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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug,
das in der Lage ist, durch Übertragen
der Antriebskraft von einer Kraftmaschine, die einen Betrieb mit
teilweiser Zylinderdeaktivierung durchführen kann, oder/und einem Motor
an die Räder
zu übertragen.
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Beschreibung
des Stands der Technik
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Wie
in der JP-A-11-350995 offenbart ist, ist beispielsweise ein mit
einer Kraftmaschine und einem Motor als Energiequelle des Fahrzeugs
ausgestattetes Hybridfahrzeug bekannt, bei dem der Motor die Kraftmaschine
als Energiequelle unterstützt, wenn
das Fahrzeug fährt.
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Ferner
ist als eine Kraftmaschine mit niedrigem Kraftstoffverbrauch eine
Kraftmaschine bekannt, die frei zwischen einem Betrieb aller Zylinder, bei
dem alle Zylinder arbeiten, und einem Betrieb mit teilweiser Zylinderdeaktivierung
(Betrieb mit Zylinderdeaktivierung), bei dem ein Teil der Zylinder
deaktiviert ist, umschaltet, und bei der durch Durchführen eines
Betriebs mit Zylinderdeaktivierung in Fällen, in denen ein Betrieb
mit Zylinderdeaktivierung möglich ist,
etwa beim Fahren mit geringer Geschwindigkeit usw., eine Verbesserung
der Kraftstoffverbrauchseffizienz erhalten wird.
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Im
Fall der Verwendung einer Kraftmaschine, bei der eine teilweise
Deaktivierung von Zylindern möglich
ist, wird jedoch aufgrund einer Differenz der Ausgabe oder dem Drehmoment,
das bei Betrieb aller Zylinder erzeugt wird, und der Ausgabe oder
dem Drehmoment, das bei Betrieb mit Zylinderdeaktivierung erzeugt
wird, befürchtet,
dass ein Stoß erzeugt wird,
wenn der Betrieb zwischen Betrieb aller Zylinder und Betrieb mit
Zylinderdeaktivierung umgeschaltet wird. Um dies zu verhindern,
wird dann, wenn der Betrieb zwischen Betrieb aller Zylinder und Betrieb
mit Zylinderdeaktivierung umgeschaltet wird, die Differenz in der
Ausgabe oder dem Drehmoment beim Umschaltvorgang durch Steuerung/Regelung des
Motors eingestellt.
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Jedoch
schaltet in dem Fall, dass die Ausgabe oder das Drehmoment, das
nach Maßgabe
des Niederdrückgrades
des Gaspedals oder dergleichen durch die Energiequelle erforderlich
ist, größer ist
als die/das bei Betrieb mit Zylinderdeaktivierung erzeugte Kraftmaschinenausgabe
oder Kraftmaschinendrehmoment, die herkömmliche Technologie sofort zum
Betrieb aller Zylinder um. Daher ist eine Erweiterung des Bereichs,
in dem ein Betrieb mit Zylinderdeaktivierung möglich ist, erwünscht, um
eine weitere Verbesserung der Kraftstoffverbrauchseffizienz zu erhalten.
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Die
JP-A-2002054474 offenbart eine Steuer/Regelvorrichtung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung berücksichtigt
die obige Situation, mit der Aufgabe der Bereitstellung einer Steuer/Regelvorrichtung
für ein
Hybridfahrzeug, bei der die Kraftstoffverbrauchseffizienz verbessert werden
kann, indem der Bereich erweitert wird, in welchem ein Betrieb mit
Zylinderdeaktivierung möglich
ist.
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Zur
Lösung
der obigen Aufgabe stellt die vorliegende Erfindung in einem ersten
Aspekt eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch
1 bereit. Das Fahrzeug umfasst einen Motor (z.B. den Motor M in
der Ausführungsform)
und eine Kraftmaschine (z.B. die Kraftmaschine E in der Ausführungsform),
welche zu einem Betrieb mit Zylinderdeaktivierung in der Lage ist,
bei dem sie mit Deaktivierung einiger Zylinder arbeitet, als Energiequelle.
Die Antriebskraft wenigstens einer/eines derselben wird zu den Rädern (z.B.
die Räder
Wf in der Ausführungsform) übertragen,
um ein Fahren zu ermöglichen.
In einem Fall, in dem die für
die Energiequelle erforderliche Ausgabe bzw. das für die Energiequelle
erforderliche Drehmoment größer ist
als die/das durch die im Betrieb mit Zylinderdeaktivierung laufende
Kraftmaschine lieferbare Ausgabe oder Drehmoment und kleiner ist
als die Ausgabe oder das Drehmoment der Kraftmaschine kombiniert mit
der Ausgabe oder dem Drehmoment, das durch den Motor lieferbar ist,
wird die Kraftmaschine im Betrieb mit Zylinderdeaktivierung betrieben,
und eine Steuerung/Regelung wird durchgeführt, um die Differenz zwischen
der Ausgabe oder dem Drehmoment der Kraftmaschine bei Betrieb mit
Zylinderdeaktivierung und der erforderlichen Ausgabe oder dem erforderlichen
Drehmoment einzustellen, und zwar mittels des Motors (z.B. Schritt
S410 in der Ausführungsform).
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Gemäß diesem
Aspekt der Erfindung kann sogar in dem Fall, in dem die erforderliche
Ausgabe oder das erforderliche Drehmoment größer ist als die Ausgabe oder
das Drehmoment der Kraftmaschine bei Betrieb mit Zylinderdeaktivierung,
in dem Fall, in dem dieselbe/dasselbe kleiner ist die Ausgabe oder das
Drehmoment der Kraftmaschine kombiniert mit mit der Ausgabe oder
dem Drehmoment, das durch den Motor lieferbar ist, durch Steuern/Regeln
des Motors wie oben angegeben, die erforderliche Ausgabe oder das
erforderliche Drehmoment durch Betrieb der Kraftmaschine mit Zylinderdeaktivierung
bereitgestellt werden.
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D.h.,
dass sogar in dem Fall, in dem die Kraftmaschine im Betrieb mit
Zylinderdeaktivierung arbeitet, wird der Betrieb mit Zylinderdeaktivierung weitergeführt, und
in dem Fall, in dem die Kraftmaschine bei aktiviertem Betrieb aller
Zylinder arbeitet, wird ein Umschalten zum Betrieb mit Zylinderdeaktivierung
durchgeführt.
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Auf
diese Weise ist ein Betrieb mit Zylinderdeaktivierung sogar in dem
Fal möglich,
in dem die erforderliche Ausgabe oder das erforderliche Drehmoment
größer ist
als die Ausgabe oder das Drehmoment der Kraftmaschine bei Betrieb
mit Zylinderdeaktivierung. Daher wird es möglich, den Bereich zu erweitern,
in dem ein Betrieb mit Zylinderdeaktivierung möglich ist, und im Ergebnis
kann eine Verbesserung der Kraftstoffverbrauchseffizienz erhalten werden.
