JP6213384B2

JP6213384B2 - エンジンの燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JP6213384B2
Application number: JP2014120163A
Authority: JP
Inventors: 一保堂園; 正志丸原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2014-06-11
Filing date: 2014-06-11
Publication date: 2017-10-18
Anticipated expiration: 2034-06-11
Also published as: JP2016000536A

Description

本発明は、エンジンの燃料噴射制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、エンジンの燃料噴射弁は、通常、該燃料噴射弁の駆動回路に付与するパルス信号の立ち上がりに対応して開弁しかつ立ち下がりに対応して閉弁してその間で燃料を噴射するようになっている。

上記のような燃料噴射弁は、その可動部の経年変化により噴射量特性が変わるという問題がある。そこで、例えば特許文献１では、燃料噴射弁の駆動時に、弁の全開位置及び全閉位置に現れる駆動電流の変位点から弁の全開点又は全閉点を検出し、当該弁の全開点，全閉点のいずれかとパルス信号の立ち上がり点又は立ち下がり点のいずれかとの関係から、開弁又は閉弁遅れ時間の少なくとも一方を検出し、その遅れ時間に基づいてパルス幅を補正するようにしている。

特開２００１−２８０１８９号公報

ところで、上記燃料噴射弁が、その噴射口にエンジンオイル等が付着し易い場所に配置されている場合、その付着したオイルの粘度の影響を受けて、パルス信号の立ち上がりに対して開弁が遅れかつ立ち下がりに対して閉弁が遅れる傾向にあり、この場合、上記立ち上がりに対する開弁の遅れ時間と、上記立ち下がりに対する閉弁の遅れ時間とは略同じである。これにより、燃料噴射弁による燃料噴射量はあまり変化しないものの、燃料噴射時期が、当初に設定された基本値に対して遅角することになる。特に気体燃料を噴射する燃料噴射弁において、このような傾向が顕著に現れる。このように燃料噴射時期が遅れると、エンジンの燃焼室内の燃料分布が変化して、上記基本値に対応して得られるはずのエンジントルク（延いては、エンジン出力）が得られなくなってしまう。

そこで、上記特許文献１のようにして、上記立ち上がりに対する開弁の遅れ時間又は上記立ち下がりに対する閉弁の遅れ時間を検出し、その遅れ時間に基づいて燃料噴射時期を補正することが考えられる。しかし、上記特許文献１の補正方法では、弁の駆動電流の変化を微分して、該微分値の変極点を検出する必要があり、この結果、補正制御が複雑になる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、燃料噴射弁の噴射口にエンジンオイル等が付着することによる燃料噴射弁の燃料噴射時期の、当初に設定された基本値に対する遅れを、簡単な制御で解消しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、車両に搭載された、エンジンの燃料噴射制御装置を対象として、上記車両は、上記エンジン及び駆動モータを有しかつ該駆動モータのみにより駆動可能なハイブリッド車両であり、上記エンジンの出力を検出するエンジン出力検出手段と、上記エンジンの作動を制御する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記エンジンを一定回転に保持させつつ、該エンジンの燃料噴射弁の燃料噴射時期を、当初に設定された基本値に対して進角させるとともに、その進角後に上記エンジン出力検出手段により検出されるエンジン出力と、上記一定回転での上記基本値に対応する基本エンジン出力との差に応じて、上記燃料噴射弁の燃料噴射時期を上記基本値に対して補正する燃料噴射時期補正制御を実行するように構成され、上記エンジンにより駆動されて発電する発電機を更に備え、上記エンジンは、上記発電機による発電用のみに使用されるものであり、上記エンジン出力検出手段は、上記エンジン出力に相当する、上記発電機による発電量を検出する発電量検出手段で構成され、上記制御手段は、上記進角後に上記発電量検出手段により検出された上記発電機による発電量と、上記基本エンジン出力に相当する基本発電量との差に応じて、上記燃料噴射時期補正制御を実行するように構成されている、という構成とした。

上記の構成により、燃料噴射弁の燃料噴射時期が基本値に対して遅れている場合に、燃料噴射時期をその基本値に対して進角させると、エンジン出力が上昇して、上記基本値に対応する基本エンジン出力（実験や計算等から分かる値）との差が小さくなる。この差が最も小さくなるように燃料噴射時期の進角量を決定し、その進角量でもって上記基本値を補正することで、燃料噴射時期を適切に補正することができる。したがって、エンジン出力を検出して、該検出されるエンジン出力を基本エンジン出力と対比することで、燃料噴射時期の上記基本値に対する遅角量が分かり、その遅角量の分だけ燃料噴射時期を進角させるという簡単な制御で、燃料噴射時期の基本値に対する遅れを解消することができる。

ここで、燃料噴射時期補正制御を実行すると、燃料噴射時期の進角によりエンジン出力が変化することになるが、本発明の燃料噴射制御装置を搭載する車両は、駆動モータのみにより駆動可能なハイブリッド車両（レンジエクステンダーＥＶ車両（シリーズ式のハイブリッド車両を含む）や、エンジンがクラッチを介して駆動モータと連結されたパラレル式のハイブリッド車両）であるので、エンジンが車両を機械的に駆動しない状態で、燃料噴射時期補正制御を実行することができ、燃料噴射時期補正制御の実行によるエンジン出力の変化が車両の走行に影響を及ぼさないようにすることができる。

また、エンジン出力に相当する、発電機による発電量は、容易にかつ精度良く検出することが可能であり、よって、燃料噴射時期の補正の精度を向上させることができる。

上記エンジンの燃料噴射制御装置において、上記発電機による発電電力が充電されかつ該充電された電力を上記駆動モータに供給するバッテリと、上記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残存容量検出手段とを更に備え、上記制御手段は、上記バッテリ残存容量検出手段により検出された上記バッテリの残存容量が、予め設定された設定容量以下であるときには、上記燃料噴射時期補正制御を実行しないように構成されている、ことが好ましい。

このことで、バッテリの充電が早急に必要な、かなり少ない残存容量である場合には、バッテリの充電を優先して、燃料噴射時期補正制御を実行しないようにすることで、バッテリの劣化を防止することができる。

