JP2007245960A - スタビライザ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の荷重配分に左右差がある場合でもロール運動やヨー運動の左右差を抑制するスタビライザ制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】モータによってスタビライザのロール剛性を制御するスタビライザ制御装置１であって、左右輪を連結し、ロール剛性を変更可能なスタビライザ１０，１１と、車両のロール状態を検出するロール状態検出手段２０，２１，２２と、検出したロール状態に基づいてスタビライザ１０，１１のロール剛性の目標値を設定する目標値設定手段３０ａと、モータによりスタビライザ１０，１１のロール剛性を可変するロール剛性可変手段１０ｂ，１１ｂと、車両の重心位置の車幅方向のずれを検出する重心位置検出手段２４，３０ｄと、検出した重心位置の車幅方向のずれに基づいてロール剛性の目標値を変更する目標値変更手段３０ｅ，３０ｆ，３０ｇ，３０ｈ，３０ｉとを備えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、モータによってスタビライザのロール剛性を制御するスタビライザ制御装置に関する。

車両は、旋回中、遠心力によってロールが発生し、安定性が損なわれる。そこで、車両には、スタビライザが設けられている。スタビライザは、スタビライザバーを備えており、スタビライザバーの中央部が車体に固定され、その両端部がサスペンションに連結されている。旋回中にロールした場合、サスペンションが外輪側に沈み、内輪側が伸びるので、スタビライザバーはねじられる。その際、スタビライザは、ばねとして作用し、ねじれに対するばね反力が生じる。このばね反力によって、ねじれを戻し、外輪側を持ち上げ、ロールを抑制する。

近年、スタビライザバーのねじりや戻しをモータの駆動力によって能動的に制御するアクティブスタビライザも開発されている（特許文献１参照）。アクティブスタビライザは、左右にスタビライザバーを備えており、そのスタビライザバーの間にアクチュエータが設けられている。そして、アクティブスタビライザでは、車両のロール状態を表す横加速度などに基づいて目標制御量を設定し、その目標制御量に応じてモータを駆動してスタビライザバーに対してねじり制御や戻し制御を行う。
特開２００５−２２５３００号公報

車両は、乗員の数やその座る位置あるいは荷物の有無やその載せる位置などによって、積載状態が変化する（荷重配分が変化する）。そのため、車両の重心位置は、一定ではなく、積載状態などによって変わる。荷重配分に左右差がある場合、車両は、停止時や直進走行時でも地面に対して傾いた状態となる。この場合、直進走行中でも、ロールステアが発生し、車両が一方向に寄ってゆき、直進性が低下する。

アクティブスタビライザでは、直進走行時にスタビライザをフリーモード（モータによる制御を行わないモード）とし、そのときのスタビライザバーの角度（以下、スタビ角と記載する）を０点としている。そのため、車両の積載状態（荷重配分）によっては、車両が傾いた状態でスタビ角の０点を設定している場合がある。この場合、アクティブスタビライザにおいて操舵時に制御を行うと、ロールステアが操舵初期段階から発生しているため、ロールモーメントの左右差によってロール運動やヨー運動に左右差が発生し、左右の各操舵に対してヨーレートやロールレートなどに左右差が発生する。そのため、運転者は、左右の操舵時に違和感を受ける。

そこで、本発明は、車両の荷重配分に左右差がある場合でもロール運動やヨー運動の左右差を抑制するスタビライザ制御装置を提供することを課題とする。

本発明に係るスタビライザ制御装置は、左右輪を連結し、ロール剛性を変更可能なスタビライザと、車両のロール状態を検出するロール状態検出手段と、ロール状態検出手段で検出したロール状態に基づいてスタビライザのロール剛性の目標値を設定する目標値設定手段と、モータによりスタビライザのロール剛性を可変するロール剛性可変手段と、車両の重心位置の車幅方向のずれを検出する重心位置検出手段と、重心位置検出手段で検出した重心位置の車幅方向のずれに基づいてロール剛性の目標値を変更する目標値変更手段とを備えることを特徴とする。