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Ferner
ist es in einem Fall, in dem die erforderliche Ausgabe oder das
erforderliche Drehmoment größer wird
als die kombinierte Ausgabe oder Drehmoment der Kraftmaschine bei
Betrieb mit Zylinderdeaktivierung und der Ausgabe oder dem Drehmoment,
die/das durch den Motor lieferbar ist, ein Übergang auf Betrieb aller Zylinder,
bei dem alle Zylinder der Kraftmaschine arbeiten, möglich. Darüber hinaus
ist es beim Umschalten zwischen dem Betrieb mit Zylinderdeaktivierung
und dem Betrieb aller Zylinder bevorzugt, mittels des Motors und
eines Gaszuges oder dergleichen den Drosselöffnungsgrad steuernden/regelnden
Elementen derart zu steuern/regeln, dass die Differenz der Ausgabe
oder des Drehmoments des Betriebs mit Zylinderdeaktivierung und des
Betriebs aller Zylinder eingestellt wird.
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Im
zweiten Aspekt der Erfindung gemäß dem ersten
Aspekt wird bestimmt, ob der Betrieb mit Zylinderdeaktivierung möglich ist,
auf Grundlage wenigstens eines der folgenden Parameter: Temperatur
des Motors, Ladezustand (z.B. der Ladezustand SOC in der Ausführungsform)
einer Energiespeichereineheit (z.B. der Batterie 3 in der
Ausführungsform),
die in der Lage ist Energie von dem Motor zu übertragen, oder Temperatur
der Energiespeichereinheit und Temperatur der mit der Energiespeichereinheit
verbundenen elektrischen Ausrüstung.
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Gemäß diesem
Aspekt der Erfindung ist es möglich,
zu bestimmen, ob der Betrieb mit Zylinderdeaktivierung möglich ist,
unter noch detaillierteren Bedingungen, unter Verwendung der Temperatur
des Motors, des Ladezustands der Energiespeichereinheit, die in
der Lage ist, Energie von dem Motor zu übertragen, oder der Temperatur
der Energiespeichereinheit und der Temperatur der mit der Energiespeichereinheit
verbundenen elektrischen Ausrüstung.
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Im
dritten Aspekt der Erfindung gemäß dem ersten
Aspekt wird dann, wenn die Ausgabe durch Steuern/Regeln des Motors
eingestellt wird, die Ausgabe oder das Drehmoment der Kraftmaschine
im Betrieb mit teilweiser Zylinderdeaktivierung auf einer Ausgabe
oder einem Drehmoment (z.B. dem Drehmoment TRQ1 in der Ausführungsform)
gehalten, um den geringsten Netto-Kraftstoffverbrauch zu ergeben.
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Gemäß diesem
Aspekt der Erfindung wird sogar in einem Zustand, in dem die Bereitstellung
der erforderlichen Ausgabe oder des erforderlichen Drehmomentes
durch die Ausgabe oder das Drehmoment der Kraftmaschine im Betrieb
mit teilweiser Zylinderdeaktivierung möglich ist, in dem Fall, in
dem die Ausgabe oder das Drehmoment eine Ausgabe oder ein Drehmoment
wird, das größer ist
als der eingestellte Wert und größer ist
als der spezifische Netto-Kraftstoffverbrauch, die Ausgabe oder
das Drehmoment der Kraftmaschine auf der Ausgabe oder dem Drehmoment
gehalten, die/das den geringsten Netto-Kraftstoffverbrauch ergibt,
und die Differenz zu der Ausgabe oder dem Drehmoment, die/das durch die
Energiequelle erforderlich ist, wird mittels des Motors eingestellt.
Im Ergebnis kann durch die Kraftmaschine bereitgestellter Kraftstoff
extrem effizient genutzt werden und es wird möglich, in großem Maße zu einer
Verbesserung der Kraftstoffverbrauchseffizienz beizutragen.
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Im
vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung gemäß dem ersten Aspekt wird die
Ausgabe oder das Moment des Motors zum Einstellen der Ausgabe der
Energiequelle auf Grundlage wenigstens eines der folgenden Parameter
eingestellt: Nennleistung des Motors, Temperatur des Motors und
Ladezustand der Energiespeichereinheit oder Temperatur der Energiespeichereinheit.
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Gemäß diesem
Aspekt der Erfindung wird die Ausgabe oder das Moment des Motors
zum Einstellen der Energieausgabe durch den Motor eingestellt unter
Verwendung wenigstens eines aus Nennleistung des Motors, Tempe ratur
des Motors und Ladezustand der Energiespeichereinheit oder Temperatur
der Energiespeichereinheit, ein noch genauere Steuerung/Regelung
wird möglich.
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Beim
fünften
Aspekt der Erfindung gemäß dem ersten
Aspekt wird dann, wenn der Betriebszustand der Kraftmaschine zwischen
dem Zustand bei Betrieb mit Zylinderdeaktivierung und dem Zustand bei
aktiviertem Betrieb aller Zylinder, in dem alle Zylinder der Kraftmaschine
arbeiten, umgeschaltet wird, eine Differenz zwischen der Ausgabe
oder dem Drehmoment der Kraftmaschine bei Betrieb aller Zylinder
und der Ausgabe oder dem Drehmoment der Kraftmaschine bei Betrieb
mit Zylinderdeaktivierung durch Steuern/Regeln des Öffnungsgrades
einer elektronischen Steuer/Regeldrossel (z.B. der elektronischen
Steuer/Regeldrossel 16 in der Ausführungsform) eingestellt.
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Gemäß diesem
Aspekt wird es möglich,
die Differenz in der Ausgabe oder dem Drehmoment beim Umschalten
von Betriebszuständen
schneller und genauer einzustellen. Im Ergebnis kann die Möglichkeit
einer beim Umschalten von Betriebszuständen auftretenden Unbequemlichkeit
weiter verringert werden.
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Im
sechsten Aspekt der Erfindung gemäß dem ersten Aspekt wird die
kombinierte Ausgabe oder Drehmoment der Ausgabe oder Drehmoment, die/das
durch die Kraftmaschine erzeugt wird und die/das durch den Motors
erzeugt wird, derart gesteuert/geregelt, dass sie äquivalent
zu einer/einem solchen ist, wenn die Betriebsbedingungen, etwa die erforderliche
Ausgabe, dieselben sind.
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Gemäß diesem
Aspekt der Erfindung wird sogar dann, wenn die Ausgabe oder das
Drehmoment, die/das durch den Motors erzeugt wird, und die Ausgabe
oder das Drehmoment, die/das durch die Kraftmaschine erzeugt wird,
durch Parameter oder dergleichen begrenzt sind, dann wenn die Betriebsbedingungen,
etwa die Gaspedalöffnung,
die gleichen sind, die Antriebskraft des Fahrzeugs derart gesteuert/geregelt,
dass sie immer äquivalent
ist. Daher kann sogar in Fällen
des Betriebs in einer Mehrzahl von Fahrmodi die Möglichkeit
einer Unbequemlichkeit verringert werden, ohne dass die Antriebskraftcharakteristiken
des Fahrzeug bezüglich
des Betriebs der Gaspedals verändert
werden.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Gesamtblockschaubild, das ein Hybridfahrzeug gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist
ein Blockschaubild, das die ECU 1 in 1 noch
detaillierter zeigt.
