JP2008074253A - ハイブリッド電気自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】補機の作動状態にかかわらず発電機駆動用のエンジンで所望の運転特性を維持できるようにしたハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２により駆動されてバッテリ８を充電する発電機４と、バッテリ８から供給される電力を受けて車両の駆動輪１８を駆動するモータ１０と、エンジン２によって駆動される補機２０とを備え、バッテリ８の充電時に、エンジン２の動作点が所定動作点となるようにエンジン２及び発電機４を制御し、エンジン２に対する補機２０の負荷が増大したときには、補機２０の負荷が増大する前より発電機４の発電電力が減少するように発電機４を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明はハイブリッド電気自動車の制御装置に関し、特にエンジンを発電専用とし、発電機で発電した電力をバッテリに蓄えると共に、発電機又はバッテリから供給される電力で作動するモータにより駆動輪を駆動するようにしたシリーズ式ハイブリッド電気自動車の制御装置に関する。

従来より、エンジンを専ら発電機の駆動に用いて発電機の発電電力をバッテリに蓄え、バッテリの電力をモータに供給してモータの駆動力により車両の駆動輪を駆動するようにした、いわゆるシリーズ式ハイブリッド電気自動車が開発され実用化されている。
このようなシリーズ式ハイブリッド電気自動車では、バッテリの充電率が低下した場合にエンジンを運転して発電機を駆動し、発電機が発生した所定の発電電力をバッテリに充電して充電率が過度に低下しないようにしている。

このときのエンジンの動作点は、例えばエンジン回転数と出力トルクとによって規定され、所定の発電電力を得る際には様々なエンジン回転数と出力トルクとの組合せが考えられることから、エンジンが有する様々な特性のいずれかを優先した動作点でエンジンの運転制御を行うことが考えられる。
特許文献１には、このような動作点を規定するものとしてエンジンの燃費を最善にする基本動作点を設定し、エンジンの排気を浄化するための触媒の温度に応じてエンジンの動作点を基本動作点から移行するようにしたシリーズ式ハイブリッド電気自動車が提案されている。

また、エンジンの燃費を優先する代わりにエンジンの排出ガス特性を優先し、エンジンの排出ガス特性が最善となるように動作点を設定することが考えられる。
特開平１１−８２０９３号公報

しかしながら、ハイブリッド電気自動車には空調装置のクーラコンプレッサや、パワーステアリング装置の油圧ポンプ等のほか、ハイブリッド電気自動車がバスであるような場合にはエアコンプレッサのような補機類が搭載され、これらの補機がエンジンによって駆動されるものがある。
そして、このような補機の作動状態によってエンジンに対する負荷の大きさが変化するため、所定の発電電力を発電機から得る際に、上述のようにエンジンの特性が最善となるような動作点でエンジンを運転しようとしても、補機による負荷変動によってエンジンの実際の動作点がずれてしまうことになる。この結果、エンジン特性が最善となるような動作点でエンジンを運転を行うことができなくなるという問題が生じる。

例えば、エンジンによって駆動される補機が空調装置のクーラコンプレッサである場合には、クーラコンプレッサの電磁クラッチが接続されてエンジンによりクーラコンプレッサが作動する状態と、電磁クラッチが切断されてクーラコンプレッサが作動しない状態とがある。
そして、クーラコンプレッサの非作動時に、エンジン特性として排出ガス特性が最善となるような動作点でエンジンを運転して発電機から所定の発電電力を得るようにすると、クーラコンプレッサの作動時には所定発電電力分のエンジン出力に対してクーラコンプレッサの負荷の分だけエンジン出力を増大させることになるため、エンジンの動作点は排出ガス特性が最善となるような動作点から外れてしまうことになる。この結果、このような場合にはエンジンの排出ガス特性が悪化するという問題が生じる。特に、バスのような大きな客室空間を有する車両においては、クーラコンプレッサの負荷が大きく、このような問題が顕著に表れる。

また、排出ガス特性に代えてエンジンの燃費を対象としてエンジンの特性を考える場合には、このようなクーラコンプレッサの作動に伴う動作点の移動により、エンジンの燃費が悪化するという問題が生じることになる。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、補機の作動状態にかかわらず発電機駆動用のエンジンで所望の運転特性を維持できるようにしたハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明のハイブリッド電気自動車の制御装置は、エンジンと、上記エンジンにより駆動される発電機と、上記発電機の出力により充電されるバッテリと、上記バッテリから供給される電力を受けて作動し、車両の駆動輪を駆動するモータと、上記エンジンによって駆動される補機と、上記バッテリの充電時に、上記エンジンの動作点が所定動作点となるように上記エンジン及び発電機を制御し、上記エンジンに対する上記補機の負荷が増大したときには上記発電機の発電電力が減少するように上記発電機を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする（請求項１）。

このように構成されたハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、バッテリからモータに電力が供給されることにより、モータが駆動輪を駆動して車両の走行が行われると共に、エンジンが駆動する発電機の発電電力がバッテリに充電される。また、補機がエンジンによって駆動される。
そして、発電機の発電電力でバッテリの充電を行う際には、エンジンの動作点が所定動作点となるようにエンジン及び発電機が制御され、エンジンに対する補機の負荷が増大したときには発電機の発電電力を減少させるように発電機が制御される。

この結果、エンジンに対する補機の負荷増大分の一部又は全部が発電機の発電電力の減少によって相殺される。
また、上記ハイブリッド電気自動車の制御装置において、上記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、上記エンジンの出力トルクを検出するトルク検出手段とを更に備え、上記制御手段は、エンジンの所定回転数及び所定出力トルクによって上記所定動作点を規定し、上記回転数検出手段が検出した上記エンジンの回転数と上記トルク検出手段が検出した上記エンジンの出力トルクとに基づき、上記エンジンの出力が上記所定動作点に対応した出力となるように上記発電機の発電電力を制御すると共に、上記エンジンの動作点が上記所定動作点となるように上記エンジンの回転数及び出力トルクを制御することを特徴とする（請求項２）。

このように構成されたハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、発電機の発電電力でバッテリの充電を行う際に、実際のエンジンの回転数と出力トルクとに基づき、エンジンの出力が所定動作点を規定するエンジンの所定回転数及び所定出力トルクに対応した出力となるように発電機の発電電力が制御されると共に、エンジンの動作点が上記所定動作点となるようにエンジンの回転数及び出力トルクが制御される。