本発明の別のエンジンの燃料噴射制御装置は、車両に搭載された、エンジンの燃料噴射制御装置であって、上記車両は、上記エンジン及び駆動モータを有しかつ該駆動モータのみにより駆動可能なハイブリッド車両であり、上記エンジンの出力を検出するエンジン出力検出手段と、上記エンジンの作動を制御する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記エンジンを一定回転に保持させつつ、該エンジンの燃料噴射弁の燃料噴射時期を、当初に設定された基本値に対して進角させるとともに、その進角後に上記エンジン出力検出手段により検出されるエンジン出力と、上記一定回転での上記基本値に対応する基本エンジン出力との差に応じて、上記燃料噴射弁の燃料噴射時期を上記基本値に対して補正する燃料噴射時期補正制御を実行するように構成され、上記エンジンは、クラッチを介して上記駆動モータと連結され、上記ハイブリッド車両は、上記クラッチが締結状態にあるときには、上記エンジン及び上記駆動モータの両方により駆動される一方、上記クラッチが解放状態にあるときには、上記駆動モータのみにより駆動されるように構成され、上記エンジンにより駆動されて発電する発電機を更に備え、上記制御手段は、上記クラッチが解放状態にあるときにおいて、上記エンジン出力に相当する、上記発電機による発電量を検出する、上記エンジン出力検出手段としての発電量検出手段により、上記進角後に検出された上記発電機による発電量と、上記基本エンジン出力に相当する基本発電量との差に応じて、上記燃料噴射時期補正制御を実行するように構成されているものである。

このことで、燃料噴射弁の噴射口にエンジンオイル等が付着することによる燃料噴射弁の燃料噴射時期の基本値に対する遅れを、簡単な制御で解消することができるとともに、エンジンがクラッチを介して駆動モータと連結されたパラレル式のハイブリッド車両において、クラッチが解放状態にあるとき（エンジンが車両を機械的に駆動しない状態にあるとき）に、燃料噴射時期補正制御を実行することで、その実行によるエンジン出力の変化が車両の走行に影響を及ぼさないようにすることができる。

以上説明したように、本発明のエンジンの燃料噴射制御装置によると、ハイブリッド車両の、発電機による発電用のみに使用されるエンジンを一定回転に保持させつつ、該エンジンの燃料噴射弁の燃料噴射時期を、当初に設定された基本値に対して進角させるとともに、その進角後に検出されるエンジン出力と、上記一定回転での上記基本値に対応する基本エンジン出力との差（詳細には、発電機による発電量と、上記基本エンジン出力に相当する基本発電量との差）に応じて、上記燃料噴射弁の燃料噴射時期を上記基本値に対して補正する燃料噴射時期補正制御を実行するようにしたことにより、燃料噴射弁の噴射口にエンジンオイル等が付着することによる燃料噴射弁の燃料噴射時期の基本値に対する遅れを、簡単な制御で解消することができ、その遅れによるエンジントルクの低下を抑制することができる。また、燃料噴射時期補正制御の実行によるエンジン出力の変化が車両の走行に影響を及ぼさないようにすることができるとともに、燃料噴射時期の補正の精度を向上させることができる。

本発明の別のエンジンの燃料噴射制御装置によると、ハイブリッド車両のエンジンが、クラッチを介して駆動モータと連結され、上記ハイブリッド車両は、上記クラッチが締結状態にあるときには、上記エンジン及び上記駆動モータの両方により駆動される一方、上記クラッチが解放状態にあるときには、上記駆動モータのみにより駆動されるように構成され、クラッチが解放状態にあるときにおいて、発電機による発電量と基本発電量との差に応じて、燃料噴射時期補正制御を実行するようにしたことにより、燃料噴射弁の噴射口にエンジンオイル等が付着することによる燃料噴射弁の燃料噴射時期の基本値に対する遅れを、簡単な制御で解消することができるとともに、燃料噴射時期補正制御の実行によるエンジン出力の変化が車両の走行に影響を及ぼさないようにすることができる。

本発明の実施形態１に係るエンジンの燃料噴射制御装置が搭載されたレンジエクステンダーＥＶ車両の概略図である。上記車両のエンジン及びその制御系の構成を示すブロック図である。上記車両のコントロールユニットによるエンジンの運転時の処理動作を示すフローチャートである。本発明の実施形態２に係るエンジンの燃料噴射制御装置が搭載された車両の駆動系の概略構成を示す図である。図４の車両のコントロールユニットによるエンジンの運転時の処理動作を示すフローチャートである。本発明の参考形態に係る空燃比検出装置が搭載された車両のコントロールユニットによるエンジンの運転時の処理動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るエンジンの燃料噴射制御装置が搭載された車両１の概略図である。この車両１は、所謂レンジエクステンダーＥＶ車両（広義には、シリーズ式のハイブリッド車両であるとも言える）であって、エンジン１０と、該エンジン１０により駆動されて発電する発電機２０と、この発電機２０によって発電された電力が蓄電（充電）される高電圧・大容量のバッテリ３０と、エンジン１０に駆動されることによる発電機２０の発電電力及びバッテリ３０の蓄電電力（放電電力）の両方又はバッテリ３０の放電電力のみで駆動される（本実施形態では、後述の如く、基本的には、バッテリ３０の放電電力のみで駆動される）駆動モータ４０とを備えている。エンジン１０は、本実施形態では、不図示のスタータモータにより始動されるが、発電機２０をモータジェネレータに変更して、該モータジェネレータをモータとして駆動してエンジン１０を始動するようにすることも可能である。

発電機２０とバッテリ３０との間には、第１インバータ５０が設けられ、バッテリ３０と駆動モータ４０との間には、第２インバータ５１が設けられている。第１インバータ５０と第２インバータ５１とは互いに接続され、その接続ラインにバッテリ３０が接続されている。発電機２０の発電電力は、第１インバータ５０を介してバッテリ３０に供給されるとともに、第１及び第２インバータ５０，５１を介して駆動モータ４０に供給される。バッテリ３０からの放電電力は、第２インバータ５１を介して駆動モータ４０に供給される。