このスタビライザ制御装置では、ロール状態検出手段により、車両のロール状態（例えば、横加速度、舵角）を検出する。そして、スタビライザ制御装置では、目標値設定手段により、ロール状態に基づいてスタビライザのロール剛性の目標値を設定する。また、スタビライザ制御装置では、重心位置検出手段により車両の重心位置の車幅方向のずれ（すなわち、車両の車幅方向の荷重配分）を検出し、目標値変更手段により重心位置の車幅方向のずれに基づいてロール剛性の目標値を変更する。この際、荷重配分に左右差がある場合には、その荷重配分の左右差によって発生するロールステアや操舵時のロールモーメントの左右差をスタビライザ制御で解消できるようなロール剛性の目標値に補正する。そして、スタビライザ制御装置では、ロール剛性変更手段により、目標値になるように、モータによってスタビライザのロール剛性を変更する。このスタビライザ制御により、荷重配分に左右差がある場合には、直進走行時にはロールステアが抑制され、左右操舵時にはヨーレートやロールレートなどの左右差が低減される。このように、このスタビライザ制御装置では、車両の荷重配分に左右差がある場合でもロール運動やヨー運動の左右差を抑制でき、直進性を向上するとともに操舵フィーリングを向上する。

本発明の上記スタビライザ制御装置では、重心位置検出手段は、車両が水平面を直進走行している状態での重心位置の車幅方向のずれを検出すると好ましい。

このスタビライザ制御装置では、重心位置検出手段により、車両が水平面を直進走行しているときに重心位置の車幅方向のずれを検出することにより、重心位置の車幅方向のずれをより正確に検出できる。その結果、ロール剛性の目標値の補正の精度も向上し、ロール運動やヨー運動の左右差をより解消することができる。

本発明は、車両の重心位置の車幅方向のずれを考慮してスタビライザ制御を行うことにより、車両の荷重配分に左右差がある場合でもロール運動やヨー運動の左右差を抑制でき、直進走行性や操舵フィーリングを向上させることができる。

以下、図面を参照して、本発明に係るスタビライザ制御装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係るスタビライザ制御装置を、車両に搭載されるアクティブスタビライザに適用する。本実施の形態に係るアクティブスタビライザは、前輪と後輪の両側にスタビライザが設けられ、モータによって前後輪の各スタビライザのロールモーメント（ロール剛性）を制御する。

図１を参照して、本実施の形態に係るアクティブスタビライザ１について説明する。図１は、本実施の形態に係るアクティブスタビライザの構成図である。

アクティブスタビライザ１は、モータの駆動力を利用し、目標のロールモーメントになるようにスタビライザを制御する。特に、アクティブスタビライザ１では、車両の左右方向の荷重配分を推定し、荷重配分の左右差を考慮してロールモーメントの目標値を補正する。そのために、アクティブスタビライザ１は、前輪のスタビライザ１０、後輪のスタビライザ１１、車速センサ２０、舵角センサ２１、横加速度センサ２２、ヨーレートセンサ２３、ストロークセンサ２４、回転角センサ２５及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]３０を備えている。なお、本実施の形態では、スタビライザ１０，１１が特許請求の範囲に記載するスタビライザに相当し、車速センサ２０、舵角センサ２１及び横加速度センサ２２が特許請求の範囲に記載するロール状態検出手段に相当する。

前輪のスタビライザ１０と後輪のスタビライザ１１は同様の構成を有しているので、前輪のスタビライザ１０についてのみ説明する、スタビライザ１０は、左右一対のスタビライザバー１０ａ，１０ａとアクチュエータ１０ｂからなる。各スタビライザバー１０ａは、一端がサスペンションに連結されており、中間部が車体に固定されている。また、各スタビライザバー１０ａは、他端がアクチュエータ１０ｂに接続されており、アクチュエータ１０ｂからの駆動力が作用する。アクチュエータ１０ｂは、モータ及び減速機を備えており、モータのロータ側に一方のスタビライザバー１０ａが接続し、モータのステータ側に他方のスタビライザバー１０ａが接続する。アクチュエータ１０ｂは、モータ駆動による駆動力によって、両側のスタビライザバー１０ａ，１０ａのねじり剛性（ひいては、ロール剛性）を変化させる。なお、本実施の形態では、アクチュエータ１０ｂ，１１ｂが特許請求の範囲に記載するロール剛性可変手段に相当する。

アクチュエータ１０ｂのモータは、電力が供給されて駆動する。モータは、ＥＣＵ３０で設定された目標モータ電流になるようにＥＣＵ３０から電流が供給され、回転駆動する。このモータの駆動力（トルク）が、スタビライザバー１０ａに伝達され、ねじれ方向あるいは戻り方向の変化に作用する。供給される電流が大きくなるほど、モータのトルクが大きくなり、スタビライザバー１０ａに作用するトルクが大きくなる。

