JP2010023660A

JP2010023660A - ハイブリッド自動車の制御方法及びその装置

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Publication number: JP2010023660A
Application number: JP2008187448A
Authority: JP
Inventors: Nobuhide Seo; 宣英瀬尾; Takuji Kawada; 卓二川田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2008-07-18
Filing date: 2008-07-18
Publication date: 2010-02-04
Anticipated expiration: 2028-07-18
Also published as: JP5176742B2

Abstract

【課題】適切に高いエンジン再始動性を確保しつつ、有害物質の排出を抑制する。
【解決手段】本発明は、車輪を駆動するモータと、モータ走行中、自動停止条件が成立したときに停止し、再始動条件が成立したときに再始動するエンジンとを有し、モータに電力を供給するバッテリと、バッテリの電力でエンジンをクランキングするジェネレータとが備えられたハイブリッド自動車の制御方法であって、自動停止条件が成立したときにバッテリ出力関連値がしきい値より大きい場合にのみ、エンジンが停止したときに少なくとも膨張行程で停止する気筒に対して燃料を供給する迅速再始動準備を実行する。所定の再始動条件が成立したとき、迅速再始動準備がある場合はジェネレータによるクランキングを行うとともに当該気筒内の燃料の点火を実行してエンジンを再始動させ、迅速再始動準備がない場合はジェネレータによるクランキングのみでエンジンを再始動させる。
【選択図】図７

Description

本発明は、エンジンとモータとを動力発生源として使用し、所定の自動停止条件が成立したときに作動中のエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立したときに停止中のエンジンを再始動させるハイブリッド自動車の制御方法及びその装置に関し、車両の駆動力制御技術の分野に属する。

従来、所定の自動停止条件が成立すると、作動中のエンジンを自動停止させるものとして、例えば特許文献１に記載されたものがある。これは、車両の一時停止中に、または車両がハイブリッド自動車である場合はバッテリの電力のみでの走行が可能になったときに、エンジンを自動停止させるようにしたものである。これによれば、バッテリの電力のみで走行可能なときにエンジンを自動的に停止させることにより、燃料の消費が抑制されるとともに、排気ガスの排出量が減少する。

また、この特許文献１に記載されたエンジンは、自動停止条件が成立した後、エンジンが停止したときに圧縮行程で停止する気筒に対して燃料を噴射し、停止中のエンジンを再始動させる所定の再始動条件が成立したときに、前記気筒内の燃料を点火して燃焼し、それによりクランクシャフトを駆動して再始動するようになっている。

なお、この燃料の燃焼による再始動は、特許文献１に記載されてはないものの、エンジンのクランクシャフトを回転させることが可能なジェネレータ（スタータモータ）によるクランキングの再始動と並行して実行することも可能である。この場合、クランクシャフトは燃料の燃焼とジェネレータによるクランキングとにより駆動されるので、エンジン回転数が速やかに上昇して、迅速な再始動が可能になるとともに、ジェネレータのクランキングのみで再始動させる場合に比べて、該ジェネレータの消費電力が低減される。

特開２００６−２８３６５２号公報

ところが、燃料の燃焼とジェネレータのクランキングとによる再始動（以下、「迅速再始動」という）においては、作動中のエンジンにおける燃料燃焼に比べて不完全燃焼を起こしやすい。これは、作動中に比べて停止中のエンジンが低温になるためで、それにより気筒内の燃料が再始動が実行されるまでに冷えるために起こる。その結果、排気ガスに含まれて炭化水素などの環境に好ましくない有害物質が外気に排出される可能性があり、エンジンの排気性能を悪化させるおそれがある。

この対処として、走行中におけるエンジンの再始動を、燃料燃焼を行わず、ジェネレータによるクランキングのみの再始動（以下、「通常再始動」という）で行うことが考えられるが、この場合にも、次のような問題が考えられる。

例えば、車輪を直接駆動するエンジンとモータとを備えたパラレル方式のハイブリッド自動車であってエンジンとモータの両者が同時に作動する領域が設定されたハイブリッド自動車や、車輪の駆動はモータのみが行い、モータに電力を供給する手段としてバッテリと発電用のエンジンとを備えたシリーズ方式のハイブリッド自動車の場合、通常、エンジン再始動によりいわゆる駆動ショックが発生するという問題がある。

この駆動ショックについて説明する。例えば、車両がバッテリから電力の供給を受けているモータで走行している状態でエンジンが停止中である場合、エンジンの所定の再始動条件が成立すると、エンジンを再始動させるためにジェネレータが該バッテリから電力の供給を受けてエンジンの再始動を開始する。

このとき、バッテリの出力が高出力状態、言い換えるとモータの出力が高く、車両が高速状態および／または高負荷状態で走行している場合、エンジンを再始動するジェネレータに電力が供給されることにより、モータに供給される高出力に必要な電力が一時的に不足する可能性がある。それにより、モータが発生する動力が不足し、走行中の車両が急減速する、駆動ショックが発生する可能性がある。また、既にバッテリが高出力状態なので、ジェネレータに供給される電力が不足して、エンジンの再始動性が低くなる可能性もある。

そこで、本発明は、エンジンとモータとを動力発生源として使用し、所定の自動停止条件が成立したときに作動中のエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立したときに停止中のエンジンを再始動させるハイブリッド自動車において、エンジンの再始動として、バッテリの出力状態に応じて前記迅速再始動と通常再始動とを適切に使い分けることにより、前者による排気性能の悪化の問題と、後者による駆動ショックの問題や再始動性の悪化の問題とを、いずれも効果的に抑制することができるハイブリッド自動車の制御方法及びその装置を提供することを課題とする。