エンジンの出力は発電機の発電電力の大きさによって変動するが、このように発電機の発電電力を制御することにより、エンジンの出力はエンジンに対する補機の負荷の変動にかかわらず、所定動作点を規定する所定回転数及び所定出力トルクに対応したほぼ一定の出力となる。従って、エンジンに対する補機の負荷が増大すればその分だけ発電機の発電電力が減少する方向に制御される。

そして、このようにしてエンジンの出力が所定動作点を規定する所定回転数及び所定出力トルクに対応したほぼ一定の出力となった状態で、実際のエンジンの回転数と出力トルクとに基づきエンジンの回転数及び出力トルクを制御することにより、エンジンの動作点は所定動作点とほぼ一致する。
或いは、上記ハイブリッド電気自動車の制御装置において、上記補機は作動と非作動とを切り換え可能であって、上記制御手段は、上記補機の非作動時よりも作動時の方が上記発電機の発電電力が予め定められた所定電力だけ少なくなるように上記発電機を制御することを特徴とする（請求項３）。

このように構成されたハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、補機が作動するとエンジンに対する補機の負荷が増大することになるが、このとき発電機の発電電力が予め定められた所定電力だけ補機の作動前より少なくなるように発電機が制御されることにより、エンジンに対する補機の負荷増大分が相殺され、エンジンの動作点は所定動作点とほぼ一致する。

また、以上のようなハイブリッド電気自動車の制御装置のいずれかにおいて、上記バッテリの充電率を検出する充電率検出手段を更に備え、上記制御手段は、上記充電率検出手段が検出した上記バッテリの充電率が所定充電率より低い場合は、上記補機の負荷の増大に伴う上記発電電力の減少を中止することを特徴とする（請求項４）。
このように構成されたハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、バッテリの充電率が所定充電率より低い場合は、補機の負荷増大に伴う発電電力の減少が中止される。

更に、以上のようなハイブリッド電気自動車の制御装置のいずれかにおいて、上記制御手段は、上記モータに対する要求出力が所定出力より大きい場合は、上記補機の負荷の増大に伴う上記発電電力の減少を中止することを特徴とする（請求項５）。
このように構成されたハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、駆動輪に駆動力を供給するためのモータに対する要求出力が所定出力より大きい場合は、補機の負荷増大に伴う発電電力の減少が中止される。

本発明のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、発電機の発電電力でバッテリの充電を行う際には、エンジンの動作点が所定動作点となるようにエンジン及び発電機が制御され、エンジンに対する補機の負荷が増大したときには発電機の発電電力を減少させるように発電機が制御される。
従って、エンジンに対する補機の負荷増大分の一部又は全部を発電機の発電電力の減少によって相殺し、エンジンに対する補機の負荷の変動が生じても、エンジンの動作点を所定動作点とほぼ一致、或いは近づけることが可能となる。

この結果、エンジンに対する補機の負荷変動にかかわらず、所定動作点で得られるエンジンの特性をほぼ維持することが可能となる。
従って、例えば排出ガス特性や燃費などのエンジン特性が最善となるように所定動作点を定めた場合には、エンジンに対する補機の負荷変動にかかわらず、これら排出ガス特性や燃費などのエンジン特性をほぼ最善な状態に保持することが可能となる。

また、請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、発電機の発電電力でバッテリの充電を行う際に、実際のエンジンの回転数と出力トルクとに基づき、エンジンの出力が所定動作点を規定するエンジンの所定回転数及び所定出力トルクに対応した出力となるように発電機の発電電力が制御されると共に、エンジンの動作点が上記所定動作点となるようにエンジンの回転数及び出力トルクが制御される。

従って、エンジンに対する補機の負荷変動にかかわらずエンジンの動作点を所定動作点とほぼ一致させることが可能となり、所定動作点領域で得られるエンジンの特性を精度良く維持することが可能となる。
更に、補機の作動状態を直接的に検知しながら制御を行うわけではなく、実際のエンジンの回転数と出力トルクとに基づいて制御を行うため、エンジンによって駆動される補機の数や、どの補機で負荷変動が発生するかにかかわらず、補機の負荷変動があってもエンジンの動作点を所定動作点領域内に確実に保持することが可能となる。

また、請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、補機が作動及び非作動のいずれかに切り換え可能である場合に、補機が作動してエンジンに対する補機の負荷が増大すると、発電機の発電電力が予め定められた所定電力だけ補機の作動前より少なくなるように発電機が制御される。
従って、エンジンに対する補機の負荷の増大分を発電機の発電電力の減少によって相殺し、エンジンの動作点を所定動作点とほぼ一致させることが可能となる。この結果、補機の作動及び非作動にかかわらず、所定動作点領域で得られるエンジンの特性を精度良く維持することが可能となる。

また、請求項４のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、バッテリの充電率が所定充電率より低い場合は、補機の負荷増大に伴う発電電力の減少を中止するようにしたので、バッテリの充電率の回復を優先し、バッテリが過放電となることを防止すると共に、バッテリの充電率を速やかに回復させることが可能となる。
また、請求項５のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、車両走行用のモータに対する要求出力が所定出力より大きい場合は、補機の負荷増大に伴う発電電力の減少を中止するようにしたので、バッテリから大きな電力がモータに供給されてバッテリの充電率が過度に低下してしまうような事態を防止することができる。

以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載されたシリーズ式ハイブリッド電気自動車１の要部構成図である。
ディーゼルエンジンであるエンジン２の出力軸は発電機４の回転軸に連結され、エンジン２によって駆動される発電機４の発電電力は、インバータ６を介してバッテリ８に蓄えられるようになっている。

インバータ６は、発電機４から供給される電力によりバッテリ８が適正に充電されるよう、発電機４とバッテリ８との間に流れる電流を調整する。
また、発電機４はエンジン２が停止しているときにバッテリ８からインバータ６を介して電力が供給されることによりモータとして作動し、エンジン２をクランキングする機能も有している。

一方、このハイブリッド電気自動車１には走行用のモータ１０が搭載されており、モータ１０の出力軸は、減速装置１２、差動装置１４及び１対の駆動軸１６を介して左右の駆動輪１８に連結されている。
モータ１０にはインバータ６を介してバッテリ８又は発電機４の電力が供給され、インバータ６によりモータ１０に供給される電力を調整することによって、モータ１０から駆動輪１８に伝達される駆動力を調整することができるようになっている。

