JP2023183172A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】停止指示が燃料噴射開始時期に間に合うようにできる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、２つの停止対象気筒に対する燃料供給を停止させる停止処理を実行する（Ｓ２６）。制御装置は、停止対象気筒のうち、燃料供給を停止させる停止指示の対象となる１つの気筒を選択する選択処理を実行する（Ｓ２２）。選択処理は、停止対象気筒のうち最も早く圧縮上死点が出現する気筒を選択する処理である。停止指示の対象となる気筒が選択されてから、停止指示の対象となる気筒が、停止対象気筒のうちの次の気筒に切り替わるまでのクランク角度間隔が停止可能角度間隔である。選択した気筒に対する停止指示は、燃料噴射開始時期よりも前であって、かつ、停止可能角度間隔において受理される。制御装置は、停止可能角度間隔に燃料噴射開始時期が含まれるように、燃料噴射開始時期を遅角する遅角処理を実行する（Ｓ２０）。【選択図】図６

Description

本開示は、車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、複数の気筒を備えるエンジンと、モータジェネレータとを備えるハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両には、複数の気筒から排出された排気を浄化する排気浄化装置が設けられている。排気浄化装置の触媒は、活性化温度において排気浄化能力を発揮する。そのため、特許文献１に開示されているハイブリッド車両では、触媒の温度が低いときには、触媒を活性化温度まで温める触媒暖機を行う。

特許文献１に開示されている制御装置は、触媒暖機が必要なときに、エンジンの複数の気筒のうち一部の気筒への燃料供給を停止させる一方で残りの気筒には燃料を供給する停止処理を実行する。これにより、燃料供給が停止されている気筒を通じて排気浄化装置に酸素が供給されるようになる。そして、触媒での酸化反応が促進されて触媒の温度が上昇する。こうして制御装置は、停止処理による酸素供給を実行することによって触媒暖機を促進することができる。

特開２０２１－０６００２７号公報

図１は、６つの気筒＃１～＃６を備えたＶ型６気筒エンジンを示している。前から順に６つの気筒＃１～＃６が並んでいる。気筒＃１、＃３、＃５が右バンクを構成する。気筒＃２、＃４、＃６が左バンクを構成する。

図２は、６つの気筒＃１～＃６のカウンタＣＮＴを示している。カウンタＣＮＴの０～７２０度は、燃焼サイクルに対応する。カウンタＣＮＴの０～１８０度は、膨張行程に対応する。カウンタＣＮＴの１８０～３６０度は、排気行程に対応する。カウンタＣＮＴの３６０～５４０度は、吸気行程に対応する。カウンタＣＮＴの５４０～７２０度は、圧縮行程に対応する。カウンタＣＮＴの７２０度は、圧縮上死点に対応する。図２に示すように、６つの気筒＃１～＃６において、この順で燃焼が行われる。燃焼が行われる角度間隔は、１２０度（＝７２０度／６）である。

Ｖ型６気筒エンジンにおいて上記の停止処理を実行する場合、２つの対向気筒への燃料供給を停止させる一方で残りの気筒には燃料を供給することが考えられる。対向気筒の一方における圧縮上死点の到来タイミングは、対向気筒の他方における圧縮上死点の到来タイミングから、クランク角度で３６０度分離れている。２つの対向気筒とは、例えば、気筒＃２と気筒＃５である。上述したように６つの気筒＃１～＃６において、この順で燃焼が行われる。このため、２つの対向気筒への燃料供給を停止させることは、エンジン全体で見て等間隔に燃焼を停止することを意味する。したがって、不等間隔に燃焼を停止する構成と比較して、エンジンからの出力の変動を抑えることが可能である。

エンジンの制御装置が、気筒＃２及び＃５への燃料供給を停止しようとする場合について説明する。気筒＃２への燃料供給を停止するか否かの判定は、気筒＃２において圧縮上死点が出現する直前において行える構成が好ましい。これにより、気筒＃２において圧縮上死点が出現する時点よりも少し前に、気筒＃２への燃料供給を停止する要求が発生した場合でも、係る要求に即座に応じることができる。同様に、気筒＃５への燃料供給を停止するか否かの判定は、気筒＃５において圧縮上死点が出現する直前において行うことが好ましい。

制御装置は、気筒＃２及び＃５のうち、現時点から見て先に圧縮上死点が出現する方に対する燃料の供給を停止する指示のみを行うことができる。図３における時刻Ｔ１１から時刻Ｔ１２まで、時刻Ｔ１３から時刻Ｔ１４までは、制御装置は、気筒＃５に対する燃料の供給を停止する指示のみを行うことができる。時刻Ｔ１２から時刻Ｔ１３まで、時刻Ｔ１４から時刻Ｔ１５までは、制御装置は、気筒＃２に対する燃料の供給を停止する指示のみを行うことができる。これにより、制御装置が気筒＃２に対する燃料の供給を停止する指示及び＃５に対する燃料の供給を停止する指示を並列的に行い得る構成と比較して演算負荷を抑えることができる。

ここで、気筒＃１～＃６の各々において圧縮上死点に対応するクランク角度よりも５４０度前のクランク角度においてポート噴射が行われている状況から、停止処理を開始しようとする状況を想定する。ポート噴射は、気筒＃１～＃６に接続された吸気通路に設けられたポート噴射弁を通じて行われ得る。図３において、下向きの矢印でポート噴射における燃料噴射開始時期を示している。

エンジンの制御装置が、気筒＃２及び＃５への燃料供給を停止しようとする場合、次に説明するように停止処理を実行することができない。上述したように時刻Ｔ１２から時刻Ｔ１３までは、制御装置は、気筒＃２に対する燃料の供給を停止する指示のみを行うことができる。しかしながら、時刻Ｔ１３で圧縮上死点が出現する際の気筒＃２に対する供給分について、時刻Ｔ１１から時刻Ｔ１２の間に既にポート噴射が行われている。すなわち、気筒＃２に対する燃料の供給は既に行われているため、時刻Ｔ１２から時刻Ｔ１３までの期間において気筒＃２に対する燃料の供給を停止する指示を行っても、気筒＃２に対する燃料の供給を停止することができない。上述したように時刻Ｔ１３から時刻Ｔ１４までは、制御装置は、気筒＃５に対する燃料の供給を停止する指示のみを行うことができる。しかしながら、時刻Ｔ１４で圧縮上死点が出現する際の気筒＃５に対する供給分について、時刻Ｔ１２から時刻Ｔ１３の間に既にポート噴射が行われている。このため、気筒＃５に対しても同様に燃料の供給を停止することができない。