上述の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、動力発生源として、車輪を駆動するモータと、走行中、所定の自動停止条件が成立したときに自動停止し、所定の再始動条件が成立したときに再始動するエンジンとを有するとともに、モータに電力を供給するバッテリと、バッテリから供給される電力でエンジンをクランキングするジェネレータとが備えられ、エンジンにより、車輪を駆動する、またはモータに電力を供給する発電機としてのジェネレータを駆動するように構成されたハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記所定の自動停止条件が成立したとき、バッテリの出力に関連するバッテリ出力関連値が所定のしきい値より大きいか否かを判定するバッテリ出力関連値判定工程と、
前記バッテリ出力関連値判定工程でバッテリ出力関連値が前記しきい値より大きいと判定された場合にのみ実行される、エンジンが停止したときに少なくとも膨張行程で停止する気筒に対して燃料を供給する迅速再始動準備工程と、
前記所定の再始動条件が成立したとき、前記迅速再始動準備工程が実行されている場合は、ジェネレータによるクランキングを行うとともに再始動開始と同時に当該気筒内の燃料の点火を実行してエンジンを再始動させ、前記迅速再始動準備工程が実行されていない場合は、ジェネレータによるクランキングのみでエンジンを再始動させる再始動工程とを含むことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、動力発生源として、車輪を駆動するモータと、走行中、所定の自動停止条件が成立したときに自動停止し、所定の再始動条件が成立したときに再始動するエンジンとを有するとともに、モータに電力を供給するバッテリと、バッテリから供給される電力でエンジンをクランキングするジェネレータとが備えられ、エンジンにより、車輪を駆動する、またはモータに電力を供給する発電機としてのジェネレータを駆動するように構成されたハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記所定の自動停止条件が成立したとき、バッテリの出力に関連するバッテリ出力関連値が所定のしきい値より大きいか否かを判定するバッテリ出力関連値判定工程と、
エンジン停止から前記所定の再始動条件が成立しエンジン再始動開始するまでの間に、前記バッテリ出力関連値判定工程でバッテリ出力関連値が前記しきい値より大きいと判定された場合にのみ実行される、少なくとも膨張行程で停止している気筒に対して燃料を供給する迅速再始動準備工程と、
前記迅速再始動準備工程が実行されている場合は、ジェネレータによるクランキングを行うとともに再始動開始直後に当該気筒内の燃料の点火を実行してエンジンを再始動させ、前記迅速再始動準備工程が実行されていない場合は、ジェネレータによるクランキングのみでエンジンを再始動させる再始動工程とを含むことを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のハイブリッド自動車の制御方法において、
前記所定の再始動条件が成立した際のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出工程と、
前記アクセル操作量検出工程で検出されるアクセル操作量が大きいほど前記しきい値を小さく補正するしきい値補正工程とを含むことを特徴とする。

さらにまた、請求項４に記載の発明は、請求項１または２に記載のハイブリッド自動車の制御方法において、
バッテリの内部抵抗を検出するバッテリ内部抵抗検出工程と、
前記バッテリ内部抵抗検出工程で検出されるバッテリの内部抵抗が大きいほど前記しきい値を小さく補正するしきい値補正工程とを含むことを特徴とする。

加えて、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のハイブリッド自動車の制御方法において、
前記内部抵抗検出工程は、バッテリの充電状態および温度に基づいて該バッテリの内部抵抗を検出することを特徴とする。

一方、請求項６に記載の発明は、動力発生源として、車輪を駆動するモータと、走行中、所定の自動停止条件が成立したときに自動停止し、所定の再始動条件が成立したときに再始動するエンジンとを有するとともに、モータに電力を供給するバッテリと、バッテリから供給される電力でエンジンをクランキングするジェネレータとが備えられ、エンジンにより、車輪を駆動する、またはモータに電力を供給する発電機としてのジェネレータを駆動するように構成されたハイブリッド自動車の制御装置であって、
バッテリの出力に関連するバッテリ出力関連値を検出するバッテリ出力関連値検出手段と、
前記所定の自動停止条件が成立したとき、前記バッテリ出力関連値検出手段が検出するバッテリ出力関連値が所定のしきい値より大きいか否かを判定するバッテリ出力関連値判定手段と、
前記バッテリ出力関連値判定手段がバッテリ出力関連値を前記しきい値より大きいと判定している場合にのみ、エンジンが停止したときに少なくとも膨張行程で停止する気筒に対して燃料を供給する迅速再始動準備手段と、
前記所定の再始動条件が成立したとき、前記迅速再始動準備手段が気筒に燃料を供給している場合は、ジェネレータによるクランキングを行うとともに再始動開始と同時に当該気筒内の燃料の点火を実行してエンジンを再始動させ、前記迅速再始動準備手段が気筒に燃料を供給していない場合は、ジェネレータによるクランキングのみでエンジンを再始動させる再始動手段とを有することを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、動力発生源として、車輪を駆動するモータと、走行中、所定の自動停止条件が成立したときに自動停止し、所定の再始動条件が成立したときに再始動するエンジンとを有するとともに、モータに電力を供給するバッテリと、バッテリから供給される電力でエンジンをクランキングするジェネレータとが備えられ、エンジンにより、車輪を駆動する、またはモータに電力を供給する発電機としてのジェネレータを駆動するように構成されたハイブリッド自動車の制御装置であって、
バッテリの出力に関連するバッテリ出力関連値を検出するバッテリ出力関連値検出手段と、
前記所定の自動停止条件が成立したとき、前記バッテリ出力関連値検出手段が検出するバッテリ出力関連値が所定のしきい値より大きいか否かを判定するバッテリ出力関連値判定手段と、
エンジン停止から前記所定の再始動条件が成立しエンジン再始動開始するまでの間に、前記バッテリ出力関連値判定手段がバッテリ出力関連値を前記しきい値より大きいと判定している場合にのみ、少なくとも膨張行程で停止している気筒に対して燃料を供給する迅速再始動準備手段と、
前記所定の再始動条件が成立したとき、前記迅速再始動準備手段が気筒に燃料を供給している場合は、ジェネレータによるクランキングを行うとともに再始動開始直後に当該気筒内の燃料の点火を実行してエンジンを再始動させ、前記迅速再始動準備手段が気筒に燃料を供給していない場合は、ジェネレータによるクランキングのみでエンジンを再始動させる再始動手段とを有することを特徴とする。

さらに、請求項８に記載の発明は、請求項６または７に記載のハイブリッド自動車の制御装置において、
前記所定の再始動条件が成立した際のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記アクセル操作量検出手段が検出するアクセル操作量が大きいほど前記しきい値を小さく補正するしきい値補正手段とを有することを特徴とする。

さらにまた、請求項９に記載の発明は、請求項６または７に記載のハイブリッド自動車の制御装置において、
バッテリの内部抵抗を検出するバッテリ内部抵抗検出手段と、
前記バッテリ内部抵抗検出手段が検出するバッテリの内部抵抗が大きいほど前記しきい値を小さく補正するしきい値補正手段とを有することを特徴とする。