また、車両制動時には、モータ１０が発電機として作動し、駆動輪１８の回転による運動エネルギがモータ１０に伝達されて交流電力に変換されることにより回生制動トルクを発生する。そして、この交流電力はインバータ６によって直流電力に変換された後、バッテリ８に充電され、駆動輪１８の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。

エンジン２の回転軸には車両の空調装置（図示せず）に用いられる冷媒を圧縮するためのクーラコンプレッサ（補機）２０が、その内部に設けられた電磁クラッチ（図示せず）を介して連結されている。このクーラコンプレッサ２０は、バッテリ８の充電のためにエンジン２が発電機４を駆動しているとき、電磁クラッチが接続されるとエンジン２の駆動力により駆動されて冷媒の圧縮を行う。更に、エンジン２が発電機４を駆動していない場合であっても、空調装置の作動時に冷媒の圧力維持などの必要に応じてエンジン２の始動が行われた後、電磁クラッチを接続することによりエンジン２によって駆動され、冷媒の圧縮を行うようになっている。

ＨＥＶ−ＥＣＵ（制御手段）２２は、エンジン２、発電機４、インバータ６及びモータ１０や車両の運転状態、ならびにエンジンＥＣＵ２４、バッテリＥＣＵ２６及びクーラＥＣＵ２８からの情報などに応じ、エンジン２、発電機４、インバータ６及びモータ１０が適正に作動するよう統合制御を行う。
即ち、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２にはアクセルペダル３０の操作量を検出するアクセル開度センサ３２が接続されており、アクセル開度センサ３２が検出したアクセルペダル３０の操作量に応じてインバータ６を制御することにより、運転者の要求に応じてモータ１０から駆動輪１８に伝達される駆動力を調整する。

また車両制動時には、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２はインバータ６を制御することにより、発電機として作動するモータ１０からバッテリ８に供給される電力を調整して、モータ１０が発生する回生制動力の制御を行う。
更に、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２は、バッテリ８を充電する必要が生じたときに、エンジン２が所定の動作点で運転するようエンジンＥＣＵ２４に指令を送ってエンジン２により発電機４を駆動させ、発電機４から所定の発電電力を発生させることによってバッテリ８が適正に充電されるようインバータ６を介して発電機４を制御する。

なお、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２は、エンジン２が停止中であるときに空調装置の冷媒圧力確保などのためにクーラコンプレッサ２０を作動させる必要が生じた場合にも、同様にしてエンジン２の始動を行う。
エンジンＥＣＵ（トルク検出手段）２４はエンジン２の運転制御全般を行うために設けられており、エンジン２の回転数を検出する回転数センサ（回転数検出手段）３４など、エンジン２に設けられた各種センサからの情報が入力される。そして、これらセンサからの情報及びＨＥＶ−ＥＣＵ２２からの指令に基づき、発電機４の駆動のためのエンジン２の始動・停止制御や、発電機４からバッテリ８の充電に必要な発電電力を得るためのエンジン２の運転制御などを行って、エンジン２の燃料の噴射量や噴射時期などを調整する。

また、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２への燃料供給量と回転数センサ３４によって検出されたエンジン２の回転数とに基づいてエンジン２の出力トルクを求め、この出力トルクのほか、回転数センサ３４によって検出されたエンジン２の回転数などエンジン２の各種センサからの情報情報をＨＥＶ−ＥＣＵ２２に送っている。
バッテリＥＣＵ（充電率検出手段）２６は、バッテリ８の温度や、バッテリ８の電圧、インバータ６とバッテリ８との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ１８の充電率を求め、求めた充電率を上記検出結果と共にＨＥＶ−ＥＣＵ２２に送っている。

更に、クーラＥＣＵ２８は、空調装置の全般的な制御を行うと共に、空調装置の冷媒圧力が低下したときにクーラコンプレッサ２０の電磁クラッチを接続してエンジン２の駆動力でクーラコンプレッサ２０を駆動し、冷媒の圧縮を行う。また、クーラＥＣＵ２８は空調装置やクーラコンプレッサ２０の作動状態などの情報をＨＥＶ−ＥＣＵ２２に送出すると共に、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２が有する各種情報が入力されるようになっている。

このように構成されたシリーズ式ハイブリッド電気自動車１において運転者がアクセルペダルを踏み込むと、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２はアクセル開度センサ３２が検出したアクセルペダル３０の操作量と、図示しない走行速度センサが検出した車両走行速度とに基づき、駆動輪１８に伝達すべき駆動トルクを求め、モータ１０がこの駆動トルクに対応した要求出力を発生するようにインバータ６を制御する。

これによりバッテリ２４の電力がインバータ６を介してモータ１０に供給され、モータ１０が発生する駆動トルクが減速機１２、差動装置１４及び駆動軸１６を介して左右の駆動輪１８に伝達されて車両が走行する。
モータ１０への電力供給によってバッテリ８の充電率が所定下限充電率に低下したことがバッテリＥＣＵ２６によって検出されると、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２はバッテリＥＣＵ２６からの情報を受けてバッテリ８の充電が必要と判断し、発電機４をモータとして作動させるようインバータ６を制御すると共に、エンジン２を始動するべく燃料の供給を開始するようにエンジンＥＣＵ２４に指令を送る。

こうして発電機４がモータとして作動することによりエンジン２をクランキングすると共に、エンジンＥＣＵ２４がＨＥＶ−ＥＣＵ２２からの指令を受けてエンジン２への燃料供給を開始することにより、エンジン２が始動する。
エンジン２の始動が完了すると、エンジンＥＣＵ２４はエンジン２の始動が完了した旨の情報をＨＥＶ−ＥＣＵ２２に送り、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２はこの情報を受けて発電機４が発電機として作動するようインバータ６に制御信号を送出する。更に、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２はエンジン２が所定動作点で運転されるよう、発電機４の発電電力を設定してインバータ６を制御すると共に、エンジンＥＣＵ２４に指示を行う。

発電機４の発電電力によりバッテリ８が充電され、バッテリ８の充電率が所定上限充電率まで回復したことがバッテリＥＣＵ２６によって検出されると、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２はバッテリＥＣＵ２６からの情報を受けて発電機４による発電を中止するようインバータ６を制御すると共に、エンジン２を停止するべく燃料の供給を中止するようにエンジンＥＣＵ２４に指令を送る。

