CN103124644B - 轮胎温度控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种轮胎温度控制装置（1-1），其具备温度控制单元（6），所述温度控制单元（6）根据车辆（2）的前轮的轮胎（4FL、4FR）的温度与后轮的轮胎（4RL、4RR）的温度之间的温度差，而对前轮的轮胎的温度或者后轮的轮胎的温度中的至少某一方进行控制。温度控制单元例如根据基于与车辆的操控性、车辆的耗油率、摩擦系数相关的轮胎的温度特性而确定的预定温度（Tc1、Tc2、Tc3），来控制轮胎的温度。

Description

轮胎温度控制装置

技术领域

本发明涉及一种轮胎温度控制装置。

背景技术

在现有技术中，提出了一种实现车辆的行驶性提高的技术。在专利文献1中公开了一种如下的轮胎空气压控制装置的技术，即，根据予测载荷移动量而预先对轮胎的空气压进行予测控制，以便得到最大的侧偏力的技术。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平4-85118号公报

发明内容

发明所要解决的课题

关于提高车辆的行驶性能的方面，尚存在改善的余地。

本发明的目的在于，提供一种能够提高车辆的行驶性能的轮胎温度控制装置。

用于解决课题的方法

本发明的轮胎温度控制装置的特征在于，具备温度控制单元，所述温度控制单元根据车辆的前轮的轮胎的温度与后轮的轮胎的温度之间的温度差，以及与所述车辆的操控性相关的所述轮胎的温度特性、与所述车辆的耗油率相关的所述轮胎的温度特性或者与摩擦系数相关的所述轮胎的温度特性中的任意两个，而对所述前轮的轮胎的温度以及所述后轮的轮胎的温度进行控制。

在上述轮胎温度控制装置中，优选采取如下的方式，即，所述温度控制单元为，使所述后轮的轮胎的温度为低于所述前轮的轮胎的温度的单元，当根据与所述车辆的操控性相关的所述轮胎的温度特性而确定的第一预定温度，大于根据与所述车辆的耗油率相关的所述轮胎的温度特性而确定的第二预定温度时，所述温度控制单元使所述前轮的轮胎的温度为所述第一预定温度，并且使所述后轮的轮胎的温度为所述第二预定温度或者比所述第一预定温度低出预定温度差的温度，当所述第一预定温度在所述第二预定温度以下时，所述温度控制单元使所述前轮的轮胎的温度为所述第一预定温度，并且使所述后轮的轮胎的温度为比所述第一预定温度低出所述预定温度差的温度。

在上述轮胎温度控制装置中，优选采取如下的方式，即，所述温度控制单元为，使所述后轮的轮胎的温度为低于所述前轮的轮胎的温度的单元，当根据与所述车辆的操控性相关的所述轮胎的温度特性而确定的第一预定温度，大于根据与摩擦系数相关的所述轮胎的温度特性而确定的第三预定温度时，所述温度控制单元使所述前轮的轮胎的温度为所述第三预定温度，并且使所述后轮的轮胎的温度为比所述第三预定温度低出预定温度差的温度，当所述第一预定温度在所述第三预定温度以下时，所述温度控制单元使所述前轮的轮胎的温度为第一预定温度，并且使所述后轮的轮胎的温度为比所述第一预定温度低出所述预定温度差的温度。

在上述轮胎温度控制装置中，优选采取如下的方式，即，当根据与所述车辆的操控性相关的所述轮胎的温度特性而确定的第一预定温度，大于根据与摩擦系数相关的所述轮胎的温度特性而确定的第三预定温度时，所述温度控制单元使所述前轮及所述后轮的轮胎的温度为所述第三预定温度，当所述第一预定温度在所述第三预定温度以下时，所述温度控制单元使所述前轮及所述后轮的轮胎的温度为所述第一预定温度。

在上述轮胎温度控制装置中，优选采取如下的方式，即，当根据与所述车辆的操控性相关的所述轮胎的温度特性而确定的第一预定温度，大于根据与所述车辆的耗油率相关的所述轮胎的温度特性而确定的第二预定温度时，所述温度控制单元使所述前轮及所述后轮的轮胎的温度为所述第二预定温度，当所述第一预定温度在所述第二预定温度以下时，所述温度控制单元使所述前轮的轮胎的温度为所述第一预定温度，并且使所述后轮的轮胎的温度为所述第二预定温度。

在上述轮胎温度控制装置中，优选采取如下的方式，即，当根据与所述车辆的耗油率相关的所述轮胎的温度特性而确定的第二预定温度，大于根据与摩擦系数相关的所述轮胎的温度特性而确定的第三预定温度时，所述温度控制单元使所述前轮的轮胎的温度为所述第二预定温度或者所述第三预定温度，并且使所述后轮的轮胎的温度为所述第二预定温度，当所述第二预定温度与所述第三预定温度近似时，所述温度控制单元使所述前轮及所述后轮的轮胎的温度为所述第二预定温度，当所述第二预定温度小于所述第三预定温度时，所述温度控制单元使所述前轮及所述后轮的轮胎的温度为所述第三预定温度。

发明效果

本发明所涉及的轮胎温度控制装置根据车辆的前轮的轮胎的温度与后轮的轮胎的温度之间的温度差，以及与车辆的操控性相关的轮胎的温度特性、与车辆的耗油率相关的轮胎的温度特性或者与摩擦系数相关的轮胎的温度特性中的任意两个，而对前轮的轮胎的温度以及后轮的轮胎的温度进行控制。根据本发明所涉及的轮胎温度控制装置，实现了能够提高车辆的行驶性能的效果。

附图说明

图1为表示第一实施方式所涉及的轮胎温度控制的动作的流程图。

图2为表示搭载有实施方式所涉及的轮胎温度控制装置的车辆的概要结构的图。

图3为表示轮胎的温度与标准化CP之间的关系的图。

图4为表示轮胎的温度与标准化SAP之间的关系的图。

图5为对第一实施方式的轮胎温度控制的效果进行说明的图。

图6为表示第一改变例的轮胎温度控制的动作的流程图。

图7为对第一改变例中的标准化CP的变化进行说明的图。

图8为对第一改变例的轮胎温度控制的效果进行说明的图。

图9为表示第二改变例的轮胎温度控制的动作的流程图。

图10为对第二改变例的轮胎温度控制的效果进行说明的图。

图11为表示第三改变例的轮胎温度控制的动作的流程图。

图12为对第三改变例的轮胎温度控制的效果进行说明的图。

图13为表示第二实施方式的轮胎温度控制的动作的流程图。

图14为表示前后轮胎温度差与稳定系数之间的关系的图。

图15为对第二实施方式的轮胎温度控制的效果进行说明的图。

图16为表示第一改变例的轮胎温度控制的动作的流程图。

图17为对第一改变例的轮胎温度控制的效果进行说明的图。

图18为表示第二改变例的轮胎温度控制的动作的流程图。

图19为对第二改变例的轮胎温度控制的效果进行说明的图。

图20为表示第三改变例的轮胎温度控制的动作的流程图。

图21为对第三改变例的轮胎温度控制的效果进行说明的图。

图22为表示第三实施方式的轮胎温度控制的动作的流程图。

图23为表示轮胎温度与滚动阻力系数之间的对应关系的图。

图24为表示轮胎温度与摩擦系数之间的对应关系的图。

图25为表示第四实施方式的第一模式下的各个预定温度的图。

图26为表示第四实施方式的第三模式下的各个预定温度的图。

图27为表示第五实施方式的第一模式下的各个预定温度的图。

图28为表示第五实施方式的第二模式下的各个预定温度的图。

图29为表示第六实施方式的第一模式下的各个预定温度的图。

图30为表示第六实施方式的第二模式下的各个预定温度的图。

图31为表示第七实施方式的第一模式下的各个预定温度的图。

图32为表示第七实施方式的第二模式下的各个预定温度的图。

图33为表示第八实施方式的第一模式下的各个预定温度的图。

图34为表示第八实施方式的第二模式下的各个预定温度的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的轮胎温度控制装置进行详细说明。另外，并非通过该实施方式而对本发明进行限定。而且，下述的实施方式中的结构要素中，包括本领域技术人员能够容易想到的内容或实质上相同的内容。

（第一实施方式）

参照图1至图5，对第一实施方式进行说明。本实施方式涉及一种轮胎温度控制装置。图1为，表示本实施方式所涉及的轮胎温度控制的动作的流程图。

在本实施方式中，实施着眼于根据轮胎温度而使车辆操控性发生变化的情况的轮胎温度控制。本实施方式的轮胎温度控制装置1-1根据轮胎的转弯特性中的温度依赖性，而实施使车辆的操控性（转向感、灵敏度）提高的轮胎温度的管理。

本实施方式以具有以下的结构作为前提。

（A）能够对四个轮的轮胎胎面温度进行实测或推断的机构。

（B）“能够对四个轮的轮胎进行冷却或加热的机构”或者“通过驱动力分配、制动力分配等的控制来改变轮胎生成力的机构”（若轮胎生成力发生变化则结果会使轮胎温度发生变化）。

（C）“能够以四个轮独立的方式对冷却（加热）机构进行控制，并根据轮胎温度而改变控制的机构”或者“能够以四个轮独立（或者以前轮、后轮独立）的方式使轮胎生成力发生变化，并根据轮胎温度来改变控制的机构”。

图2为，表示搭载有本实施方式所涉及的轮胎温度控制装置1-1的车辆的概要结构的图。轮胎温度控制装置1-1为，被搭载于车辆2上并对车辆2的轮胎温度进行控制的装置。

车辆2具备：左前轮3FL、右前轮3FR、左后轮3RL、右后轮3RR这四个车轮3。在以下的说明中设定为，附加符号FL表示左前轮所涉及的结构要素，FR表示右前轮所涉及的结构要素，RL表示左后轮所涉及的结构要素，RR表示右后轮所涉及的结构要素。各个车轮3（3FL、3FR、3RL、3RR）分别具有轮胎4（4FL、4FR、4RL、4RR）。在以下的说明中，在无需进行特别区分的情况下，将左前轮3FL及右前轮3FR合并记载为“前轮3F”，将左后轮3RL及右后轮3RR合并记载为“后轮3R”。而且，在无需进行特别区分的情况下，将左前轮胎4FL及右前轮胎4FR合并记载为“前轮胎4F”，将左后轮胎4RL及右后轮胎4RR合并记载为“后轮胎4R”。

车辆2在车身2A内具备发动机或电动机等的动力源。从动力源被传递至驱动轮（例如，左前轮3FL及右前轮3FR）的动力成为驱动轮与路面之间的接地面上的驱动力，而能够使车辆2行驶。车辆2具备方向盘5。通过由驾驶员对方向盘5进行旋转操作从而使转向轮（例如，左前轮3FL及右前轮3FR）转向，进而使车辆2转弯。

另外，在下文中所说明的车辆2的前后方向是指沿着车辆2的行驶方向的方向，车辆2的左右方向是指与前后方向以及铅直方向正交的、车辆2的宽度方向。此外，横摆方向是指，围绕作为沿着车辆2的铅直方向的轴的、上下轴的方向。

此处，被安装在车轮3上的轮胎4的、包含侧偏刚度及自动回正能力等的轮胎特性具有温度依赖性。因此，轮胎4的侧偏刚度及自动回正能力等轮胎特性，即使对于相同的轮胎4，也会根据轮胎4的温度而发生变化。

轮胎4的侧偏刚度相当于，图2所示的每单位滑移角（侧滑角）β的侧偏力CF。滑移角β是指，轮胎4的行进方向与轮胎中心面所成的角度。侧偏力CF是指，在车辆2的侧偏（转弯）时向相对于轮胎4的行进方向呈直角的方向所施加的分力。轮胎4的自动回正能力是指，图2所示的相当于每单位滑移角β的自动回正力矩SAT。自动回正力矩SAT是指，绕轮胎4的接地点（绕垂直轴）的转矩，且相当于欲使方向盘5返回到直线行进位置的恢复力。在轮胎4以具有预定的滑移角β的方式而正在进行转动时，由于侧偏力CF的着力点与轮胎4的接地中心点偏离，因此将在绕接地中心且欲使滑移角β减小的方向上作用有力（力矩）。该力相当于自动回正力矩SAT。自动回正力矩SAT会对直线行进稳定性及方向盘5的沉重度造成影响。