加えて、請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載のハイブリッド自動車の制御装置において、
前記内部抵抗検出手段は、バッテリの充電状態および温度に基づいて内部抵抗を検出することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、所定の自動停止条件が成立したとき、バッテリ出力関連値が所定のしきい値より大きいと判定されている場合にのみ、エンジンが停止したときに少なくとも膨張行程で停止する気筒に対して燃料を供給する、迅速再始動の準備が実行される。そして、所定の再始動条件が成立したとき、迅速再始動の準備が実行されている場合は、ジェネレータによるクランキングを行うとともに再始動開始と同時に当該気筒内の燃料の点火を実行してエンジンを迅速再始動する。一方、迅速再始動の準備が実行されていない場合は、ジェネレータによるクランキングのみでエンジンを再始動させる。

これにより、所定の自動停止条件が成立したときにバッテリ出力関連値が所定のしきい値より大きい場合、すなわち所定の再始動条件が成立したときにバッテリが高出力状態であるとき、ジェネレータによるクランキングとともに燃料燃焼による再始動（迅速再始動）が実行される。これにより、駆動ショックが抑制され、高いエンジンの再始動性が確保される。

一方、所定の自動停止条件が成立したときにバッテリ出力関連値が所定のしきい値より大きくない場合、すなわち所定の再始動条件が成立したときにバッテリが高出力状態でない場合、ジェネレータによるクランキングのみの再始動（通常再始動）が実行される。これにより、外気への有害物質の排出が抑制される。

このようにエンジンの再始動として、バッテリの出力状態に応じて迅速再始動と通常再始動とを適切に使い分けることにより、前者による排気性能の悪化の問題と、後者による駆動ショックの問題や再始動性の悪化の問題とを、いずれも効果的に抑制することができる。

なお、これは、所定の自動停止条件が成立したときにバッテリが高出力状態であるときは、その後に所定の再始動条件が成立したときもバッテリが引き続き高出力状態である可能性が高いために実現される。

また、請求項２に記載の発明によれば、所定の自動停止条件が成立したとき、エンジン停止から前記所定の再始動条件が成立しエンジン再始動開始するまでの間に、バッテリ出力関連値が所定のしきい値より大きいと判定されている場合にのみ、少なくとも膨張行程で停止している気筒に対して燃料を供給する、迅速再始動の準備が実行される。そして、所定の再始動条件が成立したとき、迅速再始動の準備が実行されている場合は、ジェネレータによるクランキングを行うとともに再始動開始直後に当該気筒内の燃料の点火を実行してエンジンを迅速再始動する。一方、迅速再始動の準備が実行されていない場合は、ジェネレータによるクランキングのみでエンジンを再始動させる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、所定の再始動条件が成立した際のアクセル操作量が大きいほど、前記しきい値が小さく補正される。具体的に言えば、所定の再始動条件が成立するときのアクセル操作量が大きい傾向がある場合は、モータ出力が大きく上がって（バッテリ出力が大きく上がって）所定の再始動条件が成立する傾向があるので、その傾向が強いほどジェネレータによるクランキングとともに燃料燃焼による再始動（迅速再始動）を、ジェネレータによるクランキングのみの再始動（通常再始動）に代わって実行するようにする。これにより、駆動ショックの発生が確実に抑制され、さらに高いエンジンの再始動性が得られる。

さらにまた、請求項４に記載の発明によれば、バッテリの内部抵抗が大きいほど前記しきい値が小さく補正される。これにより、バッテリの内部抵抗が大きいほど、ジェネレータによるクランキングのみの再始動（通常再始動）に代わってジェネレータによるクランキングとともに燃料燃焼による再始動（迅速再始動）が実行される。その結果、駆動ショックの発生が確実に抑制され、さらに高いエンジンの再始動性が得られる。

加えて、請求項５に記載の発明によれば、バッテリの内部抵抗は、バッテリの充電状態および温度に基づいて検出される。これにより、バッテリの内部抵抗を精度よく検出できる。

一方、請求項６に記載の発明によれば、所定の自動停止条件が成立したとき、バッテリ出力関連値検出手段が検出するバッテリ出力関連値が所定のしきい値より大きいとバッテリ出力関連値判定手段が判定している場合にのみ、エンジンが停止したときに少なくとも膨張行程で停止する気筒に対して燃料を供給する、迅速再始動の準備が迅速再始動準備手段により実行される。そして、所定の再始動条件が成立したとき、再始動手段は、迅速再始動の準備が実行されている場合は、ジェネレータによるクランキングを行うとともに再始動開始と同時に当該気筒内の燃料の点火を実行してエンジンを迅速再始動する。一方、迅速再始動の準備が実行されていない場合は、ジェネレータによるクランキングのみでエンジンを再始動する。

また、請求項７に記載の発明によれば、所定の自動停止条件が成立したとき、エンジン停止から前記所定の再始動条件が成立しエンジン再始動開始するまでの間に、バッテリ出力関連値検出手段が検出するバッテリ出力関連値が所定のしきい値より大きいとバッテリ出力関連値判定手段が判定している場合にのみ、少なくとも膨張行程で停止している気筒に対して燃料を供給する、迅速再始動の準備が迅速再始動準備手段により実行される。そして、所定の再始動条件が成立したとき、再始動手段は、迅速再始動の準備が実行されている場合は、ジェネレータによるクランキングを行うとともに再始動開始直後に当該気筒内の燃料の点火を実行してエンジンを迅速再始動する。一方、迅速再始動の準備が実行されていない場合は、ジェネレータによるクランキングのみでエンジンを再始動する。

さらに、請求項８に記載の発明によれば、所定の再始動条件が成立した際のアクセル操作量検出手段が検出するアクセル操作量が大きいほど、前記しきい値がしきい値補正手段により小さく補正される。具体的に言えば、所定の再始動条件が成立するときのアクセル操作量が大きい傾向がある場合は、モータ出力が大きく上がって（バッテリ出力が大きく上がって）所定の再始動条件が成立する傾向があるので、その傾向が強いほどジェネレータによるクランキングとともに燃料燃焼による再始動（迅速再始動）を、ジェネレータによるクランキングのみの再始動（通常再始動）に代わって実行するようにする。これにより、駆動ショックの発生が確実に抑制され、さらに高いエンジンの再始動性が得られる。