このように、燃焼サイクル中において、燃料の供給を停止する指示を行うことができる期間よりも前に、燃料噴射開始時期が到来する場合、燃料供給の停止ができない。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
本開示の一態様によれば、複数の気筒を有する内燃機関を備えた車両の制御装置であって、処理回路を備え、前記複数の気筒のうち２つ以上の気筒に対する燃料供給を停止させるとともに残りの１つ以上の気筒には燃料を供給する停止処理を実行するように構成され、膨張行程の開始から圧縮行程の終了までの動作が燃焼サイクルであり、前記複数の気筒の各々は、前記複数の気筒において圧縮上死点が順次出現するように、前記燃焼サイクルを繰り返し実行するように構成され、前記処理回路は、燃料供給を停止させる停止対象気筒のいずれかにおいて圧縮上死点が出現する度に、前記停止対象気筒のうち、燃料供給を停止させる停止指示の対象となる１つの気筒を選択する選択処理を前記停止処理よりも前において実行するように構成され、前記選択処理は、前記選択処理の実行時点で前記停止対象気筒のうち最も早く圧縮上死点が出現する気筒を選択する処理であり、前記停止指示の対象となる気筒が選択されてから、前記停止指示の対象となる気筒が、前記停止対象気筒のうちの次の気筒に切り替わるまでのクランク角度間隔が停止可能角度間隔であり、選択した前記気筒に対する前記停止指示は、前記燃焼サイクル中において、燃料噴射開始時期よりも前であって、かつ、前記停止可能角度間隔において受理され、前記処理回路は、前記停止可能角度間隔に前記燃料噴射開始時期が含まれるように、前記燃料噴射開始時期を遅角する遅角処理を実行するように構成されている、車両の制御装置が提供される。

燃焼サイクル中において、燃料噴射開始時期が、停止可能角度間隔よりも前である場合、停止指示は受理されない。上記構成によれば、処理回路は、停止可能角度間隔に燃料噴射開始時期が含まれるように、燃料噴射開始時期を遅角する遅角処理を実行する。このため、停止可能角度間隔において、燃料噴射開始時期よりも前の区間が存在する。停止指示が当該区間において受理される。停止指示が当該区間において受理されることにより、当該区間において燃料供給を停止できる。すなわち、燃焼サイクル中において、停止可能角度間隔よりも前に、燃料噴射開始時期が到来することにより燃料供給の停止ができない構成に対して、遅角処理を実行することで、燃料供給停止が可能となる。

前記内燃機関は、前記複数の気筒のそれぞれに接続された複数の吸気ポートと、前記複数の吸気ポートにそれぞれ設けられた複数のポート噴射弁と、前記複数の気筒のそれぞれに設けられた複数の筒内噴射弁と、を備え、前記複数のポート噴射弁の各々は、前記複数の吸気ポートのうちの対応する吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射を実行するように構成され、前記複数の筒内噴射弁の各々は、前記複数の気筒のうちの対応する気筒の中に燃料を噴射する筒内噴射を実行するように構成され、前記処理回路は、前記停止対象気筒における燃料噴射態様をポート噴射態様から筒内噴射態様に変更することによって、前記遅角処理を実行するように構成されていてもよい。

ポート噴射は、圧縮行程の開始よりも前に行う必要がある。これに対し、筒内噴射は、圧縮行程の開始後に行うことが可能である。上記構成によれば、処理回路は、燃料噴射態様をポート噴射態様から筒内噴射態様に変更することによって、遅角処理を実行する。このため、ポート噴射の噴射開始時期を、ポート噴射態様に維持しつつ、遅角する構成と比較して大幅に噴射開始時期を遅角できる。したがって、停止指示が受理される区間を大きくできる。

前記内燃機関は、前記複数の気筒のそれぞれに接続された複数の吸気ポートと、前記複数の吸気ポートにそれぞれ設けられた複数のポート噴射弁と、を備え、前記複数のポート噴射弁の各々は、前記複数の吸気ポートのうちの対応する吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射を実行するように構成され、前記処理回路は、前記停止対象気筒における前記ポート噴射の噴射開始時期を遅角することによって、前記遅角処理を実行するように構成されていてもよい。

内燃機関がポート噴射弁を備えているが、筒内噴射弁を備えていない構成において、停止指示が受理される区間を生成できる。内燃機関がポート噴射弁と筒内噴射弁とを備えている構成において、ポート噴射態様を維持したままでも、停止指示が受理される区間を生成できる。

前記車両は、モータジェネレータを備え、前記処理回路は、前記内燃機関及び前記モータジェネレータが協同して前記車両に要求される出力トルクを生成するよう、前記内燃機関及び前記モータジェネレータを制御するように構成され、前記処理回路は、前記停止処理とともに、前記停止処理によって生じる前記内燃機関の出力トルクの低下を、前記モータジェネレータを通じて補償する補償処理を実行するように構成されていてもよい。

上記構成によれば、モータジェネレータが、停止処理によって生じる内燃機関の出力トルクの低下を補償する。このため、車両の出力トルクの変動を抑制できる。
前記複数の気筒の数は６つであり、前記停止処理は、前記複数の気筒のうちの２つの気筒である前記停止対象気筒に対する燃料供給を停止させるとともに残りの４つの気筒には燃料を供給する処理であり、前記停止対象気筒の一方における圧縮上死点の到来タイミングは、前記停止対象気筒の他方における圧縮上死点の到来タイミングから、クランク角度で３６０度分離れており、前記選択処理は、前記クランク角度で３６０度分毎に、前記停止対象気筒のうち、燃料供給を停止させる停止指示の対象となる１つの気筒を交互に選択する処理であり、前記遅角処理は、圧縮上死点の到来タイミングよりも前記クランク角度で３６０度分前のタイミングから、圧縮上死点の到来タイミングまでの前記停止可能角度間隔に前記燃料噴射開始時期が含まれるように、前記燃料噴射開始時期を遅角する処理であってもよい。

上記構成によれば、６気筒を有する内燃機関において遅角処理を行うことで２つの対向気筒への燃料供給を停止させることができるようになる。

図１は、６気筒を有する内燃機関を示す図である。 図２は、図１の６気筒において行われる燃焼を説明するタイムチャートであり、（ａ）～（ｆ）は、それぞれ気筒＃１～＃６のカウンタの推移を示している。 図３は、図１の気筒＃２及び気筒＃５において行われる燃焼を説明するタイムチャートであり、（ａ）、（ｂ）は、それぞれ気筒＃２、＃５のカウンタの推移を示している。 図４は、車両の構成を示す模式図である。 図５は、図４の車両が備える内燃機関を説明する図である。 図６は、再生処理の流れを示すフローチャートである。 図７は、各種の状態の推移を示すタイミングチャートであり、（ａ）は気筒＃２のカウンタＣＮＴの推移、（ｂ）は気筒＃５のカウンタＣＮＴの推移、（ｃ）はフラグＦの推移を示している。