駆動モータ４０は、基本的には、バッテリ３０の放電電力で駆動され、車両１の加速時等のように、バッテリ３０の放電電力のみでは駆動モータ４０の出力が不足するときには、エンジン１０が始動されて発電機２０の発電電力も駆動モータ４０に供給される。駆動モータ４０の出力は、不図示のトランスミッション及びデファレンシャル装置６０を介して、駆動輪６１（ステアリングホイール６２により操舵される左右の前輪）に伝達され、これにより、車両１が走行する。

また、駆動モータ４０は、回生発電電力を発生可能なものであって、車両１の減速時に発電機として作動して、その発電した電力（回生発電電力）がバッテリ３０に充電される。バッテリ３０の残存容量（ＳＯＣ）が所定容量以下になると、エンジン１０が始動されて発電機２０の発電電力でもってバッテリ３０が充電される。上記所定容量は、バッテリ３０の充電が早急に必要な緊急性を要するレベルよりも多い容量であって、バッテリ３０の残存容量として少なすぎずかつ多すぎない適切なレベルに維持できるような容量である。尚、バッテリ３０は、車両１の外部の電源による外部充電も可能になされている。

エンジン１０は、発電機２０による発電用にのみ使用される。エンジン１０は、気体燃料エンジンであって、本実施形態では、水素タンク７０に貯留されている水素ガスが、燃料として供給される水素エンジンである。

図２に示すように、エンジン１０は、ツインロータ式（２気筒）のロータリピストンエンジンであって、２つの繭状のロータハウジング１１内（気筒内）に形成されるロータ収容室１１ａに、概略三角形状のロータ１２がそれぞれ収容されて構成されている。２つのロータハウジング１１は、３つのサイドハウジング（図示せず）の間に挟み込むようにして該サイドハウジングと一体化されてなり、各ロータハウジング１１とその両側のサイドハウジングとで各ロータ収容室１１ａが形成される。尚、図２では、２つのロータハウジング１１（２つの気筒）を展開した状態で図示しており、２つのロータハウジング１１内の中央部にそれぞれ描いているエキセントリックシャフト１３は、同じものである。

上記各ロータ１２は、その三角形の各頂部に図示しないアペックスシールを有し、これらアペックスシールがロータハウジング１１のトロコイド内周面に摺接しており、このことで、各ロータ１２により各ロータ収容室１１ａ（各気筒）内に３つの作動室（燃焼室に相当）が画成される。そして、各ロータ１２は、該ロータ１２の３つのアペックスシールが各々ロータハウジング１１のトロコイド内周面に当接した状態でエキセントリックシャフト１３の周りを自転しながら、該エキセントリックシャフト１３の軸心の周りに公転するようになっている。ロータ１２が１回転する間に、該ロータ１２の各頂部間にそれぞれ形成された作動室が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ１２を介して出力軸としてのエキセントリックシャフト１３から出力される。

上記各ロータ収容室１１ａには、吸気行程にある作動室に開口する吸気開口に連通するように吸気通路１４が接続されているとともに、排気行程にある作動室に開口する排気開口に連通するように排気通路１５が接続されている。吸気通路１４は、上流側では１つであるが、下流側では、２つの分岐路に分岐してそれぞれ上記各ロータ収容室１１ａに連通している。吸気通路１４の上記分岐部よりも上流側（後述のポート噴射弁１７よりも上流側）には、ステッピングモータ等のスロットル弁アクチュエータ９０により駆動されて吸気通路１４の断面積（弁開度）を調節するスロットル弁１６が配設されている。このスロットル弁１６により、各ロータ収容室１１ａ（吸気行程にある作動室）内への吸気量が調節されることになる。

吸気通路１４の上記分岐部よりも下流側の各分岐路には、上記水素タンク７０から供給された水素ガスを、吸気通路１４内に噴射するポート噴射弁１７（第１の燃料噴射弁）が配設されている。このポート噴射弁１７により噴射された水素ガスは空気と混合された状態（予混合状態）で、吸気行程にある作動室に供給される。

上記排気通路１５は、上流側では、各ロータ収容室１１ａにそれぞれ連通するように２つ設けられているが、下流側では、１つに合流されている。この排気通路１５の該合流部よりも下流側には、排気ガスを浄化するための低温活性三元触媒８１及びＮＯｘ吸蔵還元触媒８２が配設されている。低温活性三元触媒８１は、ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２よりも触媒活性化温度が低い三元触媒であって、ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２よりも上流側に配設されている。尚、図２において吸気通路１４及び排気通路１５に図示した矢印は、吸気及び排気の流れを示している。

上記ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２は、例えば、白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属を含んだ担体に、バリウム（Ｂａ）、カリウム（Ｋ）等のＮＯｘ吸蔵剤を担持させて構成されていて、エンジン１０の排気ガス中のＮＯｘをリーン空燃比雰囲気下で吸蔵するとともに、該吸蔵したＮＯｘを、リッチ空燃比雰囲気下でかつ該ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２の温度が該ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２の活性化温度よりも高い所定温度以上の雰囲気下で、放出して、該ＮＯｘを、排気ガス中のＨＣやＣＯと反応させて還元する機能を有する。

上記各ロータハウジング１１（各気筒）には、水素タンク７０から供給された水素ガスをロータ収容室１１ａの圧縮行程にある作動室（燃焼室）内に直接噴射する直噴噴射弁１８（第２の燃料噴射弁）と、上記ポート噴射弁１７及び直噴噴射弁１８より噴射された水素ガスの点火を行う２つの点火プラグ１９とが設けられている。

ポート噴射弁１７及び直噴噴射弁１８によるトータル燃料噴射量に対するポート噴射弁１７による燃料噴射量の質量割合（以下、ポート噴射割合という）、及び、上記トータル燃料噴射量に対する直噴噴射弁１８による燃料噴射量の質量割合（以下、直噴噴射割合という）は、基本的に、エンジン１０を、目標回転数（本実施形態では、２０００ｒｐｍ）及び目標燃焼空燃比（本実施形態では、Ａ／Ｆ＝２．３）で運転した際に、目標出力トルク（目標発電量）が得られる値（予め実験や計算等で分かる値）に設定される。尚、上記トータル燃料噴射量（作動室（燃焼室）内の燃焼空燃比）は、後述の空燃比センサ１０５の出力によりフィードバック制御される。また、エンジン１０の運転中（始動時を含む）、スロットル弁１６は、常に、全開状態とされる。

