JP5644327B2 - 車両運動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両運動制御装置に関する。

近年の車両では、車両の走行時における運動特性を、安全性を向上させる等を目的とする所望の運動特性にするために、運転者の運転操作に対して、さらに運転操作を支援する制御を行っているものがある。例えば、特許文献１に記載された車両運動制御装置では、タイヤをカメラで撮影して撮影結果よりタイヤの温度や実舵角を検出し、検出した温度や実舵角を、車両の運転操作を支援する制御に反映することにより、より確実に目的とする制御に近付けている。

特開２００６−１４２８９５号公報

車両の運動制御を行う際に、現在の車両の走行状態に適した運動制御を行う場合には、特許文献１の記載された車両運動制御装置のように、車両の現在の状態を取得しながら制御することにより、現在の走行状態に適した制御を行うことができる。しかし、このように、車両の現在の状態を取得しながら運動制御を行う場合、例えばタイヤの温度を検出する場合、常時タイヤの温度を検出し、検出したタイヤの温度に基づいた制御量を算出して運動制御を行うので、制御が煩雑になる場合がある。このように、車両の運動制御を、車両の現在の状態を取得しながら行った場合、車両の現在の走行状態に適した制御を行うことができる一方、制御が煩雑になる場合があるため、走行状態や制御状態によっては制御に時間がかかったり、走行状態の検出手段や制御量の演算装置に大きな負荷が作用したりする場合があった。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の走行状態に適した運動制御を、より容易に行うことのできる車両運動制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両運動制御装置は、車両のタイヤ温度を取得するタイヤ温度取得手段と、前記車両の運動を制御する運動制御手段と、を備え、前記運動制御手段は、前記車両の走行状態に応じて、前記タイヤ温度取得手段で取得した前記タイヤ温度に基づく前記運動制御と、予め定められた所定値に基づく前記運動制御とを切替えることを特徴とする。

また、上記車両運動制御装置において、前記車両の車速を取得する車速取得手段と、前記車両の外気温を取得する外気温取得手段と、を備えており、前記タイヤ温度取得手段は、前記車速取得手段で取得した前記車速と、前記外気温取得手段で取得した前記外気温とに基づいて前記タイヤ温度を取得することが好ましい。

また、上記車両運動制御装置において、前記所定値は、予め定められたタイヤ温度であることが好ましい。

また、上記車両運動制御装置において、前記所定値は、予め定められたタイヤ温度の場合に当該タイヤ温度に基づいて前記運動制御を行う際に用いる値であることが好ましい。

また、上記車両運動制御装置において、前記運動制御手段は、前記車両が通常走行の場合は、前記タイヤ温度取得手段で取得した前記タイヤ温度に基づいて前記運動制御を行い、前記車両が通常走行ではない場合は、前記所定値によって前記運動制御を行うことが好ましい。

また、上記車両運動制御装置において、前記走行状態は、前記車両の走行時に前記車両に生じる加速度に応じて判断されることが好ましい。

また、上記車両運動制御装置において、前記走行状態は、所定の大きさの前記加速度が生じる頻度に応じて判断されることが好ましい。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両運動制御装置は、車両のタイヤ温度を取得するタイヤ温度取得手段と、前記タイヤ温度に基づいて、前記車両の運動を制御する運動制御手段と、を備え、前記運動制御手段は、前記車両の走行状態に応じて、前記車両の運動制御に用いる前記タイヤ温度を切替えることを特徴とする。

本発明に係る車両運動制御装置は、タイヤ温度取得手段で取得したタイヤ温度に基づいて行う運動制御と、予め定められた所定値に基づいて行う運動制御とを、車両の走行状態に応じて切替える。これにより、タイヤ温度に基づいて運動制御を行う場合には、走行時に変化するタイヤ温度に基づいて制御することにより適切な制御を行うことができ、所定値に基づいて運動制御を行う場合には、演算時間の短縮を図ることができる。

図１は、実施形態に係る車両運動制御装置を備える車両の概略図である。 図２は、図１に示す車両運動制御装置の要部構成図である。 図３は、タイヤ温度とコーナリングパワーとの関係を示す説明図である。 図４は、タイヤ温度とセルフアライニングパワーとの関係を示す説明図である。 図５は、タイヤ特性と挙動変化の抑制度合いとの関係を示す説明図である。 図６は、ＥＰＳゲインマップの説明図である。 図７は、横加速度の発生率についての説明図である。 図８は、前後加速度の発生率についての説明図である。 図９は、実施形態に係る車両運動制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。 図１０は、走行状態判定ルーチンの処理手順を示すフロー図である。

以下に、本発明に係る車両運動制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る車両運動制御装置を備える車両の概略図である。実施形態に係る車両運動制御装置２を備える車両１は、内燃機関であるエンジン１２が動力源として搭載され、エンジン１２の動力によって走行可能になっている。このエンジン１２には変速装置の一例である自動変速機１４が接続されており、エンジン１２が発生した動力は、自動変速機１４に伝達可能になっている。この自動変速機１４は、複数の変速段を複数有しており、自動変速機１４で変速した動力は動力伝達経路を介して、車両１が有する車輪４のうち駆動輪として設けられる左右の前輪６へ駆動力として伝達される。これにより、車両１は走行可能になっている。また、自動変速機１４には、当該自動変速機１４の出力軸（図示省略）の回転速度を検出することを介して車速を検出可能な車速検出手段である車速センサ１６が設けられている。

なお、実施形態に係る車両運動制御装置２を備える車両１は、エンジン１２で発生した動力が前輪６に伝達され、前輪６で駆動力を発生する、いわゆる前輪駆動車となっているが、車両１は、後輪８で駆動力を発生する後輪駆動や、全ての車輪４で駆動力を発生する四輪駆動など、前輪駆動以外の駆動形式であってもよい。また、動力源としては内燃機関以外を使用してもよく、動力源として電動機を用いたり、エンジン１２と電動機との双方を用いたりしてもよい。

前輪６は駆動輪として設けられると同時に操舵輪としても設けられており、このため前輪６は、運転者が運転操作を行う際に用いるハンドル２０によって操舵可能に設けられている。このハンドル２０は、電動パワーステアリング装置であるＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置２２に接続されており、ＥＰＳ装置２２を介して、前輪６を操舵可能に設けられている。