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3 ist
ein Flussdiagramm, das einen erweiterten Zylinderdeaktivierungs-Unterstützungsberechnungsprozess
zeigt.
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4 ist
ein Unter-Flussdiagramm, das den erweiterten Zylinderdeaktivierungs-Unterstützungsberechnungsprozess
in 3 detaillierter zeigt.
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5 ist
ein Schaubild, das die Beziehung zwischen der Öffnung der elektronisch gesteuerten/geregelten
Drossel und dem Kraftmaschinendrehmoment und Gaspedal zeigt, wenn
man sich von Betrieb mit Zylinderdeaktivierung zu Betrieb mit allen Zylindern
bewegt.
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6 ist
ein Schaubild, das die Beziehung zwischen der Öffnung der elektronisch gesteuerten/geregelten
Drossel und dem Kraftmaschinendrehmoment und Gaspedal zeigt, wenn
man sich von Betrieb mit allen Zylindern zu Betrieb mit Zylinderdeaktivierung
bewegt.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Hierin
wird im Folgenden eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die angefügten Zeichnungen
beschrieben.
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1 zeigt
ein Parallel-Hybridfahrzeug einer Ausführungsform der Erfindung, umfassend
eine Kraftmaschine E, einen Motor M und ein in Reihe verbundenes
Getriebe T. Die Antriebskräfte
sowohl von der Kraftmaschine E als auch von dem Motor M werden an
Vorderräder
Wf (Hinterräder
oder Vorder-Hinterräder
sind auch akzeptabel) übertragen,
die als Antriebsräder
dienen, und zwar über
ein Getriebe T, etwa ein AT (Automatikgetriebe) oder dergleichen (Handschaltgetriebe
MT ist auch akzeptabel). Wenn ferner eine Antriebskraft von den
Vorderrädern
Wf bei einer Verzögerung
des Hybridfahrzeugs zur Seite des Motors M übertragen wird, wirkt der Motor
M als ein Generator um ein sogenanntes regeneratives Bremsen zu
erzeugen, und die kinetische Energie des Fahrzeugs wird als elektrische
Energie wiedergewonnen.
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Der
Antrieb und das regenerative Bremsen des Motors M werden durch eine
Antriebstreibereinheit (PDU) 2 durchgeführt, die Steuer/Regelanweisungen
von einer ECU 1 empfängt.
Eine Nickel-Wasserstoff-Batterie (Energiespeichereinheit) 3 eines Hochspannungssystems
zum Übertragen
von elektrischer Energie zu und von dem Motor M ist mit der Antriebstreibereinheit 2 verbunden.
Das Bezugszeichen 4 bezeichnet eine 12-Volt-Hilfsbatterie
zum Betreiben verschiedener Ausrüstung
und diese Hilfsbatterie 4 ist mit der Batterie 3 über einen
Abwärtsumsetzer 5, der
ein DC-DC-Wandler ist, verbunden. Der Abwärtsumsetzer 5, der
durch die ECU 1 gesteuert/geregelt wird, reduziert die
Spannung der Batterie 3 zum Laden der Hilfsbatterie 4.
Die ECU 1 schützt
die Batterie 3 und berechnet den Ladezustand SOC.
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Die
ECU 1 steuert/regelt zusätzlich zum Steuern/Regeln des
Abwärtsumsetzers 5 auch
eine Kraftstoffzufuhr-Steuer/Regelvorrichtung (nicht gezeigt in
der Figur), die die Menge von der Kraftmaschine E zugeführtem Kraftstoff steuert/regelt,
und steuert/regelt die Zündzeit
und dergleichen. Daher sind die Eingaben in die ECU 1:
ein Signal von einem Drehzahlsensor S1 zum Erfassen der Kraftmaschinendrehzahl
NE, ein Signal von einem Schaltstellungssensor S3 zum Erfassen der
Schaltstellung SH des Getriebes T, ein Signal von einem Bremsschalter S4
zum Erfassen der Betätigung
eines Brems(Br)-Pedals, ein Signal von einem Gaspedalöffnungssensor
S5, der eine Gaspedalöffnung
anzeigt, ein Signal von einen Drosselöffnungssensor S6 zum Erfassen
einer Drosselöffnung
TH, ein Signal von einem Ansaugrohrunterdrucksensor S7 zum Erfassen
des Ansaugrohrunterdrucks PB und ein Signal von einem Batterietemperatursensor
S8 zum Erfassen der Temperatur TBAT der Batterie 3.
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Das
Bezugszeichen BS bezeichnet einen mit einem Bremspedal verbundenen
Bremsservo. Ein Hauptkraft-Innenunterdrucksensor S9 zum Erfassen des
Hauptkraft-Innenunterdrucks ist in diesem Bremsservo BS angebracht.
Dieser Hauptkraft-Innenunterdrucksensor S9 ist ebenfalls mit der
ECU 1 verbunden. Darüber
hinaus sind ein POIL-Sensor S10, der Magnet eines Kolbenventils 6 und
ein TOIL-Sensor S11, die später
erwähnt
werden, mit der ECU 1 verbunden.
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Die
Kraftmaschine E ist eine sogenannte SOHC-V6-Zylinder-Kraftmaschine,
und die drei Zylinder auf einer Bank haben eine Struktur, die mit
einem variablen Ventilzeitsteuerungsmechanismus VT versehen ist,
mit dem es möglich
ist, den Betrieb von Zylindern zu deaktivieren, während die
drei Zylinder auf der anderen Bank eine Struktur aufweisen, die mit
einem gewöhnlichen
Ventilbetätigungssystem (nicht
gezeigt in der Figur) versehen ist, das den Betrieb der Zylinder
nicht deaktiviert (Zylinderdeaktivierungsbetrieb). Die drei Zylinder,
in denen eine Zylinderdeaktivierung möglich ist, besitzen eine Struktur, bei
der die beiden Einlassventile und die beiden Auslassventile jeweils
in der Lage sind, ihren geschlossenen Zustand mittels des variablen
Ventilzeitsteuerungsmechanismus VT aufrecht zu erhalten, und zwar
mittels der Öldruckpumpe 7,
des Kolbenventils 6, des zylinderdeaktivierungsseitigen
Pfads und den zylinderdeaktivierungslöschungseitigen Pfads 9.
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Insbesondere
dann, wenn ein Teil des von der Öldruckpumpe 7 zum
Kraftmaschinenschmiersystem geführten
Betriebsöls
durch das Kolbenventil 6 zum zylinderdeaktivierungsseitigen
Pfad 8 der Bank geführt
wird, bei der Zylinderdeaktivierung möglich ist, ist es möglich, den
Nockenhubkipphebel 11a (11b) und die Ventiltriebskipphebel 12a (12b),
die jeweils durch eine Kipphebelwelle 10 gelagert sind und
die bis dahin als eine Einheit angetrieben wurden, getrennt voneinander
anzutreiben. Daher wird die Antriebskraft der Nockenhubkipphebel 11a und 11b,
die durch die Drehung der Nockenwelle 13 angetrieben werden,
nicht zu den Ventiltriebskipphebeln 12a und 12b übertragen,
und das Einlassventil und die Auslassventile verbleiben in einem
geschlossenen Zustand. Im Ergebnis sind die Einlassventile und die
Auslassventile der drei Zylinder geschlossen, was den Betrieb mit
Zylinderdeaktivierung ermöglicht.