本実施形態では、上記吸気開口は、ロータ１２によって開閉されるとともに、圧縮行程で全閉とされるように構成されている（所謂吸気遅閉じの構成とされている）。このような吸気遅閉じの構成では、有効圧縮比の低下によりエンジン１０の出力トルクが低下するが、その出力トルクが低下しないようにするために、ターボ過給機８５が設けられている。また、吸気遅閉じの構成では、ポート噴射弁１７より噴射された水素ガス及び吸気された空気が、圧縮行程で作動室から上記吸気開口を通って吸気通路１４に戻されようとするが、ターボ過給機８５による過給圧により、それを防止することができる。

上記ターボ過給機８５は、吸気通路１４におけるスロットル弁１６よりも上流側に配設されたコンプレッサ８５ａと、排気通路１５における上記合流部よりも下流側でかつ三元触媒８１よりも上流側に配設されたタービン８５ｂとで構成されている。タービン８５ｂが排気ガス流により回転し、このタービン８５ｂの回転により、該タービン８５ｂと連結されたコンプレッサ８５ａが作動して、吸気通路１４に吸入された空気を圧縮する。この圧縮された空気は、吸気通路１４におけるコンプレッサ８５ａよりも下流側に配設されたインタークーラ８６によって冷却される。

車両１には、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧を検出するバッテリ電流・電圧センサ１０１と、車両１のドライバによるアクセルペダルの踏み込み量（ドライバの操作によるアクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２と、車両１の車速を検出する車速センサ１０３と、エキセントリックシャフト１３に設けられ、エキセントリックシャフト１３の回転角度位置を検出する回転角センサ１０４と、排気通路１５における低温活性三元触媒８１とタービン８５ｂとの間に配設され、エンジン１０の排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ１０５（本実施形態では、リニアＯ２センサで構成されている）と、ロータハウジング１１の内部に形成されたウォータジャケット（図示せず）に臨んで該ウォータジャケット内を流れるエンジン冷却水の温度（エンジン水温）を検出するエンジン水温センサ１０６と、水素タンク７０内の圧力（つまり水素タンク７０内の水素ガス残量）を検出するタンク圧力センサ１０７と、吸気通路１４内に吸入される吸気流量を検出するエアフローセンサ１０８と、エンジン１０の作動制御や、第１及び第２インバータ５０，５１の作動制御（つまり発電機２０及び駆動モータ４０の作動制御）等を行うコントロールユニット１００とが設けられている。上記回転角センサ１０４は、エンジン１０の回転数（以下、エンジン回転数という）を検出するエンジン回転数センサを兼ねている。

コントロールユニット１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。コントロールユニット１００には、バッテリ電流・電圧センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、車速センサ１０３、回転角センサ１０４、空燃比センサ１０５、エンジン水温センサ１０６、タンク圧力センサ１０７、エアフローセンサ１０８等からの各種情報の信号が入力されるようになっている。

発電機２０は、該発電機２０による発電電圧及び発電電流の情報をコントロールユニット１００に送信するようになっており、コントロールユニット１００は、その情報を入力して該情報から発電機２０による発電電力（発電量）を検出する。このことで、発電機２０及びコントロールユニット１００は、エンジン出力に相当する、発電機２０による発電量を検出する発電量検出手段（エンジン出力検出手段でもある）を構成する。

駆動モータ４０は、該駆動モータ４０の回転数の情報や、駆動モータ４０による回生発電電圧及び回生発電電流の情報をコントロールユニット１００に送信するようになっており、コントロールユニット１００は、その情報を入力して駆動モータ４０の作動制御に用いる。

そして、コントロールユニット１００は、上記入力信号に基づいて、スロットル弁アクチュエータ９０、ポート噴射弁１７、直噴噴射弁１８、点火プラグ１９に対して制御信号を出力してエンジン１０を制御するとともに、第１及び第２インバータ５０，５１に対して制御信号を出力して発電機２０及び駆動モータ４０を制御する。コントロールユニット１００は、エンジン１０の作動を制御する制御手段を構成することになる。

コントロールユニット１００は、第１及び第２インバータ５０，５１の制御により、エンジン１０が停止した状態でバッテリ３０からの放電電力のみでもって駆動モータ４０を駆動する第１態様と、発電機２０の発電電力でもってバッテリ３０を充電しながら、バッテリ３０からの放電電力でもって駆動モータ４０を駆動する第２態様と、バッテリ３０及び発電機２０の両方からの電力でもって駆動モータ４０を駆動する第３態様とに切換える。この第３態様には、発電機２０の発電電力の全てが駆動モータ４０に供給される場合と、発電機２０の発電電力の一部が駆動モータ４０に供給されながら、残りがバッテリ３０に供給される場合とが含まれる。

コントロールユニット１００は、バッテリ電流・電圧センサ１０１により検出された、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧に基づいて、バッテリ３０の残存容量（ＳＯＣ）を検出する。したがって、バッテリ電流・電圧センサ１０１及びコントロールユニット１００は、バッテリ３０の残存容量を検出するバッテリ残存容量検出手段を構成する。そして、コントロールユニット１００は、バッテリ３０のＳＯＣが上記所定容量よりも高いときには、上記第１態様を選択し、バッテリ３０のＳＯＣが上記所定容量よりも高くても、ドライバの加速要求等により、アクセル開度センサ１０２及び車速センサ１０３からの信号に基づく駆動モータ４０の要求出力が大きい場合等においては、上記第３態様を選択する。また、コントロールユニット１００は、バッテリ３０のＳＯＣが上記所定容量以下であるときには、上記第２態様を選択する。尚、タンク圧力センサ１０７による水素タンク７０内の水素ガス残量が、予め設定された設定値以下になった場合等においては、上記第１態様を選択する。