車速センサ２０は、車両の速度を検出するセンサであり、その検出値を車速信号としてＥＣＵ３０に送信する。舵角センサ２１は、ステアリングの操舵角（あるいは、転舵輪の転舵角）を検出するセンサであり、その検出値を舵角信号としてＥＣＵ３０に送信する。横加速度センサ２２は、車両に作用する横加速度を検出するセンサであり、その検出値を横加速度信号としてＥＣＵ３０に送信する。ヨーレートセンサ２３は、車両のヨーレートを検出するセンサであり、その検出値をヨーレート信号としてＥＣＵ３０に送信する。ストロークセンサ２４は、各輪に設けられ、各輪のサスペンションのストロークを検出するセンサであり、その検出値をストローク信号としてＥＣＵ３０に送信する。回転角センサ２５は、各スタビライザ１０，１１に設けられ、アクチュエータ１０ｂ，１１ｂのモータの回転角を検出するセンサであり、その検出値を回転角信号としてＥＣＵ３０に送信する。このモータの回転角によって、ＥＣＵ３０でスタビ角が求められる。

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ[Central ProcessingUnit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]及びモータ制御回路などからなる電子制御ユニットであり、アクティブスタビライザ１の制御装置として機能する。ＥＣＵ３０では、各センサ２０〜２５から検出信号を受信する。そして、ＥＣＵ３０では、各検出信号の検出値に基づいて、車両アクティブロールモーメント目標値演算部３０ａ、車両挙動判定演算部３０ｂ、前後輪ロール剛性比率目標値演算部３０ｃ、左右荷重配分推定部３０ｄ、直進時傾き補正ロールモーメント演算部３０ｅ、左右荷重オフセット分補正ロールモーメント演算部３０ｆ、ロール慣性モーメント補正ロールモーメント演算部３０ｇ、加算部３０ｈ，３０ｉ、前後輪アクティブロールモーメント目標値演算部３０ｊで各処理を行い、前後輪の各アクティブロールモーメント目標値を求める。さらに、ＥＣＵ３０では、前後輪の各アクティブロールモーメント目標値になるように、前輪アクチュエータ制御回路３０ｋ、後輪アクチュエータ制御回路３０ｌで前後輪のアクチュエータ１０ｂ，１１ｂの各モータを制御する。

なお、本実施の形態では、車両アクティブロールモーメント目標値演算部３０ａが特許請求の範囲に記載する目標値設定手段に相当し、各輪のストロークセンサ２４及び左右荷重配分推定部３０ｄが特許請求の範囲に記載する重心位置検出手段に相当し、直進時傾き補正ロールモーメント演算部３０ｅ、左右荷重オフセット分補正ロールモーメント演算部３０ｆ、ロール慣性モーメント補正ロールモーメント演算部３０ｇ及び加算部３０ｈ，３０ｉが特許請求の範囲に記載する目標値変更手段に相当する。

車両アクティブロールモーメント目標値演算部３０ａでは、車速、舵角及び横加速度に基づいて、前後のスタビライザ１０，１１におけるアクティブロールモーメント目標値を演算する。具体的には、検出した舵角及び車速から横加速度と横加速度の変化量を推定演算し、この推定した横加速度及びその変化量と検出した横加速度及びその変化量からアクティブロールモーメント目標値を演算する。

車両挙動判定演算部３０ｂでは、車速、舵角及びヨーレートに基づいて、車両挙動を判定する。具体的には、検出した舵角及び車速から目標ヨーレートを推定し、この推定した目標ヨーレートと検出したヨーレートの差から車両挙動を判定する。

前後輪ロール剛性比率目標値演算部３０ｃでは、車速と車両挙動判定演算部３０ｂで判定した車両挙動に基づいて、前輪のロール剛性比率目標値と後輪のロール剛性比率目標値を演算する。具体的には、検出した車速からロール剛性前輪比率初期値とロール剛性後輪比率初期値を設定するとともに車両挙動からロール剛性比率補正値を演算し、ロール剛性前輪比率初期値にロール剛性比率補正値を加算して前輪ロール剛性比率目標値とし、ロール剛性後輪比率初期値からロール剛性比率補正値を減算して後輪ロール剛性比率目標値とする。