以下、一実施形態に係る車両の制御装置について、図面を参照して説明する。
＜車両の構成について＞
図４に示すように、内燃機関（以下、エンジンと記載する）１０は、６つの気筒＃１～＃６を備える。気筒＃１、＃３、＃５が右バンクを構成する。気筒＃２、＃４、＃６が左バンクを構成する。以降、右バンクに対応する部材の参照符号の末尾をＲとして説明する。左バンクに対応する部材の参照符号の末尾をＬとして説明する。図５に示すように、エンジン１０はシリンダブロック１１及びシリンダヘッド１５Ｒ、１５Ｌを有する。シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１５Ｒ、１５Ｌ内に各種部品が配置されている。図５は、右バンクを構成する３つの気筒＃１、＃３、＃５のうちの１つである気筒＃１と、左バンクを構成する３つの気筒＃２、＃４、＃６のうちの１つである気筒＃２とを示している。図４に示すように、エンジン１０の吸気通路１２には、スロットルバルブ１４が設けられている。図５に示すように、吸気通路１２の下流部分である吸気ポート１２Ｒ、１２Ｌには、吸気ポート１２Ｒ、１２Ｌに燃料を噴射するポート噴射弁１６Ｒ、１６Ｌがそれぞれ設けられている。詳しくは、エンジン１０は、複数の気筒＃１、＃３、＃５のそれぞれに接続された複数の吸気ポート１２Ｒにそれぞれ設けられた複数のポート噴射弁１６Ｒを備える。エンジン１０は、複数の気筒＃２、＃４、＃６のそれぞれに接続された複数の吸気ポート１２Ｌにそれぞれ設けられた複数のポート噴射弁１６Ｌを備える。複数のポート噴射弁１６Ｒ、１６Ｌの各々は、複数の吸気ポート１２Ｒ、１２Ｌのうちの対応する１つに燃料を噴射するポート噴射を実行する。吸気通路１２に吸入された空気やポート噴射弁１６Ｒから噴射された燃料は、吸気バルブ１８Ｒの開弁に伴って燃焼室２０Ｒに流入する。吸気通路１２に吸入された空気やポート噴射弁１６Ｌから噴射された燃料は、吸気バルブ１８Ｌの開弁に伴って燃焼室２０Ｌに流入する。エンジン１０は、複数の気筒＃１、＃３、＃５のそれぞれに設けられた複数の筒内噴射弁２２Ｒを備える。エンジン１０は、複数の気筒＃２、＃４、＃６のそれぞれに設けられた複数の筒内噴射弁２２Ｌを備える。複数の筒内噴射弁２２Ｒ、２２Ｌの各々は、複数の気筒＃１～＃６のうちの対応する１つの中に燃料を噴射する筒内噴射を実行する。すなわち、筒内噴射弁２２Ｒ、２２Ｌから燃焼室２０Ｒ、２０Ｌ内に燃料が噴射される。また、燃焼室２０Ｒ、２０Ｌ内の空気と燃料との混合気は、点火プラグ２４Ｒ、２４Ｌの火花放電に伴って燃焼に供される。

混合気が燃焼されるときに生成される燃焼エネルギは、次に説明するようにクランク軸２６の回転エネルギに変換される。ピストン１３Ｒが気筒＃１、＃３、＃５の各々の内部において往復動作可能である。ピストン１３Ｒは、コネクティングロッド１３ａＲを介して、クランク軸２６のクランクピン２６ａに連結されている。ピストン１３Ｌが気筒＃２、＃４、＃６の各々の内部において往復動作可能である。ピストン１３Ｌは、コネクティングロッド１３ａＬを介して、クランク軸２６のクランクピン２６ａに連結されている。ピストン１３Ｌ、１３Ｒが往復動作することにより、クランク軸２６が回転する。

燃焼室２０Ｒにおいて燃焼に供された混合気は、排気バルブ２８Ｒの開弁に伴って、排気として排気通路３０Ｒに排出される。燃焼室２０Ｌにおいて燃焼に供された混合気は、排気バルブ２８Ｌの開弁に伴って、排気として排気通路３０Ｌに排出される。図４に示すように、排気通路３０Ｒには、排気浄化装置として、酸素吸蔵能力を有した三元触媒３２Ｒと、ガソリンパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ３４Ｒ）とが設けられている。排気通路３０Ｌには、排気浄化装置として、酸素吸蔵能力を有した三元触媒３２Ｌと、ガソリンパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ３４Ｌ）とが設けられている。なお、ＧＰＦ３４Ｒ、３４Ｌは、ＰＭを捕集するフィルタに三元触媒が担持されたものである。

クランク軸２６には、歯部４２が設けられたクランクロータ４０が結合されている。クランクロータ４０には、基本的には、１０度毎に歯部４２が３２個設けられている。そのため、クランクロータ４０には、歯部４２が２つ足りない分、隣接する歯部４２の間隔が広くなっている欠け歯部４４が１箇所設けられている。これは、クランク軸２６の基準となる回転角度を示すためのものである。

クランク軸２６は、動力分割装置を構成する遊星歯車機構５０のキャリアＣに機械的に連結されている。遊星歯車機構５０のサンギアＳには、第１モータジェネレータ５２の回転軸５２ａが機械的に連結されている。また、遊星歯車機構５０のリングギアＲには、第２モータジェネレータ５４の回転軸５４ａと駆動輪６０とが機械的に連結されている。第１モータジェネレータ５２の端子には、インバータ５６によって交流電圧が印加される。また、第２モータジェネレータ５４の端子には、インバータ５８によって交流電圧が印加される。

＜制御装置５００について＞
制御装置５００は、エンジン１０、第１モータジェネレータ５２及び第２モータジェネレータ５４を制御する。制御装置５００は、エンジン１０を制御するエンジンコントロールユニット１１０を備えている。また、制御装置５００は、第１モータジェネレータ５２及び第２モータジェネレータ５４を制御するモータコントロールユニット１３０を備えている。さらに制御装置５００は、エンジンコントロールユニット１１０及びモータコントロールユニット１３０に接続されて車両の制御を統括する統括コントロールユニット１００を備えている。なお、これらのコントロールユニットは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェース等を有する所謂マイクロコンピュータを含む。各コントロールユニットは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。

この制御装置５００は、エンジン１０、第１モータジェネレータ５２及び第２モータジェネレータ５４を制御する。すなわち、制御装置５００は、車両のパワートレーンを制御する。制御装置５００は、エンジン１０及び第１モータジェネレータ５２及び第２モータジェネレータ５４が協同して車両に要求される出力トルクを生成するよう、エンジン１０及び第１モータジェネレータ５２及び第２モータジェネレータ５４を制御する。制御装置５００は、車両の各部に設けられたセンサの検出信号が入力されている。

エンジンコントロールユニット１１０は、エンジン１０の制御量であるトルクや排気成分比率等を制御するためにエンジン１０の操作部を操作する。エンジン１０の操作部は、例えば、スロットルバルブ１４、ポート噴射弁１６Ｒ、１６Ｌ、筒内噴射弁２２Ｒ、２２Ｌ、及び点火プラグ２４Ｒ、２４Ｌである。

また、モータコントロールユニット１３０は、第１モータジェネレータ５２の制御量である回転速度を制御するためにインバータ５６を操作する。また、モータコントロールユニット１３０は、第２モータジェネレータ５４の制御量であるトルクを制御するためにインバータ５８を操作する。