また、車両１には、車両１の外部の温度である外気温を検出する外気温検出手段である外気温センサ３０が設けられている。この外気温センサ３０は、検出部分の少なくとも一部が車両１の外部に連通、または露出しており、これにより外気温を検出することができる。

これらのように車両１に搭載される各装置のうち、エンジン１２や自動変速機１４、ＥＰＳ装置２２は、車両１に搭載されると共に車両１の各部の制御を行うＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４０に接続されており、このＥＣＵ４０により制御されて作動する。また、ＥＣＵ４０には、車速センサ１６や外気温センサ３０が接続されており、これらの車速センサ１６や外気温センサ３０は、車速や外気温を検出して、ＥＣＵ４０に伝達する。ＥＣＵ４０は、このように当該ＥＣＵ４０に接続される各装置やセンサ類との間で情報の伝達や信号の送受信が可能になっている。

図２は、図１に示す車両運動制御装置の要部構成図である。ＥＣＵ４０には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する処理部４２や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部６２、さらに入出力部６４が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ４０に接続されているエンジン１２、自動変速機１４、車速センサ１６、ＥＰＳ装置２２、舵角センサ２４、外気温センサ３０は、入出力部６４に接続されており、入出力部６４は、これらのエンジン１２等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部６２には、車両運動制御装置２を制御するコンピュータプログラムが格納されている。

また、このように設けられるＥＣＵ４０の処理部４２は、舵角センサ２４での検出結果等に基づいて運転者の運転操作の状態を取得する運転操作取得手段である運転操作取得部４４と、車速センサ１６での検出結果に基づいて車両１の走行時における車速を取得する車速取得手段である車速取得部４６と、外気温センサ３０での検出結果に基づいて外気温を取得する外気温取得手段である外気温取得部４８と、車両１の走行時におけるタイヤ温度を取得するタイヤ温度取得手段であるタイヤ温度取得部５０と、エンジン１２で発生する動力を制御したり、自動変速機１４の変速制御を行ったりすることにより車両１の走行制御を行う走行制御手段である走行制御部５２と、車両１の運動を制御する運動制御手段である運動制御部５４と、車両１の走行状態を判定する走行状態判定手段である走行状態判定部５６と、を有している。

ＥＣＵ４０によって車両運動制御装置２の制御を行う場合には、例えば、車速センサ１６等の検出結果に基づいて、処理部４２が上記コンピュータプログラムを当該処理部４２に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてＥＰＳ装置２２等を作動させることにより制御する。その際に処理部４２は、適宜記憶部６２へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。

この実施形態に係る車両運動制御装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行時には、運転者がアクセルペダル等の運転操作手段を操作することによる運転操作の状態を、運転操作取得部４４で取得し、この運転操作取得部４４で取得した運転操作の状態に応じて、走行制御部５２で、エンジン１２等の走行に関わる装置を制御する。これにより、車両１は運転者の運転操作に応じて走行をする。

また、車両１は、運転者から運動を行わせる入力や外部から入力があった場合、その入力に応じた運動を行う。例えば、車両１を旋回させる際に、運転者がハンドル２０を操作した場合には、ハンドル２０を操舵する際における回転トルクである操舵トルクがＥＰＳ装置２２に入力され、入力された操舵トルクの大きさに応じてＥＰＳ装置２２から前輪６に対して押力または引張力が出力される。その際に、ＥＰＳ装置２２は、操舵トルクに対してアシストトルクを付与して、前輪６に対して出力する。これにより、前輪６はハンドル２０操作に応じた舵角で向きが変化し、前輪６には横力が発生する。従って、前輪６の向きが変化し、車両１全体の進行方向が変化するため、車両１は旋回する。

また、この車両１は、当該車両１の走行時における安全性の向上や、車両１の運動特性を運転者の感覚に近付ける等を目的とする運動制御が可能になっている。具体的には、運転者がハンドル２０操作を行う場合、ＥＰＳ装置２２は、操舵トルクにアシストトルクを付与して前輪６の向きを変えるが、運動制御を行う場合には、車両１の走行状態に応じて、このアシストトルクを変化させる。これにより、運転者による運転操作に対する運転特性を、車両１の走行状態に応じて変化させる。

車両１の走行時には、このように走行状態に応じて運転特性を変化させることにより、運動制御を行うことができるように設けられているが、この場合に用いる車両１の走行状態としては、車輪４が有するタイヤ１０の温度であるタイヤ温度を用いる。即ち、本実施形態に係る車両運動制御装置２では、運転操作に対する運動特性をタイヤ温度に基づいて変化させ、車両１の走行時における運動制御を行う。

ここで、タイヤ温度と運動特性との関係について説明する。車両１の走行時には、車輪４が有するタイヤ１０は様々な力を発生し、この力に基づいた運動特性で車両１は走行する。車両１は、このようにタイヤ１０で発生する力に基づいた運動特性で走行するが、タイヤ１０で発生する力の特性は温度依存性が高く、タイヤ１０の温度に応じて変化する。

このように、タイヤ１０で発生し、車両１の走行時における運動特性に影響を与える力としては、コーナリングパワーや、セルフアライニングパワーが挙げられる。このうち、コーナリングパワーは、図１に示す単位スリップ角（横滑り角）β当たりのコーナリングフォースＣＦに相当する力になっている。スリップ角βとは、タイヤ１０の進行方向とタイヤ中心面とがなす角度であり、コーナリングフォースＣＦは、車両１のコーナリング時に、タイヤ１０の進行方向に対して直角方向へかかる分力となっている。つまり、コーナリングパワー（ＣＰ）は、車輪４の回転方向に直交する方向の力となっており、即ち、タイヤ１０に発生する横力となっている。