图3为，表示轮胎4的温度与标准化侧偏刚度之间的关系的图，图4为表示轮胎4的温度与标准化自动回正能力之间的关系的图。在图3及图4中示出了与车辆2的操控性相关的轮胎4的温度特性。在图3中，示出了关于特性不同的轮胎A、轮胎B的标准化侧偏刚度与温度之间的关系。此处，标准化侧偏刚度是指，用车轴载荷W除侧偏刚度而得到的值。在以下的说明中，将标准化侧偏刚度仅记载为“标准化CP”。此外，标准化自动回正能力是指，用车轴载荷除自动回正能力而得到的值。在以下的说明中，将标准化自动回正能力仅记载为“标准化SAP”。另外，标准化SAP能够根据标准化CP来进行计算。

如图3所示，标准化CP具有随着轮胎4的温度的增加而下降的倾向。这是由于，温度越高轮胎4的胎面橡胶会变得越软从而越容易发生变形。标准化CP在轮胎4的温度达到第一预定温度T_ｃ之前随着温度的增加而下降，并在轮胎4的温度超过第一预定温度T_ｃ时变为相对于温度的变化而几乎不发生变化。第一预定温度T_ｃ为，根据轮胎4的特性而确定的临界温度，且根据轮胎4的种类等而有所不同。例如，在轮胎A的情况下，在轮胎4的温度在第一预定温度T_ｃ（轮胎A）以下的第一温度区域R1内，对应于轮胎4的温度的增加而标准化CP较大幅度地下降。另一方面，在与第一预定温度T_ｃ（轮胎A）相比为高温的第二温度区域R2内的、相对于轮胎4的温度的增加的标准化CP的下降程度，与第一温度区域R1内的标准化CP的下降程度相比而较小。

图4中示出了关于轮胎A、轮胎B的标准化SAP与温度之间的关系。如图4所示，标准化SAP在轮胎4的温度达到第一预定温度T_ｃ之前随着温度的增加而下降，并在轮胎4的温度超过第一预定温度T_ｃ时变为相对于温度的变化而几乎不会发生变化。

如此，轮胎4的侧偏特性、即操控性，会根据轮胎4的温度而发生变化。车辆2的侧偏特性根据车辆2的前轮的轮胎（左前轮胎4FL及右前轮胎4FR）的温度（以下，记载为“前轮胎温度”。）T_ｆ而发生变化。而且，车辆2的侧偏特性根据前轮胎温度T_ｆ、与车辆2的后轮的轮胎（左后轮胎4RL及右后轮胎4RR）的温度（以下，记载为“后轮胎温度”。）T_ｒ之间的温度差而发生变化。例如，根据前轮胎温度T_ｆ是否小于后轮胎温度T_ｒ而车辆2的转弯性将发生变化。

本实施方式的轮胎温度控制装置1-1根据前轮胎温度T_ｆ与后轮胎温度T_ｒ之间的温度差，而对轮胎4的温度进行控制。轮胎温度控制装置1-1具备ECU8、温度传感器7、温度控制单元6。ECU8为具有计算机的电子控制单元。ECU8具有，作为能够在对车辆2的各个部分进行控制的同时对轮胎4的温度进行控制的控制部的功能。

在ECU8中，预先存储有被安装于车轮3上的轮胎4的温度特性。此处，所存储的温度特性例如既可以为图3所示的轮胎温度与标准化CP的对应关系，也可以为根据该对应关系而确定的第一预定温度T_ｃ，还可以为表示其他的温度特性的值。即，只要将ECU8设定为，预先存储有表示与操控性（转弯性）相关的轮胎4的温度特性的数值、且存储有在轮胎温度控制中被作为所需的数值即可。ECU8根据所存储的轮胎4的温度特性来执行轮胎温度控制。

温度传感器7为，对轮胎4的温度进行检测的部件，例如，可以利用热电偶、热敏电阻等。更具体而言，温度传感器7对轮胎4的胎面内部的温度进行检测，例如，对作为胎面内部的结构部件的轮胎胎体层、带层、或者胎面橡胶等的温度进行检测。优选为，温度传感器7对轮胎4的胎面表面与带层上表面之间的胎面橡胶内部的温度进行检测。

在本实施方式中，温度传感器7被设置在各个轮胎4中。即，在左前轮胎4FL中设置有左前轮用温度传感器7FL，在右前轮胎4FR中设置有右前轮用温度传感器7FR，在左后轮胎4RL中设置有左后轮用温度传感器7RL，在右后轮胎4RR中设置有右后轮用温度传感器7RR。各个温度传感器7FL、7FR、7RL、7RR与ECU8相连接，且表示各个温度传感器7FL、7FR、7RL、7RR的检测结果的信号被输出至ECU8。在以下的说明中，在无需进行特别区分的情况下，将左前轮用温度传感器7FL及右前轮用温度传感器7FR合并记载为“前轮用温度传感器7F”，并将左后轮用温度传感器7RL及右后轮用温度传感器7RR合并记载为“后轮用温度传感器7R”。

另外，温度传感器7还能够使用利用了红外线等的非接触式的温度传感器。此外，温度传感器7例如也可以对安装有轮胎4的轮毂的温度进行检测，并据此对轮胎4的胎面内部的温度进行检测、推断。

温度控制单元6为，对轮胎4的温度进行控制的部件。温度控制单元6为，例如将来自空调的冷风或热风、废气等向轮胎4的轮胎罩喷出从而对轮胎温度进行调节的部件。冷风或热风、废气也可以被直接吹到轮胎4上。温度控制单元6能够通过对冷风或热风、废气的喷出或停止、以及喷出量进行调节，从而对轮胎4的温度进行控制。例如，温度控制单元6能够对轮胎4进行冷却从而使轮胎4的温度降低、以及对轮胎4进行加热从而使轮胎4的温度上升，而且，还可以将轮胎4的温度维持为所期望的温度。

温度控制单元6具有：针对左前轮3FL而设置的左前轮温度控制单元6FL、针对右前轮3FR而设置的右前轮温度控制单元6FR、针对左后轮3RL而设置的左后轮温度控制单元6RL、针对右后轮3RR而设置的右后轮温度控制单元6RR。各个温度控制单元6FL、6FR、6RL、6RR能够独立地进行工作。即，各个车轮3的温度控制单元6能够以独立于其他的车轮3的温度控制单元6的方式对轮胎4进行冷却或加热。由此，例如，在左右的轮胎4的温度不同、且所期望的温度为左右的轮胎4的温度的中间温度时，能够对相对低温的轮胎4进行加热且对相对高温的轮胎4进行冷却从而将左右的轮胎4的温度控制为所期望的温度。温度控制单元6与ECU8连接，并被ECU8控制。

在以下的说明中，在无需进行特别区分的情况下，将左前轮温度控制单元6FL及右前轮温度控制单元6FR简单地记载为“前轮温度控制单元6F”。而且，在无需进行特别区分的情况下，将左后轮温度控制单元6RL及右后轮温度控制单元6RR简单地记载为“后轮温度控制单元6R”。轮胎温度控制装置1-1能够根据前轮胎温度T_ｆ与后轮胎温度T_ｒ之间的温度差，而通过温度控制单元6来对前轮胎温度T_ｆ、或者后轮胎温度T_ｒ中的至少某一方进行控制。

参照图1，对本实施方式中的轮胎4的温度控制进行说明。图1的控制流程在车辆2的行驶时被反复执行。另外，也可以在车辆2的停止时执行本控制流程。本控制流程例如以预定的间隔被反复执行。

首先，在步骤S1中，通过ECU8，对前轮胎温度T_ｆ是否在后轮胎温度T_ｒ以上进行判断。在步骤S1中，实施是否进行控制介入的判断。车辆2的操控性能够通过增加前轮胎4F的标准化CP来提高。即，从提高操控性的角度出发，优选前轮胎温度T_ｆ为低温。在本实施方式中，当前轮胎温度T_ｆ在后轮胎温度T_ｒ以上时，实施前轮胎4F的冷却。

ECU8根据由温度传感器7而检测出的轮胎4的温度来实施步骤S1的判断。前轮胎4F的温度从前轮用温度传感器7F取得。ECU8例如将通过左前轮用温度传感器7FL而检测出的左前轮胎4FL的温度、与通过右前轮用温度传感器7FR而检测出的右前轮胎4FR的温度的平均温度作为前轮胎温度T_ｆ。

对于后轮胎温度T_ｒ也是同样的，ECU8例如将通过左后轮用温度传感器7RL而检测出的左后轮胎4RL的温度、与通过右后轮用温度传感器7RR而检测出的右后轮胎4RR的温度的平均温度作为后轮胎温度T_ｒ。

作为步骤S1的判断的结果，当被判断为前轮胎温度T_ｆ在后轮胎温度T_ｒ以上（在步骤S1中为是）时则进入步骤S2，不为上述情况（在步骤S1中为否）时则重复进行步骤S1的判断。

在步骤S2中，通过ECU8而使前轮胎4F被进行冷却。ECU8通过前轮温度控制单元6F而对前轮胎4F进行冷却。ECU8对前轮温度控制单元6F输出冷却指令。前轮温度控制单元6F根据冷却指令而对前轮胎4F进行冷却。

另外，在对前轮胎4F进行冷却时左前轮胎4FL的温度与右前轮胎4FR的温度不同的情况下，也可以使通过左前轮温度控制单元6FL进行的对左前轮胎4FL的冷却程度、与通过右前轮温度控制单元6FR进行的对右前轮胎4FR的冷却程度不同。例如，在左前轮胎4FL与右前轮胎4FR相比为高温的情况下，可以使对左前轮胎4FL的冷却程度与对右前轮胎4FR的冷却程度相比而增高。通过冷却前轮胎4F，从而如图3所示，前轮胎4F的标准化CP将增加。在执行了步骤S2后，进入步骤S3。

在步骤S3中，通过ECU8而对前轮胎温度T_ｆ是否在后轮胎温度T_ｒ以下进行判断。在步骤S3中，对前轮胎4F的冷却是否充分进行判断。通过使前轮胎温度T_ｆ在后轮胎温度T_ｒ以下，从而前轮胎4F的标准化CP将增加，从而转弯性将提高。作为步骤S3的判断的结果，在被判断为前轮胎温度T_ｆ在后轮胎温度T_ｒ以下（在步骤S3中为是）时则进入步骤S4，不为上述情况（在步骤S3中为否）时则转移到步骤S2。

接下来，在步骤S4中，通过ECU8而对前轮胎温度T_ｆ是否在第一预定温度T_ｃ以下进行判断。如参照图3而说明的那样，在与第一预定温度T_ｃ相比为高温的温度区域内，相对于轮胎4的温度的下降的、标准化CP的上升的程度较小。换言之，在与第一预定温度T_ｃ相比为高温的温度区域内，通过变更轮胎4的温度而使操控性能提高的益处较小。本实施方式的轮胎温度控制装置1-1为了能够享受到通过前轮胎4F的冷却而产生的操控性能提高的益处，从而对前轮胎4F进行冷却，直到前轮胎温度T_ｆ达到第一预定温度T_ｃ以下为止。作为步骤S4的判断的结果，在被判断为前轮胎温度T_ｆ在第一预定温度T_ｃ以下（在步骤S4中为是）时则进入步骤S5，不为上述情况（在步骤S4中为否）时则转移到步骤S2并继续进行前轮胎4F的冷却。

在步骤S5中，通过ECU8来结束冷却。ECU8对前轮温度控制单元6F输出结束冷却的指令。通过该指令信号，从而左前轮温度控制单元6FL及右前轮温度控制单元6FR结束冷却。在步骤S5被执行后，本控制流程结束。

图5为，用于对通过本实施方式的轮胎温度控制而产生的效果进行说明的图。在图5中，符号P为表示车辆2的重心点。此外，箭头标记Y11表示通过本实施方式的轮胎温度控制而得到的冷却后的前轮胎4F的标准化CP，箭头标记Y12表示在未实施轮胎温度控制的情况下的前轮胎4F的标准化CP，箭头标记Y13表示后轮胎4R的标准化CP。此外，箭头标记Y14表示实施了轮胎温度控制从而前轮胎4被冷却了的情况下的转弯性，箭头标记Y15表示未实施轮胎温度控制的情况下的转弯性。箭头标记Y14及Y15的长度例如表示在相同的转向量下所产生的侧偏力或横摆率。

