情况下，控制VGRS装置206并调节前后轮的滑移角平衡，与轮胎4的温度相对较高的情况相比，减少由VGRS装置206对车辆2的行为变化的抑制程度。即ECU 8随着轮胎4的温度相对变高，增大由VGRS装置206对车辆2的行为变化的抑制程度，随着轮胎4的温度相对变低，减小由VGRS装置206对车辆2的行为变化的抑制程度。 

该车辆控制系统201如图8中例示，在轮胎4的温度上升，与此相伴轮胎4的CP降低时，所谓正规化侧偏力(以下，只要不特别指出简记为“正规化CP”)也降低。正规化CP例如在将车轴荷重设为“W”的情况下，可以通过“CP/W”来表示。另外，伴随轮胎4的温度上升的正规化CP的降低幅度根据车轴荷重W而不同，因此车辆2的前轮侧和后轮侧不同。 

这里，作为车辆2的旋转特性或者表示操纵稳定性的参数已知所谓的稳定系数Kh。该稳定系数Kh例如可以用下述的计算公式(1)表示。在计算公式(1)中，“g”表示重力加速度，“l”表示车辆2的轴距、“等价CPf”表示车辆2的前轮侧的等价CP，“等价CPr”表示车辆2的后轮侧的等价CP、“Wf”表示车辆2的前轮侧的车轴荷重，“Wr”表示车辆2的后轮侧的车轴荷重。另外，在计算公式(1)中，“等价CPf/Wf”、“等价CPr/Wr”分别相当于正规化的等价CP。 

Kh＝[1/(g·l)]·[{1/(等价CPf/Wf)}-{1/(等价CPr/Wr)}]…(1) 

上述的等价CP是指，包括所谓的侧倾转向、柔性转向等的影响的CP，换言之，假定将车辆2的侧倾特性、悬架特性等并入了轮胎特性的情况下的CP。这里，车辆2的悬架是介入在车轮3和车体2A之间的悬架装置，用于缓和从路面传递给车体2A的冲撞或振动。另外，车辆2的侧倾转向相当于伴随车辆2向车体2A的侧倾方向的侧倾运动而发生的束角变化(或滑移角)变化，车辆2的柔性转向相当于伴随车辆2的悬架推送等的各部的挠曲而发生的束角 (或滑移角)变化。 

由计算公式(1)表示的稳定系数Kh在假定轮胎4的温度以外的条件不变时，在轮胎4的温度变化了的情况下，存在由于正规化CP变化而等价CP变化、并且起因于该正规化CP的变化幅度在车辆2的前轮侧和后轮侧不同而引起的等价CPf和等价CPr的平衡改变，而稳定系数Kh变化的担忧。稳定系数Kh例如如图8的例示所示，在前轮侧的车轴荷重大于后轮侧的车轴荷重的情况下，存在轮胎4的温度相对较低的温度时相对变大，轮胎4的温度相对较高的温度时相对变小的倾向。其结果，在该车辆控制系统1中，例如轮胎4的温度上升，与此相伴轮胎4的CP降低时，存在如下担忧：在驾驶员以与相对低温时同等大小的转向力矩(操作输入)操作方向盘5的情况下与低温时相比车辆2的横摆方向的移动变大稳定系数Kh相对降低的量，即车辆2的横摆方向的行为变化进一步变大。 

但是，本实施方式的车辆控制系统201例如在温度传感器7检测的轮胎4的温度相对较高的情况下，控制VGRS装置206的齿数比并调节前后 轮的滑移角平衡，与轮胎4的温度相对较低的情况相比，通过增大由VGRS装置206对车辆的行为变化的抑制程度，能够适当调节计算公式(1)中的等价CPf和等价CPr的平衡。换言之，车辆控制系统201中，以相对于轮胎4的温度的变化使稳定系数Kh保持一定的方式，ECU 8根据轮胎4的温度的变化，控制VGRS装置206的齿数比，等价地调节前轮侧的“CPf/Wf”。即，车辆控制系统201根据轮胎4的温度的变化，控制VGRS装置206并调节前后轮的滑移角平衡，即使轮胎4的温度变化并且正规化CP变化了的情况下，也能够根据该正规化CP的变化来适当调节等价CPf和等价CPr的平衡。 

由此，车辆控制系统201能够使轮胎4的温度为相对高温时的稳定系数Kh和为相对低温时的稳定系数Kh几乎同等，不论轮胎4的温度如何，也能够使稳定系数Kh稳定化。因此，车辆控制系统201中，能够相对轮胎特性的温度相关性，以稳定系数Kh不根据温度而变动的方式进行该稳定系数Kh的温度补偿。 

