JP2010125906A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＰＭ再生に必要な条件である、触媒の昇温と酸素供給とを同時に満たすことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、触媒と、制御手段と、を備える。触媒は、排気通路上に設けられ排気ガス中の粒子状物質を捕集する。制御手段は、触媒のＰＭ再生中、かつ、エンジンの停止中の場合、触媒に供給する酸素を増加させるとともに、触媒に供給する熱量を増加させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ＰＭ再生を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。

この種の技術が、例えば特許文献１に提案されている。特許文献１では、エンジン走行中にＥＶ走行可能条件が成立した場合、ＰＭ再生のための触媒昇温制御として、エンジンを低温燃焼させた後にエンジンを停止する。そして、エンジンを停止後、触媒に酸素を供給する必要があれば、クラッチを係合してモータリング運転を行い、ＰＭ再生を促進させる。

特開２００５−１９４８８５号公報

特許文献１によると、エンジン運転中にＰＭ再生している場合に比べて、触媒に供給する酸素の割合を増加させることができる。しかし、外気は排気ガスよりも温度が低いため、エンジン運転中にＰＭ再生する場合に比べて触媒の温度が低下しやすい。即ち、この場合、ＰＭ再生に必要な条件となる触媒の昇温と酸素供給とを同時に満たすことができない。これによりＰＭ再生速度が低下したり、ＰＭ再生状態を長く継続できないおそれがある。その結果、ＰＭ再生の実行頻度が増し、燃費悪化につながる可能性がある。特許文献１には、上記の問題は何ら検討されていない。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ＰＭ再生に必要な条件である、触媒の昇温と酸素供給とを同時に満たすことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

本発明の１つの観点では、ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、排気通路上に設けられ排気ガス中のＰＭを捕集する触媒と、前記触媒のＰＭ再生中であって、かつ、前記エンジンの停止中の場合、前記触媒に供給する酸素を増加させるとともに、前記触媒に供給する熱量を増加させる制御手段と、を備える。

上記のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、触媒と、制御手段と、を備える。触媒は、排気通路上に設けられ排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ：Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｍａｔｔｅｒ）を捕集する。制御手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であって、触媒のＰＭ再生中、かつ、エンジンの停止中の場合、触媒に供給する酸素を増加させるとともに、触媒に供給する熱量を増加させる。これにより、ハイブリッド車両の制御装置は、触媒の昇温と酸素供給とのＰＭ再生に必要な条件を同時に満たすことができ、ＰＭ再生速度を向上させるとともに、ＰＭ再生状態を長く継続させることができる。この結果、ハイブリッド車両の制御装置は、ＰＭ再生制御の実行頻度を抑制することができ、燃費を向上させることができる。

上記のハイブリッド車両の制御装置の一態様では、バッテリをさらに備え、前記制御手段は、前記バッテリの残容量に基づき、前記触媒に供給する酸素を増加させる方法を変更する。バッテリの残容量は、いわゆるＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）である。一般に、バッテリの残容量が多い場合には、ハイブリッド車両の制御装置は、消費燃料抑制の観点から、バッテリの電力を利用して触媒に供給する酸素を増加させた方が好ましい。一方、バッテリの残容量が少ない場合には、バッテリの消費抑制の観点から、エンジンを駆動させて触媒に供給する酸素を増加させた方が好ましい。従って、この態様により、ハイブリッド車両の制御装置は、適切に触媒に供給する酸素を増加させることができる。

上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記残容量が第１の所定値以上の場合、モータリング運転を実行する。この態様では、ハイブリッド車両の制御装置は、バッテリの残容量が高いと判断した場合、モータリング運転を実行する。従って、第１の所定値は、モータリング運転が可能な残容量の範囲内に設定される。これにより、ハイブリッド車両の制御装置は、燃料を使用することなく触媒に供給する酸素を増加させることができ、燃費を向上させることができる。

上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記残容量が第１の所定値未満、かつ第２の所定値以上の場合、アイドリング運転を実行する。この態様では、ハイブリッド車両の制御装置は、バッテリの残容量が中程度であると判断した場合には、アイドリング運転によりエンジンを始動させる。従って、第２の所定値は、第１の所定値より小さい値に設定され、例えば早急な充電の必要はないとみなされる残容量の下限値に設定される。これにより、ハイブリッド車両の制御装置は、バッテリ残容量の減少を低減しつつ、触媒への酸素供給及び触媒の暖機を促進させることができる。