如图5所示，通过利用本实施方式的轮胎温度控制而使前轮胎4F被冷却，从而使冷却后的前轮胎4F的标准化CP（Y11）与未实施轮胎温度控制的情况下的前轮胎4F的标准化CP（Y12）相比而增加。由此，轮胎温度控制后的转弯性Y14与未实施轮胎温度控制的情况下的转弯性Y15相比而提高。

如以上所说明的那样，在本实施方式中，在前轮胎温度T_ｆ成为比后轮胎温度T_ｒ高温的情况下，通过对前轮胎4F进行冷却从而增加前轮胎4F的标准化CP。由此，能够使车辆2的转弯性提高，从而能够提高操控性。

此外，在前轮胎温度T_ｆ成为了后轮胎温度T_ｒ以下的时间点（步骤S3中为是），如果前轮胎温度T_ｆ在第一预定温度T_ｃ以下（在步骤S4中为是）则结束对前轮胎4F的冷却。即，在本实施方式中，温度控制单元6使前轮胎温度T_ｆ与后轮胎温度T_ｒ之间的温度差减少，并且使前轮胎温度T_ｆ为后轮胎温度T_ｒ以下。

另一方面，如果前轮胎温度T_ｆ不在第一预定温度T_ｃ以下（在步骤S4中为否），则继续进行对前轮胎4F的冷却。即，在被安装在车轮3上的轮胎4为图3所示的轮胎A的情况下，对前轮胎4F进行冷却直到前轮胎温度T_ｆ成为第一温度区域R1的温度为止。换言之，温度控制单元6使前轮胎温度T_ｆ为第一预定温度T_ｃ以下。此为如下的轮胎温度控制，即，在能够使前轮胎温度T_ｆ在第一预定温度T_ｃ以下的范围内，使前轮胎温度T_ｆ与后轮胎温度T_ｒ之间的温度差减少的轮胎温度控制。

通过以这种方式对前轮胎4F进行冷却，从而增加了前轮胎4F的标准化CP，进而使得操控性提高。在此之后的行驶中如果前轮胎温度T_ｆ进一步下降，则前轮胎4F的标准化CP将进一步增加从而使操控性提高。与此相反，在前轮胎温度T_ｆ上升了的情况下，通过轮胎温度控制装置1-1而再次实施前轮胎4F的冷却。即，根据本实施方式，通过抑制前轮胎4F的标准化CP的下降来确保操控性，从而能够实现驾驶性能的提高。

本实施方式的轮胎温度控制装置1-1通过对轮胎温度进行控制，从而能够在某种程度上任意地对车辆2的性能进行控制。为了在相同的车辆2中改变操控性，一直以来需要更换悬架或减震器等，但是根据本实施方式的轮胎温度控制装置1-1，能够通过对轮胎温度进行控制从而在无需进行部件的更换的情况下轻松地改变车辆性能。

另外，在图1所示的控制流程中，也可以设定为使步骤S1中的判断式的不等号或者步骤S3中的判断式的不等号中的某一方不包含等号。即，也可以在步骤S1中仅在前轮胎温度T_ｆ大于后轮胎温度T_ｒ的情况下作出肯定判断，而在步骤S3中仅在前轮胎温度T_ｆ低于后轮胎温度T_ｒ的情况下作出肯定判断。

在本实施方式中，温度传感器7对轮胎4的如下的温度进行检测，所述温度为，容易对包含侧偏刚度及自动回正能力的轮胎特性造成影响、且与轮胎4的表面相比温度难以变化的胎面内部的温度，典型而言为胎面橡胶内部的温度。通过根据以这种方式检测出的轮胎温度而实施轮胎温度的控制，从而能够高精度地控制车辆2的操控性。

虽然在本实施方式中，第一预定温度T_ｃ根据标准化CP而被确定，然而并不限定于此。第一预定温度T_ｃ也可以根据标准化SAP等与操控性相关的轮胎4的其他的温度特性来确定。

另外，虽然在本实施方式中温度传感器7分别被设置在四个轮的轮胎4上，然而并不限定于此。只要前轮用温度传感器7F被设置在左前轮胎4FL或者右前轮胎4FR中的至少某一方上即可。此外，只要后轮用温度传感器7R被设置在左后轮胎4RL或者右后轮胎4RR中的至少某一方上即可。在前轮用温度传感器7F被设置在左右的前轮胎4FL、4FR中的某一方上时，ECU8将前轮用温度传感器7F的检测结果设为前轮胎温度T_ｆ。对于后轮胎温度T_ｒ也是同样的，在后轮用温度传感器7R被设置在左右的后轮胎4RL、4RR中的某一方上时，将后轮用温度传感器7R的检测温度设为后轮胎温度T_ｒ。

另外，虽然在本实施方式中，以轮胎4的温度特性被预先存储的情况为例而进行了说明，然而并不限定于此。轮胎4的温度特性也可以为在行驶中被推断出的特性。例如，可以根据车辆2的行驶中的运行情况、轮胎4的温度，来推断轮胎4的温度特性。作为一个示例，也可以通过温度控制单元6而将轮胎4的温度（例如前轮胎温度T_ｆ）适当控制为多个不同的温度，并根据各个轮胎温度下的车辆2的运行情况来推测轮胎4的温度特性。

虽然在本实施方式中，温度控制单元6为通过喷出冷风或热风等从而对轮胎4进行冷却或加热的装置，然而并不限定于此。温度控制单元6也可以为从轮胎4的外部或内部对轮胎4给予热量、或者吸取热量的其他的单元。此外，温度控制单元6也可以为对轮胎4中的发热量进行控制的装置。例如，温度控制单元6也可以为，通过对轮胎4的制动力或驱动力进行控制以使轮胎4的载荷增减，从而对轮胎4进行加热或冷却的装置。

（第一实施方式的第一改变例）

下面对第一实施方式的第一改变例进行说明。在上述第一实施方式中，通过对前轮胎4F进行冷却从而提高了操控性，但是在本改变例中，在如下这一点上与上述第一实施方式有所不同，即，通过对后轮胎4R进行加热从而相对于后轮胎温度T_ｒ而使前轮胎温度T_ｆ相对性地下降进而提高操控性。图6为，表示本改变例的轮胎温度控制的动作的流程图，图7为，用于说明本改变例中的标准化CP的变化的图，图8为，用于对由本改变例的轮胎温度控制所实现的效果进行说明的图。

如图7所示，在本改变例中，通过对后轮胎4R进行加热以使后轮胎温度T_ｒ增加，从而使后轮胎4R的标准化CP减少。由此，能够相对性地使前轮胎4F的标准化CP增加，从而能够提高转弯性（操控性）。

参照图6，对本改变例的轮胎温度控制进行说明。图6的控制流程在车辆2的行驶时被反复执行。另外，本控制流程也可以在车辆2的停止时被执行。本控制流程例如以预定的间隔而被反复执行。

首先，在步骤S11中，通过ECU8对前轮胎温度T_ｆ是否在后轮胎温度T_ｒ以上进行判断。在本改变例中，当前轮胎温度T_ｆ在后轮胎温度T_ｒ以上时，则ECU8对后轮胎4R进行加热从而使后轮胎温度T_ｒ上升至前轮胎温度T_ｆ以上的温度。由此，能够提高操控性。

作为步骤S11的判断的结果，在被判断为前轮胎温度T_ｆ在后轮胎温度T_ｒ以上（在步骤S11中为是）时则进入步骤S12，在上述以外的情况（在步骤S11中为否）时则再次转移到步骤S11。即，在前轮胎温度T_ｆ低于后轮胎温度T_ｒ的期间，反复进行前轮胎温度T_ｆ及后轮胎温度T_ｒ的取得及两者的比较判断。

在步骤S12中，通过ECU8而对前轮胎温度T_ｆ是否在第一预定温度T_ｃ以下进行判断。在步骤S12中，对能否期待通过变更轮胎4的温度而实现性能变化进行判断。在前轮胎温度T_ｆ大于第一预定温度T_ｃ时、即在前轮胎温度T_ｆ处于第二温度区域R2时，即使将后轮胎温度T_ｒ上升至前轮胎温度T_ｆ以上的温度，后轮胎4R的标准化CP的减少也很微小，从而难以期待通过轮胎温度控制而实现的性能变化。因此，在前轮胎温度T_ｆ大于第一预定温度T_ｃ时，不执行轮胎温度控制。

作为步骤S12的判断的结果，在被判断为前轮胎温度T_ｆ在第一预定温度T_ｃ以下（在步骤S12中为是）时则进入步骤S13，在上述以外的情况（在步骤S12中为否）时则转移到步骤S11。

在步骤S13中，通过ECU8而输出后轮胎4R的加热指令。ECU8对后轮温度控制单元6R输出对后轮胎4R进行加热的指令。后轮温度控制单元6R接收到加热指令而对后轮胎4R进行加热。另外，在对后轮胎4R进行加热时，在左后轮胎4RL的温度与右后轮胎4RR的温度不同的情况下，可以使通过左后轮温度控制单元6RL进行的对左后轮胎4RL的加热程度与通过右后轮温度控制单元6RR进行的对右后轮胎4RR的加热程度有所不同。例如，当左后轮胎4RL与右后轮胎4RR相比为低温时，可以使对左后轮胎4RL的加热程度与对右后轮胎4RR的加热程度相比而增加。在步骤S13被执行后，进入步骤S14。

在步骤S14中，通过ECU8而对前轮胎温度T_ｆ是否在后轮胎温度T_ｒ以下进行判断。在步骤S14中，对后轮胎4R的加热是否充分进行判断。作为步骤S14的判断的结果，在被判断为前轮胎温度T_ｆ在后轮胎温度T_ｒ以下（在步骤S14中为是）时则进入步骤S15，在上述以外的情况（在步骤S14中为否）时则转移到步骤S13并继续进行对后轮胎4R的加热。

在步骤S15中，通过ECU8而使后轮胎4R的加热被结束。ECU8对后轮温度控制单元6R输出结束加热的指令。通过该指令信号，左后轮温度控制单元6RL及右后轮温度控制单元6RR将结束加热。在步骤S15被执行后，本控制流程结束。

参照图8，对本改变例的效果进行说明。在图8中，箭头标记Y21表示前轮胎4F的标准化CP，箭头标记Y22表示通过本改变例的轮胎温度控制而实现的加热后的后轮胎4R的标准化CP，箭头标记Y23表示未实施轮胎温度控制的情况下的后轮胎4R的标准化CP。此外，箭头标记Y24表示通过轮胎温度控制而实现的加热后的转弯性，箭头标记Y25表示未实施轮胎温度控制的情况下的转弯性。通过本改变例的轮胎温度控制而对后轮胎4R进行加热，从而使加热后的后轮胎4R的标准化CP（Y22）与未实施轮胎温度控制的情况下的后轮胎4R的标准化CP（Y23）相比而减少。由此，通过使前轮胎4F的标准化CP（Y21）相对性地增加，从而使实施了轮胎温度控制的情况下的转弯性Y24与未实施轮胎温度控制的情况下的转弯性Y25相比而提高。

另外，在图6所示的控制流程中，在步骤S12中作出了否定判断时，也可以转移到上述第一实施方式（图1）的对前轮胎4F进行冷却的轮胎温度控制。即，可以根据前轮胎4F的温度，而进行对前轮胎4F进行冷却、或对后轮胎4R进行加热的选择。

（第一实施方式的第二改变例）

对第一实施方式的第二改变例进行说明。在本改变例中，在如下这一点上与上述第一实施方式及第一改变例不同点，即，在轮胎温度控制中，同时实施前轮胎4F的冷却及后轮胎4R的加热。图9为，表示本改变例的轮胎温度控制的动作的流程图，图10为，用于对关于通过本改变例的轮胎温度控制而实现的效果进行说明的图。

参照图9，对本改变例的轮胎温度控制进行说明。图9所示的控制流程在车辆2的行驶时被反复执行。另外，本控制流程也可以在车辆2的停止时被执行。本控制流程例如以预定的间隔被反复执行。

首先，在步骤S21中，通过ECU8而对由前轮用温度传感器7F所取得的前轮胎温度T_ｆ是否在由后轮用温度传感器7R所取得的后轮胎温度T_ｒ以上进行判断。作为该判断的结果，在被判断为前轮胎温度T_ｆ在后轮胎温度T_ｒ以上（在步骤S21中为是）时则进入步骤S22，在上述以外的情况（在步骤S21中为否）时则重复进行步骤S21的判断。