并且，车辆控制系统201例如随着轮胎4的温度相对变高，ECU 8增大由VGRS装置206相对同等的转向输入而对车辆2的行为变化的抑制程度，不论轮胎4的温度如何，也能够使稳定系数Kh稳定化，因此，能够抑制相对于同等的操作输入、与低温时相比车辆2的行为变化，这里是向横摆方向的移动变大。其结果，车辆控制系统201中，相对于同等的操作输入，能够使轮胎4的温度为相对高温时和相对低温时的车辆2的行为变化几乎同样。 

因此，车辆控制系统201能够抑制伴随轮胎4的温度的变化的驾驶感觉的偏差，例如能够抑制驾驶时的驾驶员的不协调感。 

接着，参照图9的流程图说明车辆控制系统201中的VGRS控制的一个例子。首先，ECU 8获取温度传感器7检测的轮胎4的轮胎温度(ST201)。其次，ECU 8基于ST201获取的轮胎4的轮胎温度，求前轮的正规化CPf＝CPf/Wf和后轮的正规化CPr＝CPr/Wr(ST202)。 

ECU 8例如基于图10例示的CP/W图m2，求出前轮的正规化CP、后轮的正规化CP。CP/W图m2中，横轴表示轮胎4的轮胎温度，纵轴表示 正规化CP＝CP/W。该CP/W图m2中描述了轮胎4的轮胎温度和正规化CP的关系。CP/W图m2为基于上述轮胎特性的温度相关性而预先设定轮胎温度和正规化CP的关系之后，存储在ECU 8的存储部。该CP/W图m2中，正规化CP随着轮胎温度的增加而减少。ECU 8基于CP/W图m2，由温度传感器7检测的轮胎4的温度来求出正规化CP。ECU 8中，基于前轮用的CP/W图m2，由前轮的轮胎4的温度算出前轮的正规化CPf，基于后轮用的CP/W图m2，由后轮的轮胎4的温度算出后轮的正规化CPr。 

接着，ECU 8基于ST202中求出的后轮的正规化CPr和目标稳定系数Kht，求出前轮的目标正规化CPft(ST203)。目标稳定系数Kht是根据所要求的车辆2的车辆特性等预先设定的目标稳定系数Kh。前轮的目标正规化CPft为作为控制的目标的前轮的正规化CPf。ECU 8例如在计算公式(1)中，以Kh＝Kht、等价CPr/Wr＝正规化CPr、等价CPf/Wf＝目标正规化CPft，来算出前轮的目标正规化CPft。 

接着，ECU 8基于ST202中求出的前轮的正规化CPf、ST203中求出的前轮的目标正规化CPft，以前轮的正规化CPf等价地变为目标正规化CPft的方式算出目标齿数比(ST204)。ECU 8中例如使用[目标齿数比＝基准齿数比(预先设定的基准的齿数比)×(前轮的正规化CPf/前轮的目标正规化CPft)]、或[目标齿数比＝基准增益(预先设定的基准的增益)×(前轮的目标正规化CPft-前轮的正规化CPf)]，来算出目标齿数比。 

然后，ECU 8基于ST204中求出的目标齿数比来控制VGRS装置206，通过VGRS装置206来调节前后轮的滑移角平衡并调节等价CPf和等价CPr的平衡(ST205)，结束当前的控制周期并进入下一个控制周期。 

根据以上说明的实施方式涉及的车辆控制系统201，具备能够调节车辆2的行为的VGRS装置206、检测车辆2的车轮3的轮胎4的温度的温度传感器7、以及根据温度传感器7检测的轮胎4的温度控制VGRS装置206，并改变由VGRS装置206对车辆2的行为变化的抑制程度的ECU8。因此，车辆控制系统201、ECU 8能够抑制驾驶感觉的偏差。 

[实施方式3] 

图11是示出实施方式3涉及的车辆控制系统的概略构成的示意图，图12是示出ARS控制的一个例子的流程图。实施方式3涉及的车辆控制系统、控制装置中，促动器的构成与实施方式2不同。 

本实施方式的车辆控制系统301如图11所示，作为促动器具备主动后轮转向装置(ARS：Active Rear Steering，以下只要不特别指出，简记为“ARS装置”)306，作为控制装置的ECU 8根据轮胎4的温度来控制ARS装置306，由此例如以车辆特性的改变来补偿伴随轮胎温度上升的轮胎特性的降低抑制驾驶感觉的偏差。 

ARS装置306用于使左后轮3RL和右后轮3RR作为转向轮转向，例如，根据车辆2的驾驶状态(例如車速、旋转状态)，与左前轮3FL、右前轮3FR的转向角同位相或逆位相地转向。ARS装置306连接在ECU 8上，由ECU 8控制。 