コントロールユニット１００は、エンジン１０が停止した状態にあるときにおいて、駆動モータ４０の要求出力及びバッテリ３０のＳＯＣの値に基づいて、発電要求の有無を確認し、発電要求が有るときには、上記スタータモータによりエンジン１０を始動させ、発電機２０に発電を行わせるべくエンジン１０を運転する。

コントロールユニット１００は、エンジン１０を、目標回転数（２０００ｒｐｍ）及び目標燃焼空燃比（Ａ／Ｆ＝２．３）で運転し、その際、目標発電量が得られるポート噴射割合及び直噴噴射割合に設定する（ポート噴射割合と直噴噴射割合との合計は１００％になるようにする）。このとき、ポート噴射弁１７及び直噴噴射弁１８の燃料噴射時期が、それぞれ当初に設定された基本値通りになっていれば、上記目標発電量が得られることになる。

ここで、ロータハウジング１１のトロコイド内周面には、エンジンオイルが供給されているため、直噴噴射弁１８の噴射口には、そのエンジンオイルが付着し易い。このように直噴噴射弁１８の噴射口にエンジンオイルが付着すると、その付着したエンジンオイルの粘度の影響を受けて、直噴噴射弁１８への制御信号であるパルス信号の立ち上がりに対して開弁が遅れかつ立ち下がりに対して閉弁が遅れる傾向にある。上記立ち上がりに対する開弁の遅れ時間と、上記立ち下がりに対する閉弁の遅れ時間とは略同じであり、直噴噴射弁１８による燃料噴射量はあまり変化しないものの、直噴噴射弁１８による燃料噴射時期（以下、直噴噴射時期ともいう）が、上記基本値に対して遅角することになる。このように直噴噴射時期が遅れると、作動室（燃焼室）内の燃料の分布が変化して（トレーリング側に燃料が多く分布する）、上記基本値に対応して得られるはずの目標エンジントルク（つまり、上記目標回転数での上記基本値に対応する基本エンジン出力に相当する基本発電量（目標発電量））が得られなくなってしまう。

そこで、コントロールユニット１００は、上記発電量検出手段により検出される発電機２０による発電量（実発電量）が上記目標発電量よりも小さくかつそれらの差が所定量よりも大きい場合には、エンジン１０を一定回転（本実施形態では、上記目標回転数と同じ２０００ｒｐｍ）に保持させつつ、直噴噴射弁１８の燃料噴射時期を、当初に設定された基本値に対して進角させるとともに、その進角後に検出される上記実発電量と、上記一定回転での上記基本値に対応する目標発電量（基本発電量）との差に応じて、直噴噴射弁１８の燃料噴射時期を上記基本値に対して補正する燃料噴射時期補正制御を実行する。

以下に、コントロールユニット１００によるエンジン１０の運転時の処理動作を、図３のフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳ１で、各種センサからの信号を読み込み、次のステップＳ２で、アクセル開度センサ１０２及び車速センサ１０３からの信号に基づき、駆動モータ４０の要求出力を計算する。

次のステップＳ３では、上記駆動モータ４０の要求出力とバッテリ３０のＳＯＣとに基づき発電要求の有無を確認し、次のステップＳ４では、発電要求が有るか否かを判定する。

上記ステップＳ４の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１に戻る一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５に進んで、エンジン１０を始動する。

次のステップＳ６では、目標回転数及び目標燃焼空燃比で運転し、その際に、目標発電量が得られるポート噴射割合及び直噴噴射割合に設定する（ポート噴射割合と直噴噴射割合との合計は１００％になるようにする）。

次のステップＳ７では、上記発電量検出手段により検出される発電機２０による発電量（実発電量）が上記目標発電量よりも小さくかつそれらの差が所定量αよりも大きいか否かを判定する。上記所定量αは、上記実発電量が上記目標発電量に対して明確に低下していると判定できるような量である。

上記ステップＳ７の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８に進んで、バッテリ３０のＳＯＣが、予め設定された設定容量よりも多いか否かを判定する。上記設定容量は、上記所定容量よりも少ない容量であって、バッテリ３０の充電が早急に必要な、かなり少ない残存容量である。

上記ステップＳ８の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする。すなわち、バッテリ３０のＳＯＣが上記設定容量以下であるときには、バッテリ３０の充電を優先して、燃料噴射時期補正制御を実行しないようにする。

上記ステップＳ８の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ９に進んで、エンジン１０を一定回転（本実施形態では、２０００ｒｐｍ）に保持させつつ、直噴噴射時期を所定値だけ進角させる。この所定値は、出来る限り小さい値であって上記実発電量が明確に変化する値（エキセントリックシャフト１３の角度で、例えば１０°）である。

次のステップＳ１０では、上記直噴噴射時期の進角により上記実発電量が増加したか否か、つまり、上記実発電量と上記目標発電量との差が小さくなったか否かを判定する。このステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、上記ステップＳ９に戻り、ステップＳ９及びＳ１０の動作を繰り返す。すなわち、上記実発電量が上記目標発電量に近づくように、直噴噴射時期を、上記基本値から所定値ずつ徐々に進角させる。

一方、上記ステップＳ１０の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１１に進んで、直噴噴射時期を、前回の直噴噴射時期（直近のステップＳ９で進角させる前の直噴噴射時期であって、上記実発電量が上記目標発電量に最も近くなる直噴噴射時期）に補正し、しかる後にリターンする。

したがって、本実施形態では、直噴噴射弁１８の燃料噴射時期が基本値に対して遅れている場合に、エンジン１０を一定回転に保持させつつ、直噴噴射弁１８の燃料噴射時期を上記基本値に対して進角させるとともに、その進角後に検出される実発電量と、上記一定回転での上記基本値に対応する基本発電量（目標発電量）との差に応じて、直噴噴射弁１８の燃料噴射時期を上記基本値に対して補正する燃料噴射時期補正制御を実行するようにしたので、直噴噴射弁１８の駆動電流の変化を微分して該微分値の変極点を検出する等といった複雑な制御は必要なく、直噴噴射弁１８の燃料噴射時期の基本値に対する遅れを、簡単な制御で解消することができる。