そして、エンジンＥＣＵ２４がＨＥＶ−ＥＣＵ２２からの指令を受けてエンジン２への燃料供給を中止することによりエンジン２が停止し、発電機４によるバッテリ８の充電が完了する。
このようなバッテリ８の充電制御は、エンジン２の始動が完了した後、図２に示すフローチャートに従って、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２により所定の制御周期で行われる。

即ち、充電制御が開始されると、まずバッテリＥＣＵ２６が求めたバッテリ８の充電率ＳＯＣが所定の充電率Ｋ１以上であるか否かをステップＳ１で判定する。この所定充電率Ｋ１は、バッテリ８の充電制御の開始を判断するための所定下限充電率よりは高く、バッテリ８の充電制御の終了を判断するための所定上限充電率よりは低い値となっている。
そして、ステップＳ１で充電率ＳＯＣが所定充電率Ｋ１より低いと判定した場合は、バッテリ８の充電を優先すべきであるとしてステップＳ２に進み、制御Ａを実行する。

この制御Ａは、バッテリ８の充電を優先して行うために発電機４の発電電力を所定発電電力Ｗａに保持するものである。
この所定発電電力Ｗａは、クーラコンプレッサ２０の電磁クラッチが切断されてクーラコンプレッサ２０がエンジン２によって駆動されていない状態において、エンジン２の排出ガス特性である単位時間あたりのＮＯｘ排出量を最少とするような動作点でエンジン２を運転した場合に、発電機４が発生可能な発電電力である。

制御Ａでは、このような所定発電電力Ｗａを発電機４が発生するようにインバータ６及びエンジン２が制御される。
図３は、エンジン２の回転数とエンジン２の出力トルクとをパラメータとしたときの単位時間あたりの等ＮＯｘ排出量線を実曲線により示すものであって、図中の矢印Ｄ１で示す方向に移行する、即ち内側に移行するほどＮＯｘ排出量が減少するようになっている。

そして、動作点（所定動作点）ａがエンジン２の単位時間あたりのＮＯｘ排出量を最少とする動作点となり、所定発電電力Ｗａに対応するエンジン２の等出力線Ｌは図３に一点鎖線で示すように動作点ａを通るようになっている。
制御Ａでは、上述したように発電機４の発電電力を所定発電電力Ｗａに保持するようにインバータ６を介して発電機４の制御が行われ、更にエンジン２の回転数が動作点ａの回転数Ｎａとなるようにエンジン２が制御される。従って、クーラコンプレッサ２０の電磁クラッチが切断されてクーラコンプレッサ２０がエンジン２によって駆動されていない場合には、エンジン２が動作点ａで運転されることになり、エンジン２の単位時間あたりのＮＯｘ排出量を最小限に抑えることができる。

即ち本実施形態では、発電機４による発電の際に最善にすべきエンジン２の特性としてエンジン２の排出ガス特性を対象とし、この場合の排出ガス特性として特に単位時間あたりのＮＯｘ排出量を採用しているのである。
一方、クーラコンプレッサ２０の電磁クラッチが接続されてクーラコンプレッサ２０がエンジン２によって駆動されるようになった場合にも、発電機４の発電電力は所定発電電力Ｗａに制御され、エンジン２の回転数は動作点ａの回転数Ｎａに制御される。

このため、エンジン２の動作点はエンジン２に対するクーラコンプレッサ２０の負荷の分だけ動作点ａから高トルク側に外れ、エンジン２の単位時間あたりのＮＯｘ排出量は増大することになる。
しかしながら、制御Ａが行われるのは上述したようにバッテリ８の充電率ＳＯＣが所定充電率Ｋ１より低くなった場合であり、このような場合にはエンジン２の排出ガス特性よりもバッテリ８の充電を優先し、引き続き発電機４の発電電力を所定発電電力Ｗａに維持して、できるだけ速やかにバッテリ８の充電率を回復させるようにしているのである。

また、ステップＳ１で充電率ＳＯＣが所定充電率Ｋ１以上であると判定した場合は、速やかに回復させなければならないほどバッテリ８の充電率が低下していないものとしてステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２がアクセルペダル３０の操作量と車両の走行速度とに基づいて求めたモータ１０の要求出力Ｐｏを所定出力Ｋ２と比較し、要求出力Ｐｏが所定出力Ｋ２以下であるか否かを判定する。

そして、ステップＳ３でモータ１０の要求出力Ｐｏが所定出力Ｋ２より大であると判定した場合は、バッテリ８からモータ１０に供給する電力が大きく、バッテリ８の過放電を防止するためにバッテリ８の充電を優先すべきであるとしてステップＳ２に進み、前述した制御Ａを実行する。
即ち、モータ１０の要求出力Ｐｏが所定出力Ｋ２より大である場合にも、発電機４の発電電力を所定発電電力Ｗａに保持するようにエンジン２が制御されると共にインバータ６を介して発電機４が制御される。

このため、クーラコンプレッサ２０の電磁クラッチが切断されてクーラコンプレッサ２０がエンジン２によって駆動されていない場合には、エンジン２が図３の動作点ａで運転されることになり、エンジン２のＮＯｘ排出量を最小限に抑えることができる。
一方、クーラコンプレッサ２０の電磁クラッチが接続されてクーラコンプレッサ２０がエンジン２によって駆動されるようになった場合にも、発電機４の発電電力は所定発電電力Ｗａに制御される。このため、エンジン２の動作点はクーラコンプレッサ２０の負荷の分だけ動作点ａから外れ、エンジン２のＮＯｘ排出量は増大することになる。

しかしながら、制御Ａが行われるのはモータ１０の要求出力Ｐｏが所定出力Ｋ２より大きく、バッテリ８の過放電を防止する必要がある場合であり、このような場合にはエンジン２の排出ガス特性よりもバッテリ８の充電を優先し、引き続き発電機４の発電電力を所定発電電力Ｗａに維持して、できるだけ速やかにバッテリ８の充電率を回復させるようにしているのである。

また、ステップＳ３でモータ１０の要求出力Ｐｏが所定出力Ｋ２以下であると判定した場合には、ステップＳ４に進んで制御Ｂが実行され、その制御周期が終了する。
この制御Ｂは、エンジン２の出力が図３の動作点ａを通る等出力線Ｌに対応した出力に維持されるようにインバータ６を介して発電機４の発電電力を制御すると共に、エンジン２の回転数及び出力トルクが動作点ａにおけるエンジン回転数Ｎａ及び出力トルクＴａに維持されるようにエンジン２を制御するものである。