该ARS装置306换言之是能够调节车辆2的行为的装置，这里能够改变车辆2的行为变化的抑制程度。ARS装置306能够通过调节左后轮3RL、右后轮3RR相对于由驾驶员对方向盘5施加的转向力矩的转向角、转向量，来改变由驾驶员对方向盘5施加同等的转向力矩时的车辆2的左前轮3FL、右前轮3FR的滑移角、以及左后轮3RL、右后轮3RR的滑移角的滑移角平衡。由此，ARS装置306能够调节车辆2的行为变化的抑制程度。 

并且，本实施方式的ECU 8根据温度传感器7检测的轮胎4的温度，换言之，与温度传感器7检测的轮胎4的温度对应的车轮3的CP即伴随着轮胎4的温度的增加而减少的车轮3的CP，控制ARS装置306，改变车辆2的行为变化的抑制程度。ECU 8在温度传感器7检测的轮胎4的温度相对较高的情况下，控制ARS装置306并调节前后轮的滑移角平衡，与轮胎4的温度相对较低的情况下比较，增大由ARS装置306对车辆的行为变化的抑制程度。即，ECU 8随着轮胎4的温度相对变高，增大由ARS装置306对车辆2的行为变化的抑制程度，随着轮胎4的温度相对降低，减小由ARS装置306对车辆2的行为变化的抑制程度。 

本实施方式的车辆控制系统301中，例如在温度传感器7检测的轮胎4的温度相对较高的情况下，控制ARS装置306的后轮转向角并调节前后轮的滑移角平衡，与轮胎4的温度相对较低的情况相比，通过增加由ARS装置306对车辆的行为变化的抑制程度，能够适当调节计算公式(1)中的等价CPf和等价CPr的平衡。换言之，车辆控制系统301中，以使稳定系数Kh相对轮胎4的温度的变化保持一定的方式，ECU 8根据轮胎4的温度的变化，控制ARS装置306的后轮转向角并等价调节后轮侧的[CPr/Wr]。 

由此，车辆控制系统301能够使轮胎4的温度为相对高温时的稳定系数Kh和相对低温时的稳定系数Kh大致相等，能够以相对轮胎特性的温度相关性，稳定系数Kh不随温度变动的方式，进行稳定系数Kh的温度补偿。并且，车辆控制系统301中，相对于同等的操作输入，能够使轮胎4的温度为相对高温时和相对低温时的车辆2的行为变化，这里是向横摆方向的移动几乎相同。因此，车辆控制系统301能够抑制伴随轮胎4的温度的变化的驾驶感觉的偏差，例如能够抑制驾驶时的驾驶员的不协调感。 

接着，参照图12的流程图来说明车辆控制系统301的ARS控制的一个例子。首先，ECU 8获取温度传感器7检测的轮胎4的轮胎温度(ST301)。接着，ECU 8基于前轮用的CP/W图m2(图10参照)，由ST301中获取的前轮的轮胎4的温度算出前轮的正规化CPf，基于后轮用的CP/W图m2，由ST301中获取的后轮的轮胎4的温度算出后轮的正规化CPr(ST302)。 

接着，ECU 8基于ST302中求出的前轮的正规化CPf和目标稳定系数Kht，求出后轮的目标正规化CPrt(ST303)。ECU 8例如在计算公式(1)中，以Kh＝Kht、等价CPf/Wf＝正规化CPf、等价CPr/Wr＝目标正规化CPrt，来算出后轮的目标正规化CPrt。 

接着，ECU 8基于ST302中求出的后轮的正规化CPr、和ST303中求出的后轮的目标正规化CPrt，以后轮的正规化CPr等价地变为目标正规化CPrt的方式算出目标后轮转向角(ST304)。ECU 8例如使用[目标后轮转 向角＝基准增益(预先设定的基准的增益)×(后轮的目标正规化CPrt-后轮的正规化CPr)]，算出目标后轮转向角。 

并且，ECU 8基于ST304求出的目标后轮转向角，控制ARS装置306，通过ARS装置306调节前后轮的滑移角平衡并调节等价CPf和等价CPr的平衡(ST305)，结束当前的控制周期，并进入下一个控制周期。 

根据以上说明的实施方式涉及的车辆控制系统301，具备能够调节车辆2的行为的ARS装置306、检测车辆2的车轮3的轮胎4的温度的温度传感器7、以及根据温度传感器7检测的轮胎4的温度控制ARS装置306并改变由ARS装置306对车辆2的行为变化的抑制程度的ECU 8。因此车辆控制系统301、ECU 8能够抑制驾驶感觉的偏差。 

[实施方式4] 

图13是示出实施方式4涉及的车辆控制系统的概略构成的示意图，图14是示出ARS增益图的一个例子的图表，图15是示出ARS控制的一个例子的流程图。实施方式4涉及的车辆控制系统、控制装置中，促动器的控制的内容与实施方式3不同。 

本实施方式的车辆控制系统401如图13所示，具备作为促动器的ARS装置306，通过作为控制装置的ECU 8根据轮胎4的温度来控制ARS装置306，例如以车辆特性的改变来补偿伴随轮胎温度的上升的轮胎特性的降低，抑制驾驶感觉的偏差。 