また、セルフアライニングパワーは、図１に示す単位スリップ角β当たりのセルフアライニングトルクＳＡＴに相当する力になっている。このセルフアライニングトルクＳＡＴとは、タイヤ１０の接地点周り（垂直軸周り）に発生するモーメントであり、車両１の直進方向に対して前輪６の向きを変化させた場合に、前輪６が直進方向の向きに戻ろうとする復元力になっている。つまり、タイヤ１０は、所定のスリップ角βを有して転がっている場合、コーナリングフォースＣＦの着力点がタイヤ１０の接地中心点とずれるため、接地中心周りに、スリップ角βを小さくしようとする方向に力（トルク）が働く。この力がセルフアライニングトルクＳＡＴになっており、セルフアライニングトルクＳＡＴは、車両１の直進安定性やハンドル２０の操舵時の重さに影響を与える力になっている。つまり、セルフアライニングパワー（ＳＡＰ）は、車輪４の移動方向に対して車輪４の向きが回転方向に沿った方向になるようにタイヤ１０に発生する力となっており、このようにタイヤ１０に発生する力によって、直進安定性や操舵時の重さが変化する。

図３は、タイヤ温度とコーナリングパワーとの関係を示す説明図である。図４は、タイヤ温度とセルフアライニングパワーとの関係を示す説明図である。タイヤ１０は、外周部分にトレッドゴムが配設されて構成されているが、トレッドゴムは、温度によって状態が変化し、タイヤ温度が高くなるに従って柔らかくなって変形し易くなる。このため、ＣＰやＳＡＰは、垂直荷重が同等の場合には、タイヤ温度によって特性が変化し、例えば、ＣＰは、図３に示すように、タイヤ温度が低くなるに従って大きくなり、反対にタイヤ温度が高くなるに従って小さくなる。ＳＡＰも同様に、図４に示すように、タイヤ温度が低くなるに従って大きくなり、反対にタイヤ温度が高くなるに従って小さくなる。

ＣＰやＳＡＰは、これらのようにタイヤ温度に伴って変化するが、ＣＰやＳＡＰが変化した場合、車両１の走行時における運転者の運転感覚も変化する場合がある。このため、例えば、車両１の走行開始初期等のタイヤ１０の冷間時と、走行開始後、所定時間が経過してタイヤ１０の温度が上昇した場合とでは、ＣＰやＳＡＰが変化し、運転者の運転感覚が相違する場合がある。具体的には、タイヤ１０の温度が高くなり、ＣＰやＳＡＰが低下するに従って、運転者による運転操作の操作力や、車両１の走行時における外乱入力に対して、車両１の挙動が変化し易くなる。

このため、本実施形態に係る車両運動制御装置２では、タイヤ１０の温度が相対的に高くなるに従って、操作力や外乱等の入力に対する車両１の挙動変化を抑制し、或いは、タイヤ１０の温度が相対的に低くなるに従って、操作力や外乱等の入力に対する車両１の挙動変化を許容し、タイヤ温度に関わらず操作力等の入力に対する車両１の挙動を、極力一定にする。即ち、車両１への入力に対する挙動変化の変化量を、タイヤ温度に関わらず一定にする。

図５は、タイヤ特性と挙動変化の抑制度合いとの関係を示す説明図である。タイヤ温度に関わらず、車両１への入力に対する挙動変化の変化量を一定にする方法について説明すると、車両１の走行時における挙動変化を任意に制御できるようにし、この挙動変化の制御を、タイヤ温度に応じて変化させる。具体的には、車両１への入力に対する挙動変化を抑制可能にし、この挙動変化の抑制度合いＬ１を、図５に示すようにタイヤ温度が上昇するに従って大きくする。これにより、タイヤ温度の上昇に伴って低下するＣＰやＳＡＰ等の低下分を、車両１の運動特性を変化させることにより補償する。

図６は、ＥＰＳゲインマップの説明図である。車両１への入力に対する挙動変化の変化量を、タイヤ温度に関わらず一定にする場合には、このようにタイヤ温度に応じて車両１の運動特性を変化させるが、この運動特性の変化は、ＥＣＵ４０の処理部４２が有する運動制御部５４で、ＥＰＳ装置２２で発生するアシストトルクを変化させることにより行う。つまり、ＥＰＳ装置２２は、ハンドル２０に入力される操舵トルクにアシストトルクを付与して前輪６の向きを変化させることにより、前輪６を操舵する際における操舵力の軽減を図っているが、運動特性を変化させる場合には、タイヤ温度に応じて、このアシストトルクを変化させる。これにより、操舵力に対する実際の操舵量を変化させ、車両１の走行時における運動特性を変化させる。

このように、タイヤ温度に応じてＥＰＳ装置２２のアシストトルクを変化させる場合には、例えば、ＥＰＳ装置２２を制御する際におけるゲインであるＥＰＳゲインを、タイヤ温度に応じて変化させる。具体的には、ＥＰＳ装置２２への入力に対してＥＰＳ装置２２から出力する際におけるゲインであるＥＰＳゲインを、運動制御部５４によって調節することによりタイヤ温度が高くなるに従って小さくし、タイヤ温度が低くなるに従って大きくする。これにより、タイヤ温度が高くなるに従ってＥＰＳ装置２２のアシストトルクを小さくし、タイヤ温度が低くなるに従ってアシストトルクを大きくする。

つまり、タイヤ特性であるＣＰやＳＡＰは、タイヤ温度が上昇すると低下するため、運転者が操舵した際における反力、即ち、操舵トルクに対する反力も、タイヤ温度が高くなるに従って低下する。このため、タイヤ温度が高い場合には、タイヤ温度が低い場合と比較して、操作する際における力が小さくても操舵することが可能になる。これにより、タイヤ温度が高くなった場合のアシストトルクを、タイヤ温度が低い場合のアシストトルクと同じ大きさにすると、操舵をするのに必要な力に対する運転者の操舵トルクとアシストトルクとの合計値が、タイヤ温度が低い場合と比較して過剰に大きくなり易くなる。この場合、前輪６の向きを必要以上に変化させ過ぎる場合があり、車両１の挙動が大きくなり過ぎる場合がある。従って、タイヤ温度が高くなるに従ってＥＰＳ装置２２のアシストトルクが小さくなるように運動制御部５４でＥＰＳゲインを小さくすることにより、車両１の挙動が大きくなり過ぎることを抑制する。