また、本実施形態に係る燃料噴射制御装置を搭載する車両１は、レンジエクステンダーＥＶ車両（シリーズ式のハイブリッド車両を含む）であるので、エンジン１０が車両１を機械的に駆動することはなく、エンジン１０の運転中に燃料噴射時期補正制御を実行しても、その燃料噴射時期補正制御の実行によるエンジン出力の変化が車両１の走行に影響を及ぼすようなことはない。

（実施形態２）
図４は、本発明の実施形態２に係るエンジンの燃料噴射制御装置が搭載された車両１の駆動系の概略構成図である。図１と同じ部分については同じ符号を付して、その詳細な説明は省略し、上記実施形態１と異なる部分を中心に説明する。

本実施形態では、車両１は、エンジン１０がクラッチ１５を介して駆動モータ４０と連結されたパラレル式のハイブリッド車両であって、クラッチ１５が締結状態にあるときには、エンジン１０及び駆動モータ４０の両方により駆動される一方、クラッチ１５が解放状態にあるときには、駆動モータ４０のみにより駆動されるように構成されている。

尚、図４では、トランスミッション４５を記載しており、このトランスミッション４５の内部には、変速を行うための変速用摩擦締結要素４５ａ（通常、複数あるが、図４では、１つに簡略化して記載している）が設けられている。また、図４では、２つの駆動輪６１（前輪）のうち１つを省略している。

発電機２０（ここでは、オルタネータ）は、ベルト１１を介してエンジン１０と連結されていて、エンジン１０により駆動されて発電する。この発電機２０によって発電された電力が、第１インバータ５０を介して高電圧・大容量のバッテリ３０に蓄電（充電）される。バッテリ３０の蓄電電力（放電電力）は、第２インバータ５１を介して駆動モータ４０に供給され、駆動モータ４０は、この放電電力でもって駆動されることになる。

エンジン１０の構成は、上記実施形態１と同様であり、コントロールユニット１００を含む制御系の構成も、上記実施形態１と同様である（図２参照）。但し、コントロールユニット１００の制御には、クラッチ１５の締結及び解放を行うアクチュエータの作動の制御が追加される。

コントロールユニット１００は、第１及び第２インバータ５０，５１並びにクラッチ１５（上記アクチュエータ）の制御により、エンジン１０が停止した状態で、クラッチ１５を解放して駆動モータ４０のみにより車両１を駆動する第１態様と、エンジン１０により駆動される発電機２０の発電電力でもってバッテリ３０を充電しながら、クラッチ１５の解放状態で駆動モータ４０のみにより車両１を駆動する第２態様と、クラッチ１５の締結状態で、エンジン１０及び駆動モータ４０の両方により車両１を駆動する第３態様とに切換える。この第３態様には、エンジン１０により駆動される発電機２０の発電電力でもってバッテリ３０を充電する場合と、充電しない場合とが含まれる。

コントロールユニット１００は、バッテリ３０のＳＯＣが上記所定容量よりも高いときには、上記第１態様を選択し、バッテリ３０のＳＯＣが上記所定容量よりも高くても、ドライバの加速要求等により、アクセル開度センサ１０２及び車速センサ１０３からの信号に基づく駆動モータ４０の要求出力が大きい場合等においては、上記第３態様を選択する。また、コントロールユニット１００は、バッテリ３０のＳＯＣが上記所定容量以下であるときには、上記第２態様を選択する。さらに、タンク圧力センサ１０７による水素タンク７０内の水素ガス残量が上記設定値以下になった場合等においては、上記第１態様を選択する。

コントロールユニット１００は、エンジン１０が停止した状態にあるとき（このとき、通常、クラッチ１５は解放状態にある）において、駆動モータ４０の要求出力及びバッテリ３０のＳＯＣの値に基づいて、エンジン１０の運転要求を確認し、この運転要求が有るときにおいて、エンジン１０及び駆動モータ４０の両方により車両１を駆動する場合には、エンジン１０を始動した後、クラッチ１５を締結する。一方、上記運転要求が有るときにおいて、駆動モータ４０のみにより車両１を駆動する場合には、クラッチ１５を解放状態のままにして、エンジン１０を始動する。

以下に、コントロールユニット１００によるエンジン１０の運転時の処理動作を、図５のフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳ２１で、各種センサからの信号を読み込み、次のステップＳ２２で、アクセル開度センサ１０２及び車速センサ１０３からの信号に基づき、駆動モータ４０の要求出力を計算する。

次のステップＳ２３では、上記駆動モータ４０の要求出力とバッテリ３０のＳＯＣとに基づきエンジン１０の運転要求の有無を確認し、次のステップＳ２４では、エンジン１０の運転要求が有るか否かを判定する。

上記ステップＳ２４の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ２１に戻る一方、ステップＳ２４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２５に進んで、駆動モータ４０のみにより車両１を駆動する場合であるか否かを判定する。

上記ステップＳ２５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２６に進んで、バッテリ３０のＳＯＣが上記所定容量以下であるか否かを判定する。このステップＳ２６の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ２６の判定がＹＥＳであるときには、クラッチ１５を解放し（通常は、この動作を行わなくても、解放状態にある）、次のステップＳ２８で、エンジン１０を始動する。

次のステップＳ２９では、上記ステップＳ６と同様に、目標回転数及び目標燃焼空燃比で運転し、その際に、目標発電量が得られるポート噴射割合及び直噴噴射割合に設定する（ポート噴射割合と直噴噴射割合との合計は１００％になるようにする）。

次のステップＳ３０では、上記ステップＳ７と同様に、上記発電量検出手段により検出される発電機２０による発電量（実発電量）が上記目標発電量よりも小さくかつそれらの差が所定量αよりも大きいか否かを判定する。

上記ステップＳ３０の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ３０の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３１に進み、ステップＳ３１〜Ｓ３３で、上記ステップＳ９〜Ｓ１１とそれぞれ同様の動作（つまり、燃料噴射時期補正制御）を行い、しかる後にリターンする。