図４及び図５には、スロットルバルブ１４、ポート噴射弁１６Ｒ、１６Ｌ、筒内噴射弁２２Ｒ、２２Ｌ、点火プラグ２４Ｒ、２４Ｌ、及びインバータ５６、５８のそれぞれの操作信号ＭＳ１～ＭＳ６を記載している。エンジンコントロールユニット１１０は、エンジン１０の制御量を制御するために、エアフローメータ８０によって検出される吸入空気量Ｇａを参照する。また、エンジンコントロールユニット１１０は、クランク角センサ８２の出力信号Ｓｃｒ、水温センサ８６によって検出される水温ＴＨＷも参照する。エンジンコントロールユニット１１０は、排気圧センサ８８Ｒによって検出されるＧＰＦ３４Ｒに流入する排気の圧力ＰｅｘＲも参照する。エンジンコントロールユニット１１０は、排気圧センサ８８Ｌによって検出されるＧＰＦ３４Ｌに流入する排気の圧力ＰｅｘＬも参照する。また、モータコントロールユニット１３０は、第１モータジェネレータ５２の制御量を制御するために、第１モータジェネレータ５２の回転角を検知する第１回転角センサ９０の出力信号Ｓｍ１を参照する。モータコントロールユニット１３０は、第２モータジェネレータ５４の制御量を制御するために、第２モータジェネレータ５４の回転角を検知する第２回転角センサ９２の出力信号Ｓｍ２を参照する。

エンジンコントロールユニット１１０とモータコントロールユニット１３０は、それぞれ通信線で統括コントロールユニット１００に接続されている。そして、統括コントロールユニット１００とモータコントロールユニット１３０とエンジンコントロールユニット１１０とのそれぞれが、ＣＡＮ通信によってセンサから入力された検出信号に基づく情報や算出した情報を相互にやり取りし、共有している。

統括コントロールユニット１００には、アクセルポジションセンサ１０１と、ブレーキセンサ１０２と、車速センサ１０３とが接続されている。アクセルポジションセンサ１０１は、アクセル開度を検出する。ブレーキセンサ１０２は、ブレーキの操作量を検出する。車速センサ１０３は、車両の速度である車速を検出する。

また、排気通路３０Ｒ、３０Ｌには、空燃比センサ８１Ｒ、８１Ｌが設けられている。空燃比センサ８１Ｒ、８１Ｌはエンジンコントロールユニット１１０に接続されている。空燃比センサ８１Ｒ、８１Ｌは、空燃比を検出する。

また、エンジンコントロールユニット１１０には、排気通路３０Ｒにおける三元触媒３２ＲとＧＰＦ３４Ｒとの間の排気の温度を検出する上流側温度センサ８７Ｒが接続されている。エンジンコントロールユニット１１０には、排気通路３０Ｌにおける三元触媒３２ＬとＧＰＦ３４Ｌとの間の排気の温度を検出する上流側温度センサ８７Ｌが接続されている。また、エンジンコントロールユニット１１０には、ＧＰＦ３４Ｒよりも下流側の排気の温度を検出する下流側温度センサ８９Ｒも接続されている。エンジンコントロールユニット１１０には、ＧＰＦ３４Ｌよりも下流側の排気の温度を検出する下流側温度センサ８９Ｌも接続されている。

エンジンコントロールユニット１１０は、機関負荷率ＫＬ及び機関回転速度ＮＥ、そして、これら上流側温度センサ８７Ｒ、８７Ｌ及び下流側温度センサ８９Ｒ、８９Ｌによって検出される排気の温度に基づいて触媒温度とＧＰＦ温度を推定する。触媒温度は三元触媒３２Ｒ、３２Ｌの温度である。一方、ＧＰＦ温度はＧＰＦ３４Ｒ、３４Ｌの温度である。

また、エンジンコントロールユニット１１０は、クランク角センサ８２の出力信号Ｓｃｒが入力された回数を計数してクランク角に相当する値であるカウンタＣＮＴを算出する。カウンタＣＮＴの値は、クランク角に対応していて、大きいほどクランク角が大きいことを示す値である。そして、７２０度、すなわち０度に相当する値になると、再び「０」にリセットされる。なお、カウンタＣＮＴが「０」のクランク角は、圧縮上死点におけるクランク角である。

＜燃料噴射態様について＞
エンジンコントロールユニット１１０は、機関負荷率ＫＬ及び機関回転速度ＮＥに応じて、エンジン１０における燃料噴射態様を変更する。例えば、エンジン１０は、高負荷域では筒内噴射弁２２Ｒ、２２Ｌによる燃料噴射である筒内噴射のみによって燃料を供給する。エンジン１０は、低負荷域ではポート噴射弁１６Ｒ、１６Ｌによる燃料噴射であるポート噴射のみによって燃料を供給する。また、エンジン１０は、ポート噴射と筒内噴射とによって燃料を供給することもある。この場合、エンジンコントロールユニット１１０は、機関負荷率ＫＬ及び機関回転速度ＮＥに応じてポート噴射と筒内噴射の割合を変更する。エンジン１０は、こうして燃焼に適した混合気の形成を図っている。

なお、機関回転速度ＮＥは、エンジンコントロールユニット１１０により、出力信号Ｓｃｒに基づき算出される。また、機関負荷率ＫＬは、エンジンコントロールユニット１１０により、吸入空気量Ｇａ及び機関回転速度ＮＥに基づき算出される。

＜再生処理について＞
図６に、エンジンコントロールユニット１１０が実行する再生処理にかかるルーチンにおける処理手順を示す。以下では、エンジン１０においてポート噴射を行っており、かつ、後述のフラグＦが０である状況から、フラグＦが１に変化した場合を想定して説明する。図６に示すルーチンは、メモリに記憶されたプログラムをエンジンコントロールユニット１１０が例えば所定周期で繰り返し実行することにより実現される。なお、以下では、先頭に「Ｓ」が付与された数字によって、各処理のステップ番号を表現する。

図６に示すルーチンにおいて、エンジンコントロールユニット１１０は、まず、機関回転速度ＮＥ、機関負荷率ＫＬ及び水温ＴＨＷを取得する（Ｓ１０）。次にエンジンコントロールユニット１１０は、機関回転速度ＮＥ、機関負荷率ＫＬ及び水温ＴＨＷに基づき、堆積量ＤＰＭの更新量ΔＤＰＭを算出する（Ｓ１２）。ここで、堆積量ＤＰＭは、ＧＰＦ３４Ｒ、３４Ｌに捕集されているＰＭの量である。詳しくは、エンジンコントロールユニット１１０は、機関回転速度ＮＥ、機関負荷率ＫＬ及び水温ＴＨＷに基づき排気通路３０Ｒ、３０Ｌに排出される排気中のＰＭの量を算出する。そしてエンジンコントロールユニット１１０は、排気中のＰＭの量やＧＰＦ温度に基づき更新量ΔＤＰＭを算出する。