上記のバイブリッド車両の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記残容量が第２の所定値未満の場合、充電負荷運転を実行する。この態様では、制御手段は、残容量が第２の所定値未満の場合、バッテリの充電をする必要があると判断し、エンジンを始動させ、回生制御を行う。これにより、ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンを始動させることで、バッテリの充電を行うとともに、触媒への酸素供給及び触媒の暖機を実行することができる。

上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様では、前記触媒はヒータを備えた電気加熱式触媒であり、前記制御手段は、前記ヒータを駆動させることにより前記触媒に供給する熱量を増加させる。この態様では、触媒は、ヒータを備えた電気加熱式触媒である。従って、制御手段は、ヒータを駆動させることで、確実に触媒を暖機することができる。

上記のハイブリッド車両の好適な例では、ハイブリッド車両の制御装置はディーゼルハイブリッド車両に搭載され、前記エンジンはディーゼルエンジンである。このようにすることで、ハイブリッド車両の制御装置を本発明に好適に適用することが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［車両の構成］
まず、本発明の車両の制御装置を適用したハイブリッド車両について説明する。

図１は、車両１００の概略構成を示す図である。車両１００は、主に、エンジン１と、車軸１０２と、車輪１０３と、モータ（モータジェネレータ）ＭＧ１、ＭＧ２と、プラネタリギヤ１０４と、インバータ１０５と、バッテリ１０６と、ＥＣＵ２０と、を備える。車両１００は、ディーゼルハイブリッド車両に好適に適用される。以後、ハイブリッド車両１００の各構成要素について説明する。なお、エンジン１とＥＣＵ２０については「システムの構成」の説明で述べる。

車軸１０２は、エンジン１及びモータＭＧ２の動力を車輪１０３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪１０３は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。

モータＭＧ１は、主としてバッテリ１０６を充電するための発電機、或いはモータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されている。また、モータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成され、車軸１０２に動力を伝達することができるように構成されている。モータＭＧ２の回転数は、ＥＣＵ２０によって制御される。

これらのモータＭＧ１及びモータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。

プラネタリギヤ（遊星歯車機構）１０４は、エンジン１の出力をモータＭＧ１及び車軸１０２へ分配することが可能に構成され、動力分割機構として機能する。

インバータ１０５は、バッテリ１０６と、モータＭＧ１及びモータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ１０５は、バッテリ１０６から取り出した直流電力を交流電力に変換して、或いはモータＭＧ１によって発電された交流電力をそれぞれモータＭＧ２に供給すると共に、モータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１０６に供給することが可能に構成されている。

バッテリ１０６は、モータＭＧ１及びモータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。

なお、上述の車両の構成は一例であり、本発明が適用可能な構成はこれに限定されない。例えば、車両１００は、これに加えて、エンジン１とプラネタリギヤ１０４との間に自動変速可能な有段変速機を有してもよい。この場合、エンジン１と有段変速機間の動力伝達の接続及び分離（解放）を行うクラッチが備えられ、ＥＣＵ２０により接続及び分離が制御される。また、車両１００は、上述の構成に加えて、外部電源からの電力をバッテリ１０６に充電可能な外部充電装置を備えてもよい。さらに、車両１００は、上述の構成に代えて、モータＭＧ１とモータＭＧ２とが一体のモータにより構成されてもよい。以後、モータＭＧ１とモータＭＧ２とを特に区別せず、単に「モータ」と称す。

［車両の制御装置の構成］
次に、本実施形態に係る車両の制御装置の構成について説明する。図２は、本実施形態に係る車両の制御装置５０の概略構成の一例を示すブロック図である。車両の制御装置５０は、車両１００に搭載される。車両の制御装置５０は、エンジン１と、吸気通路２と、排気通路４と、触媒７と、ＳＯＣセンサ１６と、触媒床温センサ１７と、ナビゲーション装置１８と、を含む。図２において、実線の矢印は吸気及び排気の流れを示し、破線の矢印は制御信号を示す。