该ARS装置306通过调节左后轮3RL、右后轮3RR相对于驾驶员对方向盘5施加的转向力矩的转向角、转向量，能够改变车辆2的左后轮3RL、右后轮3RR的滑移角。由此，ARS装置306能够调节车辆2的行为变化的抑制程度。 

本实施方式的ECU 8根据温度传感器7检测的轮胎4的温度，换言之，基于与温度传感器7检测的轮胎4的温度对应的车轮3的CP即伴随轮胎4的温度的增加而减少的车轮3的CP，来控制ARS装置306，改变车辆2的行为变化的抑制程度。 

ECU 8在温度传感器7检测的轮胎4的温度相对较高的情况下，与轮胎4的温度相对较低的情况相比，增大由ARS装置306对车辆2的行为变 化的抑制程度。即，在这种情况下，ECU 8通过控制ARS装置306，与轮胎4的温度相对较低的情况相比，增大车辆2的后轮的滑移角，来增大相对同等的输入的车辆2的行为变化的抑制程度。换言之，ECU 8在温度传感器7检测的轮胎4的温度相对较低的情况下，与轮胎4的温度相对较高的情况相比，减小由EPS装置6对车辆2的行为变化的抑制程度。即，这种情况下，ECU 8通过控制ARS装置306，与轮胎4的温度相对较高的情况相比，减少车辆2的后轮的滑移角，来减小相对同等的输入的车辆2的行为变化的抑制程度。 

ECU 8基于例如基于图14中例示的ARS增益图m3，来求出ARS增益。ARS增益图m3中，横轴表示轮胎4的轮胎温度，纵轴表示ARS增益。ARS装置306中，ARS增益越大车辆2的后轮转向角越大，后轮的滑移角越大，ARS增益越小，车辆2的后轮转向角越小，后轮的滑移角越小。该ARS增益图m3是描述轮胎4的轮胎温度(换言之，与轮胎温度对应的CP)和ARS增益的关系的图。ARS增益图m3中，轮胎温度和ARS增益的关系基于上述轮胎特性的温度相关性而预先设定之后，存储在ECU8的存储部。该ARS增益图m3中，ARS增益伴随轮胎温度的增加，换言之，伴随CP的减少而增加。ECU 8基于ARS增益图m3，由温度传感器7检测的轮胎4的温度来求出ARS增益。并且，ECU 8基于求出的ARS增益，控制ARS装置306并调节车辆2的后轮的滑移角，由此调节车辆2的行为变化的抑制程度。 

即，ECU 8随着轮胎4的温度相对变高，增大由ARS装置306对车辆2的后轮的滑移角，随着轮胎4的温度相对变低，减少由ARS装置306产生的车辆2的后轮的滑移角。由此，ECU 8随着轮胎4的温度相对变高，增大由ARS装置306对车辆2的行为变化的抑制程度，随着轮胎4的温度相对变低，减小ARS装置306对车辆2的行为变化的抑制程度。 

该车辆控制系统401中，存在如下担忧：轮胎4的温度上升，与此相伴轮胎4的CP降低时，在假定包括侧倾转向、柔性转向等的影响将车辆2的侧倾特性或悬架特性等并入轮胎特性时的情况下的车辆2的后轮侧的等价CP也降低。因此，车辆控制系统401中，存在如下担忧：在轮胎4的 温度为相对较高的温度时，在操作输入、侧风等的干扰输入作用于车体2A的情况下，与低温时相比，车辆2的横摆方向的移动变大后轮侧的等价CP相对降低的量，即车辆2的横摆方向的行为变化进一步变大。 

但是，本实施方式的车辆控制系统401中，例如随着温度传感器7检测的轮胎4的温度相对变高，ECU 8增大由ARS装置306产生的后轮转向角并增大后轮的滑移角，由此增大由ARS装置306对车辆2的行为变化的抑制程度，能够相对于同等的输入，与低温时相比增大车辆2的行为变化。换言之，车辆控制系统401中，以使车辆2的后轮侧的等价CP相对于轮胎4的温度的变化保持一定的方式，ECU 8根据轮胎4的温度的变化，来控制ARS装置306的后轮转向角并调节后轮的滑移角，来等价调节后轮侧的CP。即，车辆控制系统401中，根据轮胎4的温度的变化，控制ARS装置306的后轮转向角并调节后轮的滑移角，由此即使在轮胎4的温度变化CP变化了的情况下，也能够根据该CP的变化来适当调节后轮的滑移角，使车辆2的后轮侧的等价CP大致一定。 