Der POIL-Sensor S10 ist in dem zylinderdeaktivierungslöschungsseitigen
Pfad 9 vorgesehen und erfasst den Öldruck des zylinderdeaktivierungslöschungsseitigen
Pfads 9, wenn die Zylinder deaktiviert sind. Der TOIL-Sensor
S11 ist in der Schmiersystemleitung 14 der Ölpumpe 7 vorgesehen
und erfasst die Öltemperatur.
Das Bezugszeichen 15 bezeichnet eine elektrische Ölpumpe und
das Bezugszeichen 16 bezeichnet eine elektronische Steuer/Regeldrossel
(DBW).
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Folglich
kann die Kraftmaschine E zwischen Betrieb mit drei Zylindern (Betrieb
mit Zylinderdeaktivierung), bei dem die drei Zylinder der einen
Bankseite deaktiviert sind, und Betrieb mit sechs Zylindern (Betrieb
aller Zylinder), bei dem alle sechs Zylinder beider Bankseiten arbeiten,
umgeschaltet werden.
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Hierbei
sind die Steuer/Regelmodi dieses Hybridfahrzeugs die folgenden: „Leerlaufmodus", „Leerlaufanhaltemodus", „Verzögerungsmodus", „Beschleunigungsmodus" und „Fahrmodus". Im Leerlaufmodus
wird die Kraftstoffzufuhr nach einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung
wieder aufgenommen, um die Kraftmaschine in einem Leerlaufzustand
zu halten, und im Leerlaufanhaltemodus wird, beispielsweise wenn
die Kraftmaschine angehalten ist, die Kraftmaschine in einem definierten
Zustand angehalten. Ferner führt
im Verzögerungsmodus
der Motor M ein regeneratives Bremsen durch, treibt im Beschleunigungsmodus
der Motor M die Kraftmaschine E an und wird im Fahrmodus der Motor
M nicht zur Unterstützung
der Kraftmaschine E angetrieben, so dass das Fahrzeug unter der
Antriebskraft der Kraftmaschine E fährt.
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2 ist
ein Blockdiagramm, das die elektronische Steuer/Regeleinheit in 1 detaillierter zeigt.
Wie in beiden Figuren gezeigt ist, weist die elektronische Steuer/Regeleinheit 1 auf:
einen Kurbelwellendrehmoment-Berechnungsabschnitt 20, der
das gesamte durch die Kurbelwelle erforderliche Drehmoment CRKTRQ
berechnet, einen Motorunterstützungsbetrags-Berechnungsabschnitt 30,
der den durch den Motor M lieferbaren Drehmomentunterstützungsbetrag
berechnet, und einen Motordrehmomentbegrenzungs-Managementabschnitt 40,
der den durch den Motor M bereitgestellten Unterstütztungsdrehmomentbetrag
begrenzt.
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Ein
Gaspedalniederdrückungsbetrag
(Gaspedalöffnung)
AP und eine Kraftmaschinendrehzahl NE werden in den Kurbelwellendrehmoment-Berechnungsabschnitt 20 eingegeben,
und aus diesen Größen wird
das von der Kurbelwelle erforderliche gesamte Drehmoment (Kurbelwellendrehmoment) CRKTRQ
auf Grundlage einer Tabelle CRK_Torq abgeleitet.
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Der
Motorunterstützungsbetrags-Berechnungsabschnitt 30 erhält das der
Kraftmaschine E während
des Betriebs mit Zylinderdeaktivierung zuführbare Drehmoment ENGTQCS,
um das Motordrehmoment MOTTRQ während
des Betriebs mit Zylinderdeaktivierung durch Subtrahieren dieses
Drehmoments ENGTQCS von dem Kurbelwellendrehmoment zu berechnen.
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Darüber hinaus
weist der Motorunterstützungsbetrags-Berechnungsabschnitt 30 Gaspedalöffnungs-Schwellenwertberechnungsabschnitte 31 und 32 zum
Bestimmen des Umschaltens zwischen dem Betrieb mit Zylinderdeaktivierung
und dem Betrieb aller Zylinder auf. Der Schwellenwertberech nungsabschnitt 31 dient
zum Berechnen eines Schwellenwerts APCSBSH, der vom Betrieb mit
Zylinderdeaktivierung zum Betrieb aller Zylinder schaltet, und der
Schwellenwertberechnungsabschnitt 32 dient zum Berechnen
eines Schwellenwerts APCSBSL, der vom Betrieb aller Zylinder zum
Betrieb mit Zylinderdeaktivierung schaltet.
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Bei
den Schwellenwertberechnungsabschnitten 31 und 32 können durch
Subtrahieren vorbestimmter Werte DAPCSH und DAPCSL von vorangehenden
Schwellenwerten APCSH und APCSL, die jeweils eingegeben worden sind,
die Schwellenwerte APCSBSH und APCDBSL, die eine Hysterese aufweisen,
berechnet werden. Weil der Schwellenwert jedes Mal hin- und herverlagert
wird, kann Schwanken (engl. „hunting"), bei dem ständig zwischen
Betrieb aller Zylinder und Betrieb mit Zylinderdeaktivierung geschaltet
wird, verhindert werden.
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Die
Schwellenwerte APCSBH und APCSBSL werden jeweils in einen Schwellenwertauswahlabschnitt 33 eingegeben.
Im Schwellenwertauswahlabschnitt 33 wird einer dieser eingegebenen
Schwellenwerte ausgewählt
und an einen Filterabschnitt 34 als Begrenzungsewert APCSLMT
ausgegeben. Die Auswahl dieses Schwellenwerts wird durch ein Flag F_APCS
durchgeführt,
welches den Betriebszustand der Kraftmaschine E bestimmt. In dem
Fall, in dem die Kraftmaschine E sich im Betrieb mit Zylinderdeaktivierung
befindet, wird APCSBSH als der Begrenzungswert ausgewählt, und
in dem Fall, in dem alle Zylinder arbeiten, wird APCSBSL als der
Begrenzungswert ausgewählt.
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Der
Begrenzungswert APCSLMT und die tatsächliche Gaspedalöffnung AP
werden in den Filterabschnitt 34 eingegeben. Der Filterabschnitt 34 vergleicht
den Begrenzungswert APCSLMT und die Gaspedalöffnung AP und wählt den
kleineren Wert aus. Dann wird der ausgewählte Wert an einen Berechnungsabschnitt 35 für das Kraftmaschinendrehmoment
bei Zylinderdeaktivierung als eine Zylinderdeaktivierungsgaspedalöffnung APCS
bei Betrieb mit Zylinderdeaktivierung übertragen.