反対に、ＣＰやＳＡＰは、タイヤ温度が低下すると上昇するため、操舵トルクに対する反力も、タイヤ温度が低くなるに従って増加する。このため、タイヤ温度が低い場合には、タイヤ温度が高い場合と比較して、操作する際における力を大きくする必要がある。従って、タイヤ温度が低くなるに従ってＥＰＳ装置２２のアシストトルクが大きくなるように運動制御部５４でＥＰＳゲインを大きくすることにより、車両１を走行の運転操作に対する挙動量を確保する。これにより、車両１への入力に対する挙動変化の変化量を、タイヤ温度に関わらず同程度にすることができる。

車両１の運動制御を行う場合には、このようにタイヤ温度に応じて車両１の運動特性を変化させることにより、走行時の挙動の変化量を調節するが、この制御に用いるタイヤ温度は、実施形態に係る車両運動制御装置２では、車速と外気温とに基づいて推定する。このうち、車速は、車速センサ１６での検出結果により、ＥＣＵ４０の処理部４２が有する車速取得部４６で取得し、外気温は外気温センサ３０での検出結果より、ＥＣＵ４０の処理部４２が有する外気温取得部４８で取得する。これらのように取得した車速と外気温とに基づいて、ＥＣＵ４０の処理部４２が有するタイヤ温度取得部５０でタイヤ温度を推定することにより、タイヤ温度を取得する。

図７は、横加速度の発生率についての説明図である。図８は、前後加速度の発生率についての説明図である。これらの図７及び図８は、車両１の一般的な走行時における加速度の発生の度合いを図示したものになっている。ここで、タイヤ温度の推定方法について説明する。車両１の走行時におけるタイヤ１０は、車両１が走行することにより外部から入力されるエネルギによって熱を発生するが、車両１の走行時にタイヤ１０に入力されるエネルギは、（Ｑｉｎ＝転がり抵抗分エネルギ＋制駆動分エネルギ＋コーナリング分エネルギ）で表すことができる。

また、車両１の走行時における一般的な走行では、図７に示すように、走行時間の約６０％が横加速度０．１Ｇ以下となり、図７、図８に示すように、走行時間の約９０％が横加速度及び前後加速度とも０．４Ｇ以下となる。このように、一般的な走行では、走行時の大部分において、横加速度や前後加速度が小さい状態で走行をする場合が多いので、横加速度が発生した場合にタイヤ１０に発生するエネルギであるコーナリング分エネルギや、前後加速度が発生した場合にタイヤ１０に発生するエネルギである制駆動分エネルギは、一般走行では無視することができる。このため、タイヤ１０に入力されるエネルギＱｉｎは、コーナリング分エネルギ及び制駆動分エネルギを無視し、タイヤの転がり抵抗をＲＲとし、車速をＶとし、タイヤ１０によって決まる係数をａと設定した場合に、下記の式（１）で表すことができる。
Ｑｉｎ＝α・ＲＲ・ｄ＝α・ＲＲ・Δｔ・Ｖ＝ａＶ・・・（１）

また、式（１）に基づいて、タイヤ１０の温度を推定する場合におけるタイヤ温度Ｔｔｉｒｅを式で表すと、外気温をＴａｉｒとし、タイヤ１０によって決まる係数ｂ、ｃを設定した場合に、下記の式（２）のように表すことができる。
Ｔｔｉｒｅ＝ａ・Ｖ＋ｂ・（Ｔｔｉｒｅ−Ｔａｉｒ）＋Ｔｔｉｒｅ＋ｃ・・・（２）

なお、式（１）、式（２）で用いられる係数のうち、ａは、タイヤ１０の発熱に関する係数となっており、タイヤ１０を構成するゴムの物性によって変化する。この係数ａは、ヒステリシスロスが小さいゴムを使用した場合に、値が小さくなる。また、ｂは、タイヤ１０の放熱に関する係数となっており、タイヤ１０のサイズによって変化する。例えば、サイズが大きいタイヤ１０の場合、表面積が大きくなるので、放熱し易くなるが、このような放熱特性を、係数ｂによって表す。また、ｃは、ハンドル２０を操舵した場合にタイヤ１０が発熱をする量や、制動装置（図示省略）によってブレーキをかけることによって発熱する量など、車両１の走行状態によって変化する値になっている。また、これらの係数ａ、ｂ、ｃは、全て０以外の値として設定される。

車両１の走行時には、車速取得部４６で取得した車速Ｖと、外気温取得部４８で取得した外気温Ｔａｉｒとに基づいて、タイヤ温度取得部５０で式（２）を用いてタイヤ温度Ｔｔｉｒｅを推定し、取得する。

タイヤ温度は、このように車速と外気温とに基づいて推定することができるが、タイヤ温度によって変化するタイヤ特性は、図３や図４に示すように温度が高くなるに従ってＣＰやＳＡＰが小さくなっている。さらに、このタイヤ特性は、タイヤ温度が所定の温度を越えると、タイヤ温度に対するＣＰやＳＡＰの変化が小さくなっている。

一方、車両１の運動制御は、タイヤ温度を推定しながら行うため、制御時には演算等の処理が多く、ＥＣＵ４０の負担が大きくなっているが、タイヤ特性は、このようにタイヤ温度が所定の温度よりも高い場合には、タイヤ温度の変化に対する変化が少なくなる。このため、本実施形態に係る車両運動制御装置２では、タイヤ温度が所定の温度よりも高い場合にはタイヤ温度の推定を行わず、タイヤ温度は予め設定される温度であるものとして運動制御を行う。

このような、タイヤ温度が高くなる走行状態としては、横加速度や前後加速度が大きい場合における走行状態が挙げられる。つまり、横加速度や前後加速度が大きい場合には、タイヤ１０に入力されるコーナリング分エネルギや制駆動分エネルギが大きくなることによりタイヤ温度が高くなり易くなるため、横加速度や前後加速度が大きくなる頻度が高い場合には、タイヤ温度の推定を行わずに運動制御を行う。