さらにまた、請求項９に記載の発明によれば、バッテリ内部抵抗検出手段が検出するバッテリの内部抵抗が大きいほど前記しきい値がしきい値補正手段により小さく補正される。これにより、バッテリの内部抵抗が大きいほど、ジェネレータによるクランキングのみの再始動（通常再始動）に代わってジェネレータによるクランキングとともに燃料燃焼による再始動（迅速再始動）が実行される。その結果、駆動ショックの発生が確実に抑制され、さらに高いエンジンの再始動性が得られる。

加えて、請求項１０に記載の発明によれば、バッテリ内部抵抗検出手段は、バッテリの内部抵抗を、バッテリの充電状態および温度に基づいて検出する。これにより、バッテリの内部抵抗を精度よく検出できる。

図１は、本発明の一実施形態のハイブリッド自動車の制御方法が実施される、その制御方法を実行する制御装置を搭載するハイブリッド自動車の動力系統を概略的に示している。図において、実線は動力の伝達経路を示し、点線は電力の伝達経路を示している。

符号１０に示すハイブリッド自動車は、いわゆるシリーズ方式のハイブリッド自動車であって、車輪１２を直接駆動するモータ１４と、モータ１４に電力を供給するバッテリ１６と、エンジン１８に駆動されて電力を発生するジェネレータ２０と、モータ１４とバッテリ１６とを接続するインバータ２２と、ジェネレータ２０とバッテリ１６とを接続するインバータ２４と、空調などの電気負荷２６とを有する。

モータ１４は、インバータ２２を介してバッテリ１６に接続されているとともに、インバータ２２、２４を介してジェネレータ２０に接続されており、それにより、バッテリ１６が蓄える電力および／またはジェネレータ２０が発電した電力の供給を受けて作動する。また、その出力（車輪１２の動力）は、インバータ２２を制御してモータ１４に該インバータ２２を介して供給される電力を調節することにより制御される。さらに、モータ１４は、発電機として機能可能で、車両の減速中、車輪１２に駆動されて電力を発生する。発生した電力はインバータ２２を介してバッテリ１６に充電される。

ジェネレータ２０は、インバータ２４を介してバッテリ１６に接続されているとともに、インバータ２２、２４を介してモータ１４に接続されており、エンジン１８に駆動されることにより発電した電力を、モータ１４および／またはバッテリ１６に供給する。また、バッテリ１６からインバータ２４を介して電力の供給を受けて、停止中のエンジン１８をクランキングするスタータとして機能するように構成されている。

２つのインバータ２２、２４は、バッテリ１６からの直流電力を交流電力に変換してモータ１４、ジェネレータ２０に送出する、またこれとは逆に、モータ１４やジェネレータ２０からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ１６に送出する。また、後述するコントローラに制御されることにより、モータ１４、バッテリ１６、ジェネレータ２０間を伝達する電力を制御する。

電力負荷２６は、空調などの電力の供給を受けて作動する機器であって、バッテリ１６から電力の供給を受ける。

図２は、ハイブリッド自動車１０の制御系統を示している。

図に符号５０に示すコントロールユニットは、車速を検出する車速センサ５２、運転者のアクセル操作量（アクセルペダルの踏込み量）を検出するアクセルセンサ５４、バッテリ１６の電流を検出するバッテリ電流センサ５６、バッテリ１６の電圧を検出するバッテリ電圧センサ５８、バッテリ１６の温度を検出するバッテリ温度センサ６０、エンジン１８のクランクシャフト１８ａの位相（角度）を検出するクランク角センサ６２、およびカムシャフト１８ｂの位相（角度）を検出するカム角センサ６４からの信号に基づいて、インバータ２２、２４を制御するとともに、エンジン１８、具体的には、各気筒１８ｃ毎に設けられその内部に燃料を供給する燃料噴射弁１８ｄや気筒１８ｃ内の燃料に点火する点火プラグ１８ｅを制御するように構成されている。

コントロールユニット５０は、図３のマップに示すように、車両負荷とバッテリ１６のＳＯＣ（充電状態）とに基づいてエンジン１８をＯＮ−ＯＦＦ制御、すなわち、作動中のエンジン１８を停止させる、若しくは停止中のエンジン１８を再始動するように構成されている。この車両負荷は、車両の走行状態と電気負荷２６の作動状態から決まる負荷であり、コントロールユニット５０は、この車両負荷の内、走行状態に関連する負荷を車速センサ５２やアクセルセンサ５４からの信号に基づいて算出し、電気負荷２６の作動状態に関連する負荷を、バッテリ電流センサ５６、バッテリ電圧センサ５８、およびバッテリ温度センサ６０からの信号に基づいて算出する。バッテリ１６のＳＯＣは、バッテリ電流センサ５６、バッテリ電圧センサ５８、およびバッテリ温度センサ６０からの信号に基づいて算出する。

図３に示すように、車両負荷が大きい場合、例えば高速状態で車両を走行させるためにモータ１４が高出力状態である場合、および／または走行中に電気負荷２６が大量の電力を消費して作動する場合、コントロールユニット５０は、バッテリ１６が蓄える電力が急激に減少して不足するおそれがあるので、エンジン１８を作動させてジェネレータ２０に電力を発生させ、その発生電力をインバータ２２や２４を制御することによりモータ１４やバッテリ１６に供給する。また、バッテリ１６のＳＯＣが低い場合も、コントロールユニット５０は、バッテリ１６を充電するためにエンジン１８を作動させる。すなわち、バッテリ１６の電力のみで十分に走行できる（長時間安定して走行できる）状態であるとき以外は、エンジン１８が作動される。

したがって、図３に示すマップにおいて、エンジン１８を作動状態に維持するＯＮ領域と、停止状態に維持するＯＦＦ領域との境界が、所定の自動停止条件および所定の再始動条件に該当する。さらにＯＮとＯＦＦとの間にヒスを持たせて頻繁なＯＮ−ＯＦＦ動作の繰り返しを防止する。

なお、コントロールユニット５０によるエンジン１８のＯＮ−ＯＦＦ制御は、すなわち所定の自動停止条件や所定の再始動条件は、車両負荷やバッテリ１６のＳＯＣ以外に、例えばエンジン冷却水の温度などの他の要因に基づいてもよい。例えば、エンジン１８が冷機状態（冷却水温度が５０度以下）のときは、車両負荷やＳＯＣに基づけば（図３のマップに基づけば）エンジン１８を停止状態にするところを、エンジン１８を暖機するために、エンジン１８を作動するようにしてもよい。