在步骤S22中，通过ECU8而实施前轮胎4F的冷却及后轮胎4R的加热。ECU8对前轮温度控制单元6F发出前轮胎4F的冷却的指令，并对后轮温度控制单元6R发出后轮胎4R的加热的指令。前轮温度控制单元6F根据冷却指令而执行前轮胎4F的冷却，并且后轮温度控制单元6R根据加热指令而执行后轮胎4R的加热。

接下来，在步骤S23中，通过ECU8对前轮胎温度T_ｆ是否在后轮胎温度T_ｒ以下进行判断。在步骤S23中，对前轮胎4F的冷却及后轮胎4R的加热是否充分进行判断。作为步骤S23的判断结果，在被判断为前轮胎温度T_ｆ在后轮胎温度T_ｒ以下（在步骤S23中为是）时则进入步骤S24，在上述以外的情况（在步骤S23中为否）时则进入步骤S26。

在步骤S24中，通过ECU8而对前轮胎温度T_ｆ是否在第一预定温度T_ｃ以下进行判断。在步骤S24中，对能否期待通过前轮胎温度T_ｆ的变更而带来的性能变化进行判断。若前轮胎温度T_ｆ在后轮胎温度T_ｒ以下、且在第一预定温度T_ｃ以下，则可认为通过在此之前的轮胎温度控制而已经产生了行驶性能的变化。作为步骤S24的判断的结果，在被判断为前轮胎温度T_ｆ在第一预定温度T_ｃ以下（在步骤S24中为是）时则进入步骤S25，在上述以外的情况（在步骤S24中为否）时则进入步骤S26。

在步骤S25中，通过ECU8而结束对轮胎4的冷却及加热。ECU8对前轮温度控制单元6F发出冷却结束的指令，而对后轮温度控制单元6R发出加热结束的指令。前轮温度控制单元6F根据冷却结束的指令而结束对前轮胎4F的冷却，并且后轮温度控制单元6R根据加热结束的指令而结束对后轮胎4R的加热。在步骤S25被执行后，本控制流程结束。

在步骤S26中，通过ECU8而对后轮胎温度T_ｒ是否在第一预定温度T_ｃ以上进行判断。在步骤S26中，对通过在此基础上变更后轮胎温度T_ｒ而能否期待性能变化进行判断。当后轮胎温度T_ｒ在第一预定温度T_ｃ以上（在S26中为是）时，即使在此基础上对后轮胎4R进行加热也难以期待操控性的变化。作为步骤S26的判断结果，在被判断为后轮胎温度T_ｒ在第一预定温度T_ｃ以上（在步骤S26中为是）时则进入步骤S27，在上述以外的情况（在步骤S26中为否）时则转移到步骤S22。

在步骤S27中，通过ECU8而结束后轮胎4R的加热，并继续进行前轮胎4F的冷却。ECU8对后轮温度控制单元6R作出加热结束的指令，并对前轮温度控制单元6F作出冷却的指令。后轮温度控制单元6R根据加热结束的指令而结束对后轮胎4R的加热，并且前轮温度控制单元6F根据冷却指令而继续进行对前轮胎4F的冷却。当执行了步骤S27时，向步骤S23转移。

参照图10，对本改变例的效果进行说明。在图10中，箭头标记Y31表示通过本改变例的轮胎温度控制而实现的冷却后的前轮胎4F的标准化CP，箭头标记Y32表示未实施轮胎温度控制的情况下的前轮胎4F的标准化CP，箭头标记Y33表示通过本改变例的轮胎温度控制而实现的加热后的后轮胎4R的标准化CP，箭头标记Y34表示未实施轮胎温度控制的情况下的后轮胎4R的标准化CP。此外，箭头标记Y35表示实施了本改变例的轮胎温度控制的情况下的车辆2的转弯性，箭头标记Y36表示未实施轮胎温度控制的情况下的转弯性。

通过利用本改变例的轮胎温度控制而对前轮胎4F进行冷却，并且对后轮胎4R进行加热，从而使冷却后的前轮胎4F的标准化CP（Y31）与未实施轮胎温度控制的情况下的前轮胎4F的标准化CP（Y32）相比而增加。此外，加热后的后轮胎4R的标准化CP（Y33）与未实施轮胎温度控制的情况下的后轮胎4R的标准化CP（Y34）相比而减少。由此，使实施了轮胎温度控制的情况下的转弯性Y35与未实施轮胎温度控制的情况下的转弯性Y36相比而提高。

根据本改变例，通过同时进行对前轮胎4F的冷却及对后轮胎4R的加热，从而能够使轮胎温度的调节迅速地进行，进而能够响应性良好地使车辆2的转弯性提高。

（第一实施方式的第三改变例）

对第一实施方式的第三改变例进行说明。在本改变例中，在如下这一点上与上述第一实施方式及各个改变例不同，即，在轮胎温度控制中，对前轮胎4F及后轮胎4R均进行冷却。在本改变例中，通过相比于对后轮胎4R进行的冷却而加强对前轮胎4F进行的冷却，以使前轮胎温度T_ｆ在后轮胎温度T_ｒ以下，从而实现了操控性的提高。图11为，表示本改变例的轮胎温度控制的动作的流程图，图12为，用于对关于通过本改变例的轮胎温度控制而实现的效果进行说明的图。

参照图11，对本改变例的轮胎温度控制进行说明。图11所示的控制流程在车辆2的行驶时被反复执行。另外，本控制流程也可以在车辆2的停止时被执行。本控制流程例如以预定的间隔被反复执行。

首先，在步骤S31中，通过ECU8而对前轮胎温度T_ｆ是否在后轮胎温度T_ｒ以上进行判断。ECU8根据由前轮用温度传感器7F所取得的前轮胎温度T_ｆ及由后轮用温度传感器7R所取得的后轮胎温度T_ｒ，来实施步骤S31的判断。作为该判断的结果，在被判断为前轮胎温度T_ｆ在后轮胎温度T_ｒ以上（在步骤S31中为是）时则进入步骤S32，在上述以外的情况（在步骤S31中为否）时则重复进行步骤S31的判断。

在步骤S32中，通过ECU8而实施前轮胎4F及后轮胎4R的冷却。ECU8分别对前轮温度控制单元6F及后轮温度控制单元6R发出冷却的指令。前轮温度控制单元6F根据冷却指令而执行前轮胎4F的冷却，并且后轮温度控制单元6R根据冷却指令而执行后轮胎4R的冷却。另外，在开始实施对轮胎4的冷却时，可以使对前轮胎4F的冷却程度大于对后轮胎4R的冷却程度。

接下来，在步骤S33中，通过ECU8而对前轮胎温度T_ｆ是否在后轮胎温度T_ｒ以下进行判断。ECU8根据时间最近的温度传感器7的检测结果来实施步骤S33的判断。作为其判断结果，在被判断为前轮胎温度T_ｆ在后轮胎温度T_ｒ以下（在步骤S33中为是）时则进入步骤S34，在上述以外的情况（在步骤S33中为否）时则进入步骤S36。

在步骤S34中，通过ECU8而对前轮胎温度T_ｆ是否在第一预定温度T_ｃ以下进行判断。在步骤S34中，对能否期待由轮胎温度控制而带来的性能变化进行判断。作为其判断结果，在被判断为前轮胎温度T_ｆ在第一预定温度T_ｃ以下（在步骤S34中为是）时则进入步骤S35，在上述以外的情况（在步骤S34中为否）时则转移到步骤S33并继续进行前轮胎4F及后轮胎4R的冷却。

在步骤S35中，通过ECU8而结束前轮胎4F及后轮胎4R的冷却。ECU8对前轮温度控制单元6F及后轮温度控制单元6R发出冷却结束的指令。前轮温度控制单元6F根据冷却结束的指令而结束对前轮胎4F的冷却，后轮温度控制单元6R根据冷却结束的指令而结束对后轮胎4R的冷却。在步骤S35被执行后，本控制流程结束。

在步骤S36中，通过ECU8，来判断相对于前轮胎4F而言是否对后轮胎4R冷却过度。换言之，判断是否如所期望的那样前轮胎温度T_ｆ相对于后轮胎温度T_ｒ而相对性地下降。ECU8根据前轮胎温度T_ｆ与后轮胎温度T_ｒ之间的温度差（T_ｆ-T_ｒ）的时间微分，而实施步骤S36的判断。若该时间微分在零以上（在S36中为是），则上述温度差（T_ｆ-T_ｒ）并没有减少，从而前轮胎温度T_ｆ相对于后轮胎温度T_ｒ并没有相对性地下降。即，对前轮胎4F的冷却程度弱于对后轮胎4R的冷却程度，从而能够判断为对后轮胎4R冷却过度。当对后轮胎4R冷却过度时，则无法使前轮胎温度T_ｆ在后轮胎温度T_ｒ以下，从而无法提高操控性。

作为步骤S36的判断结果，在被判断为相对于前轮胎4F而对后轮胎4R冷却过度（在步骤S36中为是）时则进入步骤S37，在上述以外的情况（在步骤S36中为否）时则转移到步骤S33。

在步骤S37中，通过ECU8而实施对前轮胎4F的冷却力加强或者对后轮胎4R的冷却力降低中的至少某一方。ECU8实施对前轮温度控制单元6F发出加强冷却力的指令、或者对后轮温度控制单元6R发出降低冷却力的指令中的至少某一方。由此，对前轮胎4F的冷却的程度相对于对后轮胎4R的冷却的程度而相对性地增强。在步骤S37被执行后，转移到步骤S33。

参照图12，对本改变例的效果进行说明。在图12中，箭头标记Y41表示通过本改变例的轮胎温度控制而实现的冷却后的前轮胎4F的标准化CP，箭头标记Y42表示未实施轮胎温度控制的情况下的前轮胎4F的标准化CP，箭头标记Y43表示通过本改变例的轮胎温度控制而实现的冷却后的后轮胎4R的标准化CP，箭头标记Y44表示未实施轮胎温度控制的情况下的后轮胎4R的标准化CP。此外，箭头标记Y45表示实施了本改变例的轮胎温度控制的情况下的转弯性，箭头标记Y46表示未实施轮胎温度控制的情况下的转弯性。

根据本改变例的轮胎温度控制，通过使前轮胎温度T_ｆ相对于后轮胎温度T_ｒ而相对性地下降，从而使通过实施轮胎温度控制而实现的前轮胎4F的标准化CP的增加量ΔCP_ｆ大于通过实施轮胎温度控制而实现的后轮胎4R的标准化CP的增加量ΔCP_ｒ。因此，通过本改变例的轮胎温度控制而实现了操控性的提高。

此外，在本改变例的轮胎温度控制中，前轮胎4F及后轮胎4R分别被冷却。由此，在前轮胎4F及后轮胎4R中分别使标准化CP增加。由此，具有如能够提高车辆2的稳定性的优点。即，本改变例的轮胎温度控制能够兼顾车辆2中的操控性的提高与稳定性的确保。

（第二实施方式）

参照图13至图15，对第二实施方式进行说明。关于第二实施方式，对于具有与上述实施方式中所说明的内容同样的功能的结构要素标注同一符号并省略重复说明。图13为，表示本实施方式的轮胎温度控制的动作的流程图，图14为，表示前后轮胎温度差与稳定系数之间的关系的图，图15为，用于对通过本实施方式的轮胎温度控制而实现的效果进行说明的图。

如图14所示，车辆2的稳定系数根据前轮胎温度T_ｆ与后轮胎温度T_ｒ之间的温度差（T_ｆ-T_ｒ）而变化。在以下的说明中，也将前轮胎温度T_ｆ与后轮胎温度T_ｒ之间的温度差（T_ｆ-T_ｒ）记载为“前后轮胎温度差ΔT”。另外，稳定系数为表示车辆2的稳定性的一个指标，且为与转向特性相关的值。当稳定系数较大时车辆2的稳定性将提高，例如直线行进稳定性提高，或抑制了制动时的偏向现象。