吸気通路２は、エンジン１に供給するための吸気ガス（例えば空気）を通過させる。

エンジン１は、吸気通路２より吸気ガスが供給されると共に、燃料噴射弁（不図示）によって燃料が噴射され供給される。供給された吸気ガスと燃料との混合気は、エンジン１の燃焼室内において燃焼される。エンジン１内の燃焼によって発生した排気ガスは、排気通路４に排出される。エンジン１の好適な例として、ディーゼルエンジンが挙げられる。

排気通路４は、エンジン１内の燃焼によって発生した排気ガスを通過させる。排気通路４上には、触媒７が設けられている。

触媒７は、排気中の粒子状物質（ＰＭ）を捕集するとともに、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）などを浄化する。触媒７は、例えば、ＤＰＲ（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅａｃｔｉｖｅ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）触媒が該当する。

また、触媒７は、触媒７を暖機するためのヒータ（以後、「ＥＨＣ」と呼ぶ。）を備える。即ち、触媒７は、電気加熱式触媒である。ＥＨＣは、バッテリ１０６から供給された電力により熱を発生する。また、ＥＨＣは、ＥＣＵ２０からの制御信号Ｓ７によって駆動制御される。

ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）センサ１６は、バッテリ１０６の残容量（以後、「残容量Ｐｂ」と呼ぶ。）、即ちＳＯＣを検出するセンサである。ＳＯＣセンサ１６は、検出した残容量ＰｂをＥＣＵ２０へ供給する。

触媒床温センサ１７は、触媒７の温度（以後、「触媒床温Ｔｂ」と呼ぶ。）を検出するためのセンサである。触媒床温センサ１７は、検出した触媒床温ＴｂをＥＣＵ２０へ供給する。

ナビゲーション装置１８は、全地球測位システム（ＧＰＳ：Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）や車速パルス、ジャイロなどの自律航法装置を利用して、車両の運行時に運転者に対して、ディスプレイ画面上に現在位置や目的地への走行経路案内を行なう装置である。ナビゲーション装置１８は、車両が走行中の道路、またはこれから走行する道路の路面状況等に関する情報（以後、「道路情報Ｎｂ」と呼ぶ。）をＥＣＵ２０に供給する。

ＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＡ／Ｄ変換器などを含んで構成される。ＥＣＵ２０は、車両内の各種センサから供給される出力に基づいて、制御信号Ｓ１を送信し、エンジン１の制御を行う。具体的には、ＥＣＵ２０は、排気通路４に設けられる圧力センサ（不図示）などにより、触媒７におけるＰＭの堆積量を求め、当該ＰＭの堆積量に基づいて、エンジン１の燃料噴射弁から噴射される燃料量、吸入空気量、などを調節し、ＰＭの燃焼（即ち、ＰＭ再生）を行う。さらに、ＰＭ再生中では、ＥＣＵ２０は、触媒７へ酸素供給の制御、及び触媒７の暖機制御を行う。従って、ＥＣＵ２０は、本発明における制御手段に該当する。

なお、上述の車両の制御装置５０の構成は一例であり、本発明が適用可能な構成はこれに限定されない。例えば、ＥＣＵ２０は、ＳＯＣセンサ１６からの検出値に代えて、バッテリ１０６の電圧を計測するセンサの検出値等に基づき残容量Ｐｂを推定してもよい。また、ＥＣＵ２０は、触媒床温センサ１７からの検出値に代えて、排気通路４上に設けられた温度センサの検出値等に基づき触媒床温Ｔｂを推定してもよい。

以下では、ＥＣＵ２０が行う具体的なＰＭ再生時の制御、及びＰＭ再生開始時期の制御について順に説明する。

[ＰＭ再生時の制御]
まず、ＥＣＵ２０が行うＰＭ再生時の制御について説明する。ＥＣＵ２０は、ＥＶ走行時等でエンジン１の停止中にＰＭ再生を実行した場合、酸素を触媒７へ供給するとともに、触媒床温Ｔｂを上げる制御を行う。具体的には、ＥＣＵ２０は、残容量Ｐｂに応じて、モータリング運転、アイドリング運転、または充電負荷運転のいずれかを実行する。また、ＥＣＵ２０は、ＥＨＣを駆動させることで、触媒床温Ｔｂを確実に上昇させる。これにより、ＥＣＵ２０は、ＰＭ再生速度を高め、燃費を向上させる。なお、「ＥＶ走行」とは、モータを動力源とした走行を指す。