由此，车辆控制系统401中，能够使在轮胎4的温度相对为高温时的后轮侧的等价CP和相对为低温时的后轮侧的等价CP大致同等，不论轮胎4的温度如何，也能够使后轮侧的等价CP稳定化。因此，车辆控制系统401中，能够以相对于轮胎特性的温度相关性，后轮侧的等价CP不根据温度而变动的方式，进行该后轮侧的等价CP的温度补偿。 

并且，车辆控制系统401中，例如随着轮胎4的温度相对变高，ECU8增大由ARS装置306对车辆2的行为变化的抑制程度，由此不论轮胎4的温度如何，也能够使后轮侧的等价CP稳定化，因此相对于同等的输入，与低温时相比，能够抑制车辆2的行为变化变大，这里是向横摆方向的移动变大。其结果，车辆控制系统401中，相对于同等的输入，能够使轮胎4的温度相对高温时和相对低温时的车辆2的行为变化、即车辆2向横摆方向的移动大致相同。 

因此，车辆控制系统401能够抑制伴随轮胎4的温度的变化的驾驶感觉的偏差，例如能够抑制驾驶时的驾驶员的不协调感。 

接着，参照图15的流程图来说明车辆控制系统401中的ARS控制的一个例子。首先，ECU 8获取温度传感器7检测的轮胎4的轮胎温度(ST401)。接着，ECU 8基于ST401获取的后轮的轮胎4的轮胎温度，由图14的ARS增益图m3求出ARS增益(ST402)。接着，ECU 8基于ST402中确定的ARS增益，来控制ARS装置306并调节由ARS装置306引起的后轮转向角，并调节后轮的滑移角(ST403)，结束当前的控制周期并进入下一个控制周期。 

此外，图14的ARS增益图m3也可以是描述与轮胎4的轮胎温度对应的CP和ARS增益的关系的图。在这种情况下，ECU 8在ST401中，获取轮胎4的轮胎温度之后，基于轮胎温度推定当前的CP。并且，ECU 8在ST402中，算出作为预先设定的基准的基准CP和推定的推定CP的差分(偏差)，使用该差分和上述图来算出ARS增益(例如，ARS增益∝基准CP-推定CP)。 

根据以上说明的实施方式涉及车辆控制系统401，具备能够调节车辆2的行为的ARS装置306、检测车辆2的车轮3的轮胎4的温度的温度传感器7、以及根据温度传感器7检测的轮胎4的温度控制ARS装置306并改变由ARS装置306对车辆2的行为变化的抑制程度的ECU 8。因此，车辆控制系统401、ECU 8能够抑制驾驶感觉的偏差。 

[实施方式5] 

图16是示出实施方式5涉及的车辆控制系统的概略构成的示意图，图17是示出主动推送装置的概略构成的示意图，图18是示出推送温度和推送刚性的关系的一个例子的图表，图19是示出主动推送增益图的一个例子的图表，图20是示出主动推送控制的一个例子的流程图。实施方式5涉及的车辆控制系统、控制装置中，促动器的构成与实施方式4不同。 

本实施方式的车辆控制系统501如图16所示，作为促动器具备主动推送装置506，通过作为控制装置的ECU 8根据轮胎4的温度来控制主动推送装置506，例如以车辆特性的改变来补偿伴随轮胎温度上升的轮胎特性的降低，抑制驾驶感觉的偏差。车辆控制系统501具备针对左后轮3RL设置的左后轮侧主动推送装置506RL、和针对右后轮3RR设置来右后轮侧 主动推送装置506RR，但是在没有必要对此特别区分的情况下，仅称为主动推送装置506。 

主动推送装置506例如如图17所示，通过调节车辆2的悬架的推送刚性，能够改变车辆2的左后轮3RL、右后轮3RR的滑移角，由此能够调节车辆2的左后轮3RL、右后轮3RR中的柔性转向。在这种情况下车辆2中，左后轮3RL、右后轮3RR中产生与推送刚性和侧偏力对应的柔性转向。主动推送装置506连接在ECU 8上，由ECU 8控制。主动推送装置506中，例如ECU 8经由电热线改变一对推送中的一方的推送温度，来使推送刚性变化。例如如图18所例示，推送温度相对越高，推送刚性越相对变小。ECU 8通过调节推送温度，来调节主动推送装置506的推送刚性，调节车辆2的左后轮3RL、右后轮3RR的滑移角。 

该主动推送装置506换言之是能够调节车辆2的行为的装置，这里，能够改变车辆2的行为变化抑制程度。主动推送装置506通过使车辆2的悬架特性可变，能够改变车辆2的行为变化的程度，换言之能够改变车辆2的行为变化的抑制程度。主动推送装置506中，通过调节推送温度并调节推送刚性，能够改变车辆2的左后轮3RL、右后轮3RR的滑移角。由此，主动推送装置506能够调节车辆2的行为变化的抑制程度。这里，主动推送装置506中，例如从ECU 8供应给电热线的电力量增加，推送温度相对越高，推送刚性相对越小，车辆2的左后轮3RL、右后轮3RR的滑移角相对越大。其结果，主动推送装置506中，左后轮3RL、右后轮3RR中产生的柔性转向变大。 