また、コントロールユニット５０は、所定の再始動条件成立後に実行するエンジン１８の再始動として、ジェネレータ２０によるクランキングのみの再始動（以下、「通常再始動」という。）と、燃料の燃焼とジェネレータ２０によるクランキングとによる再始動（以下、「迅速再始動」という。）とを使い分ける。

迅速再始動は、エンジン１８のクランクシャフト１８ａが、スタータとしてのジェネレータ２０のクランキングにより駆動されるとともに、気筒１８ｃ内の燃料を燃焼させることにより駆動されることにより実行される。したがって、図４に示すように、ジェネレータ２０によるクランキングのみの通常再始動に比べて、再始動条件成立後、迅速にエンジン回転数が上昇する（速やかに始動完了回転数に達する。）。また、迅速再始動は、通常再始動に比べて、クランクシャフト１８ａを駆動させるジェネレータ２０のトルクが小さく済み、そのための消費電力も小さくて済む。ただし、有害物質である炭化水素が、当然ながら燃料燃焼を伴わない通常再始動に比べて多く発生する。

また、迅速再始動は、気筒１８ｃ内の燃料燃焼を伴う再始動であるので、再始動前に、気筒１８ｃ内に燃料を供給して準備する必要がある。

準備としての気筒１８ｃ内への燃料の供給（噴射）は、所定の自動停止条件が成立した後、各気筒のピストン位置を表す図５に示すように、エンジン１８が停止したときに膨張行程で停止した気筒（＃１）と圧縮行程で停止した気筒（＃３）に対して、エンジン１８が完全に停止する直前の排気行程中に実行される。そして、その気筒（＃１、＃３）内の燃料の点火は、エンジン再始動時または再始動直後に実行される。

エンジン１８が停止したときに膨張行程で停止した気筒（＃１）と圧縮行程で停止した気筒（＃３）に対して燃料を供給する理由は、エンジン１８の停止中は該気筒内（燃焼室）が密閉状態（吸気バルブと排気バルブが閉じた状態）であって、燃料が該気筒内から流れ出ないからである。また、排気行程中に行う理由は、図２に示すように、エンジン１８が、燃料噴射弁１８ｄが吸気通路１８ｆに燃料を噴射する構造であるためである。なお、エンジンが気筒内に燃料を直接噴射する直噴式の場合、排気行程以後の行程中に行われる。

このような迅速再始動の準備のために、コントロールユニット５０は、各気筒がどの行程であるかを、クランク角センサ６２とカム角センサ６４からの信号（すなわちクランクシャフト１８ａの位相とカムシャフト１８ｂの位相）に基づいて判断するように構成されている。また、エンジン１８が停止したときに膨張行程で停止する気筒（図５の＃１）のピストンが下死点近傍に位置するように、かつ圧縮行程で停止する気筒（＃３）のピストンが上死点近傍に位置するように、インバータ２４を介してジェネレータ２０を制御することによりクランクシャフト１８ａを位置決めしてエンジン１８を停止させる（このとき、図５に示すように、ジェネレータ２０は、バッテリ１６から電力の供給を受けて、クランクシャフト１８ａを位置決めするために該シャフト１８ａを駆動する停止位置決めトルクを出力している。）。

このように迅速再始動の準備である気筒１８ｃ内への燃料供給がエンジン１８の停止前に行われるので、所定の再始動条件成立後に迅速再始動または通常再始動のいずれを実行するかは、所定の自動停止条件が成立した直後に決定しなければならない。

コントロールユニット５０は、図６に示すように、所定の自動停止条件が成立したときに車速センサ５２が検出する車速が所定のしきい車速値より高速である場合、その後に所定の再始動条件が成立したときも車速が所定のしきい車速値より高速であるものとしてエンジン１８の迅速再始動を実行し、そうでない場合、通常再始動を実行するように構成されている。

すなわち、迅速再始動は、所定の自動停止条件が成立したときにモータ１４の出力（車輪１２の動力）が大きくバッテリ１６が高出力状態であるとき、その後に所定の再始動条件が成立したときもバッテリが引き続き高出力状態であるものとして、所定の再始動条件成立後に実行される。

なお、これは、所定の自動停止条件が成立したときにバッテリが高出力状態であるときは、その後に所定の再始動条件が成立したときもバッテリが引き続き高出力状態である可能性が高いからである。

図６に示すように（図４も参照。）、迅速再始動を実行すると、通常再始動に比べてジェネレータ２０のクランクシャフト１８ａを駆動するトルクが小さくて済む（ジェネレータ２０の消費電力が少なくて済む）ので、モータ１４はバッテリ１６から不足することなく車速がしきい値より高速な走行に必要な電力の供給を受けることができる。これにより、バッテリ１６からモータ１４に供給される電力が減少することにより該モータ１４が発生する動力が減少し、それにより車両が急減速する駆動ショックの発生が抑制される。

一方、ジェネレータ２０側から見れば、車速がしきい車速値より高速でバッテリ１６が高出力状態であるためにバッテリ１６からの供給電力が少なくても、燃料燃焼をともなうので、確実にエンジン１８を再始動できる。

また、この燃料燃焼をともなう迅速再始動が、直前の所定の自動停止条件が成立したときに車速センサ５２が検出する車速が所定のしきい車速値より高速であった場合にのみ実行されるので、すなわち常にエンジン１８の再始動を迅速再始動で行うわけではないので、これに比べて有害物質が外気に排出される機会が少ない。

ここからは、コントロールユニット５０の、所定の自動停止条件が成立したときに、その後の所定の再始動条件が成立したときに迅速再始動または通常再始動のいずれを実行するかを決定するための制御の流れを、図７に示すフローを参照しながら説明する。

まず、コントロールユニット５０は、ステップＳ１００において、各センサからの信号を読込む。

次に、ステップＳ１１０において、コントロールユニット５０は、ステップＳ１００で読込んだ信号に基づいて、車両負荷とバッテリ１６のＳＯＣを算出する。

続いて、ステップＳ１２０において、コントロールユニット５０は、エンジン１８が作動中であるか否かを判定する。エンジン１８が作動中である場合は、ステップＳ２００に進む。エンジン１８が作動中でない、すなわち停止している場合は、ステップＳ３００に進む。