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Der
Berechnungsabschnitt 35 für das Kraftmaschinendrehmoment
bei Zylinderdeaktivierung empfängt
Eingaben der Zylinderdeaktivierungsgaspedalöffnung APCS und der Kraftmaschinendrehzahl NE
und leitet aus einer Tabelle Eng_TrqCS auf Grundlage derselben das
Kraftmaschinendrehmoment bei Zylinderdeaktivierung ENGTQCS ab, das bei
Betrieb mit Zylinderdeaktivierung lieferbar ist. Das Drehmoment
nach Subtrahieren dieses Kraftmaschinendrehmoments von dem Kurbelwellendrehmoment
CRKTRQ wird ein Zylinderdeaktivierungsmotordrehmoment MOTTRQCS bei
Zylinderdeaktivierung ENGTQCS, das durch den Motor M bei Betrieb mit
Zylinderdeaktivierung lieferbar ist. Dies Drehmoment MOTTRQCS wird
an den Motorausgabebegrenzungs-Managementabschnitt 40 übertragen.
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Der
Motorausgabe(drehmoment)begrenzungs-Managementabschnitt 40 weist
einen Begrenzungsdrehmoment-Berechnungsabschnitt 41 und
einen Filterabschnitt 42 auf. Der Begrenzungsdrehmoment-Berechnungsabschnitt 41 berechnet
das Motordrehmoment, das begrenzt ist durch die Drehmomentbegrenzungsfaktoren,
wie etwa den Ladezustand SOC der Batterie 3, die die Energiespeichereinheit
ist, die Temperatur der PDU (Energietreibereinheit), die Temperatur
der Batterie 3, den Wert des Flags F_CSTP, das bestimmt,
ob die Zylinderdeaktivierung arbeitet, und die Nennleistung des
Motors M (die vom Motor M aufgenommene Leistung), und zwar auf Grundlage
dieser Begrenzungsfaktoren. Dann wird das kleinste Drehmoment aus
diesen berechneten Drehmomenten an den Filterabschnitt 42 als
Begrenzungsmotordrehmoment MOTTRQLMT übertragen.
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Das
Begrenzungsmotordrehmoment MOTTRQLMT und das Zylinderdeaktivierungsmotordrehmoment
MOTTRQCS sind Eingaben in den Filterabschnitt 42. Der Filterabschnitt 42 vergleicht
das Begrenzungsmotordrehmoment MOTTRQLMT und das Zylinderdeaktivierungsmotordrehmoment MOTTRQCS,
und das kleinere aus beiden wird als das MOTTRQADM ausgewählt. Dieses
ausgewählte MOTTRQADM
wird ebenfalls durch den Motor M bereitgestellt. Dieses Drehmoment
MOTTRQADM wird auch von dem Kurbelwellendrehmoment CRKTRQ subtrahiert
um das Kraftmaschinendrehmoment ENGTRQ zu berechnen, und dieses
Kraftmaschinendrehmoment ENGTRQ wird der Kraftmaschine E zugeführt.
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3 ist
ein Flussdiagramm, das einen in einen erweiterten Zylinderdeaktivierungs-Unterstützungsberechnungsprozess
zeigt.
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Zunächst wird
in Schritt S100 der erweiterte Zylinderdeaktivierungs-Unterstützungsberechnungsprozess
durchgeführt.
Dieser Berechungsprozess wird durch den Motorunterstützungsbetrags-Berechnungsabschnitt 30 durchgeführt. Dieser
Berechnungsprozess wird unter Verwendung von 4 beschrieben.
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Zunächst wird,
wie in Schritt S102 in derselben Fig. gezeigt ist, bestimmt, ob
der Wert eines Flags F_MASTAP, das bestimmt, ob Zylinderdeaktivierung
möglich
ist, „1" ist. Wenn diese
Bestimmung „NEIN" ergibt, wird in
Schritt S106 „0" für den Wert des
Zylinderdeaktivierungs-Motordrehmoments MOTTRQCS eingesetzt und
in Schritt S108 „0" für das Zylinderdeaktivierungs-Unterstützungsflag F_CSAST
eingesetzt, wodurch der erweiterte Zylinderdeaktivierungs-Unterstützungsberechnungsprozess
vervollständigt
wird.
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Wenn
die Bestimmung in Schritt S102 „JA" ist, wird in Schritt S104 bestimmt,
ob der Wert des Flags F_APCS „1" ist. Dieses Flag
F_APCS ist ein Flag, das den Kraftmaschinenbetriebszustand bestimmt,
und wenn die Kraftmaschine E mit Zylinderdeaktivierung arbeitet,
ist der Wert „1", und wenn alle Zylinder
arbeiten, ist der Wert „0".
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Wenn
die Bestimmung in Schritt S104 „JA" ist, wird ein Schwellenwert AP-CSLMT ausgewählt, um
von einem Betrieb mit Zylinderdeaktivierung zu einem Betrieb aller
Zylinder zu gehen (siehe den durch den Schwellenwertberechnungsabschnitt 31 und
den Schwellenwertauswahlabschnitt 33 durchgeführten Prozess).
Dieser Schwellenwert APCSLMT ist der vorbestimmte Wert DAPCSH, der
von dem vorherigen Schwellenwert AP-CSH subtrahiert wird. Auf diese Weise
kann durch Ändern
des Schwellenwerts ein Schwanken verhindert werden. Danach geht
der Ablauf weiter zu Schritt S114.
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Wenn
andererseits die Bestimmung in Schritt S104 „NEIN" ist, wird ein Schwellenwert APCSLMT ausgewählt, um
vom Betrieb aller Zylinder zum Betrieb mit Zylinderdeaktivierung
zu gehen (siehe den durch den Schwellenwertberechnungsabschnitt 32 und
den Schwellenwertauswahlabschnitt 33 durchgeführten Prozess).
Dieser Schwellenwert APCSLMT ist der vorbestimmte Wert DAPCSL, der
von dem vorherigen Schwellenwert APCSL subtrahiert wird. Danach
geht der Ablauf weiter zu Schritt S114.
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In
Schritt S114 werden der Begrenzungswert APCSLMT und die tatsächliche
Gaspedalöffnung
AP verglichen, um zu bestimmen, ob die Gaspedalöffnung AP gleich oder kleiner
ist als der Begrenzungswert APCSLMT. In dem Fall, in dem diese Bestimmung „JA" ist, wird in Schritt
S116 die tatsächliche Gaspedalöffnung AP
durch die Zylinderdeaktivierungs-Gaspedalöffnung APCS ersetzt und der
Ablauf geht weiter zu Schritt S120. In dem Fall, in dem die Bestimmung
in Schritt S114 „NEIN" ist, wird in Schritt S118
der Begrenzungswert APCSLMT durch die Zylinderdeaktivierungs-Gaspedalöffnung APCS
ersetzt und der Ablauf geht weiter zu Schritt S120.
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In
Schritt S120 wird das Zylinderdeaktivierungs-Kraftmaschinendrehmoment
ENGTRQCS aus der Zylinderdeaktivierungs-Gaspedalöffnung APCS und der Kraftmaschinendrehzahl
NE durch Ableiten aus einer Tabelle erhalten. Nachfolgend wird in Schritt
S122 dieses Zylinderdeaktivierungs-Kraftmaschinendrehmoment ENGTRQCS
von dem erforderlichen Kurbelwellendrehmoment CRQTRQ subtrahiert,
um das Zylinderdeaktivierungs-Motordrehmoment MOTTRQCS zu berechnen.