在图14中，横轴表示后轮胎温度T_ｒ，纵轴表示车辆2的稳定系数。符号SF1表示使前轮胎温度T_ｆ与后轮胎温度T_ｒ相等时的稳定系数，符号SF2表示使前轮胎温度T_ｆ比后轮胎温度T_ｒ仅高出预定温度差T_ｄ时的稳定系数。另外，预定温度差T_ｄ为正值。在使前轮胎温度T_ｆ与后轮胎温度T_ｒ相等时，稳定系数SF1与轮胎温度无关而保持固定。换言之，若前轮胎4F与后轮胎4R的标准化CP相等，则即使改变轮胎温度，稳定系数SF1也不会发生变化。

相对于此，当使前轮胎温度T_ｆ与后轮胎温度T_ｒ相比为高温时，与前轮胎温度T_ｆ和后轮胎温度T_ｒ相等时（SF1）相比稳定系数SF2将提高。此外，稳定系数SF2根据轮胎4的温度而变化。如图14所示，越使前轮胎温度T_ｆ及后轮胎温度T_ｒ成为低温，则稳定系数SF2越提高。此外，虽然未进行图示，但越使前后轮胎温度差ΔT增大，则稳定系数SF2、与前后的轮胎温度T_ｆ、T_ｒ相等时的稳定系数SF1之间的偏差越增大。

在本实施方式中，以使前后轮胎温度差ΔT为预定温度差T_ｄ以上的方式实施轮胎温度控制。本实施方式的预定温度差T_ｄ例如作为使前后的轮胎温度T_ｆ、T_ｒ相等时的稳定系数SF1、与轮胎温度控制后的稳定系数SF2之间产生有效差的值，而被预先确定。换言之，预定温度差T_ｄ作为能够期待通过执行轮胎温度控制而实现的稳定性的提高的值而被确定。预定温度差T_ｄ既可以被设定为与轮胎温度控制前的轮胎温度无关而固定，也可以被设定为根据轮胎温度控制前的轮胎温度而可变。

参照图13，对第二实施方式的轮胎温度控制进行说明。图13所示的控制流程在车辆2的行驶时被反复执行。另外，本控制流程也可以在车辆2的停止时被执行。本控制流程例如以预定的间隔而被反复执行。

首先，在步骤S41中，通过ECU8而对前后轮胎温度差ΔT（前轮胎温度T_ｆ-后轮胎温度T_ｒ）是否在预定温度差T_ｄ以下进行判断。ECU8根据温度传感器7的检测结果而实施步骤S41的判断。作为该判断的结果，在被判断为前后轮胎温度差ΔT在预定温度差T_ｄ以下（在步骤S41中为是）时则进入步骤S42，在上述以外的情况（在步骤S41中为否）时则重复进行步骤S41的判断。另外，当后轮胎温度T_ｒ与前轮胎温度T_ｆ相比为高温时、即前后轮胎温度差ΔT为负时，在步骤S41中也作出肯定判断。

在步骤S42中，通过ECU8而实施后轮胎4R的冷却。ECU8对后轮温度控制单元6R发出后轮胎4R的冷却的指令。后轮温度控制单元6R根据冷却指令而执行后轮胎4R的冷却。由此，后轮温度控制单元6R使前后轮胎温度差ΔT增加。

接下来，在步骤S43中，通过ECU8而对前后轮胎温度差ΔT是否在预定温度差T_ｄ以上进行判断。在步骤S43中，判断是否通过后轮胎4R的冷却而充分地产生了前后轮胎温度差ΔT。ECU8根据时间最近的温度传感器7的检测结果而实施步骤S43的判断。作为该判断的结果，在被判断为前后轮胎温度差ΔT在预定温度差T_ｄ以上（在步骤S43中为是）时则进入步骤S44，在上述以外的情况（在步骤S43中为否）时则转移到步骤S42并继续进行对后轮胎4R的冷却。

在步骤S44中，通过ECU8而对后轮胎温度T_ｒ是否在第一预定温度T_ｃ以下进行判断。在步骤S44中，判断是否能够期待通过改变后轮胎4R的温度而实现的性能变化。作为该判断的结果，在被判断为后轮胎温度T_ｒ在第一预定温度T_ｃ以下（在步骤S44中为是）时则进入步骤S45，在上述以外的情况（在步骤S44中为否）时则转移到步骤S42。

在步骤S45中，通过ECU8而结束后轮胎4R的冷却。ECU8对后轮温度控制单元6R发出冷却结束的指令。后轮温度控制单元6R根据冷却结束的指令而结束对后轮胎4R的冷却。在步骤S45被执行后，本控制流程结束。

参照图15，对本实施方式的效果进行说明。在图15中，箭头标记Y51表示前轮胎4F的标准化CP，箭头标记Y52表示通过本实施方式的轮胎温度控制而实现的冷却后的后轮胎4R的标准化CP，箭头标记Y53表示未实施轮胎温度控制的情况下的后轮胎4R的标准化CP。此外，箭头标记Y54表示实施了本实施方式的轮胎温度控制的情况下的车辆2的旋转难易度，箭头标记Y55表示未实施轮胎温度控制的情况下的车辆2的旋转难易度。箭头标记Y54、Y55的长度表示车辆2的围绕重心的旋转难易度的程度，换言之，表示车辆2的行进方向上的偏离难易度。即，箭头标记Y54、Y55的长度较短表示如下的情况，即，直线行进时的偏离较少，且在制动时难以产生偏向现象等，从而稳定性较高。

根据本实施方式的轮胎温度控制，温度控制单元6对后轮胎4R进行冷却以使后轮胎温度T_ｒ低于前轮胎温度T_ｆ。由此，冷却后的后轮胎4R的标准化CP（Y52）与未实施轮胎温度控制的情况下的后轮胎4R的标准化CP（Y53）相比将增加。其结果为，在实施了轮胎温度控制的情况（Y54）下，与未实施轮胎温度控制的情况（Y55）相比车辆2难以产生旋转，从而提高了稳定性。另外，温度控制单元6不仅使后轮胎温度T_ｒ低于前轮胎温度T_ｆ，还使前后轮胎温度差ΔT为预定温度差T_ｄ以上。由此，能够确保车辆2的足够的稳定性。

另外，本实施方式的预定温度差T_ｄ例如也可以根据欲确保的稳定系数来确定。即，可以预先确定作为目标的稳定系数的值，并根据轮胎温度控制开始前的前轮胎温度T_ｆ与后轮胎温度T_ｒ来决定预定温度差T_ｄ。例如，也可以关于多个前后轮胎温度差ΔT，而预先将如图14所示的后轮胎温度T_ｒ与稳定系数之间的对应关系存储在ECU8中，并为了实现目标的稳定系数而将最佳的前后轮胎温度差ΔT作为预定温度差T_ｄ而进行选择。通过这种方式，也可以不根据前轮胎温度T_ｆ而是将稳定系数保持为固定。

虽然一直以来为了对同一车辆改变稳定性，需要改变悬架或车辆重量分配等，然而根据本实施方式的轮胎温度控制，能够在无需特别地对部件等进行更换的条件下容易地改变车辆性能。

（第二实施方式的第一改变例）

对第二实施方式的第一变形例进行说明。虽然在上述第二实施方式中，通过对后轮胎4R进行冷却来提高车辆2的稳定性，然而，在本改变例中，与上述第二实施方式的不同点在于，通过对前轮胎4F进行加热来提高稳定性。图16为，表示本改变例的轮胎温度控制的动作的流程图，图17为，用于对通过本改变例的轮胎温度控制而产生的效果进行说明的图。

参照图16，对本改变例的轮胎温度控制进行说明。图16的控制流程在车辆2的行驶时被反复执行。另外，本控制流程也可以在车辆2的停止时被执行。本控制流程例如以预定的间隔被反复执行。

首先，在步骤S51中，通过ECU8而对前后轮胎温度差ΔT是否在预定温度差T_ｄ以下进行判断。ECU8根据温度传感器7的检测结果来实施步骤S51的判断。作为其判断结果，在被判断为前后轮胎温度差ΔT在预定温度差T_ｄ以下（在步骤S51中为是）时则进入步骤S52，在上述以外的情况（在步骤S51中为否）时则重复实施步骤S51的判断。

在步骤S52中，通过ECU8而对前轮胎温度T_ｆ是否在第一预定温度T_ｃ以下进行判断。当前轮胎温度T_ｆ与第一预定温度T_ｃ相比为高温时，即使进行对前轮胎4F的加热也难以期待稳定性的提高。作为步骤S52的判断的结果，在被判断为前轮胎温度T_ｆ在第一预定温度T_ｃ以下（在步骤S52中为是）时则进入步骤S53，在上述以外的情况（在步骤S52中为否）时则转移到步骤S51。

在步骤S53中，通过ECU8而对前轮温度控制单元6F输出前轮胎4F的加热指令。前轮温度控制单元6F根据加热指令而实施对前轮胎4F的加热。

在步骤S54中，通过ECU8而对前后轮胎温度差ΔT是否在预定温度差T_ｄ以上进行判断。作为根据温度传感器7的检测结果而获得的判断结果，在被判断为前后轮胎温度差ΔT在预定温度差T_ｄ以上（在步骤S54中为是）时则进入步骤S55，在上述以外的情况（在步骤S54中为否）时则转移到步骤S53并继续进行对前轮胎4F的加热。

在步骤S55中，通过ECU8而使加热结束。ECU8对前轮温度控制单元6F发出加热结束的指令。前轮温度控制单元6F根据加热结束的指令而使对前轮胎4F的加热结束。在步骤S55被执行后，本控制流程结束。

参照图17，对本改变例的效果进行说明。在图17中，箭头标记Y61表示未实施轮胎温度控制的情况下的前轮胎4F的标准化CP，箭头标记Y62表示通过本改变例的轮胎温度控制而实现的加热后的前轮胎4F的标准化CP，箭头标记Y63表示后轮胎4R的标准化CP。此外，箭头标记Y64表示实施了本改变例的轮胎温度控制的情况下的车辆2的旋转难易度，箭头标记Y65表示未实施轮胎温度控制的情况下的车辆2的旋转难易度。

在本改变例的轮胎温度控制中，对前轮胎4F进行加热以使前后轮胎温度差ΔT为预定温度差T_ｄ以上。由此，使加热后的前轮胎4F的标准化CP（Y62）与未实施轮胎温度控制的情况下的标准化CP（Y61）相比而减少。其结果为，在实施了轮胎温度控制的情况（Y64）下，与未实施轮胎温度控制的情况（Y65）相比车辆2的稳定性提高。

另外，在步骤S52中作出了否定判断时，也可以转移到上述第二实施方式（图13）的对后轮胎4R进行冷却的轮胎温度控制。即，可以根据前轮胎温度T_ｆ，而实施对前轮胎4F进行加热或者对后轮胎4R进行冷却的选择。

（第二实施方式的第二改变例）

对第二实施方式的第二改变例进行说明。本改变例与上述第二实施方式及第二实施方式的第一改变例的不同点在于，通过对前轮胎4F进行加热且对后轮胎4R进行冷却从而使车辆2的稳定性提高。图18为，表示本改变例的轮胎温度控制的动作的流程图，图19为，用于对通过本改变例的轮胎温度控制而产生的效果进行说明的图。

参照图18，对本改变例的轮胎温度控制进行说明。图18的控制流程在车辆2的行驶时被反复执行。另外，本控制流程也可以在车辆2的停止时被执行。本控制流程例如以预定的间隔被反复执行。

首先，在步骤S61中，通过ECU8而对前后轮胎温度差ΔT是否在预定温度差T_ｄ以下进行判断。作为基于温度传感器7的检测结果而获得的判断结果，在被判断为前后轮胎温度差ΔT在预定温度差T_ｄ以下（在步骤S61中为是）时则进入步骤S62，在上述以外的情况（在步骤S61中为否）时则重复进行步骤S61的判断。

在步骤S62中，通过ECU8而分别输出对前轮胎4F的加热指令及对后轮胎4R的冷却指令。前轮温度控制单元6F根据加热指令而对前轮胎4F进行加热，并且后轮温度控制单元6R根据冷却指令而对后轮胎4R进行冷却。

接下来，在步骤S63中，通过ECU8而对前后轮胎温度差ΔT是否在预定温度差T_ｄ以上进行判断。作为该判断的结果，在被判断为前后轮胎温度差ΔT在预定温度差T_ｄ以上（在步骤S63中为是）时则进入步骤S64，在上述以外的情况（在步骤S63中为否）时则进入步骤S66。