ステップＳ１２０でエンジン１８が作動中と判定された場合、ステップＳ２００において、コントロールユニット５０は、ステップＳ１１０で算出した車両負荷とバッテリ１６のＳＯＣが、図３に示すマップのエンジン停止領域（エンジン１８のＯＦＦ領域）内であるか否かを判定する。エンジン停止領域内の場合、所定の自動停止条件が成立したとして、ステップＳ２１０に進む。そうでない場合、ステップＳ１００に戻る（すなわち、所定の自動停止条件が成立するまで、Ｓ１００、Ｓ１１０、Ｓ１２０、Ｓ２００の制御を繰り返す。）。

所定の自動停止条件が成立すると、ステップＳ２１０において、補正係数ｋ１、ｋ２を算出する。補正係数ｋ１は、バッテリ１６の内部抵抗に基づいて、迅速再始動または通常再始動のいずれを実行するかを決定するためのしきい車速値Ｖ_０を補正する係数である。しきい車速値Ｖ_０と補正係数ｋ１の関係を数１に示す。
（数１）
Ｖ_０＝Ｖ_ＢＡＳＥ×ｋ１×ｋ２

数１の式において、Ｖ_ＢＡＳＥは、基準のしきい車速値であり、ｋ２もｋ１と同様の補正係数である。まず、補正係数ｋ１を説明し、補正係数ｋ２については後述する。

補正係数ｋ１は、バッテリ１６の内部抵抗と図８に示すマップ（予め求められた内部抵抗と補正係数ｋ１との関係を示すマップ）とに基づいて算出される。

バッテリ１６の内部抵抗は、ステップＳ１１０で算出したバッテリ１６のＳＯＣと、Ｓ１００で読込んだバッテリ温度センサ６０からの信号（バッテリ１６の温度）と、図９に示すマップ（予め求められた内部抵抗と、バッテリ１６のＳＯＣと、バッテリ１６の温度との関係を示すマップ）とに基づいて算出される。バッテリ１６の特性として、図９に示すように、内部抵抗はバッテリ１６の温度が低くなるほど大きくなる。また、バッテリ１６のＳＯＣが小さいほど、バッテリ１６がある程度高温になるまで内部抵抗は大きいまま維持される。

なお、バッテリ１６の内部抵抗の算出は、数２の式を用いても算出できる。ｒは内部抵抗、Ｖはバッテリ電圧センサ５８の検出電圧、ｖはバッテリ１６の基準電圧（仕様電圧）、Ｉはバッテリ電流センサ５６の検出電流である。
（数２）
ｒ＝（Ｖ−ｖ）／Ｉ

ただし、数２の式によって計算される内部抵抗は、バッテリ１６の温度を考慮していないため、その算出精度は温度を考慮した図９のマップを用いる方法に比べて劣る。

図８のマップに示すように、内部抵抗が大きいほど、補正係数ｋ１は１より小さい値にされる、すなわち、数１の式に示すように、しきい車速値Ｖ_０が小さい値に補正される。その結果、内部抵抗が大きいほど、通常再始動に代わって迅速再始動が実行される（車速が低速でも迅速再始動が実行される。）。

これは、バッテリ１６の内部抵抗が大きいほど、モータ１４にバッテリ１６が電力を供給しているときに（すなわち走行中に）ジェネレータ２０に電力を供給しにくくなり、それによりジェネレータ２０がエンジン１８をクランキングできない可能性があることを考慮したためである。したがって、内部抵抗が大きいときは、エンジン１８を確実に再始動できるように、また駆動ショックを抑制するために、通常再始動に代わって迅速再始動を実行するようにする。

図7に戻り、ステップＳ２１０で内部抵抗に基づく補正係数ｋ１、平均アクセル操作量に基づくｋ２を算出すると、ステップＳ２２０において、コントロールユニット５０は、これらの補正係数ｋ１とｋ２とに基づいて、数１の式を用いてしきい車速値Ｖ_０を算出する。

ステップＳ２３０において、コントロールユニット５０は、ステップＳ１００で読込んだ車速センサ５２の車速が、ステップＳ２２０で算出したしきい車速値Ｖ_０に比べて大きいか否かを判定する。大きい場合は、ステップＳ２４０に進み、迅速再始動の準備をして（燃料を適当な気筒に供給して）エンジン１８を停止して、リターンに進み、スタートに戻る。そうでない場合、ステップＳ２５０に進み、迅速再始動の準備をせずに（燃料を気筒に供給せずに）エンジン１８を停止して、リターンに進み、スタートに戻る。

一方、ステップＳ１２０でエンジン１８が作動中でないと判定された場合、すなわちエンジン１８が停止中であると判定された場合、ステップＳ３００において、コントロールユニット５０は、ステップＳ１１０で算出した車両負荷とバッテリ１６のＳＯＣが、図３に示すマップのエンジン作動領域（エンジン１８のＯＮ領域）内であるか否かを判定する。エンジン作動領域内の場合、所定の再始動条件が成立したとして、ステップＳ３１０に進む。そうでない場合、ステップＳ１００に戻る（すなわち、所定の再始動条件が成立するまで、Ｓ１００、Ｓ１１０、Ｓ１２０、Ｓ３００の制御を繰り返す。）。

所定の再始動条件が成立すると、ステップＳ３１０において、コントロールユニット５０は、補正係数ｋ２の算出の基となる所定の再始動条件が成立する度にそのときのアクセル操作量を保存する。

例えば、コントロールユニット５０は、所定の再始動条件が成立する毎に、そのときのアクセル操作量を保存し、保存されている複数のアクセル操作量に基づいて平均のアクセル操作量を算出する。図７に基づけば、ステップＳ３００でエンジン作動領域内であると判定される度に、ステップＳ３１０でその直前のステップＳ１００で読込んだアクセルセンサ５４の検出アクセル操作量を保存し、ステップＳ２１０でそれに基づいて平均のアクセル操作量を算出する。そして、この平均のアクセル操作量と、図１０に示すマップ（予め求められた補正係数ｋ２と、平均アクセル操作量との関係を示すマップ）とに基づいて、補正係数ｋ２を算出する。この算出された補正係数ｋ２は、記憶手段（図示せず）に記憶される。新たに算出されると、新値が上書き記憶される。