上記ステップＳ２５の判定がＮＯであるときには、ステップＳ３４に進んで、エンジン１０を始動し、次のステップＳ３５で、クラッチ１５を締結する。次のステップＳ３６では、エンジン１０及び駆動モータ４０の両方により車両１を駆動するための両駆動制御を実行し、しかる後にリターンする。

したがって、本実施形態においても、上記実施形態１と同様に、燃料噴射時期補正制御の実行により、直噴噴射弁１８の燃料噴射時期の基本値に対する遅れを、簡単な制御で解消することができる。また、エンジン１０がクラッチ１５を介して駆動モータ４０と連結されたパラレル式のハイブリッド車両において、エンジン１０の運転中であってクラッチ１５が解放状態にあるとき（エンジン１０が車両１を機械的に駆動しない状態にあるとき）に、燃料噴射時期補正制御が実行されるので、燃料噴射時期補正制御の実行によるエンジン出力の変化が車両１の走行に影響を及ぼさないようにすることができる。

尚、上記実施形態１及び２では、燃料噴射時期補正制御において、直噴噴射弁１８の燃料噴射時期を補正するようにしたが、直噴噴射弁１８の燃料噴射時期の補正と同様にして、ポート噴射弁１７の燃料噴射時期を補正するようにしてもよい。すなわち、エンジン１０の始動時における低いエンジン回転数では、ターボ過給機８５による過給圧が低いために、上記のような吸気遅閉じの構成により、ポート噴射弁１７より噴射された燃料及び吸気された空気が、圧縮行程で作動室から上記吸気開口を通って吸気通路１４に戻され、これに伴ってエンジンオイルが吸気通路１４に流れ、これにより、ポート噴射弁１７の噴射口にも、エンジンオイルが付着して、ポート噴射弁１７の燃料噴射時期も、直噴噴射弁１８の燃料噴射時期と同様に、基本値に対して遅れる可能性があるからである。ポート噴射弁１７の燃料噴射時期の遅れは、直噴噴射弁１８の燃料噴射時期の遅れほど、エンジン出力トルク（延いては、エンジン出力ないし発電量）に影響を及ぼさないが、長期の使用によりポート噴射弁１７の燃料噴射時期が大きく遅れるようになった場合には、ポート噴射弁１７の燃料噴射時期の補正も非常に有効になる。

（参考形態）
本参考形態では、車両１は、上記実施形態１と同様の構成のレンジエクステンダーＥＶ車両（シリーズ式のハイブリッド車両）として説明する。車両１には、本参考形態に係る、排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出装置が搭載されている。この空燃比検出装置は、リニアＯ２センサで構成された上記空燃比センサ１０５と、この空燃比センサ１０５の出力値に基づいて、エンジン１０の燃焼空燃比（トータル燃料噴射量）のフィードバック制御を実行する上記コントロールユニット１００とを備えている。

上記空燃比センサ１０５（リニアＯ２センサ）は、被水すると、出力特性が変化する（特にリッチ側に対応した出力値を出力する傾向にある）。特に燃料が水素ガスである場合には、燃焼により多量の水が発生するため、空燃比センサ１０５が被水し易い。このように空燃比センサ１０５が被水して、空燃比センサ１０５の出力値が、被水前の当初出力値から変化すると、目標燃焼空燃比が得られなくなり、実発電量と目標発電量との差が大きくなってしまう。特にリッチ側に対応した出力値を出力するようになると、燃焼空燃比が目標燃焼空燃比よりもリーンになり、このようにリーンになっても、出力値はリッチ側になるので、上記フィードバック制御によりますますリーンになり、この結果、実発電量が目標発電量よりも低下していく。そこで、本参考形態では、コントロールユニット１００が、エンジン１０を一定回転に保持させつつ、空燃比センサ１０５の出力値を変更して、該変更前後に上記エンジン出力検出手段によりそれぞれ検出されるエンジン出力（上記変更前後の実発電量）に基づいて、空燃比センサ１０５の出力値を補正する（センサ検出範囲全体に亘って一律に補正する）センサ出力補正制御を実行する。

以下に、コントロールユニット１００によるエンジン１０の運転時の処理動作を、図６のフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ５１〜Ｓ５６では、上記ステップＳ１〜Ｓ６とそれぞれ同様の動作を行い、次のステップＳ５７で、空燃比センサ１０５（リニアＯ２センサ）の出力値による作動室（燃焼室）内の燃焼空燃比のフィードバック制御を実行する。

次のステップＳ５８では、目標発電量から実発電量を引いた値の絶対値が上記所定量αよりも大きいか否かを判定する。このステップＳ５８の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ５８の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５９に進んで、ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２のＮＯｘ吸蔵量が所定閾値よりも少ないか否かを判定する。上記所定閾値は、吸蔵したＮＯｘの放出が必要となる量に近い値である。すなわち、センサ出力補正制御の実行時に燃焼空燃比が変化することによりＮＯｘが多く発生する可能性があり、この発生したＮＯｘを確実に吸蔵できるように、上記ＮＯｘ吸蔵量が上記所定閾値以上である場合には、センサ出力補正制御を実行しないようにする。尚、ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２のＮＯｘ吸蔵量は、エンジン１０の運転履歴から計算することができ、コントロールユニット１００が、エンジン１０の運転中、その運転状態に基づいてＮＯｘ吸蔵量を積算していく。したがって、コントロールユニット１００は、ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２のＮＯｘ吸蔵量を検出するＮＯｘ吸蔵量検出手段を構成する。

次のステップＳ６０では、エンジン１０を一定回転（本実施形態では、２０００ｒｐｍ）に保持させつつ、実発電量が目標発電量よりも大きい場合には、空燃比センサ１０５（リニアＯ２センサ）の出力値を第１所定値だけリッチ側に変更し（センサ検出範囲全体に亘って一律に変更する）、実発電量が目標発電量よりも小さい場合には、上記出力値を第２所定値だけリーン側に変更する（センサ検出範囲全体に亘って一律に変更する）。上記第１及び第２所定値は、上記実施形態１及び２における上記所定値と同様に、出来る限り小さい値であって実発電量が明確に変化する値である（上記第１及び第２所定値は、同じ値であってもよく、互いに異なる値であってもよい）。