以下では、残容量Ｐｂの大きさに応じて、３つに場合分けして説明を行う。以下では、「第１の所定値Ａ」は、「第２の所定値Ｂ」よりも大きい値とする。具体的には、第１の所定値Ａは、例えば、モータリング運転が可能なバッテリ１０６の残容量Ｐｂの下限値に設定される。第２の所定値Ｂは、例えば、第１の所定値Ａよりも小さく、かつ、早急な充電の必要はない残容量Ｐｂの下限値に設定される。言い換えれば、残容量Ｐｂが第２の所定値Ｂより小さくなるとバッテリ１０６を充電する必要が生じる。なお、第１の所定値Ａ及び第２の所定値Ｂの具体的な値は、例えば、実験等により適切な値に設定される。

（モータリング運転によるＰＭ再生）
残容量Ｐｂが第１の所定値Ａ以上の場合、ＥＣＵ２０は、モータリング運転を実行する。即ち、ＥＣＵ２０は、モータによりエンジン１のクランク軸を回転させ、燃料噴射をしない状態でエンジン１のピストン及び吸・排気弁を動作させる。これにより、エンジン１の筒内に吸入された空気は燃焼せずに排気されるため、触媒７での酸化反応が促進される。また、酸化反応の結果、触媒床温Ｔｂも上昇する。従って、ＥＣＵ２０は、燃料を使用することなくＰＭ再生を促進させることができる。即ち、ＥＣＵ２０は、燃費を向上させることができる。

また、モータリング運転開始と同時に、または、モータリング運転開始から所定時間経過後に、ＥＣＵ２０は、ＥＨＣを作動させて触媒床温Ｔｂを上昇させる。特に、ＥＣＵ２０は、触媒床温Ｔｂが所定の目標温度（以後、「目標床温Ｔ１」と呼ぶ。）に達しない場合にＥＨＣを駆動することが好ましい。目標床温Ｔ１は、例えば、触媒７の活性温度に設定される。これにより、ＥＣＵ２０は、確実に触媒床温Ｔｂを目標床温Ｔ１に昇温させることができる。

以上により、ＥＣＵ２０は、残容量Ｐｂが第１の所定値Ａ以上の場合、ＰＭ再生に必要な触媒７への酸素供給と触媒７の暖機との両条件を満たすことができ、ＰＭ再生を促進することができる。

なお、モータリング運転によるＰＭ再生時において、ＥＣＵ２０は、所定の低回転数領域でモータリングを実行してもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、モータの回転数を共振点以下に制御する。これにより、ＥＣＵ２０は、モータリングに起因したバッテリ１０６の電力消費を抑制するとともに、触媒７を通過する空気量を抑制して触媒床温Ｔｂの低下を抑制する。

（アイドリング運転によるＰＭ再生）
残容量Ｐｂが第１の所定値Ａ未満でかつ第２の所定値Ｂ以上の場合、ＥＣＵ２０は、エンジン１を始動させてアイドリング運転を開始する。即ち、この場合、ＥＣＵ２０は、エンジン１を低回転数（例えば、アイドリング時の回転数）で作動させる。このように、ＥＣＵ２０は、モータに加え、エンジン１を動力源として車両１００を駆動させることで、バッテリ１０６の負担を低減し、残容量Ｐｂの低下を抑制する。また、ＥＣＵ２０は、エンジン１の排気により、触媒７に酸素を供給するとともに触媒７を暖機することができる。

また、アイドリング運転開始と同時に、または、アイドリング運転開始から所定時間経過後に、ＥＣＵ２０は、ＥＨＣを作動させて触媒床温Ｔｂを上昇させる。特に、ＥＣＵ２０は、触媒床温Ｔｂが目標床温Ｔ１に達しない場合に、ＥＨＣを作動させる。これにより、ＥＣＵ２０は、確実に触媒床温Ｔｂを目標床温Ｔ１にすることができる。

なお、ＥＣＵ２０は、例えば、空気の吸入量を多くすることで、触媒７へより多くの酸素を供給してもよい。このようにすることで、ＥＣＵ２０は、ＰＭ再生に必要な触媒７へより多くの酸素を供給することができる。