次にエンジンコントロールユニット１１０は、堆積量ＤＰＭに更新量ΔＤＰＭを加算することによって堆積量ＤＰＭを更新する（Ｓ１４）。次に、エンジンコントロールユニット１１０は、フラグＦが「１」であるか否かを判定する（Ｓ１６）。フラグＦは、「１」である場合に、ＧＰＦ３４Ｒ、３４ＬのＰＭを燃焼除去するための再生処理を実行していることを示す。一方でフラグＦは、「０」である場合に再生処理を実行していないことを示す。エンジンコントロールユニット１１０は、フラグＦが「０」であると判定する場合（Ｓ１６：ＮＯ）、堆積量ＤＰＭが再生実行値ＤＰＭＨ以上であるか否かを判定する（Ｓ１８）。再生実行値ＤＰＭＨは、堆積量ＤＰＭが再生実行値ＤＰＭＨ以上であることに基づいて、ＰＭを除去する必要がある状態であることを判定するための閾値である。

エンジンコントロールユニット１１０は、再生実行値ＤＰＭＨ以上であると判定する場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、Ｓ２０に進む。エンジンコントロールユニット１１０は、Ｓ２０において、遅角処理を実行するとともにフラグＦに「１」を代入する。遅角処理とは、後述の停止可能角度間隔に燃料噴射開始時期が含まれるように、燃料噴射開始時期を遅角する処理である。エンジンコントロールユニット１１０は、全ての気筒＃１～＃６の燃料噴射態様をポート噴射態様から筒内噴射態様に変更することによって、遅角処理を実行する。遅角処理については、図７を参照しつつ後述する。図７は、膨張行程の終了時点（１８０度）においてポート噴射を行う態様から、圧縮行程の開始時点（５４０度）において筒内噴射を行う態様への切り替えを示している。遅角処理とは、係る切り替えを意味する。

エンジンコントロールユニット１１０は、Ｓ２０の遅角処理を実行した後、Ｓ２２に進む。エンジンコントロールユニット１１０は、Ｓ２２において選択処理を実行する。選択処理は、停止対象気筒である気筒＃２及び気筒＃５のいずれかにおいて圧縮上死点が出現する度に、停止対象気筒のうち、燃料供給を停止させる停止指示の対象となる１つの気筒を選択する処理である。選択処理は、選択処理の実行時点で停止対象気筒である気筒＃２及び気筒＃５のうち最も早く圧縮上死点が出現する気筒を選択する処理である。本実施形態では、停止対象気筒の一方における圧縮上死点の到来タイミングは、停止対象気筒の他方における圧縮上死点の到来タイミングから、クランク角度で３６０度分離れている。このため、選択処理は、クランク角度で３６０度分毎に、停止対象気筒のうち、燃料供給を停止させる停止指示の対象となる１つの気筒を交互に選択する処理である。図６に示すように、エンジンコントロールユニット１１０は、後述の停止処理よりも前において選択処理を実行している。

エンジンコントロールユニット１１０は、Ｓ２２の選択処理の実行後、Ｓ２４に進む。エンジンコントロールユニット１１０は、Ｓ２４において、再生処理の実行条件が成立するか否かを判定する。ここで実行条件は、以下の条件（Ａ）～条件（Ｄ）の論理積が真である旨の条件とすればよい。

条件（Ａ）：エンジン１０に対するトルクの指令値である機関トルク指令値Ｔｅ＊が所定値Ｔｅｔｈ以上である旨の条件。
条件（Ｂ）：機関回転速度ＮＥが所定速度以上である旨の条件。

条件（Ｃ）：Ｓ２８のＭＧ２トルク補償処理を実行できる旨の条件。
条件（Ｄ）：気筒＃２及び気筒＃５のうち停止指示の対象となる選択された気筒の燃焼サイクルにおいて、現時点が燃料噴射開始時期よりも前である旨の条件。

条件（Ｄ）について、ここで説明する。複数の気筒＃１～＃６の各々は、複数の気筒＃１～＃６において圧縮上死点が順次出現するように、燃焼サイクルを繰り返し実行する。ここで、膨張行程の開始から圧縮行程の終了までの動作が燃焼サイクルである。停止指示の対象となる気筒が選択されてから、停止指示の対象となる気筒が、停止対象気筒のうちの次の気筒に切り替わるまでのクランク角度間隔が停止可能角度間隔である。選択した気筒に対する停止指示は、燃焼サイクル中において、燃料噴射開始時期よりも前であって、かつ、停止可能角度間隔において受理される。条件（Ｄ）は、係る要件を満たすか否かに関する条件である。

エンジンコントロールユニット１１０は、論理積が真であると判定する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）には、Ｓ２６に進む。エンジンコントロールユニット１１０は、Ｓ２６において停止処理を実行する。エンジンコントロールユニット１１０は、停止指示の対象となる選択された気筒に対して停止指示を行う。そして、エンジンコントロールユニット１１０は気筒＃１、＃３、＃４、＃６における混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチとする。すなわち、再生処理は、停止対象気筒である気筒＃２、＃５に対する燃料供給を停止させるとともに残りの気筒＃１、＃３、＃４、＃６には燃料を供給する停止処理を含む。この処理は、排気通路３０Ｒ、３０Ｌに酸素と未燃燃料とを排出することによってＧＰＦ３４Ｒ、３４Ｌの温度を上昇させてＧＰＦ３４Ｒ、３４Ｌが捕集したＰＭを燃焼除去するための処理である。すなわち、エンジンコントロールユニット１１０は、排気通路３０Ｒ、３０Ｌに酸素と未燃燃料を排出することによって三元触媒３２Ｒ、３２Ｌ等において未燃燃料を燃焼させ排気の温度を上昇させる。これにより、ＧＰＦ３４Ｒ、３４Ｌの温度を上昇させることができる。また、ＧＰＦ３４Ｒ、３４Ｌに酸素を供給することによってＧＰＦ３４Ｒ、３４Ｌが捕集したＰＭを燃焼除去することができる。

エンジンコントロールユニット１１０は、モータコントロールユニット１３０に対して、気筒＃２又は気筒＃５の燃焼制御の停止に起因したエンジン１０のクランク軸２６のトルク変動を補償する処理を要求する（Ｓ２８）。この要求を受けたモータコントロールユニット１３０は、第２モータジェネレータ５４に対する走行のための要求トルクに、補償トルクを重畳する。そして、モータコントロールユニット１３０は、補償トルクが重畳された要求トルクに基づきインバータ５８を操作する。このように、制御装置５００は、停止処理とともに、停止処理によって生じるエンジン１０の出力トルクの低下を、第２モータジェネレータ５４を通じて補償する補償処理を実行する。

なお、このＭＧ２トルク補償処理を実行できる旨の条件（Ｃ）は、第２モータジェネレータ５４に異常が生じていないこと、ＭＧ２トルク補償処理を実行するのに必要な電力がバッテリに蓄えられていることなどである。条件（Ｃ）は、さらに、エンジンコントロールユニット１１０とモータコントロールユニット１３０との間の通信に要する時間が確保されていることを含んでいてもよい。条件（Ｃ）は、モータコントロールユニット１３０の制御周期に起因して生じる制御の遅れを考慮して設定されていてもよい。