本实施方式的ECU 8根据温度传感器7检测的轮胎4的温度，换言之，与温度传感器7检测的轮胎4的温度对应的车轮3的CP即伴随轮胎4的温度的增加而减少的车轮3的CP，控制主动推送装置506，改变车辆2的行为变化的抑制程度。 

ECU 8在温度传感器7检测的轮胎4的温度相对较高的情况下，与轮胎4的温度相对较低的情况相比，增大由主动推送装置506对车辆2的行为变化的抑制程度。即，在这种情况下，ECU 8控制主动推送装置506，与轮胎4的温度相对较低的情况相比，减小推送刚性并增大车辆2的后轮 的滑移角，由此增大左后轮3RL、右后轮3RR中产生的柔性转向，增大相对于同等的输入的车辆2的行为变化的抑制程度。 

ECU 8例如基于图19中例示的主动推送增益图m4，求出主动推送增益。主动推送增益图m4中，横轴表示轮胎4的轮胎温度，纵轴表示主动推送增益。主动推送装置506中，主动推送增益越大车辆2的推送温度越高，推送刚性越小后轮的滑移角越大。另一方面，主动推送装置506中，主动推送增益越小车辆2的推送温度越低，推送刚性越大，后轮的滑移角越小。该主动推送增益图m4是描述轮胎4的轮胎温度(换言之与轮胎温度对应的CP)和主动推送增益的关系的图。主动推送增益图m4为基于上述轮胎特性的温度相关性而预先设定轮胎温度和主动推送增益的关系之后存储在ECU 8的存储部中。该主动推送增益图m4中，主动推送增益伴随轮胎温度的增加，换言之伴随CP的减少而增加。ECU 8基于主动推送增益图m4，由温度传感器7检测的轮胎4的温度来求出主动推送增益。并且，ECU 8基于所求出的主动推送增益，控制主动推送装置506并调节车辆2的后轮的滑移角，由此调节车辆2的行为变化的抑制程度。 

即，ECU 8随着轮胎4的温度相对变高，增加由主动推送装置506对车辆2的后轮的滑移角，随着轮胎4的温度相对变低，减少由主动推送装置506对车辆2的后轮的滑移角。由此，ECU 8随着轮胎4的温度相对变高，增大由主动推送装置506对车辆2的行为变化的抑制程度，随着轮胎4的温度相对变低，减小由主动推送装置506对车辆2的行为变化的抑制程度。 

该车辆控制系统501中，例如随着温度传感器7检测的轮胎4的温度相对变高，ECU 8增大由主动推送装置506对后轮的滑移角，由此增大由主动推送装置506对车辆2的行为变化的抑制程度，由此相对于同等的输入，能够抑制与低温时相比车辆2的行为变化变大。换言之，车辆控制系统501以相对于轮胎4的温度的变化使车辆2的后轮侧的等价CP保持一定的方式，ECU 8根据与轮胎4的温度的变化控制主动推送装置506的推送刚性并调节后轮的滑移角，由此调节左后轮3RL、右后轮3RR中产生的柔性转向，等价地调节后轮侧的CP。即车辆控制系统501根据轮胎4的温 度的变化，控制主动推送装置506的推送刚性并调节后轮的滑移角，由此即使在轮胎4的温度变化CP变化了的情况下，也能够根据该CP的变化，适当调节后轮的滑移角，并将车辆2的后轮侧的等价CP大致保持一定。 

由此，车辆控制系统501能够使轮胎4的温度相对为高温时的后轮侧的等价CP和相对低温时的后轮侧的等价CP几乎同等，以相对轮胎特性的温度相关性，后轮侧的等价CP不根据温度而变动的方式，进行该后轮侧的等价CP的温度补偿。并且车辆控制系统501能够使相对于同等的输入，在轮胎4的温度相对为高温时和相对为低温时的车辆2的行为变化，即车辆2向横摆方向的移动几乎同样。因此，车辆控制系统501能够抑制伴随轮胎4的温度的变化的驾驶感觉的偏差，例如能够抑制驾驶时的驾驶员的不协调感。 

接下来，参照图20的流程图说明车辆控制系统501中的主动推送控制的一个例子。首先，ECU 8获取温度传感器7检测的轮胎4的轮胎温度(ST501)。接着，ECU 8基于ST501中获取的轮胎4的轮胎温度，由图19的主动推送增益图m4求出主动推送增益(ST502)。接着，ECU 8基于ST502中确定的主动推送增益来控制主动推送装置506并调节由主动推送装置506产生的推送刚性并调节后轮的滑移角，调节后轮中产生的柔性转向(ST503)，结束当前的控制周期，进入下一个控制周期。 