（充電負荷運転によるＰＭ再生）
残容量Ｐｂが第２の所定値Ｂ未満の場合、ＥＣＵ２０は、エンジン１を始動し、充電負荷運転、即ちバッテリ１０６の充電を優先させる走行を行う。即ち、この場合、バッテリ１０６の残容量Ｐｂが少ないことから、ＥＣＵ２０は、回生制御を行い、バッテリ１０６の充電を行う。このように充電負荷運転を行うことで、エンジン１からの排気が触媒７へ供給される。その結果、触媒７へ酸素が供給されるとともに、排気熱により触媒床温Ｔｂは上昇する。従って、ＥＣＵ２０は、ＰＭ再生に必要な触媒７への酸素供給と触媒７の暖機との両条件を満たすことができ、ＰＭ再生を促進することができる。

また、充電負荷運転開始と同時に、または、充電負荷運転開始から所定時間経過後に、ＥＣＵ２０は、ＥＨＣを作動させて触媒床温Ｔｂを上昇させる。特に、ＥＣＵ２０は、触媒床温Ｔｂが目標床温Ｔ１に達しない場合に、上述の処理を実行する。これにより、ＥＣＵ２０は、確実に触媒床温Ｔｂを目標床温Ｔ１にすることができる。

なお、バッテリ１０６は高電圧系であるため、ＥＣＵ２０は、触媒床温Ｔｂを早期に目標床温Ｔ１にすることができる。従って、ＥＣＵ２０は、ＰＭ再生に起因した燃費の悪化を最小限に低減することができる。これは、モータリング運転によるＰＭ再生時、またはアイドリング運転によるＰＭ再生時でも同様である。

（処理フロー）
次に、本実施形態における処理の手順について説明する。図３は、本実施形態においてＥＣＵ２０が実行する処理の手順を表すフローチャートの一例である。ＥＣＵ２０は、図３に示すフローチャートの処理を、エンジン１の停止中で、かつ、ＰＭ再生中またはＰＭ再生開始と同時に実行する。

まず、ＥＣＵ２０は、パワー要求がＥＶ走行領域であるか否かについて判断する（ステップＳ１）。具体的には、ＥＣＵ２０は、パワー要求、即ち、アクセル開度等に基づきＥＶ走行するのに必要なモータのトルクを算出する。そして、ＥＣＵ２０は、算出したトルクが所定の基準値を超えていないか否かについて判断する。

そして、パワー要求がＥＶ走行領域にある場合（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、次に残容量Ｐｂが第１の所定値Ａ以上であるか否かについて判断する（ステップＳ２）。

一方、パワー要求がＥＶ走行領域にない場合（ステップＳ１；Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、パワー要求に応じた負荷運転を行う（ステップＳ３）。即ち、ＥＣＵ２０は、エンジン１を始動させ、エンジントルクがパワー要求を満たすようにエンジン１を制御する。そして、ＥＣＵ２０は、ステップＳ９へ処理を進める。

次に、ステップＳ２において、残容量Ｐｂが第１の所定値Ａ以上の場合（ステップＳ２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、モータリング運転を開始する（ステップＳ４）。即ち、この場合、ＥＣＵ２０は、残容量Ｐｂが十分にあると判断し、ＥＶ走行を継続しつつ、触媒７への酸素供給及び触媒７の暖機を促進させる。これにより、ＥＣＵ２０は、ＰＭ再生を促進しつつ、燃料消費を抑制することができる。

一方、残容量Ｐｂが第１の所定値Ａ未満の場合（ステップＳ２；Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、エンジン１を始動させる（ステップＳ５）。そして、ＥＣＵ２０は、残容量Ｐｂが第２の所定値Ｂ以上であるか否かについて判断する（ステップＳ６）。

そして、残容量Ｐｂが第２の所定値Ｂ以上である場合（ステップＳ６；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、アイドリング運転を開始する（ステップＳ７）。即ち、この場合、エンジン１を低回転で作動させ、モータ及びエンジン１を動力源として車両１００を駆動させる。これにより、ＥＣＵ２０は、燃料消費を最小限にしつつ、残容量Ｐｂの減少を抑制する。また、ＥＣＵ２０は、エンジン１を始動させることで、ＰＭ再生を促進させることができる。