一方、エンジンコントロールユニット１１０は、フラグＦが「１」であると判定する場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、Ｓ３０に進む。エンジンコントロールユニット１１０は、Ｓ３０において、堆積量ＤＰＭが停止用閾値ＤＰＭＬ以下であるか否かを判定する。停止用閾値ＤＰＭＬは、堆積量ＤＰＭが停止用閾値ＤＰＭＬ以下であることに基づいて再生処理を停止させてもよい旨を判定するための閾値である。停止用閾値ＤＰＭＬは、再生実行値ＤＰＭＨよりも小さい。エンジンコントロールユニット１１０は、堆積量ＤＰＭが停止用閾値ＤＰＭＬ以下となる場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、Ｓ３２に進む。エンジンコントロールユニット１１０は、Ｓ３２において、再生処理を終了するとともにフラグＦに「０」を代入する。エンジンコントロールユニット１１０は、次いでＳ３４に進む。エンジンコントロールユニット１１０は、Ｓ３４において、噴射時期設定処理を行う。噴射時期設定処理は、Ｓ２０で設定した燃料噴射開始時期が燃焼に最適ではない場合、燃料噴射開始時期を最適化する処理である。例えば、燃料噴射開始時期が進角される。

エンジンコントロールユニット１１０は、堆積量ＤＰＭが停止用閾値ＤＰＭＬよりも大きい場合（Ｓ３０：ＮＯ）、Ｓ２２に進む。エンジンコントロールユニット１１０は、上述したようにＳ２２及びＳ２２よりも後の処理を実行する。

なお、エンジンコントロールユニット１１０は、Ｓ２８、Ｓ３４の処理を完了する場合や、Ｓ１８、Ｓ２４の処理において否定判定する場合には、図６に示すルーチンを一旦終了する。

＜本実施形態の作用＞
図７を参照して、本実施形態の作用について説明する。
上述したように、再生処理は、停止対象気筒である気筒＃２、＃５に対する燃料供給を停止させるとともに残りの気筒＃１、＃３、＃４、＃６には燃料を供給する停止処理を含む。気筒＃２、＃５は、対向気筒と称される。対向気筒の一方における圧縮上死点の到来タイミングは、対向気筒の他方における圧縮上死点の到来タイミングから、クランク角度で３６０度分離れている。上述したように６つの気筒＃１～＃６において、この順で燃焼が行われる。

Ｓ２２の選択処理に関して上述したように、エンジンコントロールユニット１１０は、気筒＃２及び気筒＃５のうち、現時点から見て先に圧縮上死点が出現する方に対する燃料の供給を停止する指示のみを行うことができる。図７における時刻Ｔ２１から時刻Ｔ２２まで、時刻Ｔ２４から時刻Ｔ２５までは、エンジンコントロールユニット１１０は、気筒＃５に対する燃料の供給を停止する指示のみを行うことができる。時刻Ｔ２１から時刻Ｔ２２までの期間に相当するクランク角度間隔は、気筒＃５に関する停止可能角度間隔である。同様に、時刻Ｔ２４から時刻Ｔ２５までの期間に相当するクランク角度間隔は、気筒＃５に関する停止可能角度間隔である。時刻Ｔ２２から時刻Ｔ２４まで、時刻Ｔ２５から時刻Ｔ２６までは、エンジンコントロールユニット１１０は、気筒＃２に対する燃料の供給を停止する指示のみを行うことができる。時刻Ｔ２２から時刻Ｔ２４までの期間に相当するクランク角度間隔は、気筒＃２に関する停止可能角度間隔である。同様に、時刻Ｔ２５から時刻Ｔ２６までの期間に相当するクランク角度間隔は、気筒＃２に関する停止可能角度間隔である。このように、停止可能角度間隔とは、圧縮上死点の到来タイミングよりもクランク角度で３６０度分前のタイミングから、圧縮上死点の到来タイミングまでの間隔である。

ここで、気筒＃１～＃６の各々において圧縮上死点に対応するクランク角度よりも５４０度前のクランク角度においてポート噴射が行われている状況から、停止処理を開始しようとする状況を想定する。ポート噴射は、ポート噴射弁１６Ｒ、１６Ｌを通じて行われ得る。図７において、下向きの矢印で燃料噴射開始時期を示している。

エンジン１０のエンジンコントロールユニット１１０が、気筒＃２及び＃５への燃料供給を停止しようとする場合、次に説明するように遅角処理を行うことにより停止処理が可能となる。

時刻Ｔ２１～時刻Ｔ２３の間において、フラグＦは０である。このため、時刻Ｔ２１～時刻Ｔ２３の間において、エンジンコントロールユニット１１０は、図６のＳ１０、Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１６、及びＳ１８の処理をこの順で繰り返している。すなわち、時刻Ｔ２１～時刻Ｔ２３の間において、Ｓ２６の停止処理は実行されない。

時刻Ｔ２３において、フラグＦが「０」から「１」に切り替わる。詳しくは、エンジンコントロールユニット１１０は、図６のＳ２０において遅角処理を実行するとともにフラグＦに「１」を代入する。遅角処理とは、図７の白抜き矢印で示すように、燃料噴射開始時期を遅角する処理である。気筒＃５に関し、時刻Ｔ２２～時刻Ｔ２５の間における遅角前の燃料噴射開始時期を破線で示すとともに、時刻Ｔ２２～時刻Ｔ２５の間における遅角後の燃料噴射開始時期を実線で示している。気筒＃２に関し、時刻Ｔ２４～時刻Ｔ２６の間における遅角前の燃料噴射開始時期を破線で示すとともに、時刻Ｔ２４～時刻Ｔ２６の間における遅角後の燃料噴射開始時期を実線で示している。気筒＃５に関し、遅角後の燃料噴射開始時期は、時刻Ｔ２４から時刻Ｔ２５までの期間内にある。気筒＃２に関し、遅角後の燃料噴射開始時期は、時刻Ｔ２５から時刻Ｔ２６までの期間内にある。このように、遅角処理は、停止可能角度間隔に燃料噴射開始時期が含まれるように、燃料噴射開始時期を遅角する処理である。

このようにして、停止可能角度間隔において、燃料噴射開始時期よりも前の区間が存在する。具体的には、時刻Ｔ２４から、気筒＃５の燃料噴射開始時期までの期間において、上述の条件（Ｄ）が満たされる。また、時刻Ｔ２５から、気筒＃２の燃料噴射開始時期までの期間において、条件（Ｄ）が満たされる。したがって、エンジンコントロールユニット１１０は、上述の条件（Ａ）～条件（Ｃ）が全て成立する場合にＳ２６の停止処理を実行できる。

時刻Ｔ２７において、フラグＦが「１」から「０」に切り替わる。詳しくは、エンジンコントロールユニット１１０は、図６のＳ３２において再生処理を終了するとともにフラグＦに「０」を代入する。