此外，图19中例示的主动推送增益图m4也可以是描述与轮胎4的轮胎温度对应的CP和主动推送增益的关系的图。在这种情况下，ECU 8在ST501中，获取轮胎4的轮胎温度之后，基于轮胎温度推定当前的CP。并且ECU 8也可以在ST502中算出作为预先设定的基准的基准CP和推定的推定CP的差分(偏差)，使用该差分和上述图来算出主动推送增益(例如，主动推送增益∝基准CP-推定CP)。 

根据以上说明的实施方式涉及的车辆控制系统501，具备能够调节车辆2的行为的主动推送装置506、检测车辆2的车轮3的轮胎4的温度的温度传感器7、以及根据温度传感器7检测的轮胎4的温度，控制主动推送装置506、改变由主动推送装置506对车辆2的行为变化的抑制程度的ECU 8。因此，车辆控制系统501、ECU 8能够抑制驾驶感觉的偏差。 

此外，以上说明的主动推送装置506不限于上述的构成，例如也可以是悬架的推送内部设置储液室(流体室)，通过控制向该储液室供应的液压来改变弹性系数(推送刚性)，使车轮3的滑移角可变的液压式的主动推送装置。 

[实施方式6] 

图21是示出实施方式6涉及的车辆控制系统的概略构成的示意图，图22是对轮胎特性的稳定区域进行说明的图表。实施方式6涉及的车辆控制系统、控制装置在具备调节装置这一点上与实施方式1至5不同。 

本实施方式的车辆控制系统601如图21所示，具备调节装置606，通过作为控制装置的ECU 8根据轮胎4的温度来控制调节装置606，例如将轮胎温度本身维持在适当的温度，进一步有效抑制驾驶感觉的偏差。 

车辆控制系统601具备针对左前轮3FL设置的左前轮侧调节装置606FL、针对右前轮3FR设置的右前轮侧调节装置606FR、针对左后轮3RL设置的左后轮侧调节装置606RL、以及针对右后轮3RR设置的右后轮侧调节装置606RR，但是没有必要对此特别区分的情况下，简称调节装置606。 

调节装置606能够调节轮胎4的温度。调节装置606例如将来自空调等的风或废气等排出至轮胎4的轮胎罩来调节轮胎温度，典型地，将它们吹向轮胎4来升高轮胎温度，或者维持在规定温度以上。调节装置606连接在ECU 8上，由ECU 8控制。 

这里，轮胎4的CP或SAP如上所述，有轮胎温度越高越小的倾向，如图22所示，当达到规定温度以上时，温度相关性降低。这里轮胎4中，在轮胎温度为边界温度T1以上的区域中，处于CP、SAP稳定的稳定区域，即，相对于轮胎温度的变化的CP、SAP的变化量相对变小。 

这里，本实施方式的车辆控制系统601中，ECU 8控制调节装置606，将轮胎4的温度调节至作为预先设定的规定温度的边界温度T1(例如40℃程度)以上。ECU 8基于温度传感器7检测的各车轮3的轮胎4的温度来控制各调节装置606，尽可能将轮胎温度保持在边界温度T1以上。例如，ECU 8控制调节装置606，促进轮胎4的暖机，将轮胎温度尽早升 高至边界温度T1以上，由此尽量缩短轮胎4的温度未达到边界温度T1的冷态期间，之后，将该轮胎4的温度维持在边界温度T1以上。 

车辆控制系统601通过调节装置606将轮胎4的温度保持在CP、SAP的温度相关性降低的边界温度T1以上，由此能够将轮胎温度维持在适当的温度，能够抑制包括CP、SAP的轮胎特性本身的变化。其结果，车辆控制系统601由于能够使包括CP、SAP的轮胎特性稳定化，因此能够抑制车辆2的行为变化的偏差，抑制驾驶感觉的偏差。 

例如，车辆控制系统601中，在轮胎4的温度达到边界温度T1之前，根据轮胎4的温度来控制上述各种促动器并改变由促动器对车辆2的行为变化的抑制程度，能够抑制车辆2的行为变化的偏差，在轮胎4的温度达到边界温度T1以上之后，通过调节装置606使轮胎4的温度保持在边界温度T1以上，由此能够抑制轮胎特性本身的变化。其结果，车辆控制系统601能够更适当有效地抑制驾驶感觉的偏差。 

根据以上说明的实施方式涉及的车辆控制系统601，具备能够调节车辆2的车轮3的轮胎4的温度的调节装置606、控制调节装置606、将轮胎4的温度调节至预先设定的边界温度T1以上的ECU 8。因此，车辆控制系统601、ECU 8能够抑制驾驶感觉的偏差。此外，该车辆控制系统601也可以是具备调节装置606，而不具备上述的各种促动器的构成。 