Dann wird für
ein Zylinderdeaktivierungs-Unterstützungsflag F_CSCAST „1" eingesetzt, um den
Unterstützungsberechnungsprozess
zu vervollständigen.
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Nachfolgend
wird in Schritt S200 ein Motordrehmoment-Begrenzungsprozess durchgeführt. Der
Motordrehmomnent-Begrenzungsprozess wird durch den Motordrehmomentbegrenzungs-Managementabschnitt 40 durchgeführt. Motordrehmomente, die
von den zuvor genannten Drehmomentbegrenzungsfaktoren begrenzt werden,
werden jeweils auf Grundlage jedes dieser Begrenzungsfaktoren berechnet,
und der kleinste aus diesen Faktoren wird als das Begrenzungsmotordrehmoment MOTTRQLMT
berechnet.
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Nachfolgend
wird in Schritt S300 ein Authorisierungsbestimmungsprozess für Betrieb
mit Zylinderdeaktivierung durchgeführt.
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Bei
den obigen Bestimmungen wird in dem Fall, dass eine beliebige der
Bedingungen nicht erfüllt ist, „0" für den Wert
eines Authorisierungsflags für Betrieb
mit Zylinderdeaktivierung F_CSMAOK eingesetzt. Dies liegt daran,
dass es bevorzugt ist, den Betrieb mit Zylinderdeaktivierung in
dem Fall nicht durchzuführen,
in dem diese Bedingungen nicht erfüllt sind.
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Es
wird insbesondere bestimmt, ob das durch den Zylinder erforderliche
Zylinderdeaktivierungs-Motordrehmoment MOTTRQCS gleich oder kleiner
ist als das Begrenzungsmotordrehmoment MOTTRQLMT, ob der Fahrzeugbetriebsmodus
ein Standardmodus ist (nicht ein spezieller Modus wie der Startmodus),
ob der Unterdruck im Ansaugrohr auf einem vernünftigen Bereich gehalten ist,
ob die Schaltstellung sich in einer vernünftigen Stellung befindet (nicht
neutral oder rückwärts), ob
das Kraftmaschinenkühlwasser
TW gleich oder oberhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, ob die
Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer ist als eine minimale Fahrzeuggeschwindigkeit,
ob die Kraftmaschinendrehzahl NE der Kraftmaschine E gleich oder
größer ist
als eine minimale Kraftmaschinendrehzahl, ob der Zustand der Kraftmaschine
normal ist, ob der Bereich der Katalysatortemperatur vernünftig ist,
ob der Öldruck
der Kraftmaschine E vernünftig
ist, usw.. Wenn alle diese Bedingungen erfüllt sind, wird „1" für den Wert
des Authorisierungsflags F_CSMAOK für Betrieb mit Zylinderdeaktivierung
eingesetzt.
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Nachfolgend
wird in Schritt S400 bestimmt, ob das Begrenzungsmotordrehmoment MOTTRQLMT
größer ist
als das Motor-Zylinderdektivierungsdrehmoment MOTTRQCS. In dem Fall,
in dem diese Bestimmung „JA" ist, wird in Schritt
S402 das Motor-Zylinderdektivierungsdrehmoment MOTTRQCS für das erforderliche
Motor-Zylinderdektivierungsdrehmoment MOTTCSRQ eingesetzt und der
Ablauf geht weiter zu Schritt S406. In dem Fall, in dem die Bestimmung
in Schritt S400 „NEIN" ist, wird in Schritt
S404 das Begrenzungsdrehmoment MOTTRQLMT für das erforderliche Motor-Zylinderdeaktivierungsdrehmoment
MOTTCSRQ eingesetzt und der Ablauf geht weiter zu Schritt S406.
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In
Schritt S406 wird bestimmt, ob der Wert eines Zylinderdeaktivierungs-Bestimmungsflags F_CSTP „1" ist. In dem Fall,
in dem diese Bestimmung „JA" ist, ist dies der
Fall, in dem die Kraftmaschine E sich im Betrieb mit Zylinderdeaktivierung befindet
und der Ablauf geht weiter zu Schritt S410, in dem das erforderliche
Zylinderdeaktivierungs-Motordrehmoment MOTTCSRQ für ein Management-Motordrehmoment
MOTTQADM eingesetzt wird, um den Ablauf zu vervollständigen.
In dem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt S406 „NEIN" ist, ist dies der
Fall, in dem die Kraftmaschine E sich im Betrieb mit allen Zylindern
befindet, und in diesem Fall geht der Ablauf weiter zu Schritt S408.
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In
Schritt S408 wird bestimmt, ob der Wert des Zylinderdeaktivierungs-Motorunterstützungsauthorisierungsflags
F_CSMAOK „1" ist. In dem Fall,
in dem diese Bestimmung „JA" ist, geht der Ablauf
weiter zu Schritt S410, weil dies ein Fall ist, in dem möglich ist,
die Kraftmaschine E durch Bereitstellen eines Drehmoments durch
den Motor M zu unterstützten, und
das Management-Motordrehmoment MOTTQADM wird durch das erforderliche
Zylinderdeaktivierungs-Motordrehmoment MOTTCSRQ ersetzt, um den
Ablauf zu vervollständigen.
In diesem Fall wird die Unterstütztung
durch den Motor M ausgeführt,
und in dem Fall, in dem alle Zylinder in Betrieb waren, wird die
Kraftmaschine zum Betrieb mit Zylinderdeaktivierung geschaltet.
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Wenn
die Bestimmung in Schritt S408 „NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt
S412 und „0" wird für den Wert
des Management-Motordrehmoments MOTTRQADM eingesetzt. In diesem
Fall wird die Unterstützung
(Bereitstellung von Drehmoment) durch den Motor M nicht durchgeführt, und
in dem Fall, in dem die teilweise Zylinderdeaktivierung in Betrieb
ist, wird die Kraftmaschine zum Betrieb aller Zylinder geschaltet.
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5 ist
ein Schaubild, das die Beziehung zwischen der Öffnung der elektronisch gesteuerten/geregelten
Drossel und dem Kraftmaschinendrehmoment und dem Gaspedal zeigt,
und zwar beim Übergang
vom Betrieb mit Zylinderdeaktivierung zum Betrieb aller Zylinder.
Die horizontale Achse dieses Schaubildes gibt die Öffnung der
elektronisch gesteuerten/geregelten Drossel wieder, der obere Teil
der vertikalen Achse gibt das Kraftmaschinendrehmoment wieder und
der untere Teil der vertikalen Achse gibt die Gaspedalöffnung wieder.
Weiterhin bezeichnen die Linien LP und LQ jeweils das von der Öffnung der
elektronisch gesteuerten/geregelten Drossel abhängige Kraftmaschinendrehmoment
jeweils in den Fällen
des Betriebs aller Zylinder und des Betriebs mit Zylinderdeaktivierung.