図１０のマップに示すように、平均アクセル操作量が大きいほど、補正係数ｋ２は１より小さい値にされる、すなわち、数１の式に示すように、しきい車速値Ｖ_０が小さい値に補正される。その結果、平均アクセル量が大きいほど、通常再始動に代わって迅速再始動が実行される（車速が低速でも迅速再始動が実行される。）。

この平均アクセル操作量が大きいことは、モータ１４の出力が大きく上がって（バッテリ１６の出力が大きく上がって）所定の再始動条件が成立する傾向があることを示しており、すなわち所定の自動停止条件が成立したときよりもバッテリ１６が高出力状態になっている可能性が高いこと示している。そのため、所定の自動停止条件が成立したときに通常再始動を実行することを決定したにもかかわらず、すなわち迅速再始動を実行しなくても通常再始動でエンジン１８が再始動できると判断したにもかかわらず、実際に通常再始動を実行したときに、駆動ショックが発生したり、エンジン１８が再始動できないことが考えられる。したがって、この対処として、平均アクセル操作量が大きいほど、通常再始動に代わって迅速再始動を実行するようにしてある。

図７に戻り、ステップＳ３２０において、コントロールユニット５０は、迅速再始動の準備が実行されているか否かを判定する。迅速再始動の準備が実行されている場合、ステップＳ３３０に進み、迅速再始動を実行する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。一方、準備が実行されていない場合は、ステップＳ３４０に進み、通常再始動を実行する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。

この本実施形態によれば、エンジン１８の再始動として、バッテリ１６の出力状態に応じて迅速再始動と通常再始動とを適切に使い分けることにより、前者による排気性能の悪化の問題と、後者による駆動ショックの問題や再始動性の悪化の問題とを、いずれも効果的に抑制することができる。

以上、一実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されない。

例えば、上述の実施形態は、車輪の駆動はモータのみが行い、モータに電力を供給する手段としてバッテリと発電用のエンジンとを備えたシリーズ方式のハイブリッド自動車であったが、車輪を直接駆動するエンジンとモータとを備えたパラレル方式のハイブリッド自動車であってエンジンとモータの両者が同時に作動する領域が設定されたシリーズパラレル式ハイブリッド自動車でもよい。ただし、エンジンをクランキングするジェネレータとモータとが共通のバッテリから電力の供給を受けるような構成のハイブリッド自動車である必要がある（それぞれに専用のバッテリがある場合、本発明が解決する問題である、駆動ショックの発生やエンジンの再始動性の低下が起こらない。）。

また、上述の実施形態は、図７のステップＳ２３０に示すように、バッテリの出力と関連する車速に基づいて間接的にバッテリが高出力状態であるか否かを判定し、その判定結果に基づいて迅速再始動するかまたは通常再始動するかを決定しているが、本発明は、バッテリの出力と関連する値であれば車速に限らない。例えば、バッテリにより作動するモータの出力でもよく、またバッテリの電圧や電流などによって直接バッテリの出力状態を見てもよい。

さらに、バッテリの内部抵抗、アクセル操作量の少なくとも１つに基づいて迅速再始動するかまたは通常再始動するかを決定するためのしきい値（上述の場合、しきい車速値Ｖ_０）を補正する必要がない場合は、すなわち補正をしなくても駆動ショックを抑制でき、高いエンジン再始動性が確保される場合は、内部抵抗、アクセル操作量の少なくとも１つに基づく補正をしなくてもよい。

さらにまた、迅速再始動の準備として燃料が供給される気筒は、上述の実施形態の場合、エンジンが停止したときに膨張行程で停止した気筒と圧縮行程で停止した気筒とであったが、膨張行程で停止した気筒のみであってもよい。

加えて、上述の実施形態の場合、迅速再始動の準備としての燃料の供給は、所定の自動停止条件が成立してからエンジンが停止するまでに実行されているが、代わりとして、エンジン停止から所定の再始動条件が成立しエンジン再始動開始するまでの間に燃料を供給するようにしてもよい。ただし、エンジンが停止しているときに膨張行程や圧縮行程の気筒内に燃料を供給するためには、気筒内に直接燃料を噴射する直噴式である必要がある。

この場合、図７のステップＳ２４０は、エンジンを停止させ、その後膨張行程と圧縮行程で停止している気筒に燃料を供給するステップ（工程）に置き換わる。また、ステップＳ３３０は、エンジン再始動直後に当該気筒内の燃料を点火するステップ（工程）に置き換わる。

以上のように、本発明は、エンジンとモータとを動力発生源として使用し、所定の自動停止条件が成立したときに作動中のエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立したときに停止中のエンジンを再始動させるハイブリッド自動車において、エンジンの再始動として、バッテリの出力状態に応じて前記迅速再始動と通常再始動とを適切に使い分けることにより、前者による排気性能の悪化の問題と、後者による駆動ショックの問題や再始動性の悪化の問題とを、いずれも効果的に抑制することができる。したがって、ハイブリッド自動車の分野において好適に利用される可能性がある。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド自動車の動力系統を概略的に示した図である。本発明に係るハイブリッド自動車の制御系統を示す図である。エンジンをＯＮ−ＯＦＦ制御するためのマップである。迅速再始動の効果と通常再始動の効果を説明するための図である。迅速再始動の準備である、エンジン停止前の燃料供給タイミングを示す図である。しきい車速を説明するための図である。コントロールユニットの制御の流れを示すフローである。補正係数ｋ１を決定するためのマップである。内部抵抗を算出するためのマップである。補正係数ｋ２を決定するためのマップである。