此外，上述的本发明的实施方式涉及的车辆控制系统和控制装置不限于实施方式，可以在权利要求书记载的范围内进行各种改变。本实施方式涉及的车辆控制系统和控制装置也可以通过将以上说明的实施方式组合多个而构成。 

在以上的说明中，将车辆控制系统的控制装置作为控制车辆的各部的ECU进行了说明，但不限于此，例如也可以是与ECU分开构成、经由该ECU相互进行检测信号或驱动信号、控制指令等信息的交换的构成。 

以上说明的车辆2的行为变化的抑制程度也相当于车辆2的行为变化的抑制量。即，也存在如下控制装置：在温度检测装置检测的轮胎的温度越高，越增加由促动器对车辆的行为变化的抑制量，温度检测装置检测的轮胎的温度越低，越减小由促动器对车辆的行为变化的抑制量。 

产业上的可利用性 

如上所述，本发明涉及的车辆控制系统及控制装置优选应用于安装在车辆上的车辆控制系统及控制装置。 

符号说明 

1、201、301、401、501、601 车辆控制系统 

2 车辆 

3 车轮 

4 轮胎 

5 方向盘 

6 EPS装置(促动器) 

7 温度传感器(温度检测装置) 

8 ECU(控制装置) 

206 VGRS装置(促动器) 

306 ARS装置(促动器) 

506 主动推送装置(促动器) 

606 调节装置 

m1 EPS增益图 

m2 CP/W图 

m3 ARS增益图 

m4 主动推送增益图 

Claims (15)

1.一种车辆控制系统，其特征在于，具备：

能够调节车辆的行为的促动器；

对所述车辆的车轮轮胎的温度进行检测的温度检测装置；以及

控制装置，其根据所述温度检测装置检测出的所述轮胎的温度，来控制所述促动器，改变所述促动器对所述车辆的行为变化的抑制程度。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述控制装置在所述温度检测装置检测出的所述轮胎的温度相对较高的情况下，与所述轮胎的温度相对较低的情况相比，增大所述促动器对所述车辆的行为变化的抑制程度。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，

所述控制装置在所述温度检测装置检测的所述轮胎的温度相对较低的情况下，与所述轮胎的温度相对较高的情况相比，减小所述促动器对所述车辆的行为变化的抑制程度。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述温度检测装置检测出的所述轮胎的温度越高，则所述控制装置越增大所述促动器对所述车辆的行为变化的抑制程度，所述温度检测装置检测出的所述轮胎的温度越低，则所述控制装置越减小所述促动器对所述车辆的行为变化的抑制程度。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述温度检测装置检测所述轮胎的胎面内部的温度。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述促动器能够通过改变所述车辆的转向特性来改变所述车辆的行为变化的抑制程度。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆控制系统，其中，所述促动器能够通过改变所述车辆的悬架特性来改变所述车辆的行为变化的抑制程度。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述促动器能够根据对转向部件输入的转向力矩来使所述车轮转向，

在所述温度检测装置检测出的所述轮胎的温度相对较高的情况下，所述控制装置控制所述促动器，使得与所述轮胎的温度相对较低的情况相比，减小与输入至所述转向部件的转向力矩相对的所述车轮的转向量。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述促动器能够改变所述车辆的前轮的滑移角和后轮的滑移角的滑移角平衡，

在所述温度检测装置检测的所述轮胎的温度相对较高的情况下，所述控制装置控制所述促动器并调节所述滑移角平衡，使得与所述轮胎的温度相对较低的情况相比，增大所述促动器对所述车辆的行为变化的抑制程度。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述促动器能够改变所述车辆的后轮的滑移角，

在所述温度检测装置检测的所述轮胎的温度相对较高的情况下，所述控制装置控制所述促动器，使得与所述轮胎的温度相对较低的情况相比，增大所述车辆的后轮的滑移角。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述控制装置基于伴随所述轮胎的温度的增加而减少的所述车轮的侧偏力或所述车轮的自回正力，来控制所述促动器，改变所述车辆的行为变化的抑制程度。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备能够调节所述轮胎的温度的调节装置，

所述控制装置控制所述调节装置，将所述轮胎的温度调节至预先设定的规定温度以上。

13.一种车辆控制系统，其特征在于，具备：

能够调节车辆的车轮轮胎的温度的调节装置；以及

控制装置，控制所述调节装置，将所述轮胎的温度调节至预先设定的规定温度以上。

14.一种控制装置，其特征在于，所述控制装置根据对车辆的车轮轮胎的温度进行检测的温度检测装置检测出的该轮胎的温度，控制能够调节所述车辆的行为的促动器，改变所述促动器对所述车辆的行为变化的抑制程度。

15.一种控制装置，其特征在于，

所述控制装置控制能够调节车辆的车轮轮胎的温度的调节装置，将所述轮胎的温度调节至规定温度以上。

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