即ち、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２は、クーラコンプレッサ２０がエンジン２によって駆動されているか否かにかかわらず、エンジン２の出力が図３の等出力線Ｌに対応した出力となるようにインバータ６を介して発電機４の発電電力を制御する。更にこのとき、エンジンＥＣＵ２４が保有するエンジン２の回転数及び出力トルクの情報に基づき、エンジン２の回転数が図３の動作点ａにおける回転数Ｎａとなると共に、エンジン２の出力トルクが動作点ａにおける出力トルクＴａとなるよう、エンジンＥＣＵ２４にエンジン２の制御を指示する。

そして、エンジンＥＣＵ２４はＨＥＶ−ＥＣＵ２２からの指示を受けてエンジン２を制御し、エンジン２は動作点ａで運転する。
このように制御Ｂを実行することにより、例えばクーラコンプレッサ２０が作動していない状態でエンジン２が動作点ａにおいて運転しているときに、電磁クラッチの接続によりクーラコンプレッサ２０が作動すると、エンジン２に対する負荷の増大によりエンジン２の回転数が一時的に低下方向に変動することから、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２はこのようなエンジン回転数を低下に応じて、発電機４の発電電力を減少させるようインバータ６を制御する。

この結果、クーラコンプレッサ２０の作動開始後もエンジン２の出力は図３の等出力線Ｌに対応した出力に維持される。そして、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２がエンジン２の回転数及び出力トルクを動作点ａの回転数Ｎａ及び出力トルクＴａとするようエンジンＥＣＵ２４に指示することにより、クーラコンプレッサ２０の作動開始後もエンジン２は動作点ａで運転されることになる。

従って、制御Ａではクーラコンプレッサ２０がエンジン２によって駆動されているか否かにかかわらず、エンジン２の単位時間あたりのＮＯｘ排出量は最少に維持されることになる。
このようにして充電制御が行われることにより、バッテリ８の充電率が低い場合や、モータ１０の要求出力が大きく、バッテリ８が過放電となる可能性がある場合を除き、クーラコンプレッサ２０の作動／非作動にかかわらず、エンジン２の出力が動作点ａに対応した出力となるようにインバータ６を介して発電機４が制御されると共に、エンジン２の回転数と出力トルクがそれぞれ動作点ａの回転数Ｎａ及び出力トルクＴａに制御されてエンジン２が動作点ａで運転される。

この結果、クーラコンプレッサ２０の作動／非作動にかかわらず、エンジンの単位時間あたりのＮＯｘ排出量を最少としてエンジン２の排出ガス特性を最善の状態に維持することが可能となる。
一方、バッテリ８の充電率が低い場合や、モータ１０の要求出力が大きく、バッテリ８が過放電となる可能性がある場合には、バッテリ８の充電を優先すべきであるとして、クーラコンプレッサ２０の作動／非作動にかかわらず、発電機４の発電電力を所定発電電力Ｗａに保持するようにエンジン２が制御されると共にインバータ６を介して発電機４が制御される。

そして、クーラコンプレッサ２０が作動していなければ、エンジン２の出力は図３の動作点ａを通過する等出力線Ｌと等しくなり、エンジン２の制御によってエンジン２の回転数及び出力トルクが動作点ａの値に維持されるので、この場合にもエンジンの単位時間あたりのＮＯｘ排出量を最少としてエンジン２の排出ガス特性を最善の状態に維持することが可能となる。

また、バッテリ８の充電を優先すべき場合には、クーラコンプレッサ２０が作動しても発電機４の発電電力が所定発電電力Ｗａに保持され、バッテリ８の過放電を確実に防止することが可能となる。
なお、本実施形態では、電磁クラッチの接続及び切断によりクーラコンプレッサ２０が作動する場合及び非作動となる場合の２段階の状態に対応するものとして充電制御を説明したが、電磁クラッチが接続されてクーラコンプレッサ２０が作動しているときに、エンジン２に対するクーラコンプレッサ２０の負荷が変動する場合であっても、上述した充電制御により同様の効果を得ることができる。

即ち、バッテリ８の充電を優先する必要がない場合には、エンジン２の出力が動作点ａに対応した出力となるようにインバータ６を介して発電機４が制御されるので、エンジン２に対するクーラコンプレッサ２０の負荷の変動に応じ、その負荷変動を相殺するように発電機４の発電電力が変更されることになる。そしてこのとき、エンジン２の回転数と出力トルクがそれぞれ動作点ａの回転数Ｎａ及び出力トルクＴａとなるようにエンジン２が制御されてエンジン２が動作点ａで運転される。この結果、エンジン２の単位時間あたりのＮＯｘ排出量を最少としてエンジン２の排出ガス特性を最善の状態に維持することができる。

一方、バッテリ８の充電を優先する必要がある場合には、発電機４の発電電力を所定発電電力Ｗａに保持するようにエンジン２が制御されると共にインバータ６を介して発電機４が制御されるので、作動中のクーラコンプレッサ２０の負荷が変動しても、発電機４の発電電力が所定発電電力Ｗａに保持され、バッテリ８の過放電を確実に防止することができる。

また、本実施形態では、クーラコンプレッサ２０のみをエンジン２によって駆動される補機として示したが、同様の補機として例えばパワーステアリング装置の油圧ポンプや、エアコンプレッサなどがある。そして、クーラコンプレッサ２０に加えてこれらの補機がエンジン２によって駆動される場合や、クーラコンプレッサ２０以外の補機のみがエンジン２によって駆動される場合であっても、充電制御には補機の情報を直接的に使用するものではないため、補機の種類にかかわらず同様に上述したような充電制御を行って同様の効果を得ることができる。

更に、本実施形態ではエンジン２の特性として排出ガス特性を対象とし、特に単位時間あたりのＮＯｘ排出量を最善にするように充電制御を行っており、これはエンジン２がディーゼルエンジンである場合に特に効果的である。しかし、例えばＣＯ（一酸化炭素）やＨＣ（炭化水素）などＮＯｘ以外の成分の排出量をエンジン２の排出ガス特性として用いるようにしてもよく、エンジン２の種類や使用燃料、或いは運転環境などに応じて対象とする排出ガス特性を設定してもよい。