ここで、このように横加速度や前後加速度が大きくなり易い状況について説明すると、一般的な走行では、図７、図８に示すように、横加速度や前後加速度は、走行時間の約９０％で０．４Ｇ以下となり、横加速度、または前後加速度が０．４Ｇ以上となる頻度は、走行時間の約１０％以下である。このため、このような一般的な走行時における加速度の状態から推察すると、横加速度、または前後加速度が０．４Ｇ以上となる頻度が走行時間に対して１０％以上の場合には、一般的な走行とは異なる特殊な走行をしており、大きな横加速度や前後加速度によってタイヤ温度が高くなり易い状況であると判定することができる。

従って、横加速度、または前後加速度が０．４Ｇ以上となる頻度が走行時間に対して１０％以上の場合には、一般的な通常走行ではない特殊な走行、例えば、スポーツ走行をしていると判定し、タイヤ温度の推定を行わずに運動制御を行う。即ち、車両１の走行状態は、車両１の走行時に車両１に生じる加速度に応じて判断し、詳しくは、所定の大きさの加速度が生じる頻度に応じて判断し、スポーツ走行をしていると判定した場合には、タイヤ温度の推定を行わずに運動制御を行う。この場合、タイヤ温度は予め設定される温度であるものとして運動制御を行うが、このように設定される温度は、図３や図４においてＴｃｏｎｓｔで示すように、タイヤ温度の変化に対してＣＰやＳＡＰの変化が小さくなると判断することのできる境界の温度となっている。

つまり、車両１がスポーツ走行をしていると判定された場合には、タイヤ温度取得部５０でタイヤ温度の推定を行わずに、タイヤ温度は、設定値であるＴｃｏｎｓｔであるものとして、運動制御部５４でＥＰＳ装置２２を制御することにより、運動特性を、タイヤ温度がＴｃｏｎｓｔである場合に適した運動特性にする。このように、運動制御部５４は、車両１の走行状態に応じて、タイヤ温度取得部５０で取得したタイヤ温度に基づく運動制御と、予め定められた所定値に基づく運動制御とを切替えて運動制御を行う。

図９は、実施形態に係る車両運動制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、本実施形態に係る車両運動制御装置２の制御方法、即ち、当該車両運動制御装置２の処理手順の概略について説明する。なお、以下の処理は、車両１の運動特性をタイヤ温度に基づいて設定し、車両１の運動制御を行う場合における処理手順になっており、車両１の運転時に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。

本実施形態に係る車両運動制御装置２の処理手順では、まず、車速Ｖ_ｉと外気温Ｔａｉｒ_ｉとを取得する（ステップＳＴ１０１）。なお、ここで用いるｉは、制御時におけるカウンタを示しており、ＥＣＵ４０の記憶部６２に記憶されている。このｉは、車両１のメインスイッチがＯＮになった場合、または、車両運動制御装置２による運動制御の開始時にｉ＝０が演算され、ｉには０が入れられる。また、車速Ｖ_ｉは、運動制御の処理が重ねられることによって増加するカウンタｉ時における車速Ｖを示しており、同様に外気温Ｔａｉｒ_ｉは、カウンタｉ時における外気温Ｔａｉｒを示している。これらの車速Ｖ_ｉと外気温Ｔａｉｒ_ｉとの取得は、車速Ｖ_ｉは車速センサ１６の検出結果を車速取得部４６で取得し、外気温Ｔａｉｒ_ｉは外気温センサ３０の検出結果を外気温取得部４８で取得することにより行う。

次に、ｉ≠０であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。この判定は、運動制御部５４で行い、記憶部６２に記憶されているｉが０であるか否かを判定する。この判定により、ｉ≠０ではないと判定された場合、即ち、ｉ＝０であると判定された場合（ステップＳＴ１０２、Ｎｏ判定）には、タイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉ＝外気温Ｔａｉｒ_ｉにする（ステップＳＴ１０３）。つまり、ｉ＝０の場合には、車両１のメインスイッチがＯＮになった直後であったり、車両運動制御装置２による運動制御の開始直後であったりするため、タイヤ１０の温度は、車両１の走行時に発生するエネルギによっては上昇していないと推測することができる。このため、この場合には、タイヤ温度は現在の外気温と同程度であると判断し、タイヤ温度取得部５０でタイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉ＝外気温Ｔａｉｒ_ｉを演算してタイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉに外気温Ｔａｉｒ_ｉの値を代入する。

これに対し、ｉ≠０であると判定された場合（ステップＳＴ１０２、Ｙｅｓ判定）には、次に、長時間駐車であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０４）。この判定は、運動制御部５４で行う。運動制御部５４は、車速取得部４６で取得する車速に基づき、車速が０ｋｍ／ｈになってからの時間が長時間であるか否かを判定する。この判定をする際に用いる時間は、車両１を停止させた後に、車両１を長時間停止させることによってタイヤ１０の温度が外気温と同程度になると判断することができる時間の閾値として予め設定され、記憶部６２に記憶されている。運動制御部５４は、車速が０ｋｍ／ｈになってからの時間が、このように記憶部６２に記憶されている閾値となる時間以上であるか否かを判定することにより、長時間駐車であるか否かを判定する。

この判定により、長時間駐車であると判定された場合（ステップＳＴ１０４、Ｙｅｓ判定）には、タイヤ温度は現在の外気温と同程度であると判断し、タイヤ温度取得部５０でタイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉ＝外気温Ｔａｉｒ_ｉを演算する（ステップＳＴ１０３）。これにより、タイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉに外気温Ｔａｉｒ_ｉの値を代入する。

これに対し、長時間駐車ではないと判定された場合（ステップＳＴ１０４、Ｎｏ判定）には、走行状態判定ルーチンを実行する（ステップＳＴ１０５）。

図１０は、走行状態判定ルーチンの処理手順を示すフロー図である。走行状態判定ルーチンを実行する場合には、記憶部６２に記憶されている走行状態判定ルーチンを呼び出して実行する。この走行状態判定ルーチンでは、まず、横加速度、前後加速度を取得する（ステップＳＴ２０１）。この横加速度や前後加速度は、車両１に搭載され、車両１に発生する加速度を検出する加速度センサ（図示省略）によって検出し、この検出結果を走行状態判定部５６で取得する。