Ferner bezeichnen die Linien RS und LS jeweils die von der Öffnung der
elektronisch gesteuerten/geregelten Drossel abhängige Gaspedalöffnung (AP)
in den Fällen
des Betriebs aller Zylinder und des Betriebs mit Zylinderdeaktivierung.
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Zunächst wird
in dem Fall des Betriebs mit Zylinderdeaktivierung in dem Fall,
in dem das durch die Energiequelle erforderliche Drehmoment ausreichend
gering ist und das erforderliche Drehmoment lediglich durch das
Drehmoment der Kraftmaschine E bereitgestellt werden kann, die von
der Gaspedalöffnung
AP abhängige Öffnung der
elektronisch gesteuerten/geregelten Drossel durch die Linie LS bei Zylinderdeaktivierung
eingestellt, und das von dieser eingestellten Öffnung der elektronisch gesteuerten/geregelten
Drossel abhängige
Kraftmaschinendrehmoment wird durch die Linie LQ eingestellt. Wenn
die Gaspedalöffnung
AP größer wird,
steigt demzufolge die Öffnung
der elektronisch gesteuerten/geregelten Drossel entlang der Linie
LS an und das von diesem Anstieg der Öffnung der elektronisch gesteuerten/geregelten
Drossel abhängige
Kraftmaschinendrehmoment steigt ebenfalls entlang der Linie LQ an.
Diese Steuerung/Regelung wird solange fortgeführt, bis das erforderliche
Drehmoment größer wird
als das bei Betrieb mit Zylinderdeaktivierung lieferbare Drehmoment
(das Kraftmaschinendrehmoment TRQ1 überschreitet).
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Wenn
nachfolgend die Gaspedalöffnung
den Schwellenwert AP1 (entsprechend APCSH) überschreitet, überschreitet
schließlich
das durch die Energiequelle erforderliche Drehmoment das Drehmoment
TRQ1, das im Bertrieb mit teilweiser Zylinderdeaktivierung lieferbar
ist. In diesem Fall wird der Teil des Drehmoments, der das Drehmoment
TRQ1 überschreitet,
durch den Motor M geliefert, und die Steuerung/Regelung zur Unterstützung der
Kraftmaschine E wird durchgeführt.
Hierbei wird die Öffnung der
elektronisch gesteuerten/geregelten Drossel auf dem Schwellenwert
W1 bei AP gehalten, um im Ergebnis das durch die Kraftmaschine E
gelieferte Drehmoment bei TRQ1 zu halten. Auf diese Weise kann sogar
in dem Fall, in dem das durch die Kraftmaschine E erforderliche
Drehmoment das durch die im Betrieb mit Zylinderdeaktivierung arbeitende Kraftmaschine
E lieferbare Drehmoment überschreitet,
durch die Unterstützung
durch den Motor M der Betrieb mit Zylinderdeaktivierung der Kraftmaschine E
fortgeführt
werden, und es ist möglich,
den Bereich des Betriebs mit Zylinderdeaktivierung zu erweitern.
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Während ferner
der Motor M das Drehmoment liefert, kann durch Fixieren der Öffnung der elektronisch
gesteuerten/geregelten Drossel (in diesem Fall bei W1) das durch
die Kraftmaschine E gelieferte Drehmoment konstant gehalten werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform
wird das Drehmoment TRQ1 derart eingestellt, das ein Wert des spezifischen
Kraftstoffverbrauchs am niedrigsten wird. Im Ergebnis kann der Kraftmaschine
E zugeführter Kraftstoff
extrem effizient genutzt werden und es wird möglich, in großem Maße zu einer
Verbesserung der Kraftstoffverbrauchseffizienz beizutragen. Diese Steuerung/Regelung
wird solange fortgeführt,
bis das erforderliche Drehmoment größer wird (das Drehmoment TRQ2 überschreitet)
als die Summe des durch die im Betrieb mit Zylinderdeaktivierung
arbeitende Kraftmaschine E lieferbaren Drehmoments und des durch
den Motor M lieferbaren Drehmoments.
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Wenn
nachfolgend die Gaspedalöffnung
AP den Schwellenwert AP2 überschreitet
wird das durch die Energiequelle erforderliche Drehmoment schließlich größer als
die Summe des durch die im Betrieb mit Zylinderdeaktivierung arbeitende
Kraftmaschine E lieferbaren Drehmoments TRQ1 und des durch den Motor
M lieferbaren Drehmoments. In diesem Fall wird das durch den Motor
M gelieferte Drehmoment auf „0" geschaltet, und
der Betriebszustand der Kraftmaschine E geht von dem Betrieb mit
Zylinderdeaktivierung zu dem Betrieb aller Zylinder. Hierbei ändert sich
die Öffnung
der elektronisch gesteuerten/geregelten Drossel von der Öffnung W1,
die dem Kraftmaschinendrehmoment TRQ1 entspricht, zu der Öffnung W2,
die dem Kraftmaschinendrehmoment TRQ2 entspricht, um eine Steuerung/Regelung
derart durchführen,
dass ein durch Verändern
des Kraftmaschinendrehmoments verursachter Stoß nicht auftritt. Hiernach
wird die Öffnung
der elektronisch gesteuerten/geregelten Drossel entlang der Linie
LR gesteuert/geregelt und die Kraftmaschine E führt den Betrieb aller Zylinder
entlang der Linie LP durch.
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Auf
diese Weise kann sogar in dem Fall, in dem das durch die Kraftmaschine
E erforderliche Drehmoment das im Betrieb mit Zylinderdeaktivierung
lieferbare Drehmoment TRQ1 überschreitet, aufgrund
der durch den Motor M durchgeführten
Unterstützung
der Betrieb mit Zylinderdeaktivierung der Kraftmaschine E fortgeführt werden,
und es wird möglich,
den Bereich des Betriebs mit Zylinderdeaktivierung zu erweitern.
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Ferner ändert sich
das Drehmoment TRQ2 zum Schalten von dem Betrieb mit Zylinderdeaktivierung
zu dem Betrieb aller Zylinder abhängig von dem Drehmoment, das
durch den Motor M geliefert werden kann.
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6 ist
ein Schaubild, das den Fall erläutert,
in dem der Betriebszustand der Kraftmaschine von dem Betrieb aller
Zylinder zu dem Betrieb mit Zylinderdeaktivierung geht. Auf dieselbe
Weise wie in 5 gibt die horizontale Achse
dieses Schaubildes die Öffnung
der elektronisch gesteuerten/geregelten Drossel wieder, gibt der
obere Teil der vertikalen Achse das Kraftmaschinendrehmoment wieder
und gibt der untere Teil der vertikalen Achse die Gaspedalöffnung wieder.
Weiterhin bezeichnen die Linien LP, LQ und LR, LS jeweils das bzw.
die von der Öffnung
der elektronisch gesteuerten/geregelten Drossel abhängige Kraftmaschinendrehmoment
und Gaspedalöffnung
in den Fällen
des Betriebs aller Zylinder und des Betriebs mit Zylinderdeaktivierung.