在步骤S64中，通过ECU8而对后轮胎温度T_ｒ是否在第一预定温度T_ｃ以下进行判断。作为该判断的结果，在被判断为后轮胎温度T_ｒ在第一预定温度T_ｃ以下（在步骤S64中为是）时则进入步骤S65，在上述以外的情况（在步骤S64中为否）时则进入步骤S66。

在步骤S65中，通过ECU8而结束冷却及加热。前轮温度控制单元6F根据加热结束的指令而结束对前轮胎4F的加热，后轮温度控制单元6R根据冷却结束的指令而结束对后轮胎4R的冷却。在步骤S65被执行后，本控制流程结束。

在步骤S66中，通过ECU8而对前轮胎温度T_ｆ是否在第一预定温度T_ｃ以上进行判断。当前轮胎温度T_ｆ在第一预定温度T_ｃ以上时，即使在此基础上使前轮胎温度T_ｆ上升也难以期待车辆2的稳定性的提高。作为步骤S66的判断的结果，在被判断为前轮胎温度T_ｆ在第一预定温度T_ｃ以上（在步骤S66中为是）时则进入步骤S67，在上述以外的情况（在步骤S66中为否）时则转移到步骤S62。

在步骤S67中，通过ECU8而输出对前轮胎4F的加热结束的指令及对后轮胎4R的冷却指令。前轮温度控制单元6F根据加热结束的指令而结束对前轮胎4F的加热，后轮温度控制单元6R根据冷却指令而实施对后轮胎4R的冷却。在步骤S67被执行后，向步骤S63转移。

参照图19，对通过本改变例的轮胎温度控制而实现的效果进行说明。在图19中，箭头标记Y71表示通过本改变例的轮胎温度控制而实现的加热后的前轮胎4F的标准化CP，箭头标记Y72表示未实施轮胎温度控制的情况下的前轮胎4F的标准化CP，箭头标记Y73表示通过本改变例的轮胎温度控制而产生的冷却后的后轮胎4R的标准化CP，箭头标记Y74表示未实施轮胎温度控制的情况下的后轮胎4R的标准化CP。此外，箭头标记Y75表示实施了本改变例的轮胎温度控制的情况下的车辆2的旋转难易度，箭头标记Y76表示未实施轮胎温度控制的情况下的车辆2的旋转难易度。

在本改变例的轮胎温度控制中，对前轮胎4F进行加热、且对后轮胎4R进行冷却，以使前后轮胎温度差ΔT为预定温度差T_ｄ以上。由此，使加热后的前轮胎4F的标准化CP（Y71）与未实施轮胎温度控制的情况下的标准化CP（Y72）相比而减少。此外，冷却后的后轮胎4R的标准化CP（Y73）与未实施轮胎温度控制的情况下的标准化CP（Y74）相比将增加。其结果为，在实施了轮胎温度控制的情况（Y75）下，与未实施轮胎温度控制的情况（Y76）相比车辆2的稳定性提高。根据本改变例，通过同时进行前轮胎4F的加热及后轮胎4R的冷却，从而能够迅速地完成前后轮胎温度差ΔT的调节，进而能够响应性良好地控制车辆2的稳定性。

（第二实施方式的第三改变例）

对第二实施方式的第三改变例进行说明。在本改变例的轮胎温度控制中，虽然在通过对前轮胎4F的加热及对后轮胎4R的冷却来实现车辆2的稳定性的这一点上与上述第二实施方式的第二改变例相同，但是在制动时实施轮胎温度控制的这一点、以及轮胎温度控制的方法为前后的制动力分配的这一点上有所不同。图20为，表示本改变例的轮胎温度控制的动作的流程图，图21为，用于对通过本改变例的轮胎温度控制而实现的效果进行说明的图。

在本改变例中，温度控制单元6通过对制动力分配的前后比率进行调节从而对轮胎4的温度进行控制。前轮温度控制单元6F能够对由左前轮3FL及右前轮3FR的制动装置所产生的制动力进行控制。例如，在制动装置为油压式的情况下，前轮温度控制单元6F通过调节向前轮3F的制动装置供给的油压从而对前轮3F的制动力进行控制。按照同样方式，后轮温度控制单元6R能够通过调节向后轮3R的制动装置供给的油压从而对后轮3R的制动力进行控制。ECU8将决定前轮3F的制动力与后轮3R的制动力之间的分配，以便能够通过前轮3F的制动力与后轮3R的制动力而实现对车辆2的要求制动力。

参照图20，对本改变例的轮胎温度控制进行说明。图20的控制流程在车辆2的行驶时被反复执行。本控制流程例如以预定的间隔被反复执行。

首先，在步骤S71中，通过ECU8而对是否处于制动状态进行判断。制动状态包括，在车辆2中正在进行制动的状态及对车辆2正在提出制动要求的状态。ECU8例如根据检测驾驶员对于未图示的制动踏板的操作状态的、传感器的检测结果，来实施步骤S71的判断。该传感器例如可以为对制动操作量（踏板行程或踏板踏力）进行检测的装置，也可以为对制动器开启进行检测的开关等。ECU8在被输入了表示正在进行制动的传感器的检测结果、或表示正在要求制动力的传感器的检测结果的情况下，在步骤S71中作出肯定判断。

而且，ECU8在车辆2的行驶控制中正在进行制动时或通过行驶控制而正在要求制动力时，也能够判断为处于制动状态。作为一个示例，也可以在车辆2中正在被实施对前方车辆的跟随控制时、或在根据与前方车辆之间的车间距离而正在要求制动力时，在步骤S71中作出肯定判断。

作为步骤S71的判断的结果，在被判断为处于制动状态（在步骤S71中为是）时则进入步骤S72，在上述以外的情况（在步骤S71中为否）时则重复实施步骤S71的判断。

在步骤S72中，通过ECU8而对前后轮胎温度差ΔT是否在预定温度差T_ｄ以下进行判断。在根据温度传感器7的检测结果而判断为前后轮胎温度差ΔT在预定温度差T_ｄ以下（在步骤S72中为是）时则进入步骤S73，在上述以外的情况（在步骤S72中为否）时则重复进行步骤S72的判断。

在步骤S73中，通过ECU8而使后部的制动力分配下降。ECU8使后轮3R的制动力分配下降，并使前轮3F的制动力分配增加。ECU8分别向前轮温度控制单元6F输出改变了制动力分配后的前轮3F的目标制动力，并向后轮温度控制单元6R输出后轮3R的目标制动力。前轮温度控制单元6F对向前轮3F的制动装置供给的油压进行控制，以便能够实现从ECU8所取得的前轮3F的目标制动力。此外，后轮温度控制单元6R对向后轮3R的制动装置供给的油压进行控制，以便能够实现从ECU8所取得的后轮3R的目标制动力。

通过增加前轮胎4F的制动力分配而增加载荷，从而实现了对前轮胎温度T_ｆ的上升的促进。此外，通过减少后轮胎4R的制动力分配而减少载荷，从而实现了后轮胎温度T_ｒ的下降。

接下来，在步骤S74中，通过ECU8而对前后轮胎温度差ΔT是否在预定温度差T_ｄ以上进行判断。在步骤S74中，对是否通过后轮胎4R的载荷降低而充分地产生了前后轮胎温度差ΔT进行判断。作为该判断的结果，在被判断为前后轮胎温度差ΔT在预定温度差T_ｄ以上（在步骤S74中为是）时则进入步骤S75，在上述以外的情况（在步骤S74中为否）时则转移到步骤S73。

在步骤S75中，通过ECU8而对后轮胎温度T_ｒ是否在第一预定温度T_ｃ以下进行判断。作为该判断的结果，在被判断为后轮胎温度T_ｒ在第一预定温度T_ｃ以下（在步骤S75中为是）时则进入步骤S76，在上述以外的情况（在步骤S75中为否）时则转移到步骤S73。

在步骤S76中，通过ECU8而使制动力分配的控制结束。ECU8将前后的制动力分配返回到预先所确定的预定的制动力分配。ECU8例如根据开始本改变例的轮胎温度控制以前的制动力分配来决定前轮3F及后轮3R的目标制动力，并分别将这些目标制动力输出到前轮温度控制单元6F及后轮温度控制单元6R。在步骤S76被执行后，本控制流程结束。

参照图21，对通过本改变例的轮胎温度控制而实现的效果进行说明。在图21中，横轴表示轮胎温度，纵轴表示制动时横摆率。在图21中，图示了在直线行进时对车辆2进行了制动时的车辆2的横摆率。符号YR1表示不实施轮胎温度控制的情况下、例如前轮胎温度T_ｆ和后轮胎温度T_ｒ相等的情况下的横摆率，符号YR2表示实施了通过本改变例的制动力分配而进行的轮胎温度控制后的横摆率。实施了轮胎温度控制的情况下的横摆率YR2以后轮胎温度T_ｒ为基准而绘制。即，横摆率YR1与横摆率YR2为，后轮胎温度T_ｒ相等且前轮胎温度T_ｆ不同的情况下的值。

如图21所示，根据本改变例中的通过制动力分配而进行的轮胎温度控制，能够使车辆2的稳定性提高，从而能够使制动时的车辆2的横摆率降低。

另外，用于控制轮胎温度的轮胎生成力的调节并不限定于制动力的分配。例如，可以通过对前后轮的驱动力的分配来调节轮胎生成力，从而实施轮胎温度的控制。例如，在使前轮胎温度T_ｆ上升、或者使后轮胎温度T_ｒ下降时，可以使后轮胎4R的驱动力分配下降。

另外，通过调节前后轮的制动力分配或驱动力分配而进行的轮胎温度控制，也可以在本改变例以外的各个实施方式或各个改变例中作为控制轮胎温度的方法来执行。

（第三实施方式）

参照图3、图14、图22，对第三实施方式进行说明。关于第三实施方式，对具有与在上述实施方式中说明的内容同样功能的结构要素标注同一符号并省略重复说明。图22为，表示本实施方式的轮胎温度控制的动作的流程图。

在车辆性能中，除在上述各个实施方式中所记载的操控性及稳定性以外，还包括耗油率及停止距离等。对于这些车辆性能，具有在提高一方的车辆性能时其他的车辆性能会被抑制等的、与其他的车辆性能不相容的性能。即使在车辆侧通过控制等而对这种不相容性能进行补正，也难以大幅度地抑制。在本实施方式中，通过轮胎温度控制而实现了互不相容的性能的兼顾，从而实现了综合性的车辆性能的提高。本实施方式的轮胎温度控制也可以针对每个车辆及车种而实施使所期望的性能优先的轮胎温度控制等，从而成为自由度较高的技术。

如以下说明所述，提高操控性的轮胎温度控制、和提高稳定性的轮胎温度控制中，存在优选的轮胎温度不相容的情况。从提高操控性的角度出发，如参照图3而说明的那样，前轮胎4F的标准化CP越高越好。换言之，从操控性提高的角度出发，优选降低前轮胎温度T_ｆ。另一方面，从提高稳定性的角度出发，如参照图14而说明的那样，稳定系数越高越好，即后轮胎4R的标准化CP高于前轮胎4F的标准化CP比较好。即，从稳定性提高的角度出发，优选使后轮胎温度T_ｒ相对于前轮胎温度T_ｆ而下降。另外，由于图14所示的与稳定系数相关的第一预定温度T_ｃ为根据相对于温度变化的标准化CP的变化程度而确定的值，因此能够设定为与如图3所示的第一预定温度T_ｃ相同的温度。

在本实施方式中，以能够提高稳定性与操控性的兼顾度的方式而实施轮胎温度控制。具体而言，温度控制单元6以分别对前轮胎4F及后轮胎4R进行冷却且使前后轮胎温度差ΔT为预定温度差T_ｄ以上的方式，对轮胎温度进行控制。预定温度差T_ｄ被设定为，车辆2的稳定性确保中所需的温度差。

参照图22，对本实施方式的轮胎温度控制进行说明。图22的控制流程在车辆2的行驶时被反复执行。另外，本控制流程也可以在车辆2的停止时执行。本控制流程例如以预定的间隔被反复执行。

首先，在步骤S81中，通过ECU8而对前后轮胎温度差ΔT是否在预定温度差T_ｄ以下进行判断。ECU8根据温度传感器7的检测结果而实施步骤S81的判断。作为该判断的结果，在被判断为前后轮胎温度差ΔT在预定温度差T_ｄ以下（在步骤S81中为是）时则进入步骤S82，在上述以外的情况（在步骤S81中为否）时则重复进行步骤S81的判断。