なお、これらの横加速度や前後加速度は、加速度センサで検出すること以外によって取得してもよい。例えば、前後加速度は、エンジン１２の運転状態や自動変速機１４で選択されている変速段や車速センサ１６で検出される車速に基づいて加速度を推定したり、制動装置の作動状態に基づいて減速度を推定したりすることにより取得してもよい。また、横加速度は、車速センサ１６で検出される車速と舵角センサ２４で検出される舵角とに基づいて推定することにより取得してもよい。

次に、加速度の発生頻度を計算する（ステップＳＴ２０２）。この計算は、走行状態判定部５６で横加速度や前後加速度を継続的に取得し、図７や図８に例示するように、加速度の大きさごとの発生頻度を算出する。

次に、０．４Ｇ頻度＞１０％であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。つまり、車両１の走行時間に対して、前後加速度や横加速度が０．４Ｇ以上になっている時間が１０％を超えているか否かを、走行状態判定部５６で算出した加速度の発生頻度に基づいて走行状態判定部５６で判定する。

この判定により、０．４Ｇ頻度＞１０％であると判定された場合（ステップＳＴ２０３、Ｙｅｓ判定）には、スポーツ走行であると判定する（ステップＳＴ２０４）。つまり、スポーツ走行を行っている場合には、前後加速度や横加速度は値が大きくなり、また、値が大きくなる頻度も高くなる。このため、前後加速度や横加速度が０．４Ｇ以上になっている時間が１０％を超えていると判定され、大きな加速度が発生し易い状態で走行をしていると判定された場合には、スポーツ走行を行っていると判定する。

これに対し、０．４Ｇ頻度＞１０％ではないと判定された場合（ステップＳＴ２０３、Ｎｏ判定）には、通常走行であると判定する（ステップＳＴ２０５）。つまり、通常の走行時には、前後加速度や横加速度は値が大きくなり難いため、前後加速度や横加速度が０．４Ｇ以上になっている時間が１０％以下であると判定され、大きな加速度はあまり発生しない状態で走行をしていると判定された場合には、通常走行を行っていると判定する。

これらのように、加速度に基づいて車両１の走行状態を判定したら、この走行状態判定ルーチンから抜け出て、運動制御の元の処理手順に戻る。元の処理手順に戻ったら、次に、スポーツ走行であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。この判定では、走行状態判定ルーチンで判定した車両１の走行状態がスポーツ走行であるか否かを判定する。

この判定により、車両１の走行状態は通常走行であると判定された場合（ステップＳＴ１０６、Ｎｏ判定）には、｛タイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉ＝ａ・Ｖ_ｉ＋ｂ・（Ｔｔｉｒｅ_ｉ−１−Ｔａｉｒ_ｉ−１）＋Ｔｔｉｒｅ_ｉ−１＋ｃ｝を演算する（ステップＳＴ１０７）。つまり、車両１は通常走行を行っていると判定された場合には、タイヤ温度取得部５０は、車速取得部４６で取得した車速Ｖ_ｉと、外気温取得部４８で取得した外気温Ｔａｉｒ_ｉとに基づいて、上述した式（２）を用いてタイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉを算出する。ここで、この演算に用いるＴｔｉｒｅ_ｉ−１とＴａｉｒ_ｉ−１とは、当該運動制御の処理手順が前回呼び出されて一連の処理を行った場合に取得したタイヤ温度と外気温になっている。タイヤ温度取得部５０は、このように車速と外気温とを用いて演算することによりタイヤ温度を推測し、現在のタイヤ温度を取得する。

これに対し、スポーツ走行であるか否かの判定により、車両１の走行状態はスポーツ走行であると判定された場合（ステップＳＴ１０６、Ｙｅｓ判定）には、タイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉ＝設定タイヤ温度Ｔｃｏｎｓｔにする（ステップＳＴ１０８）。即ち、車両１はスポーツ走行を行っていると判定された場合には、タイヤ温度取得部５０でタイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉ＝設定タイヤ温度Ｔｃｏｎｓｔを演算する。この設定タイヤ温度Ｔｃｏｎｓｔは、ＣＰやＳＡＰの変化が小さくなる温度として予め設定され（図３、図４参照）、記憶部６２に記憶されている。タイヤ温度取得部５０は、この演算を行うことにより、タイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉに設定タイヤ温度Ｔｃｏｎｓｔの値を代入する。

これらのように、｛Ｔｔｉｒｅ_ｉ＝ａ・Ｖ_ｉ＋ｂ・（Ｔｔｉｒｅ_ｉ−１−Ｔａｉｒ_ｉ−１）＋Ｔｔｉｒｅ_ｉ−１＋ｃ｝を演算することによってタイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉを算出した場合（ステップＳＴ１０７）、または、Ｔｔｉｒｅ_ｉ＝Ｔｃｏｎｓｔを演算することによってタイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉを算出した場合（ステップＳＴ１０８）、または、Ｔｔｉｒｅ_ｉ＝Ｔａｉｒ_ｉを演算することによってタイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉを算出した場合（ステップＳＴ１０３）には、次に、タイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉに基づいて運動制御を行う（ステップＳＴ１０９）。この運動制御は、運動制御部５４で行う。運動制御部５４は、タイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉと、記憶部６２に記憶されたＥＰＳ装置２２のゲインマップとに基づいてＥＰＳ装置２２を制御することにより、運動制御を行う。

詳しくは、このように運動制御を行う際に用いるＥＰＳ装置２２のゲインマップは、図６に示すように、タイヤ温度とＥＰＳゲインとの関係を示すマップになっており、運動制御部５４は、算出したタイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉを、このゲインマップに照らし合わせることにより、現在のタイヤ温度におけるＥＰＳゲインを導出する。運動制御部５４は、このＥＰＳゲインを用いてＥＰＳ装置２２を制御することにより、運転者がハンドル２０を操作した場合にＥＰＳ装置２２で発生するアシストトルクを、タイヤ温度に応じて調節する。即ち、運動制御部５４は、タイヤ温度に応じて運動特性を変化させることにより、運動制御を行う。