＜本実施形態の効果＞
（１）燃焼サイクル中において、燃料噴射開始時期が、停止可能角度間隔よりも前である場合、停止指示は受理されない。上記実施形態によれば、制御装置５００は、停止可能角度間隔に燃料噴射開始時期が含まれるように、燃料噴射開始時期を遅角する遅角処理を実行する。このため、停止可能角度間隔において、燃料噴射開始時期よりも前の区間が存在する。停止指示が当該区間において受理される。停止指示が当該区間において受理されることにより、当該区間において燃料供給を停止できる。すなわち、燃焼サイクル中において、停止可能角度間隔よりも前に、燃料噴射開始時期が到来することにより燃料供給の停止ができない構成に対して、遅角処理を実行することで、燃料供給停止が可能となる。

（２）ポート噴射は、圧縮行程の開始よりも前に行う必要がある。これに対し、筒内噴射は、圧縮行程の開始後に行うことが可能である。上記実施形態によれば、制御装置５００は、燃料噴射態様をポート噴射態様から筒内噴射態様に変更することによって、遅角処理を実行可能である。このため、ポート噴射の噴射開始時期を、ポート噴射態様を維持したまま遅角する構成と比較して大幅に噴射開始時期を遅角できる。したがって、停止指示が受理される区間を大きくできる。

（３）上記実施形態によれば、第２モータジェネレータ５４が、停止処理によって生じるエンジン１０の出力トルクの低下を補償する。このため、車両の出力トルクの変動を抑制できる。

（４）上記実施形態によれば、６気筒を有するエンジン１０において遅角処理を行うことで２つの対向気筒である気筒＃２、＃５への燃料供給を停止させることができるようになる。

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記実施形態では、気筒＃２、＃５が停止対象気筒である場合について説明した。例えば、Ｓ３２において再生処理を終了する際に、次回の再生処理における停止対象気筒として気筒＃３、＃６を決定してもよい。すなわち、２つの停止対象気筒は、適当なタイミングで別の２つの停止対象気筒と切り替えられてもよい。

・上記の実施形態では、Ｓ２０の遅角処理は、全ての気筒＃１～＃６の燃料噴射態様をポート噴射から筒内噴射に変更する。しかしながら、これは例示に過ぎない。エンジンコントロールユニット１１０は、Ｓ２０の遅角処理において、停止対象気筒である気筒＃２、＃５の燃料噴射態様のみを筒内噴射に変更するようにしてもよい。すなわち、エンジンコントロールユニット１１０は、停止対象気筒における燃料噴射態様をポート噴射態様から筒内噴射態様に変更することによって、遅角処理を実行してもよい。

・上記実施形態では、停止処理は、停止対象気筒である気筒＃２、＃５に対する燃料供給を停止させるとともに残りの気筒＃１、＃３、＃４、＃６には燃料を供給する処理である。しかしながら、これは例示に過ぎない。停止処理は、複数の気筒＃１～＃６のうち２つ以上の気筒である停止対象気筒に対する燃料供給を停止させるとともに残りの１つ以上の気筒には燃料を供給する処理であってもよい。

・上記実施形態では、エンジンコントロールユニット１１０は、停止対象気筒における燃料噴射態様をポート噴射態様から筒内噴射態様に変更することによって、遅角処理を実行する。エンジンコントロールユニット１１０は、停止対象気筒における燃料噴射態様をポート噴射態様に維持しつつ、停止対象気筒におけるポート噴射の噴射開始時期を遅角することによって、遅角処理を実行してもよい。エンジン１０がポート噴射弁１６Ｒ、１６Ｌと筒内噴射弁２２Ｒ、２２Ｌとを備えている構成において、ポート噴射態様を維持したままでも、停止指示が受理される区間を生成できる。停止対象気筒以外の気筒＃１、＃３、＃４、＃６における噴射開始時期は遅角されてもよいし、されなくてもよい。

・上記実施形態では、エンジン１０がポート噴射弁１６Ｒ、１６Ｌと、筒内噴射弁２２Ｒ、２２Ｌとを備えている。しかしながら、これは例示に過ぎない。例えば、エンジン１０がポート噴射弁１６Ｒ、１６Ｌを備えているが、筒内噴射弁２２Ｒ、２２Ｌを備えていない構成も可能である。エンジンコントロールユニット１１０は、停止対象気筒における燃料噴射態様をポート噴射態様に維持しつつ、停止対象気筒におけるポート噴射の噴射開始時期を遅角することによって、遅角処理を実行してもよい。これにより、停止指示が受理される区間を生成できる。

・再生処理の実行条件としては、上記実施形態において例示したものに限らない。例えば、上記条件（Ａ）～条件（Ｃ）の３つの条件に関しては、それらのうちの２つのみが実行条件に含まれていてもよく、また１つのみが実行条件に含まれていてもよい。条件（Ａ）～条件（Ｃ）は省略されてもよい。条件（Ｄ）は、停止指示の対象となる選択された気筒の燃焼サイクルにおいて、現時点が燃料噴射開始時期よりも所定時間前である旨の条件であってもよい。当該所定時間は、例えば、停止指示に係る通信遅れを考慮して設定されていてもよい。

・酸素供給を行う停止処理の実行目的は、再生処理に限らない。例えば、三元触媒３２Ｒ、３２Ｌの暖機のために停止処理を実行するエンジン１０において上記実施形態のような遅角処理を実行するようにしてもよい。

・堆積量ＤＰＭの推定処理としては、図６において例示したものに限らない。例えば、ＧＰＦ３４Ｒ、３４Ｌの上流側と下流側との圧力の差と吸入空気量Ｇａとに基づき堆積量ＤＰＭを推定してもよい。具体的には、圧力の差が大きい場合に小さい場合よりも堆積量ＤＰＭを大きい値に推定し、圧力の差が同一であっても、吸入空気量Ｇａが小さい場合に大きい場合よりも堆積量ＤＰＭを大きい値に推定すればよい。ここで、ＧＰＦ３４Ｒ、３４Ｌの下流側の圧力を一定値とみなす場合、差圧に代えて上記圧力ＰｅｘＲ、ＰｅｘＬを用いることができる。

・排気通路３０Ｒ、３０Ｌにおける三元触媒３２Ｒ、３２ＬとＧＰＦ３４Ｒ、３４Ｌのレイアウトは、ＧＰＦ３４Ｒ、３４Ｌが三元触媒３２Ｒ、３２Ｌの上流側に設けられているレイアウトであってもよい。

・ＧＰＦ３４Ｒ、３４Ｌとしては、三元触媒が担持されたフィルタに限らず、フィルタのみであってもよい。また、ＧＰＦ３４Ｒ、３４Ｌとしては、排気通路３０Ｒ、３０Ｌのうちの三元触媒３２Ｒ、３２Ｌの下流に設けられるものに限らない。また、ＧＰＦ３４Ｒ、３４Ｌを備えること自体必須ではない。例えば、後処理装置が三元触媒３２Ｒ、３２Ｌのみからなる場合であっても、上述したように、三元触媒３２Ｒ、３２Ｌの暖機のため停止処理を実行することがあり得る。