左右荷重配分推定部３０ｄでは、車両直進走行時に、前後のスタビライザ１０，１１をフリーモードとする。フリーモードでは、前後のアクチュエータ１０ｂ，１１ｂの各モータに対する制御を禁止し（モータをフリー状態とし）、スタビライザバー１０ａ，１１ａにモータが作用しないようにするモードである。このフリーモードによって、スタビライザ１０，１１における摩擦、減衰力などの抵抗が最低レベルまで低減され、左右独立状態となり、車両が静定される。

左右荷重配分推定部３０ｄでは、直進走行のフリーモードにおいて、各輪のサスペンションのストロークに基づいて車両の左右方向の荷重配分を推定する。車両が静定状態において乗員の数や配置などによって車両の左右方向の一方側の重量が他方側より大きくなっている場合、車両がその一方側に沈み込み、左右のサスペンションのストロークに差が生じる。この左右のストロークの差から左右方向の荷重配分を推定する。この左右方向の荷重配分は車幅方向の重心位置に相当し、荷重が左側に大きい場合には重心位置が車両の左側にずれており、荷重が右側に大きい場合には重心位置が車両の右側にずれている。なお、荷重配分を推定する場合、走行路が水平であることが好ましい。車両が水平面を直進走行中に荷重配分を推定すると、より精度の高い荷重配分を推定することができる。

この左右荷重配分推定部３０ｄで推定した荷重配分に左右差がある場合、直進時傾き補正ロールモーメント演算部３０ｅ、左右荷重オフセット分補正ロールモーメント演算部３０ｆ、ロール慣性モーメント補正ロールモーメント演算部３０ｇ及び加算部３０ｈにおける処理が実行される。なお、荷重配分の左右差の判定では、左右の荷重配分が均等である以外を左右差があると判定してもよいし、あるいは、閾値を設け、左右差が閾値以上となった場合に左右差があると判定してもよい。

直進時傾き補正ロールモーメント演算部３０ｅでは、荷重配分の左右差に基づいて、直進走行時における補正値である直進時傾き補正ロールモーメントを演算する。直進時傾き補正ロールモーメントは、直進走行時に荷重配分の左右差による車両の傾き量を補正するための補正量である。なお、直進時傾き補正ロールモーメントは、旋回走行中には０である。

左右荷重オフセット分補正ロールモーメント演算部３０ｆでは、荷重配分の左右差に基づいて、車両の静的な旋回時における補正値である左右荷重オフセット分補正ロールモーメントを演算する。左右荷重オフセット分補正ロールモーメントは、旋回中におけるロール角が一定時に荷重配分の左右差による左右の各操舵に対するロール角、ロールレート、ヨーレートの出方の左右差を補正するための補正量である。なお、左右荷重オフセット分補正ロールモーメントは、直進走行中には０である。

ロール慣性モーメント補正ロールモーメント演算部３０ｇでは、荷重配分の左右差に基づいて、車両の動的な旋回時における補正値であるロール慣性モーメント補正ロールモーメントを演算する。ロール慣性モーメント補正ロールモーメントは、旋回中のロール角が変化している時に荷重配分の左右差による左右の各操舵に対するロール角、ロールレート、ヨーレートの出方の左右差を補正するための補正量である。なお、ロール慣性モーメント補正ロールモーメントは、直進走行中には０である。

加算部３０ｈでは、直進時傾き補正ロールモーメント、左右荷重オフセット分補正ロールモーメントとロール慣性モーメント補正ロールモーメントを加算し、この加算値をアクティブロールモーメント補正値とする。なお、荷重配分に左右差がない場合、アクティブロールモーメント補正値には０が設定される。

加算部３０ｉでは、車両アクティブロールモーメント目標値演算部３０ａで演算したアクティブロールモーメント目標値にアクティブロールモーメント補正値を加算し、この加算値をアクティブロールモーメント目標値とする。なお、荷重配分に左右差がない場合、車両アクティブロールモーメント目標値演算部３０ａで演算したアクティブロールモーメント目標値自体が最終的なアクティブロールモーメント目標値となる。また、荷重配分に左右差がある場合、旋回走行時だけでなく直進走行時にも、最終的なアクティブロールモーメント目標値として所定の値が設定され、スタビライザ制御が行われる。

前後輪アクティブロールモーメント目標値演算部３０ｊでは、アクティブロールモーメント目標値に対して前輪ロール剛性比率目標値、後輪ロール剛性比率目標値をそれぞれ乗算し、前輪アクティブロールモーメント目標値、後輪アクティブロールモーメント目標値をそれぞれ演算する。