在步骤S82中，通过ECU8而实施前轮胎4F及后轮胎4R的冷却。ECU8分别对前轮温度控制单元6F及后轮温度控制单元6R发出对轮胎4的冷却的指令。前轮温度控制单元6F根据冷却指令来执行前轮胎4F的冷却，后轮温度控制单元6R根据冷却指令来执行后轮胎4R的冷却。

在步骤S83中，通过ECU8而对前后轮胎温度差ΔT是否在预定温度差T_ｄ以上进行判断。作为该判断的结果，在被判断为前后轮胎温度差ΔT在预定温度差T_ｄ以上（在步骤S83中为是）时则进入步骤S84，在上述以外的情况（在步骤S83中为否）时则进入步骤S86。

在步骤S84中，通过ECU8而对前轮胎温度T_ｆ是否在第一预定温度T_ｃ以下进行判断。作为该判断的结果，在被判断为前轮胎温度T_ｆ在第一预定温度T_ｃ以下（在步骤S84中为是）时则进入步骤S85，在上述以外的情况（在步骤S84中为否）时则转移到步骤S83。

在步骤S85中，通过ECU8而使冷却结束。ECU8对前轮温度控制单元6F及后轮温度控制单元6R发出冷却结束的指令。前轮温度控制单元6F根据冷却结束的指令而结束对前轮胎4F的冷却，后轮温度控制单元6R根据冷却结束的指令而结束对后轮胎4R的冷却。在步骤S85被执行后，本控制流程结束。

在步骤S86中，通过ECU8而判断是否相对于后轮胎4R而使前轮胎4F冷却过度。ECU8根据前后轮胎温度差ΔT的时间微分来实施步骤S86的判断。当对前轮胎4F冷却过度时，则无法使前后轮胎温度差ΔT为预定温度差T_ｄ以上。作为步骤S86的判断的结果，在被判断为相对于后轮胎4R而使前轮胎4F冷却过度（在步骤S86中为否）时则进入步骤S87，在上述以外的情况（在步骤S86中为是）时则转移到步骤S83。

在步骤S87中，通过ECU8而实施对前轮胎4F的冷却力下降或者对后轮胎4R的冷却力强化中的至少某一方。ECU8实施对前轮温度控制单元6F发出冷却力下降的指令、或者对后轮温度控制单元6R发出冷却力强化的指令中的至少某一方。在步骤S87被执行后，转移到步骤S83。

根据本实施方式的轮胎温度控制，前轮胎4F及后轮胎4R均被冷却。通过使前轮胎温度T_ｆ下降，从而能够使控制性（转弯性）提高。此外，以使前后轮胎温度差ΔT为预定温度差T_ｄ以上的方式，实施轮胎温度控制。由此，确保了车辆2的行驶稳定性。如此，根据本实施方式，能够实现车辆2的稳定性与操控性的兼顾。

另外，在轮胎温度控制中设为目标的前轮胎温度T_ｆ及后轮胎温度T_ｒ，并不限定于参照图22而进行说明的方式。例如，也可以根据稳定性或操控性的优先度较高的性能来确定轮胎温度的目标。该优先度例如可以根据行驶环境及行驶模式等而被设定为可变。作为行驶环境的示例，可以列举出道路的坡度、户外温度、路面温度、气候、弯道、高速公路等。作为行驶模式的示例，可以列举出使耗油率优先的耗油率优先模式或适于运动行驶的运动模式等。

在操控性的优先度较高的情况下，与操控性的优先度较低的情况相比，既可以使前轮胎温度T_ｆ及后轮胎温度T_ｒ冷却至更低的温度，也可以使预定温度差T_ｄ减小。在稳定性的优先度较高的情况下，与稳定性的优先度较低的情况相比，可以使预定温度差T_ｄ增大。

（第四实施方式）

参照图23至图26，对第四实施方式进行说明。关于第四实施方式，对于具有与上述实施方式中说明的内容同样功能的结构要素标注同一符号并省略重复说明。在本实施方式中，以能够兼顾车辆2的耗油率与制动停止距离这两个性能的方式实施轮胎温度控制。

图23为，表示轮胎4的温度与滚动阻力系数之间的对应关系的图，图24为，表示轮胎4的温度与摩擦系数之间的对应关系的图。在图23中，横轴表示轮胎温度，纵轴表示轮胎4的滚动阻力系数（RRC）。轮胎4的滚动阻力系数会影响车辆2的耗油率。即，图23又为，表示与车辆2的耗油率相关的轮胎4的温度特性的图。滚动阻力系数随着轮胎温度的上升而下降，然而当达到某种程度的温度以上时，滚动阻力系数相对于轮胎温度的上升而产生的变化将较为微小。符号T_ｃ2表示第二预定温度，所述第二预定温度作为，相对于滚动阻力系数而言轮胎温度的影响较大的第三温度区域R3、与相对于滚动阻力系数而言轮胎温度的影响较小的第四温度区域R4的边界的临界温度。在以下的说明中，也将第二预定温度T_ｃ2记载为“耗油率预定温度T_ｃ2”。

由于滚动阻力系数越小则车辆2的耗油率越改善，而从改善耗油率的角度出发，轮胎4的温度越高越好。但是，由于在第四温度区域R4内，相对于轮胎4的温度的变化而滚动阻力系数的变化将较为微小，因此即使超过耗油率预定温度T_ｃ2而使轮胎温度增加也难以期待耗油率的改善。

图24中，横轴表示轮胎温度，纵轴表示摩擦系数μ。在图24中，图示了关于不同的两种轮胎的轮胎温度与摩擦系数μ之间的关系。图24为，表示与轮胎4的摩擦系数μ相关的轮胎4的温度特性的图。轮胎4的摩擦系数μ在第六温度区域R6内最大。在与第六温度区域R6相比为低温侧的第五温度区域R5内，随着轮胎温度的下降而摩擦系数μ将减小。此外，在与第六温度区域R6相比为高温侧的第七温度区域R7内，随着轮胎温度的上升而摩擦系数μ将减小。第七温度区域R7内的、相对于单位温度的上升的摩擦系数μ的下降量（倾斜度的大小），小于第五温度区域R5内的、相对于单位温度的下降的摩擦系数μ的下降量（倾斜度的大小）。即，与第五温度区域R5相比，在第七温度区域R7内，摩擦系数μ难以受到轮胎温度的影响。

由于摩擦系数μ越高则制动时的停止距离越短，因此若使轮胎温度为第六温度区域R6的温度，则能够减少制动停止距离。符号T_ｃ3所示的温度为，作为第六温度区域R6的上限而被确定了的第三预定温度。在以下的说明中，也将第三预定温度T_ｃ3记载为“停止预定温度T_ｃ3”。

在本实施方式中，ECU8分以下的三个模式而实施轮胎温度控制。

（1）耗油率预定温度T_ｃ2＞停止预定温度T_ｃ3的第一模式。

（2）耗油率预定温度T_ｃ2停止预定温度T_ｃ3的第二模式。

（3）耗油率预定温度T_ｃ2＜停止预定温度T_ｃ3的第三模式。

［第一模式］

图25为，表示第一模式下的各个预定温度的图。图25为，将处于第一模式的情况下的停止预定温度T_ｃ3记入到图23的滚动阻力系数的图中而得到的图。在耗油率预定温度T_ｃ2大于停止预定温度T_ｃ3的第一模式下，耗油率最佳的第四温度区域R4、与能够缩短停止距离的第六温度区域R6不重合。在第一模式的情况下，ECU8使前轮胎温度T_ｆ及后轮胎温度T_ｒ的目标温度为耗油率预定温度T_ｃ2。ECU8以使前轮胎温度T_ｆ及后轮胎温度T_ｒ为耗油率预定温度T_ｃ2的方式，对前轮温度控制单元6F及后轮温度控制单元6R进行控制。由此，能够改善耗油率，并且也能够确保停止距离性能。

另外，在欲使停止距离优先的情况下，也可以使前轮胎温度T_ｆ为停止预定温度T_ｃ3，并使后轮胎温度T_ｒ为耗油率预定温度T_ｃ2。

［第二模式］

在耗油率预定温度T_ｃ2与停止预定温度T_ｃ3近似的第二模式下，ECU8使前轮胎温度T_ｆ及后轮胎温度T_ｒ的目标温度为耗油率预定温度T_ｃ2。由此，能够使轮胎温度设定为对于耗油率性能、停止距离性能而言均为最佳的温度。另外，“耗油率预定温度T_ｃ2与停止预定温度T_ｃ3近似”中包括耗油率预定温度T_ｃ2与停止预定温度T_ｃ3相等的情况，并表示耗油率预定温度T_ｃ2为停止预定温度T_ｃ3的附近的值的情况。

［第三模式］

图26为，表示第三模式下的各个预定温度的图。图26为，将处于第三模式的情况下的停止预定温度T_ｃ3记入到图23中而得到的图。在耗油率预定温度T_ｃ2小于停止预定温度T_ｃ3的第三模式下，耗油率最佳的第四温度区域R4、与能够缩短停止距离的第六温度区域R6具有重合的部分。ECU8将前轮胎温度T_ｆ及后轮胎温度T_ｒ的目标温度设为停止预定温度T_ｃ3。由此，能够兼顾耗油率的最大化与良好的停止距离性能。

另外，在本实施方式的第一模式至第三模式中，也可以使前轮胎温度T_ｆ为第一预定温度T_ｃ以下。

（第五实施方式）

参照图27及图28，对第五实施方式进行说明。关于第五实施方式，对于具有与上述实施方式中说明的内容同样功能的结构要素标注同一符号并省略重复说明。在本实施方式中，以能够兼顾车辆2的耗油率与稳定性这两个性能的方式而实施轮胎温度控制。

如参照图14而说明的那样，从提高稳定性的角度出发，稳定系数越大越好。即，从稳定性提高的角度出发，优选使后轮胎温度T_ｒ相对于前轮胎温度T_ｆ而下降。此外，优选为，不使轮胎温度高于第一预定温度T_ｃ。从改善耗油率的角度出发，如参照图23而说明的那样，优选为，提高轮胎4的温度、即降低滚动阻力系数。

在本实施方式中，ECU8分以下的两个模式而实施轮胎温度控制。

（1）第一预定温度T_ｃ＞耗油率预定温度T_ｃ2的第一模式。

（2）第一预定温度T_ｃ≤耗油率预定温度T_ｃ2的第二模式。

［第一模式］

图27为，表示第一模式下的各个预定温度的图。图27为，将处于第一模式的情况下的第一预定温度T_ｃ记入到图23中而得到的图。在第一预定温度T_ｃ大于耗油率预定温度T_ｃ2的第一模式下，耗油率最佳的第四温度区域R4、与能够提高稳定性的第一温度区域R1具有重合的部分。ECU8将前轮胎温度T_ｆ的目标值设为第一预定温度T_ｃ，并将后轮胎温度T_ｒ的目标值设为比耗油率预定温度T_ｃ2或第一预定温度T_ｃ低出预定温度差T_ｄ的温度。

将后轮胎温度T_ｒ的目标值设为哪个温度例如也可以根据优先考虑耗油率与稳定性中的哪个性能来进行决定。此处，将比第一预定温度T_ｃ低出预定温度差T_ｄ的温度设为后轮胎假定目标温度T_ｓ。后轮胎假定目标温度T_ｓ由以下的式（1）来表示。

T_ｓ＝T_ｃ-T_ｄ…（1）

例如，在使稳定性优先的情况下，若后轮胎假定目标温度T_ｓ为低于耗油率预定温度T_ｃ2的温度T_ｓ1（参照图27），则将该温度T_ｓ1设为后轮胎4R的目标温度。另一方面，若后轮胎假定目标温度T_ｓ为耗油率预定温度T_ｃ2以上的温度T_ｓ2（参照图27），则将耗油率预定温度T_ｃ2设为后轮胎4R的目标温度。以这种方式，使前后轮胎温度差ΔT至少在预定温度差T_ｄ以上，从而能够确保稳定性。