また、排出ガス特性以外の特性を対象として充電制御を行うようにしてもよく、エンジン２の特性として燃費を対象としたものを本実施形態の第１の変形例として以下に説明する。
第１の変形例ではエンジン２の特性として燃費を対象とすることから、エンジン２により発電機４を駆動してバッテリ８を充電する際の動作点が上記実施形態の場合とは異なったものとなる。

図４は、エンジン２の回転数とエンジン２の出力トルクとをパラメータとしたときの単位時間あたりの等燃費線を実曲線により示すものであって、図中の矢印Ｄ２で示す方向に移動するほど燃費が良好となるようになっている。
そして、動作点（所定動作点）ｂがエンジン２の単位時間あたりの燃費を最良とする動作点となり、所定発電電力Ｗｂに対応するエンジン２の等出力線Ｌは図４に一点鎖線で示すように動作点ｂを通るようになっている。

バッテリ８の充電率が低下して充電が必要となったときのエンジン２の始動方法及び実行される充電制御のフローチャートは上記実施形態と同様であり、充電制御におけるエンジン２の動作点が上記実施形態と異なっている。
即ち、バッテリ８の充電率ＳＯＣが所定充電率Ｋ１より低い場合や、モータ１０の要求出力Ｐｏが所定出力Ｋ２より大きく、バッテリ８が過放電となる可能性がある場合には、バッテリ８の充電を優先して制御Ａが行われる一方、バッテリ８の充電率ＳＯＣが所定充電率Ｋ１以上であって、モータ１０の要求出力Ｐｏが所定出力Ｋ２以下の場合には、制御Ｂが行われる。

制御Ａでは、クーラコンプレッサ２０の作動／非作動にかかわらず、発電機４の発電電力を所定発電電力Ｗｂに保持するようにインバータ６を介して発電機４の制御が行われ、更にエンジン２の回転数が動作点ｂの回転数Ｎｂとなるようにエンジン２が制御される。従って、クーラコンプレッサ２０の電磁クラッチが切断されてクーラコンプレッサ２０がエンジン２によって駆動されていない場合には、エンジン２が動作点ｂで運転されることになり、エンジン２の燃費を最良の状態に維持することが可能となる。

一方、クーラコンプレッサ２０の電磁クラッチが接続されてクーラコンプレッサ２０がエンジン２によって駆動されるようになった場合にも、発電機４の発電電力は所定発電電力Ｗｂに制御され、エンジン２の回転数は動作点ｂの回転数Ｎｂに制御される。
このため、エンジン２の動作点はエンジン２に対するクーラコンプレッサ２０の負荷の分だけ動作点ｂから高トルク側に外れ、エンジン２の燃費は悪化することになる。

このように、バッテリ８の充電率ＳＯＣが所定充電率Ｋ１より低くなった場合や、モータ１０の要求出力Ｐｏが所定出力Ｋ２より大きく、バッテリ８が過放電となる可能性がある場合には、エンジン２の燃費よりもバッテリ８の充電を優先し、発電機４の発電電力を所定発電電力Ｗｂに維持することにより、できるだけ速やかにバッテリ８の充電率を回復させことが可能となる。

また制御Ｂでは、エンジン２の出力が図４の動作点ｂを通る等出力線Ｌに対応した出力に維持されるようにインバータ６を介して発電機４の発電電力を制御すると共に、エンジン２の回転数及び出力トルクが動作点ｂにおけるエンジン回転数Ｎｂ及び出力トルクＴｂに維持されるようにエンジン２を制御するものである。
即ち、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２は、クーラコンプレッサ２０がエンジン２によって駆動されているか否かにかかわらず、エンジン２の出力が図４の等出力線Ｌに対応した出力となるようにインバータ６を介して発電機４の発電電力を制御する。更にこのとき、エンジンＥＣＵ２４が保有するエンジン２の回転数及び出力トルクの情報に基づき、エンジン２の回転数が図４の動作点ｂにおける回転数Ｎｂとなると共に、エンジン２の出力トルクが動作点ｂにおける出力トルクＴｂとなるよう、エンジンＥＣＵ２４にエンジン２の制御を指示する。

そして、エンジンＥＣＵ２４はＨＥＶ−ＥＣＵ２２からの指示を受けてエンジン２を制御し、エンジン２は動作点ｂで運転する。
このように制御Ｂを実行することにより、クーラコンプレッサ２０が作動開始した場合や、作動中のクーラコンプレッサ２０のエンジン２に対する負荷の変動が生じた場合であっても、インバータ６を介した発電機４の発電電力の制御により、エンジン２の出力は図４の等出力線Ｌに対応した出力に維持される。そして、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２がエンジン２の回転数及び出力トルクを動作点ｂの回転数Ｎｂ及び出力トルクＴｂとするようエンジンＥＣＵ２４に指示することにより、クーラコンプレッサ２０の作動開始後もエンジン２は動作点ｂで運転されることになる。

従って、制御Ｂではクーラコンプレッサ２０がエンジン２によって駆動されているか否かにかかわらず、エンジン２の燃費を最良の状態に維持することが可能となる。
なお、上記第１の変形例ではエンジン２の特性として燃費を対象とし、エンジン２の燃費が最良となるように充電制御を行ったが、対象とするエンジン２の特性はこれに限られるものではなく、目的に応じて適宜選択することができる。

即ち、例えばエンジン２の燃費と単位時間あたりのＮＯｘ排出量との両方を考慮し、図３の動作点ａと図４の動作点ｂとの中間点を所定動作点として、同様に充電制御を行うようにしても良い。このように、選択したエンジン２の特性について所望の状態を満足する動作点を所定動作点として定め、同様に充電制御を行うようにすればよい。
また、上記実施形態及び第１の変形例では、バッテリ８の充電を優先する必要のない場合に、制御Ｂによって、エンジン２の出力が所定動作点に対応した出力に維持されるようにインバータ６を介して発電機４の発電電力が制御されると共に、エンジン２の回転数及び出力トルクが所定動作点におけるエンジン回転数及び出力トルクに維持されるようにエンジン２が制御された。

しかしながら、これに代えてクーラコンプレッサ２０が作動したときと非作動であるときとで、発電機４の発電電力をステップ状に切り換えるようにしてもよい。
このように発電機４の発電電力をり換えるようにしたものを、上記実施形態の第２の変形例として以下に説明する。
第２の変形例において、バッテリ８の充電率が低下して充電が必要となったときのエンジン２の始動は上記実施形態と同様であり、このとき実行される充電制御のフローチャートが上記実施形態と異なる。