・Ｓ２８のＭＧ２トルク補償処理は省略されてもよい。
・Ｓ２６の停止処理は、停止対象気筒以外の気筒における空燃比のリッチ化を含んでいなくてもよい。例えば、ＧＰＦ３４Ｒ、３４Ｌの再生処理の場合、ＧＰＦ温度が十分高くなり、酸素を供給すれば、粒子状物質の燃焼が生じる状態になっていれば、停止処理においてリッチ化を行わなくても燃焼を継続させて再生を進行させることができる。

・上記実施形態では、制御装置５００は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとを備えて、ソフトウェア処理を実行する。しかしながら、これは例示に過ぎない。例えば、制御装置５００は、上記実施形態において実行されるソフトウェア処理の少なくとも一部を処理する専用のハードウェア回路（例えばＡＳＩＣ等）を備えてもよい。すなわち、制御装置５００は、以下の（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）制御装置５００は、プログラムに従って全ての処理を実行する処理装置と、プログラムを記憶するＲＯＭ等のプログラム格納装置とを備える。すなわち、制御装置５００は、ソフトウェア実行装置を備える。（ｂ）制御装置５００は、プログラムに従って処理の一部を実行する処理装置と、プログラム格納装置とを備える。さらに、制御装置５００は、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路を備える。（ｃ）制御装置５００は、全ての処理を実行する専用のハードウェア回路を備える。ここで、ソフトウェア実行装置、及び／又は、専用のハードウェア回路は複数であってもよい。すなわち、上記処理は、ソフトウェア実行装置及び専用のハードウェア回路の少なくとも一方を備えた処理回路（processing circuitry）によって実行され得る。処理回路に含まれるソフトウェア実行装置及び専用のハードウェア回路は複数であってもよい。プログラム格納装置すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

・上記実施形態では、エンジン１０は、６つの気筒＃１～＃６を備える。しかしながら、これは例示に過ぎない。エンジン１０が備える気筒の数は適宜変更可能である。例えば、エンジン１０は、８つの気筒を有していてもよい。エンジン１０は、直列型エンジン、水平対向型エンジンあるいはＷ型エンジンであってもよい。

・上記実施形態では、車両は第１モータジェネレータ５２及び第２モータジェネレータ５４を備える。しかしながら、これは例示に過ぎない。例えば、車両は、モータジェネレータを１つのみ備えていてもよい。

・車両としては、シリーズ・パラレルハイブリッド車に限らず、例えばパラレルハイブリッド車やシリーズハイブリッド車であってもよい。もっとも、ハイブリッド車に限らず、例えば、車両の動力発生装置がエンジン１０のみの車両であってもよい。

＃１～＃６…気筒
１０…内燃機関（エンジン）
１２Ｌ、１２Ｒ…吸気ポート
１６Ｌ、１６Ｒ…ポート噴射弁
２２Ｌ、２２Ｒ…筒内噴射弁
５００…制御装置

Claims (5)

1. 複数の気筒を有する内燃機関を備えた車両の制御装置であって、
   処理回路を備え、前記複数の気筒のうち２つ以上の気筒に対する燃料供給を停止させるとともに残りの１つ以上の気筒には燃料を供給する停止処理を実行するように構成され、
   膨張行程の開始から圧縮行程の終了までの動作が燃焼サイクルであり、前記複数の気筒の各々は、前記複数の気筒において圧縮上死点が順次出現するように、前記燃焼サイクルを繰り返し実行するように構成され、
   前記処理回路は、燃料供給を停止させる停止対象気筒のいずれかにおいて圧縮上死点が出現する度に、前記停止対象気筒のうち、燃料供給を停止させる停止指示の対象となる１つの気筒を選択する選択処理を前記停止処理よりも前において実行するように構成され、
   前記選択処理は、前記選択処理の実行時点で前記停止対象気筒のうち最も早く圧縮上死点が出現する気筒を選択する処理であり、
   前記停止指示の対象となる気筒が選択されてから、前記停止指示の対象となる気筒が、前記停止対象気筒のうちの次の気筒に切り替わるまでのクランク角度間隔が停止可能角度間隔であり、
   選択した前記気筒に対する前記停止指示は、前記燃焼サイクル中において、燃料噴射開始時期よりも前であって、かつ、前記停止可能角度間隔において受理され、
   前記処理回路は、前記停止可能角度間隔に前記燃料噴射開始時期が含まれるように、前記燃料噴射開始時期を遅角する遅角処理を実行するように構成されている、車両の制御装置。
2. 前記内燃機関は、前記複数の気筒のそれぞれに接続された複数の吸気ポートと、前記複数の吸気ポートにそれぞれ設けられた複数のポート噴射弁と、前記複数の気筒のそれぞれに設けられた複数の筒内噴射弁と、を備え、前記複数のポート噴射弁の各々は、前記複数の吸気ポートのうちの対応する吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射を実行するように構成され、前記複数の筒内噴射弁の各々は、前記複数の気筒のうちの対応する気筒の中に燃料を噴射する筒内噴射を実行するように構成され、
   前記処理回路は、前記停止対象気筒における燃料噴射態様をポート噴射態様から筒内噴射態様に変更することによって、前記遅角処理を実行するように構成されている、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記内燃機関は、前記複数の気筒のそれぞれに接続された複数の吸気ポートと、前記複数の吸気ポートにそれぞれ設けられた複数のポート噴射弁と、を備え、前記複数のポート噴射弁の各々は、前記複数の吸気ポートのうちの対応する吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射を実行するように構成され、
   前記処理回路は、前記停止対象気筒における前記ポート噴射の噴射開始時期を遅角することによって、前記遅角処理を実行するように構成されている、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両は、モータジェネレータを備え、前記処理回路は、前記内燃機関及び前記モータジェネレータが協同して前記車両に要求される出力トルクを生成するよう、前記内燃機関及び前記モータジェネレータを制御するように構成され、
   前記処理回路は、前記停止処理とともに、前記停止処理によって生じる前記内燃機関の出力トルクの低下を、前記モータジェネレータを通じて補償する補償処理を実行するように構成されている、
   請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記複数の気筒の数は６つであり、
   前記停止処理は、前記複数の気筒のうちの２つの気筒である前記停止対象気筒に対する燃料供給を停止させるとともに残りの４つの気筒には燃料を供給する処理であり、
   前記停止対象気筒の一方における圧縮上死点の到来タイミングは、前記停止対象気筒の他方における圧縮上死点の到来タイミングから、クランク角度で３６０度分離れており、
   前記選択処理は、前記クランク角度で３６０度分毎に、前記停止対象気筒のうち、燃料供給を停止させる停止指示の対象となる１つの気筒を交互に選択する処理であり、
   前記遅角処理は、圧縮上死点の到来タイミングよりも前記クランク角度で３６０度分前のタイミングから、圧縮上死点の到来タイミングまでの前記停止可能角度間隔に前記燃料噴射開始時期が含まれるように、前記燃料噴射開始時期を遅角する処理である、
   請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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