次のステップＳ６１では、実発電量と目標発電量との差が小さくなったか否かを判定し、このステップＳ６１の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする。すなわち、ステップＳ６０のように空燃比センサ１０５の出力値を変更しても、該変更前後で、実発電量と目標発電量との差が小さくなるように実発電量が変化しない場合には、空燃比センサ１０５の出力値の異常ではないとして、リターンする。

一方、ステップＳ６１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ６２に進んで、目標発電量から実発電量を引いた値の絶対値が上記所定量α以下であるか否かを判定する。このステップＳ６２の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ６０に戻る。すなわち、上記実発電量が上記目標発電量に近づくように、上記出力値を、第１所定値ずつ徐々にリッチ側に変更するか、又は、第２所定値ずつ徐々にリーン側に変更していく。一方、ステップＳ６２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ６３に進んで、空燃比センサ１０５の出力値を、ステップＳ６０での最後の変更後の出力値に補正する（センサ検出範囲全体に亘って一律に補正する）。

したがって、本参考形態では、エンジン１０を一定回転に保持させつつ、空燃比センサ１０５の出力値を変更して、該変更前後にエンジン出力検出手段によりそれぞれ検出されるエンジン出力に基づいて、空燃比センサ１０５の出力値を補正するセンサ出力補正制御を実行するようにしたので、空燃比センサ１０５（リニアＯ２センサ）の被水により出力特性が変化しても、簡単な制御で、被水前の正しい出力値が得られるようにすることができる。

尚、上記参考形態では、車両１を、上記実施形態１と同様の構成のレンジエクステンダーＥＶ車両（シリーズ式のハイブリッド車両）としたが、上記実施形態２と同様の構成のハイブリッド車両（パラレル式のハイブリッド車両）としてもよい。この場合、クラッチ１５が解放状態にあるときに、センサ出力補正制御を実行することになる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態及び参考形態では、エンジン１を、水素ガスを燃料とする水素ロータリエンジンとしたが、水素ガスを燃料とする往復動型エンジンであってもよく、水素ガス以外の気体（例えば、天然ガス（ＣＮＧ））を燃料とするロータリエンジンや往復動型エンジンであってもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、エンジン及び駆動モータを有しかつ該駆動モータのみにより駆動可能なハイブリッド車両に搭載された、エンジンの燃料噴射制御装置に有用である。

１車両（ハイブリッド車両）
１０エンジン
１５クラッチ
２０発電機（発電量検出手段）（エンジン出力検出手段）
３０バッテリ
４０駆動モータ
１００コントロールユニット（制御手段）（発電量検出手段）
（エンジン出力検出手段）（バッテリ残存容量検出手段）
１０１バッテリ電流・電圧センサ（バッテリ残存容量検出手段）

Claims

車両に搭載された、エンジンの燃料噴射制御装置であって、
上記車両は、上記エンジン及び駆動モータを有しかつ該駆動モータのみにより駆動可能なハイブリッド車両であり、
上記エンジンの出力を検出するエンジン出力検出手段と、
上記エンジンの作動を制御する制御手段とを備え、
上記制御手段は、上記エンジンを一定回転に保持させつつ、該エンジンの燃料噴射弁の燃料噴射時期を、当初に設定された基本値に対して進角させるとともに、その進角後に上記エンジン出力検出手段により検出されるエンジン出力と、上記一定回転での上記基本値に対応する基本エンジン出力との差に応じて、上記燃料噴射弁の燃料噴射時期を上記基本値に対して補正する燃料噴射時期補正制御を実行するように構成され、
上記エンジンにより駆動されて発電する発電機を更に備え、
上記エンジンは、上記発電機による発電用のみに使用されるものであり、
上記エンジン出力検出手段は、上記エンジン出力に相当する、上記発電機による発電量を検出する発電量検出手段で構成され、
更に上記制御手段は、上記進角後に上記発電量検出手段により検出された上記発電機による発電量と、上記基本エンジン出力に相当する基本発電量との差に応じて、上記燃料噴射時期補正制御を実行するように構成されていることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
請求項１記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、
上記発電機による発電電力が充電されかつ該充電された電力を上記駆動モータに供給するバッテリと、
上記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残存容量検出手段とを更に備え、
上記制御手段は、上記バッテリ残存容量検出手段により検出された上記バッテリの残存容量が、予め設定された設定容量以下であるときには、上記燃料噴射時期補正制御を実行しないように構成されていることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
車両に搭載された、エンジンの燃料噴射制御装置であって、
上記車両は、上記エンジン及び駆動モータを有しかつ該駆動モータのみにより駆動可能なハイブリッド車両であり、
上記エンジンの出力を検出するエンジン出力検出手段と、
上記エンジンの作動を制御する制御手段とを備え、
上記制御手段は、上記エンジンを一定回転に保持させつつ、該エンジンの燃料噴射弁の燃料噴射時期を、当初に設定された基本値に対して進角させるとともに、その進角後に上記エンジン出力検出手段により検出されるエンジン出力と、上記一定回転での上記基本値に対応する基本エンジン出力との差に応じて、上記燃料噴射弁の燃料噴射時期を上記基本値に対して補正する燃料噴射時期補正制御を実行するように構成され、
上記エンジンは、クラッチを介して上記駆動モータと連結され、
上記ハイブリッド車両は、上記クラッチが締結状態にあるときには、上記エンジン及び上記駆動モータの両方により駆動される一方、上記クラッチが解放状態にあるときには、上記駆動モータのみにより駆動されるように構成され、
上記エンジンにより駆動されて発電する発電機を更に備え、
更に上記制御手段は、上記クラッチが解放状態にあるときにおいて、上記エンジン出力に相当する、上記発電機による発電量を検出する、上記エンジン出力検出手段としての発電量検出手段により、上記進角後に検出された上記発電機による発電量と、上記基本エンジン出力に相当する基本発電量との差に応じて、上記燃料噴射時期補正制御を実行するように構成されていることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。