前輪アクチュエータ制御回路３０ｋと後輪アクチュエータ制御回路３０ｌは同様の回路なので、前輪アクチュエータ制御回路３０ｋについて説明する。前輪アクチュエータ制御回路３０ｋでは、前輪アクティブロールモーメント目標値になるための目標スタビ角を設定し、目標スタビ角と検出した実際のスタビ角の差から目標スタビ角になるための目標モータ電流を設定する。そして、前輪アクチュエータ制御回路３０ｋでは、目標モータ電流となるようにアクチュエータ１０ｂのモータに電流を供給する。

図１を参照し、アクティブスタビライザ１における動作を説明する。特に、ＥＣＵ３０における処理については図２のフローチャートに沿って説明する。図２は、図１のＥＣＵにおける処理の流れを示すフローチャートである。

車速センサ２０では、車速を検出し、車速信号をＥＣＵ３０に送信している。舵角センサ２１では、舵角を検出し、舵角信号をＥＣＵ３０に送信している。横加速度センサ２２では、横加速度を検出し、横加速度信号をＥＣＵ３０に送信している。ヨーレートセンサ２３では、ヨーレートを検出し、ヨーレート信号をＥＣＵ３０に送信している。各ストロークセンサ２４では、サスペンションのストロークを検出し、ストローク信号をＥＣＵ３０に送信している。各回転角センサ２５では、モータの回転角を検出し、回転角信号をＥＣＵ３０に送信している。

ＥＣＵ３０では、車両発進時に、前後のアクチュエータ１０ｂ，１１ｂの各モータを制御し、前後のスタビライザ１０，１１をブレーキモードとする（Ｓ１）。ブレーキモードは、スタビライザバー１０ａ，１１ａの動き最も抑制するモードである。このブレーキモードによって、スタビライザ１０，１１における摩擦、減衰力などの抵抗が最高レベルまで増大される。このように、車両発進時にブレーキモードとするのは、車両に乗員が乗り込むときに車両の傾きを極力抑えるためである。

車両が発進後に直進走行になると、ＥＣＵ３０では、前後のアクチュエータ１０ｂ，１１ｂの各モータの制御を停止し、前後のスタビライザ１０，１１をフリーモードとする（Ｓ２）。そして、ＥＣＵ３０では、各輪のサスペンションのストロークに基づいて、左右方向の荷重配分を推定する（Ｓ３）。

ＥＣＵ３０では、車速、舵角及び横加速度に基づいてアクティブロールモーメント目標値を演算するとともに（Ｓ４）、車速、舵角及びヨーレートに基づいて前後輪の各ロール剛性比率目標値を演算する（Ｓ５）。

ＥＣＵ３０では、各輪のサスペンションのストロークに基づいて、左右方向の荷重配分に左右差があるか否かを判定する（Ｓ６）。

Ｓ６の判定にて荷重配分に左右差があると判定した場合、ＥＣＵ３０では、荷重配分の左右差に基づいて、直進走行時には直進時傾き補正ロールモーメントを演算し、旋回走行時には左右荷重オフセット分補正ロールモーメントとロール慣性モーメント補正ロールモーメントを演算し、この各ロールモーメントからアクティブロールモーメント補正値を演算する（Ｓ７）。

そして、ＥＣＵ３０では、アクティブロールモーメント目標値にアクティブロールモーメント補正値を加算し、補正を施したアクティブロールモーメント目標値を求める。さらに、ＥＣＵ３０では、補正を施したアクティブロールモーメント目標値と前後輪の各ロール剛性比率目標値に基づいて、前後輪の各アクティブロールモーメント目標値を演算する（Ｓ８）。そして、ＥＣＵ３０では、前輪のスタビライザ１０が前輪のアクティブロールモーメント目標値になるように前輪のアクチュエータ１０ｂのモータに電流を供給するとともに、後輪のスタビライザ１１が後輪のアクティブロールモーメント目標値になるように後輪のアクチュエータ１１ｂのモータに電流を供給する（Ｓ８）。

すると、前輪のアクチュエータ１０ｂのモータでは、その供給された電流に応じて回転駆動する。その結果、スタビライザ１０は、そのモータによる駆動力（トルク）が作用し、前輪のアクティブロールモーメント目標値に相当するロールモーメントとなる。また、後輪のアクチュエータ１１ｂのモータでは、その供給された電流に応じて回転駆動する。その結果、スタビライザ１１は、そのモータによる駆動力が作用し、後輪のアクティブロールモーメント目標値に相当するロールモーメントとなる。