図５は、第２の変形例で実行される充電制御のフローチャートであり、エンジン２が始動されて充電制御が開始されると、バッテリ８の充電が完了してエンジン２が停止するまでの間、所定の制御周期で繰り返し実行されるようになっている。
ステップＳ１１は上記実施形態の充電制御におけるステップＳ１と同様のものであり、バッテリＥＣＵ２６が求めたバッテリ８の充電率ＳＯＣが所定の充電率Ｋ１以上であるか否かを判定する。

そして、ステップＳ１１で充電率ＳＯＣが所定充電率Ｋ１より低いと判定した場合は、バッテリ８の充電を優先すべきであるとしてステップＳ１４に進み、発電機４の目標発電電力Ｇｔを電力Ｗ１として今回の制御周期を終了する。
この電力Ｗ１は、クーラコンプレッサ２０が作動していないときに、予め選択したエンジン２の特性を最良とするような所定動作点で得られるエンジン２の出力に対応するものである。

即ち、例えばエンジン２の特性として単位時間あたりのＮＯｘ排出量を対象とする場合には、クーラコンプレッサ２０が作動していないときに図３の動作点ａで得られるエンジン２の出力に対応した所定発電電力Ｗａが電力Ｗ１となる。
また、例えばエンジン２の特性として燃費を対象とする場合には、クーラコンプレッサ２０が作動していないときに図４の動作点ｂで得られるエンジン２の出力に対応した所定電力Ｗｂが電力Ｗ１となる。

以下では、エンジン２の特性として単位時間あたりのＮＯｘ排出量を対象とする場合について代表的に説明するが、エンジン２の特性として燃費を対象とする場合も同様であって、上記実施形態に関する説明でも述べたとおり、対象とするエンジン２の特性は適宜選択可能である。
ステップＳ１４で発電機の目標発電電力Ｇｔが発電電力Ｗ１、即ち動作点ａに対応した発電電力Ｗａに設定されると、ＨＥＶ-ＥＣＵ２２は発電機４の発電電力が目標発電電力Ｇｔである発電電力Ｗａとなるようにインバータ６を介して発電機４を制御する。また、エンジン２は、ＨＥＶ-ＥＣＵ２２からの指令に基づきエンジンＥＣＵ２４によって図３の動作点ａの回転数Ｎａを維持するように制御される。

従って、このときクーラコンプレッサ２０が作動していなければ、エンジン２が動作点ａで運転されることになり、エンジン２の単位時間あたりのＮＯｘ排出量を最少とすることができる。
一方、クーラコンプレッサ２０が作動している場合にも、ＨＥＶ-ＥＣＵ２２は発電機４の発電電力が目標発電電力Ｇｔである発電電力Ｗａとなるようにインバータ６を介して発電機４を制御し、エンジン２は動作点ａの回転数Ｎａを維持するように制御される。

このため、エンジン２の動作点はエンジン２に対するクーラコンプレッサ２０の負荷の分だけ動作点ａから高トルク側に外れ、エンジン２の単位時間あたりのＮＯｘ排出量は増大することになる。
しかしながら、ステップＳ１１からステップＳ１４に処理が進んだのは、バッテリ８の充電率ＳＯＣが所定充電率Ｋ１より低いためであり、このような場合にはエンジン２の排出ガス特性よりもバッテリ８の充電を優先し、引き続き発電機４の発電電力を目標発電電力Ｇｔである発電電力Ｗａに維持して、できるだけ速やかにバッテリ８の充電率を回復させるようにしている。

一方、ステップＳ１１で充電率ＳＯＣが所定充電率Ｋ１以上であると判定した場合はステップＳ１２に進み、上記実施形態の充電制御におけるステップＳ３と同様に、ＨＥＶ−ＥＣＵ２２がアクセルペダル３０の操作量と車両の走行速度とに基づいて求めたモータ１０の要求出力Ｐｏが所定出力Ｋ２以下であるか否かを判定する。
そして、ステップＳ３でモータ１０の要求出力Ｐｏが所定出力Ｋ２より大であると判定した場合は、バッテリ８からモータ１０に供給する電力が大きく、バッテリ８の過放電を防止するためにバッテリ８の充電を優先すべきであるとしてステップＳ１４に進み、前述したように発電機の目標発電電力Ｇｔを図３の動作点ａに対応した発電電力Ｗａとする。

即ち、モータ１０の要求出力Ｐｏが所定出力Ｋ２より大である場合にも、発電機４の発電電力を目標発電電力Ｇｔである発電電力Ｗａに保持するようにインバータ６を介して発電機４が制御されると共に、エンジン２の回転数がＮａとなるようにエンジン２が制御される。
このため、クーラコンプレッサ２０の電磁クラッチが切断されてクーラコンプレッサ２０がエンジン２によって駆動されていない場合には、エンジン２が図３の動作点ａで運転されることになり、エンジン２のＮＯｘ排出量を最小限に抑えることができる。

一方、クーラコンプレッサ２０の電磁クラッチが接続されてクーラコンプレッサ２０がエンジン２によって駆動されるようになった場合にも、発電機４の発電電力は目標発電電力Ｇｔである発電電力Ｗａに制御される。このため、エンジン２の動作点はエンジン２に対するクーラコンプレッサ２０の負荷の分だけ動作点ａから高トルク側に外れ、エンジン２のＮＯｘ排出量は増大することになる。

しかしながら、ステップＳ１２からステップＳ１４に処理が進んだのは、モータ１０の要求出力Ｐｏが所定出力Ｋ２より大きく、バッテリ８の過放電を防止する必要があるからてあって、このような場合にはエンジン２の排出ガス特性よりもバッテリ８の充電を優先し、引き続き発電機４の発電電力を目標発電電力Ｇｔである発電電力Ｗａに維持して、できるだけ速やかにバッテリ８の充電率を回復させるようにしている。

また、ステップＳ１２でモータ１０の要求出力Ｐｏが所定出力Ｋ２以下であると判定した場合にはステップＳ１３に進み、クーラＥＣＵ２８からの情報に基づき、電磁クラッチが接続されてクーラコンプレッサ２０が作動しているか否かを判定する。
そして、クーラコンプレッサ２０が作動していないと判定した場合にはステップＳ１４に進み、前述したように発電機の目標発電電力Ｇｔを図３の動作点ａに対応した発電電力Ｗａとして今回の制御周期を終了する。