相对于此，在使耗油率优先的情况下，若后轮胎假定目标温度T_ｓ为温度T_ｓ1，则可以将耗油率预定温度T_ｃ2设为后轮胎4R的目标温度，若后轮胎假定目标温度T_ｓ为温度T_ｓ2，则可以将该后轮胎假定目标温度T_ｓ2设为后轮胎4R的目标温度。

［第二模式］

图28为，表示第二模式下的各个预定温度的图。图28为，将处于第二模式的情况下的第一预定温度T_ｃ记入到图23中而得到的图。在第一预定温度T_ｃ在耗油率预定温度T_ｃ2以下的第二模式下，耗油率最佳的第四温度区域R4、与能够提高稳定性的第一温度区域R1不重合。ECU8将前轮胎温度T_ｆ的目标值设为第一预定温度T_ｃ，并将后轮胎温度T_ｒ的目标值设为后轮胎假定目标温度T_ｓ。由此，能够在确保车辆2的稳定性的基础上，实现耗油率的优化。

如此，根据本实施方式的轮胎温度控制，能够增大前轮胎4F与后轮胎4R之间的温度差从而确保稳定性的同时，实现耗油率的良化。

（第六实施方式）

参照图29及图30，对第六实施方式进行说明。关于第六实施方式，对于具有与上述实施方式中说明的内容同样功能的结构要素标注同一符号并省略重复说明。在本实施方式中，以能够兼顾停止距离与稳定性这两个性能的方式实施轮胎温度控制。

如参照图14而说明的那样，从提高稳定性的角度出发，稳定系数越大越好。即，从稳定性提高的角度出发，优选为，使后轮胎温度T_ｒ相对于前轮胎温度T_ｆ而下降。此外，优选为，不使轮胎温度高于第一预定温度T_ｃ。从缩短停止距离的角度出发，如参照图24而说明的那样，优选为，将轮胎温度控制在摩擦系数μ较高的温度区域内。

在本实施方式中，ECU8分以下的两个模式而实施轮胎温度控制。

（1）第一预定温度T_ｃ＞停止预定温度T_ｃ3的第一模式。

（2）第一预定温度T_ｃ≤停止预定温度T_ｃ3的第二模式。

［第一模式］

图29为，表示第一模式下的各个预定温度的图。图29为，将处于第一模式的情况下的停止预定温度T_ｃ3记入到图14中而得到的图。在第一预定温度T_ｃ大于停止预定温度T_ｃ3的第一模式下，能够提高稳定性的第一温度区域R1、与能够缩短停止距离的第六温度区域R6具有重合的部分，并且第一温度区域R1与第六温度区域R6相比扩展至高温侧。ECU8使前轮胎温度T_ｆ的目标值为停止预定温度T_ｃ3，且使后轮胎温度T_ｒ的目标值为比停止预定温度T_ｃ3仅低出预定温度差T_ｄ的温度。由此，能够最大限度地兼顾停止距离性能与车辆2的稳定性。

［第二模式］

图30为，表示第二模式下的各个预定温度的图。图30为，将处于第二模式的情况下的停止预定温度T_ｃ3记入到图14中而得到的图。在第一预定温度T_ｃ在停止预定温度T_ｃ3以下的第二模式下，能够提高稳定性的第一温度区域R1、与能够缩短停止距离的第六温度区域R6具有重合的部分，并且第六温度区域R6与第一温度区域R1相比扩展至高温侧。ECU8将前轮胎温度T_ｆ的目标值设为第一预定温度T_ｃ，并将后轮胎温度T_ｒ的目标值设为后轮胎假定目标温度T_ｓ。由此，能够最大限度地兼顾停止距离性能与车辆2的稳定性。

（第七实施方式）

参照图31及图32，对第七实施方式进行说明。关于第七实施方式，对于具有与上述实施方式中说明的内容同样功能的结构要素标注同一符号并省略重复说明。在本实施方式中，以能够兼顾停止距离与操控性这两个性能的方式而实施轮胎温度控制。

如参照图3而说明的那样，从提高操控性的角度出发，前轮胎4F的标准化CP越高越好。从缩短停止距离的角度出发，如参照图24而说明的那样，优选为，将轮胎温度控制在摩擦系数μ较高的温度区域内。

在本实施方式中，ECU8分以下两个模式而实施轮胎温度控制。

（1）第一预定温度T_ｃ＞停止预定温度T_ｃ3的第一模式。

（2）第一预定温度T_ｃ≤停止预定温度T_ｃ3的第二模式。

［第一模式］

图31为，表示第一模式下的各个预定温度的图。图31为，将处于第一模式的情况下的停止预定温度T_ｃ3记入到图3中而得到的图。另外，省略了轮胎B的特性。在第一预定温度T_ｃ大于停止预定温度T_ｃ3的第一模式下，能够提高操控性的第一温度区域R1、与能够缩短停止距离的第六温度区域R6具有重合的部分，并且第一温度区域R1与第六温度区域R6相比扩展至高温侧。ECU8将前轮胎温度T_ｆ及后轮胎温度T_ｒ的目标值均设为停止预定温度T_ｃ3。由此，能够最大限度地兼顾操控性的提高与停止距离的缩短。

［第二模式］

图32为，表示第二模式下的各个预定温度的图。图32为，将处于第二模式的情况下的停止预定温度T_ｃ3记在图3中的图。在第一预定温度T_ｃ在停止预定温度T_ｃ3以下的第二模式下，能够提高操控性的第一温度区域R1、与能够缩短停止距离的第六温度区域R6具有重合的部分，并且第六温度区域R6与第一温度区域R1相比扩展至高温侧。ECU8使前轮胎温度T_ｆ及后轮胎温度T_ｒ的目标值均为第一预定温度T_ｃ。由此，能够最大限度地兼顾操控性的提高与停止距离的缩短。

（第八实施方式）

参照图33及图34，对第八实施方式进行说明。关于第八实施方式，对于具有与上述实施方式中说明的内容同样功能的结构要素标注同一符号并省略重复说明。在本实施方式中，以能够兼顾车辆2的耗油率与操控性这两个性能的方式而实施轮胎温度控制。

如参照图3而说明的那样，从提高操控性的角度出发，前轮胎4F的标准化CP越高越好。从改善耗油率的角度出发，如参照图23而说明的那样，轮胎4的温度越高越好。

在本实施方式中，ECU8分以下的两个模式而实施轮胎温度控制。

（1）第一预定温度T_ｃ＞耗油率预定温度T_ｃ2的第一模式。

（2）第一预定温度T_ｃ≤耗油率预定温度T_ｃ2的第二模式。

［第一模式］

图33为，表示第一模式下的各个预定温度的图。图33为，将处于第一模式的情况下的第一预定温度T_ｃ记入到图23中而得到的图。在第一预定温度T_ｃ大于耗油率预定温度T_ｃ2的第一模式下，耗油率最佳的第四温度区域R4、与能够通过轮胎温度控制而提高操控性的第一温度区域R1具有重合的部分。ECU8将前轮胎温度T_ｆ及后轮胎温度T_ｒ的目标值均设为耗油率预定温度T_ｃ2。由此，能够最大限度地兼顾操控性的提高与耗油率的改善。另外，也可以将后轮胎温度T_ｒ的目标值设为第一预定温度T_ｃ。

［第二模式］

图34为，表示第二模式下的各个预定温度的图。图34为，将处于第二模式的情况下的第一预定温度T_ｃ记入到图23中而得到的图。在第一预定温度T_ｃ在耗油率预定温度T_ｃ2以下的第二模式下，耗油率最佳的第四温度区域R4、与能够通过轮胎温度控制而提高稳定性的第一温度区域R1不重合。ECU8将前轮胎温度T_ｆ的目标值设为第一预定温度T_ｃ，并将后轮胎温度T_ｒ的目标值设为耗油率预定温度T_ｃ2。由此，能够增加前轮胎4F的标准化CP从而提高操控性，并且，使后轮胎4R的滚动阻力系数下降从而能够实现耗油率的改善。

另外，上述的各个实施方式所公开的内容能够进行适当组合。

产业上的可利用性

如上所述，本发明所涉及的轮胎温度控制装置适合于提高车辆的行驶性能。

符号说明

1-1…轮胎温度控制装置；

2…车辆；

3…车轮；

4…轮胎；

6…温度控制单元；

7…温度传感器；

8…ECU；

T_ｆ…前轮胎温度；

T_ｒ…后轮胎温度；

T_ｃ…第一预定温度；

T_ｃ2…第二预定温度；

T_ｃ3…第三预定温度；

T_ｄ…预定温度差；

ΔT…前后轮胎温度差。

Claims (6)

1.一种轮胎温度控制装置，其特征在于，

具备温度控制单元，所述温度控制单元根据车辆的前轮的轮胎的温度与后轮的轮胎的温度之间的温度差，以及与所述车辆的操控性相关的所述轮胎的温度特性、与所述车辆的耗油率相关的所述轮胎的温度特性或者与摩擦系数相关的所述轮胎的温度特性中的任意两个，而对所述前轮的轮胎的温度以及所述后轮的轮胎的温度进行控制，并且所述温度控制单元能够独立地对各个轮胎进行温度调节。

2.如权利要求1所述的轮胎温度控制装置，其中，

所述温度控制单元为，使所述后轮的轮胎的温度为低于所述前轮的轮胎的温度的单元，

当根据与所述车辆的操控性相关的所述轮胎的温度特性而确定的第一预定温度，大于根据与所述车辆的耗油率相关的所述轮胎的温度特性而确定的第二预定温度时，所述温度控制单元使所述前轮的轮胎的温度为所述第一预定温度，并且使所述后轮的轮胎的温度为所述第二预定温度或者比所述第一预定温度低出预定温度差的温度，

当所述第一预定温度在所述第二预定温度以下时，所述温度控制单元使所述前轮的轮胎的温度为所述第一预定温度，并且使所述后轮的轮胎的温度为比所述第一预定温度低出所述预定温度差的温度。

3.如权利要求1所述的轮胎温度控制装置，其中，

所述温度控制单元为，使所述后轮的轮胎的温度为低于所述前轮的轮胎的温度的单元，

当根据与所述车辆的操控性相关的所述轮胎的温度特性而确定的第一预定温度，大于根据与摩擦系数相关的所述轮胎的温度特性而确定的第三预定温度时，所述温度控制单元使所述前轮的轮胎的温度为所述第三预定温度，并且使所述后轮的轮胎的温度为比所述第三预定温度低出预定温度差的温度，

当所述第一预定温度在所述第三预定温度以下时，所述温度控制单元使所述前轮的轮胎的温度为第一预定温度，并且使所述后轮的轮胎的温度为比所述第一预定温度低出所述预定温度差的温度。

4.如权利要求1所述的轮胎温度控制装置，其中，

当根据与所述车辆的操控性相关的所述轮胎的温度特性而确定的第一预定温度，大于根据与摩擦系数相关的所述轮胎的温度特性而确定的第三预定温度时，所述温度控制单元使所述前轮及所述后轮的轮胎的温度为所述第三预定温度，

当所述第一预定温度在所述第三预定温度以下时，所述温度控制单元使所述前轮及所述后轮的轮胎的温度为所述第一预定温度。

5.如权利要求1所述的轮胎温度控制装置，其中，

当根据与所述车辆的操控性相关的所述轮胎的温度特性而确定的第一预定温度，大于根据与所述车辆的耗油率相关的所述轮胎的温度特性而确定的第二预定温度时，所述温度控制单元使所述前轮及所述后轮的轮胎的温度为所述第二预定温度，

当所述第一预定温度在所述第二预定温度以下时，所述温度控制单元使所述前轮的轮胎的温度为所述第一预定温度，并且使所述后轮的轮胎的温度为所述第二预定温度。

6.如权利要求1所述的轮胎温度控制装置，其中，

当根据与所述车辆的耗油率相关的所述轮胎的温度特性而确定的第二预定温度，大于根据与摩擦系数相关的所述轮胎的温度特性而确定的第三预定温度时，所述温度控制单元使所述前轮的轮胎的温度为所述第二预定温度或者所述第三预定温度，并且使所述后轮的轮胎的温度为所述第二预定温度，

当所述第二预定温度与所述第三预定温度近似时，所述温度控制单元使所述前轮及所述后轮的轮胎的温度为所述第二预定温度，

当所述第二预定温度小于所述第三预定温度时，所述温度控制单元使所述前轮及所述后轮的轮胎的温度为所述第三预定温度。