直進走行している場合には、この各スタビライザ１０，１１の補正が施されたロールモーメントにより、荷重配分の左右差による車両の傾きが抑制され、車両が略水平状態となる。そのため、車両は、ロールステアすることなく、直進する。一方、旋回走行している場合、この各スタビライザ１０，１１の補正の施されたロールモーメントにより、左右の各操舵に対してヨーレート、ロール角、ロールレートの出方の左右差が抑制される。そのため、運転者による左右の同程度の各操舵に対して、車両は、同程度の旋回特性で旋回する。

Ｓ６の判定にて荷重配分に左右差がないと判定した場合、ＥＣＵ３０では、アクティブロールモーメント目標値と前後輪の各ロール剛性比率目標値に基づいて、前後輪の各アクティブロールモーメント目標値を演算する（Ｓ９）。そして、上記と同様に、ＥＣＵ３０では、前後輪の各アクティブロールモーメント目標値になるように前後輪の各アクチュエータ１０ｂ，１１ｂのモータに電流をそれぞれ供給する（Ｓ９）。すると、上記と同様に、前後輪の各アクチュエータ１０ｂ，１１ｂのモータでは供給された電流に応じてそれぞれ回転駆動し、前後輪の各スタビライザ１０，１１では前後輪の各アクティブロールモーメント目標値に相当するロールモーメントとなる。

このアクティブスタビライザ１によれば、左右方向の荷重配分を考慮してアクティブスタビライザの目標値を設定することにより、車両の荷重配分に左右差がある場合でもロール運動やヨー運動の左右差を抑制できる。その結果、直進走行時には直進走行性が向上し、旋回走行時には操舵フィーリングが向上する。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では前後輪のスタビライザのロール剛性を制御するアクティブスタビライザに適用したが、前輪又は後輪のスタビライザ（特に、前輪のスタビライザ）のロール剛性を制御するアクティブスタビライザに適用してもよい。また、モータの駆動によってロール剛性を制御するアクティブスタビライザに適用したが、モータの駆動及び回生によってロール剛性を制御するアクティブスタビライザに適用してもよいし、あるいは、モータの回生だけでロール剛性を制御するアクティブスタビライザに適用してもよい。

また、本実施の形態では車両の左右の荷重配分を各輪に設けられたサスペンションストロークセンサによる各ストロークに基づいて推定する構成としたが、水平センサによる水平度などの他の手段で検出する構成としてもよいし、あるいは、アクティブサスペンション装置などの他の装置から情報を取得する構成としてもよい。

本実施の形態に係るアクティブスタビライザの構成図である。 図１のＥＣＵにおける処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１…アクティブスタビライザ、１０，１１…スタビライザ、１０ａ，１１ａ…スタビライザバー、１０ｂ，１１ｂ…アクチュエータ、２０…車速センサ、２１…舵角センサ、２２…横加速度センサ、２３…ヨーレートセンサ、２４…ストロークセンサ、２５…回転角センサ、３０…ＥＣＵ、３０ａ…車両アクティブロールモーメント目標値演算部、３０ｂ…車両挙動判定演算部、３０ｃ…前後輪ロール剛性比率目標値演算部、３０ｄ…左右荷重配分推定部、３０ｅ…直進時傾き補正ロールモーメント演算部、３０ｆ…左右荷重オフセット分補正ロールモーメント演算部、３０ｇ…ロール慣性モーメント補正ロールモーメント演算部、３０ｈ，３０ｉ…加算部、３０ｊ…前後輪アクティブロールモーメント目標値演算部、３０ｋ…前輪アクチュエータ制御回路、３０ｌ…後輪アクチュエータ制御回路

Claims (2)

1. 左右輪を連結し、ロール剛性を変更可能なスタビライザと、
   車両のロール状態を検出するロール状態検出手段と、
   前記ロール状態検出手段で検出したロール状態に基づいてスタビライザのロール剛性の目標値を設定する目標値設定手段と、
   モータにより前記スタビライザのロール剛性を可変するロール剛性可変手段と、
   車両の重心位置の車幅方向のずれを検出する重心位置検出手段と、
   前記重心位置検出手段で検出した重心位置の車幅方向のずれに基づいてロール剛性の目標値を変更する目標値変更手段と
   を備えることを特徴とするスタビライザ制御装置。
2. 前記重心位置検出手段は、車両が水平面を直進走行している状態での重心位置の車幅方向のずれを検出することを特徴とする請求項１に記載するスタビライザ制御装置。
   

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