即ち、発電機４の発電電力を目標発電電力Ｇｔである発電電力Ｗａに保持するようにインバータ６を介して発電機４が制御されると共に、エンジン２の回転数がＮａとなるようにエンジン２が制御される。
この場合にはクーラコンプレッサ２０が作動していないので、エンジン２の動作点は図３の動作点ａとなり、エンジン２のＮＯｘ排出量を最小限に抑えることができる。

一方、ステップＳ１３でクーラコンプレッサ２０が作動していると判定した場合にはステップＳ１５に進み、発電機の目標発電電力Ｇｔを、図３の動作点ａで得られるエンジン２の出力に対応した発電電力Ｗａからエンジン２に対するクーラコンプレッサ２０の負荷に相当する発電電力だけ減少させた発電電力Ｗ２として今回の制御周期を終了する。
即ち、発電機４の発電電力を目標発電電力Ｇｔである発電電力Ｗ２に保持するようにインバータ６を介して発電機４が制御されると共に、エンジン２の回転数がＮａとなるようにエンジン２が制御される。

この結果、エンジン２の出力は発電電力Ｗ２に相当する分と、クーラコンプレッサ２０の負荷に相当する分の合計、即ち発電電力Ｗａに相当するものとなる。従って、エンジン２は図３の動作点ａで運転されることになり、この場合もエンジン２のＮＯｘ排出量を最小限に抑えることができる。
このようにして充電制御が行われることにより、バッテリ８の充電率が低い場合や、モータ１０の要求出力が大きく、バッテリ８が過放電となる可能性がある場合を除き、クーラコンプレッサ２０の作動時は、クーラコンプレッサ２０の非作動時より発電機４の発電電力が、エンジン２に対するクーラコンプレッサ２０の負荷の分だけ減少されるので、クーラコンプレッサ２０の作動／非作動にかかわらず、エンジン２の動作点を動作点ａに維持することができる。

この結果、クーラコンプレッサ２０の作動／非作動にかかわらず、エンジンの単位時間あたりのＮＯｘ排出量を最少としてエンジン２の排出ガス特性を最善の状態に維持することが可能となる。
一方、バッテリ８の充電率が低い場合や、モータ１０の要求出力が大きく、バッテリ８が過放電となる可能性がある場合には、クーラコンプレッサ２０の作動／非作動にかかわらず、発電機４の発電電力を動作点ａに対応した発電電力Ｗａに保持するようにエンジン２が制御されると共にインバータ６を介して発電機４が制御される。

そして、クーラコンプレッサ２０が作動していなければ、エンジン２の動作点は動作点ａに維持され、この場合にもエンジンの単位時間あたりのＮＯｘ排出量を最少としてエンジン２の排出ガス特性を最善の状態に維持することが可能となる。
また、クーラコンプレッサ２０が作動しても、バッテリ８の充電を優先して、発電機４の発電電力が発電電力Ｗａに保持され、この場合はバッテリ８の過放電を確実に防止することが可能となる。

なお、上記第２の変形例では、作動と非作動とに切り換え可能な補機をクーラコンプレッサ２０としたが、このような補機はクーラコンプレッサ２０に限られるものではない。
以上で本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態及びその変形例に限定されるものではない。
例えば、前述したように、対象となるエンジン２の特性は単位時間あたりのＮＯｘ排出量や燃費に限られるものではなく、目的に応じて適宜選択することができる。

また、上記実施形態及び変形例では、エンジン２をディーゼルエンジンとしたが、エンジン２の形式はこれに限られるものではなく、ガソリンエンジンなど他の形式のものでもよい。

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載されたシリーズ式ハイブリッド電気自動車１の要部構成図である。 図１の制御装置で行われる充電制御のフローチャートである。 図１の制御装置で用いられる発電ポイントと単位時間あたりの等ＮＯｘ排出量線との関係を示す図である。 図１の制御装置の第１の変形例で用いられる発電ポイントとの等燃費線との関係を示す図である。 図１の制御装置の第２の変形例で行われる充電制御のフローチャートである。

符号の説明

２ エンジン
４ 発電機
８ バッテリ
１０ モータ
１８ 駆動輪
２０ クーラコンプレッサ（補機）
２２ ＨＥＶ−ＥＣＵ（制御手段）
２４ エンジンＥＣＵ（トルク検出手段）
２６ バッテリＥＣＵ（充電率検出手段）
３４ 回転数センサ（回転数検出手段）

Claims (5)

1. エンジンと、
   上記エンジンにより駆動される発電機と、
   上記発電機の出力により充電されるバッテリと、
   上記バッテリから供給される電力を受けて作動し、車両の駆動輪を駆動するモータと、
   上記エンジンによって駆動される補機と、
   上記バッテリの充電時に、上記エンジンの動作点が所定動作点となるように上記エンジン及び発電機を制御し、上記エンジンに対する上記補機の負荷が増大したときには上記発電機の発電電力が減少するように上記発電機を制御する制御手段と
   を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
2. 上記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、
   上記エンジンの出力トルクを検出するトルク検出手段とを更に備え、
   上記制御手段は、エンジンの所定回転数及び所定出力トルクによって上記所定動作点を規定し、上記回転数検出手段が検出した上記エンジンの回転数と上記トルク検出手段が検出した上記エンジンの出力トルクとに基づき、上記エンジンの出力が上記所定動作点に対応した出力となるように上記発電機の発電電力を制御すると共に、上記エンジンの動作点が上記所定動作点となるように上記エンジンの回転数及び出力トルクを制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
3. 上記補機は作動と非作動とを切り換え可能であって、
   上記制御手段は、上記補機の非作動時よりも作動時の方が上記発電機の発電電力が予め定められた所定電力だけ少なくなるように上記発電機を制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
4. 上記バッテリの充電率を検出する充電率検出手段を更に備え、
   上記制御手段は、上記充電率検出手段が検出した上記バッテリの充電率が所定充電率より低い場合は、上記補機の負荷の増大に伴う上記発電電力の減少を中止することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
5. 上記制御手段は、上記モータに対する要求出力が所定出力より大きい場合は、上記補機の負荷の増大に伴う上記発電電力の減少を中止することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。

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