このように、タイヤ温度Ｔｔｉｒｅ_ｉに基づいて運動制御を行ったら、次に、ｉ＝ｉ＋１を演算する（ステップＳＴ１１０）。つまり、記憶部６２に記憶されているｉに対してｉ＋１の値を入れることにより、ｉに１を加算する。このように、ｉ＝ｉ＋１を演算したら、この処理手順から抜け出る。

以上の車両運動制御装置２は、タイヤ温度に基づいて車両１の運動を制御する運動制御部５４は、車両１の走行状態に応じて、車両１の運動制御に用いるタイヤ温度を切替えている。これにより、車両１の運動制御を一律な手法で行わず、車両１の走行状態によっては、簡易な制御によって運動制御を行うことができる。これにより、車両１の走行状態に適した運動制御を、より容易に行うことができる。

具体的には、車両１の走行状態に応じて運動制御を切替えており、タイヤ温度取得部５０で取得したタイヤ温度に基づいて行う運動制御と、予め定められた所定値に基づいて行う運動制御とを、車両１の走行状態に応じて切替えている。これにより、タイヤ温度に基づいて運動制御を行う場合には、走行時に変化するタイヤ温度に基づいて制御することにより適切な制御を行うことができ、所定値に基づいて運動制御を行う場合には、演算時間の短縮を図ったり、ＥＣＵ４０の負荷を低減したりすることができる。この結果、車両１の走行状態に適した運動制御を、より容易に行うことができる。

また、運動制御部５４は、車両１の通常走行時には、タイヤ温度取得部５０で取得したタイヤ温度に基づいて運動制御を行い、車両１のスポーツ走行時には、所定値として予め定められた設定タイヤ温度Ｔｃｏｎｓｔに基づいて運動制御を行っている。これにより、タイヤ温度の変化による運動特性が変化し易い通常走行時は、タイヤ温度に基づいて運動制御を行うことにより、適切な制御を行うことができる。また、タイヤ温度の変化による運動特性が変化し難いスポーツ走行時には、所定値に基づいて運動制御を行うことにより、演算時間の短縮やＥＣＵ４０の負荷の低減を図ることができる。この結果、車両１の走行状態に適した運動制御を、より容易に行うことができる。

また、タイヤ温度取得部５０は、車速取得部４６で取得した車速と、外気温取得部４８で取得した外気温とに基づいてタイヤ温度を算出することにより推定し、現在のタイヤ温度を取得するので、タイヤ１０の温度を検出するセンサ類を設けることなく、タイヤ１０の温度を取得することができる。これにより、タイヤ温度に基づいて車両１の運動制御を行う際に、容易に行うことができ、また、製造コストの低減を図ることができる。つまり、車両１の走行時には、タイヤ１０は回転をするため、このように回転をするタイヤ１０に温度を検出するセンサ類を設けるのは困難なものとなっており、製造コストの上昇につながり易くなる。これに対し、実施形態に係る車両運動制御装置２では、車速と外気温とに基づいてタイヤ温度を取得するので、容易にタイヤ温度を取得することができる。この結果、車両１の走行状態に適した運動制御を、製造コストの上昇を抑えつつ、より容易に行うことができる。

また、スポーツ走行を行っていると判定された場合の運動制御に用いる所定値は、予め定められたタイヤ温度である設定タイヤ温度Ｔｃｏｎｓｔになっている。このため、車両１の運動制御を行う場合に、車両１がスポーツ走行を行っていると判定された場合には、この設定タイヤ温度Ｔｃｏｎｓｔに基づいて制御を行うことにより、演算時間の短縮やＥＣＵ４０の負荷の低減を図りつつ、車両１の走行状態に適した制御を行うことができる。この結果、より容易に、車両１の走行状態に適した運動制御を行うことができる。

また、運動制御の切替えの基準となる車両１の走行状態は、車両１の走行時に車両１に生じる加速度に応じて判断するので、タイヤ温度に影響する車両１の走行状態を、より適切に判断することができる。この結果、より確実に、車両１の走行状態に適した運動制御を行うことができる。

また、車両１の走行状態は、さらに、所定の大きさの加速度が生じる頻度に応じて判断するので、所定の走行時間にかけての加速度に基づいて車両１の走行状態を判定することができ、車両１の走行状態を、精度よく判断することができる。この結果、より確実に、車両１の走行状態に適した運動制御を行うことができる。

なお、実施形態に係る車両運動制御装置２では、車両１のスポーツ走行時の運動制御を行う場合に用いる所定値として、予め設定されているタイヤ温度である設定タイヤ温度Ｔｃｏｎｓｔを使用し、この設定タイヤ温度Ｔｃｏｎｓｔに基づいて運動制御を行っているが、スポーツ走行時の運動制御に用いる所定値は、設定タイヤ温度Ｔｃｏｎｓｔ以外でもよい。スポーツ走行時の運動制御を行う場合に用いる所定値は、例えば、予め定められたタイヤ温度の場合に当該タイヤ温度に基づいて運動制御を行う際に用いる値を用いてもよい。つまり、運動制御をＥＰＳ装置２２によって行う場合について説明すると、設定タイヤ温度Ｔｃｏｎｓｔのように、予め定められたタイヤ温度の場合のＥＰＳゲインを予め設定し、この設定されたＥＰＳゲインを、スポーツ走行時の運動制御を行う場合に用いる所定値として用いてもよい。

このように、ＥＰＳゲインの所定値を設定した場合には、車両１がスポーツ走行を行っていると判定された場合には、ＥＰＳ装置２２を、このＥＰＳゲインの設定値で制御することにより、運動特性をスポーツ走行に適した特性に変化させる。これにより、スポーツ走行を行っていると判定された場合には、タイヤ温度に基づいてＥＰＳゲインを導出することなく、ＥＰＳゲインの設定値によって直接ＥＰＳ装置２２を制御することができるので、演算処理を省略することができる。従って、より確実に、演算時間の短縮化を図ったり、ＥＣＵ４０の負荷を低減したりすることができる。この結果、車両１の走行状態に適した運動制御を、より確実に容易に行うことができる。