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Wenn
bei dem Betrieb aller Zylinder die Gaspedalöffnung AP sich verringert,
verringert sich die von dieser Gaspedalöffnung AP abhängige Öffnung der
elektronisch gesteuerten/geregelten Drossel entlang der Linie LR
und das von der Verringerung dieser Öffnung der elektronisch gesteuerten/geregelten Drossel
abhängige
Kraftmaschinendrehmoment verringert sich ebenfalls entlang der Linie
LP. Diese Steuerung/Regelung wird solange fortgeführt, bis das
erforderliche Drehmoment gleich der Summe (Kraftmaschinendrehmoment
TRQ4) des bei Betrieb mit Zylinderdeaktivierung lieferbaren Drehmoments der
Kraftmaschine E und des durch den Motor M lieferbaren Drehmoments
wird.
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Wenn
sich nachfolgend die Gaspedalöffnung unter
den Schwellenwert AP4 verringert, wird das erforderliche Drehmoment
kleiner als die Summe (Kraftmaschinendrehmoment TRQ4) des durch
die Kraftmaschine E bei Betrieb mit Zylinderdeaktivierung lieferbaren
Drehmoments TRQ3 und des durch den Motor M lieferbaren Drehmoments.
In diesem Fall wird das von der Kraftmaschine E gelieferte Drehmoment
sofort von dem Drehmoment TRQ4 bei Betrieb aller Zylinder zu dem
Drehmoment TRQ3 bei Betrieb mit Zylinderdeaktivierung geändert, um
von dem Betrieb aller Zylinder zu dem Betrieb mit Zylinderdeaktivierung
zu gehen. In diesem Fall wird der Teil des Drehmoments, der das
Drehmoment TRQ3 überschreitet,
durch den Motor M geliefert. Wenn weiterhin das Drehmoment der Kraftmaschine
E geändert wird,
stellt ein sofortiges Umschalten der Öffnung der elektronisch gesteuerten/geregelten
Drossel von W4 nach W3 die Drehmomentänderung gemäß der Betriebszustandsänderung
ein. Dann wird diese Steuerung/Regelung solange beibehalten, bis das
erforderliche Drehmoment gleich oder kleiner wird als TRQ3, und
die Öffnung
der elektronisch gesteuerten/geregelten Drossel wird in dem W3-Zustand
gehalten. Hierbei wird das Drehmoment TRQ3 bei Betrieb mit Zylinderdeaktivierung
auf das niedrigste Drehmoment eingestellt, um den niedrigsten Nettokraftstoffverbrauch
zu erzielen, und trägt
zu einer Verbesserung der Kraftstoffverbrauchseffizienz bei.
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Wenn
dann die Gaspedalöffnung
kleiner wird als der Schwellenwert AP3 (entsprechend APCSL), wird
das durch die Energiequelle erforderliche Drehmoment kleiner als
das Drehmoment TRQ3 der Kraftmaschine und, weil die Unterstützung durch
den Motor M unnötig
wird, schaltet das durch den Motor M gelieferte Drehmoment auf „0" um. Danach wird
die Öffnung
der elektronisch gesteuerten/geregelten Drossel entlang der Linie
LS gesteuert/geregelt und die Kraftmaschine E führt einen Betrieb mit Zylinderdeaktivierung
entlang der Linie LQ durch.
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Auf
diese Weise kann in dem Fall des Umschaltens von dem Betrieb aller
Zylinder zu dem Betrieb mit Zylinderdeaktivierung die Kraftstoffverbrauchseffizienz
verbessert werden, weil der Bereich des Betriebs mit Zylinderdeaktivierung
im Vergleich zu der herkömmlichen
Technologie erweitert werden kann.
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Bei
der Ausführungsform
wurde die Bestimmung des Umschaltens zwischen Betrieb mit Zylinderdeaktivierung
und Betrieb aller Zylinder aufgrund der Drehmomente der Kraftmaschine
und des Motors durchgeführt.
Jedoch ist es stattdessen möglich,
die Steuerung/Regelung aufgrund der Ausgabe der Kraftmaschine und
des Motors durchzuführen.
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Wie
oben beschrieben wurde, wird gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung ein Betrieb mit teilweiser Zylinderdeaktivierung
sogar in dem Fall möglich,
in dem die erforderliche Ausgabe oder Drehmoment größer ist
als die Ausgabe oder das Drehmoment der Kraftmaschine bei Betrieb
mit teilweiser Zylinderdeaktivierung. Daher wird es möglich, den Bereich
zu erweitern, in dem ein Betrieb mit Zylinderdeaktivierung möglich ist,
und im Ergebnis kann eine Verbesserung der Kraftstoffverbrauchseffizienz
erhalten werden.
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Gemäß dem zweiten
Aspekt der Erfindung ist es möglich,
zu bestimmen, ob der Betrieb mit Zylinderdeaktivierung möglich ist,
unter noch detaillierteren Bedingungen.
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Gemäß dem dritten
Aspekt der Erfindung kann durch die Kraftmaschine bereitgestellter
Kraftstoff extrem effizient genutzt werden und es wird möglich, in
großem
Maße zu
einer Verbesserung der Kraftstoffverbrauchseffizienz beizutragen.
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Gemäß dem vierten
Aspekt der vorliegenden Erfindung durch Ändern der durch den Motor lieferbaren
Ausgabe bzw. des durch den Motor lieferbaren Drehmoments eine noch
genauere Steuerung/Regelung möglich.
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Ferner
kann gemäß dem fünften Aspekt
der Erfindung die Möglichkeit,
dass bei Umschalten von Betriebsbedingungen eine Umbequemlichkeit
auftritt, weiter verringert werden.
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Darüber hinaus
kann gemäß dem sechsten Aspekt
der Erfindung die Möglichkeit,
dass eine Unbequemlichkeit auftritt, weiter verringert werden, ohne
die Antriebskrafteigenschaften des Fahrzeugs bezüglich der Betätigung des
Gaspedals zu ändern.
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Um
die Kraftstoffverbrauchseffizienz eines Hybridfahrzeugs zu verbessern,
wird eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, das
als Energiequelle einen Motor M und eine Kraftmaschine E umfasst,
welche in der Lage ist, einen Betrieb mit teilweiser Zylinderdeaktivierung
durchzu führen,
und bei dem die Antriebskraft wenigstens eines derselben zu Rädern übertragen
wird, um ein Fahren zu ermöglichen.
Wenn die erforderliche Ausgabe größer ist als die durch die Kraftmaschine
im Betrieb mit teilweiser Zylinderdeaktivierung lieferbare Ausgabe
und kleiner ist als die gesamte Ausgabe der Kraftmaschine und des
Motors, welcher zur Unterstützung
der Kraftmaschine einstellbar ist, betreibt die Steuer/Regelvorrichtung
die Kraftmaschine im Betrieb mit teilweiser Zylinderdeaktivierung,
und stellt die Ausgabe des Motors ein, um die Differenz zwischen
der gesamten Ausgabe der Energiequelle und der Ausgabe der Kraftmaschine
im Betrieb mit teilweiser Zylinderdeaktivierung zu kompensieren.