符号の説明

１４モータ
１６バッテリ
１８エンジン
２０ジェネレータ

Claims

動力発生源として、車輪を駆動するモータと、走行中、所定の自動停止条件が成立したときに自動停止し、所定の再始動条件が成立したときに再始動するエンジンとを有するとともに、モータに電力を供給するバッテリと、バッテリから供給される電力でエンジンをクランキングするジェネレータとが備えられ、エンジンにより、車輪を駆動する、またはモータに電力を供給する発電機としてのジェネレータを駆動するように構成されたハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記所定の自動停止条件が成立したとき、バッテリの出力に関連するバッテリ出力関連値が所定のしきい値より大きいか否かを判定するバッテリ出力関連値判定工程と、
前記バッテリ出力関連値判定工程でバッテリ出力関連値が前記しきい値より大きいと判定された場合にのみ実行される、エンジンが停止したときに少なくとも膨張行程で停止する気筒に対して燃料を供給する迅速再始動準備工程と、
前記所定の再始動条件が成立したとき、前記迅速再始動準備工程が実行されている場合は、ジェネレータによるクランキングを行うとともに再始動開始と同時に当該気筒内の燃料の点火を実行してエンジンを再始動させ、前記迅速再始動準備工程が実行されていない場合は、ジェネレータによるクランキングのみでエンジンを再始動させる再始動工程とを含むことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
動力発生源として、車輪を駆動するモータと、走行中、所定の自動停止条件が成立したときに自動停止し、所定の再始動条件が成立したときに再始動するエンジンとを有するとともに、モータに電力を供給するバッテリと、バッテリから供給される電力でエンジンをクランキングするジェネレータとが備えられ、エンジンにより、車輪を駆動する、またはモータに電力を供給する発電機としてのジェネレータを駆動するように構成されたハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記所定の自動停止条件が成立したとき、バッテリの出力に関連するバッテリ出力関連値が所定のしきい値より大きいか否かを判定するバッテリ出力関連値判定工程と、
エンジン停止から前記所定の再始動条件が成立しエンジン再始動開始するまでの間に、前記バッテリ出力関連値判定工程でバッテリ出力関連値が前記しきい値より大きいと判定された場合にのみ実行される、少なくとも膨張行程で停止している気筒に対して燃料を供給する迅速再始動準備工程と、
前記迅速再始動準備工程が実行されている場合は、ジェネレータによるクランキングを行うとともに再始動開始直後に当該気筒内の燃料の点火を実行してエンジンを再始動させ、前記迅速再始動準備工程が実行されていない場合は、ジェネレータによるクランキングのみでエンジンを再始動させる再始動工程とを含むことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
請求項１または２に記載のハイブリッド自動車の制御方法において、
前記所定の再始動条件が成立した際のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出工程と、
前記アクセル操作量検出工程で検出されるアクセル操作量が大きいほど前記しきい値を小さく補正するしきい値補正工程とを含むことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
請求項１または２に記載のハイブリッド自動車の制御方法において、
バッテリの内部抵抗を検出するバッテリ内部抵抗検出工程と、
前記バッテリ内部抵抗検出工程で検出されるバッテリの内部抵抗が大きいほど前記しきい値を小さく補正するしきい値補正工程とを含むことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
請求項４に記載のハイブリッド自動車の制御方法において、
前記内部抵抗検出工程は、バッテリの充電状態および温度に基づいて該バッテリの内部抵抗を検出することを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
動力発生源として、車輪を駆動するモータと、走行中、所定の自動停止条件が成立したときに自動停止し、所定の再始動条件が成立したときに再始動するエンジンとを有するとともに、モータに電力を供給するバッテリと、バッテリから供給される電力でエンジンをクランキングするジェネレータとが備えられ、エンジンにより、車輪を駆動する、またはモータに電力を供給する発電機としてのジェネレータを駆動するように構成されたハイブリッド自動車の制御装置であって、
バッテリの出力に関連するバッテリ出力関連値を検出するバッテリ出力関連値検出手段と、
前記所定の自動停止条件が成立したとき、前記バッテリ出力関連値検出手段が検出するバッテリ出力関連値が所定のしきい値より大きいか否かを判定するバッテリ出力関連値判定手段と、
前記バッテリ出力関連値判定手段がバッテリ出力関連値を前記しきい値より大きいと判定している場合にのみ、エンジンが停止したときに少なくとも膨張行程で停止する気筒に対して燃料を供給する迅速再始動準備手段と、
前記所定の再始動条件が成立したとき、前記迅速再始動準備手段が気筒に燃料を供給している場合は、ジェネレータによるクランキングを行うとともに再始動開始と同時に当該気筒内の燃料の点火を実行してエンジンを再始動させ、前記迅速再始動準備手段が気筒に燃料を供給していない場合は、ジェネレータによるクランキングのみでエンジンを再始動させる再始動手段とを有することを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
動力発生源として、車輪を駆動するモータと、走行中、所定の自動停止条件が成立したときに自動停止し、所定の再始動条件が成立したときに再始動するエンジンとを有するとともに、モータに電力を供給するバッテリと、バッテリから供給される電力でエンジンをクランキングするジェネレータとが備えられ、エンジンにより、車輪を駆動する、またはモータに電力を供給する発電機としてのジェネレータを駆動するように構成されたハイブリッド自動車の制御装置であって、
バッテリの出力に関連するバッテリ出力関連値を検出するバッテリ出力関連値検出手段と、
前記所定の自動停止条件が成立したとき、前記バッテリ出力関連値検出手段が検出するバッテリ出力関連値が所定のしきい値より大きいか否かを判定するバッテリ出力関連値判定手段と、
エンジン停止から前記所定の再始動条件が成立しエンジン再始動開始するまでの間に、前記バッテリ出力関連値判定手段がバッテリ出力関連値を前記しきい値より大きいと判定している場合にのみ、少なくとも膨張行程で停止している気筒に対して燃料を供給する迅速再始動準備手段と、
前記所定の再始動条件が成立したとき、前記迅速再始動準備手段が気筒に燃料を供給している場合は、ジェネレータによるクランキングを行うとともに再始動開始直後に当該気筒内の燃料の点火を実行してエンジンを再始動させ、前記迅速再始動準備手段が気筒に燃料を供給していない場合は、ジェネレータによるクランキングのみでエンジンを再始動させる再始動手段とを有することを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
請求項６または７に記載のハイブリッド自動車の制御装置において、
前記所定の再始動条件が成立した際のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記アクセル操作量検出手段が検出するアクセル操作量が大きいほど前記しきい値を小さく補正するしきい値補正手段とを有することを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
請求項６または７に記載のハイブリッド自動車の制御装置において、
バッテリの内部抵抗を検出するバッテリ内部抵抗検出手段と、
前記バッテリ内部抵抗検出手段が検出するバッテリの内部抵抗が大きいほど前記しきい値を小さく補正するしきい値補正手段とを有することを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
請求項９に記載のハイブリッド自動車の制御装置において、
前記内部抵抗検出手段は、バッテリの充電状態および温度に基づいて内部抵抗を検出することを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。