また、実施形態に係る車両運動制御装置２では、ＥＰＳ装置２２の制御を行うことにより車両１の運動制御を行っているが、車両１の運動制御は、ＥＰＳ装置２２以外の装置を用いて行ってもよい。例えば、車両１の走行状態に応じて後輪８の操舵を行うアクティブ後輪操舵装置であるＡＲＳ（Ａｃｔｉｖｅ Ｒｅａｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置が設けられている場合、ＡＲＳ装置で後輪８を操舵することにより車両１の運動制御を行ってもよい。この場合、後輪８を操舵する際における制御量を、通常走行時にはタイヤ温度に基づいて変化させ、スポーツ走行時には、予め定められたタイヤ温度に基づく制御量、または、予め定められた制御量で制御することにより、車両１の運動制御を切替える。

また、車両１の走行状態に応じて駆動力や制動力を制御することにより挙動の安定化を図る挙動安定化装置であるＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）装置が設けられている場合、ＶＳＣ装置で駆動力や制動力を制御することにより、車両１の運動制御を行ってもよい。この場合、駆動力や制動力の制御量を、通常走行時にはタイヤ温度に基づいて変化させ、スポーツ走行時には、予め定められたタイヤ温度に基づく制御量、または、予め定められた制御量で制御することにより、車両１の運動制御を切替える。

また、車輪４の懸架装置に、懸架装置によって車輪４がストロークする際の減衰力を調節可能な減衰力可変装置であるＡＶＳ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ）装置が設けられている場合、ＡＶＳ装置で減衰力を調節することにより車両１の運動制御を行ってもよい。この場合、減衰力の制御量を、通常走行時にはタイヤ温度に基づいて変化させ、スポーツ走行時には、予め定められたタイヤ温度に基づく制御量、または、予め定められた制御量で制御することにより、車両１の運動制御を切替える。

これらのように、車両１の運動制御を行う場合における装置は、タイヤ温度に基づいて装置の制御量を変化させることができ、このように制御量を変化させることにより運動制御を行うことができる装置であれば、装置の種類や、制御の手法は問わない。

また、実施形態に係る車両運動制御装置２では、タイヤ温度は車速と外気温とに基づいて推定することにより取得しているが、タイヤ温度は、これ以外の手法で取得してもよい。例えば、車速や外気温以外に基づいてタイヤ温度を推定してもよく、または、タイヤ温度を検出するセンサ等の検出手段を設け、このような検出手段で検出することにより、タイヤ温度を取得してもよい。タイヤ温度を取得する手法は、車両１の走行時に変化する温度を適宜取得することができる方法であれば、その手法は問わない。

また、実施形態に係る車両運動制御装置２では、車両１の走行状態がスポーツ走行であるか否かを判定する場合に、前後加速度や横加速度が０．４Ｇ以上になっている時間が１０％を超えているか否かに基づいて行っているが、これ以外の判定基準で判定を行ってもよい。即ち、車両１の走行状態が、タイヤ温度が、タイヤ温度の変化に対してＣＰやＳＡＰ等のタイヤ特性の変化が小さくなる温度領域になる走行状態であると判定できる基準であれば、判定基準や判定方法は問わない。

例えば、上述した判定方法とは異なる判定方法について例示すると、エンジン１２の出力特性や、懸架装置の減衰力の特性を複数のモードに切替えることができ、スポーツ走行に適したモードを有する車両１の場合には、選択されるモードに基づいて車両１の走行状態を判定してもよい。即ち、この場合において、スポーツ走行に適したモードが選択された場合には、車両１の走行状態はスポーツ走行であるとの判定を行ってもよい。

以上のように、本発明に係る車両運動制御装置は、車両の走行時における運動制御を行う車両に有用であり、特に、タイヤ温度に応じて運動制御を行う場合に適している。

１ 車両
２ 車両運動制御装置
４ 車輪
１０ タイヤ
１６ 車速センサ
２２ ＥＰＳ装置
３０ 外気温センサ
４０ ＥＣＵ
４４ 運転操作取得部
４６ 車速取得部
４８ 外気温取得部
５０ タイヤ温度取得部
５２ 走行制御部
５４ 運動制御部
５６ 走行状態判定部

Claims (8)

1. 車両のタイヤ温度を取得するタイヤ温度取得手段と、
   前記車両の運動を制御する運動制御手段と、
   を備え、
   前記運動制御手段は、前記車両の走行状態に応じて、前記タイヤ温度取得手段で取得した前記タイヤ温度に基づく前記運動制御と、予め定められた所定値に基づく前記運動制御とを切替えることを特徴とする車両運動制御装置。
2. 前記車両の車速を取得する車速取得手段と、
   前記車両の外気温を取得する外気温取得手段と、
   を備えており、
   前記タイヤ温度取得手段は、前記車速取得手段で取得した前記車速と、前記外気温取得手段で取得した前記外気温とに基づいて前記タイヤ温度を取得することを特徴とする請求項１に記載の車両運動制御装置。
3. 前記所定値は、予め定められたタイヤ温度であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両運動制御装置。
4. 前記所定値は、予め定められたタイヤ温度の場合に当該タイヤ温度に基づいて前記運動制御を行う際に用いる値であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両運動制御装置。
5. 前記運動制御手段は、前記車両の走行状態がスポーツ走行ではない場合は、前記タイヤ温度取得手段で取得した前記タイヤ温度に基づいて前記運動制御を行い、前記車両の走行状態が前記スポーツ走行である場合は、前記所定値によって前記運動制御を行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両運動制御装置。
6. 前記走行状態は、前記車両の走行時に前記車両に生じる加速度に応じて判断されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両運動制御装置。
7. 前記走行状態は、所定の大きさの前記加速度が生じる頻度に応じて判断されることを特徴とする請求項６に記載の車両運動制御装置。
8. 車両のタイヤ温度を取得するタイヤ温度取得手段と、
   前記タイヤ温度に基づいて、前記車両の運動を制御する運動制御手段と、
   を備え、
   前記運動制御手段は、前記車両の走行状態に応じて、前記車両の運動制御に用いる前記タイヤ温度を、前記タイヤ温度取得手段で取得した前記タイヤ温度、または予め設定されている前記タイヤ温度に切替えることを特徴とする車両運動制御装置。

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