一方、残容量Ｐｂが第２の所定値Ｂ未満の場合（ステップＳ６；Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、充電負荷運転を開始する（ステップＳ８）。即ち、この場合、ＥＣＵ２０は、バッテリ１０６の充電を優先すべきと判断し、エンジン１を動力源として車両１００を走行させるとともに、回生制御を行う。エンジン１を始動させることで、ＥＣＵ２０は、ＰＭ再生を促進させることができる。

そして、ステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ７、またはステップＳ８のいずれかの処理を開始後、ＥＣＵ２０は、次に触媒床温Ｔｂが目標床温Ｔ１に到達しているか否か判定する（ステップＳ９）。そして、触媒床温Ｔｂが目標床温Ｔ１に達している場合（ステップＳ９；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、ＥＨＣの通電をカットする（ステップＳ１０）。即ち、ＥＣＵ２０は、この場合、触媒７がＰＭ再生を実行するのに十分な温度に達していると判断し、ＥＨＣによる触媒７の加熱を行わない。

一方、触媒床温Ｔｂが目標床温Ｔ１に到達していない場合（ステップＳ９；Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、ＥＨＣの通電を行う（ステップＳ１１）。これにより、ＥＣＵ２０は、確実に触媒床温Ｔｂを目標床温Ｔ１に到達させる。

以上のように、ＥＣＵ２０は、ＰＭ再生に必要な条件である、触媒の昇温と酸素供給とを同時に満たすことで、ＰＭ再生速度を高めるとともに、ＰＭ再生状態を長く継続させることができる。従って、ＥＣＵ２０は、ＰＭ再生制御の実行頻度を抑制することができ、燃費を向上させることができる。また、ＥＣＵ２０は、残容量Ｐｂが大きい場合には、燃料消費を抑制しつつ、ＰＭ再生を実行することができる。

[ＰＭ再生の開始時期の制御]
次に、ＰＭ再生の開始時期の制御について説明する。本実施形態において、ＥＣＵ２０は、ナビゲーション装置１８から供給される道路情報Ｎｂに基づき、ＰＭ再生の開始時期を制御する。これにより、ＥＣＵ２０は、ＰＭ再生時での燃費を向上させる。

具体的には、ＥＣＵ２０は、ナビゲーション装置１８から供給される道路情報Ｎｂに基づき、これから走行する経路（以後、単に「走行経路」と呼ぶ。）が降路（即ち、下り坂）であるか否か判断する。そして、降路になると判断した場合、ＥＣＵ２０は、降路になる直前、または直後等にＰＭ再生を開始する。これにより、ＥＣＵ２０は、上述したモータリング運転によるＰＭ再生の機会を増やし、燃費を向上させることができる。

これについて補足する。一般的に、降路の場合、バッテリ１０６の残容量Ｐｂは増加する。言い換えると、降路では、運転者のブレーキ操作等に起因してモータが発電機として機能し、回生制御が行われるため、バッテリ１０６は充電される。従って、降路では、残容量Ｐｂが大きくなる可能性が高い。即ち、降路では、残容量Ｐｂは、第１の所定値Ａ以上になる可能性が高い。従って、ＥＣＵ２０は、走行経路が降路であると判断した場合、ＰＭ再生を開始することで、モータリング運転によるＰＭ再生の機会を増やすことができる。

なお、これに加え、ＥＣＵ２０は、ナビゲーション装置１８から供給される道路情報Ｎｂに基づき、走行経路が登路（即ち、上り坂）であると判断した場合についても、登路の直前等でＰＭ再生を開始してもよい。一般に、登路の場合、エンジン１への負荷が大きくなること等に起因して、触媒７を通過する排気の温度は高くなる。即ち、登路の場合、触媒床温Ｔｂが目標床温Ｔ１以上になる可能性が高い。従って、ＥＣＵ２０は、登路においてＰＭ再生を開始することで、効率よくＰＭ再生を実行することができる。

ハイブリッド車両の概略構成の一例を示す図である。 車両の制御装置の概略構成の一例を示す図である。 本実施形態における処理の手順を表すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 吸気通路
４ 排気通路
７ 触媒
１６ ＳＯＣセンサ
１７ 触媒床温センサ
１８ ナビゲーション装置
２０ ＥＣＵ
５０ 車両の制御装置
１００ 車両
１０２ 車軸
１０６ バッテリ
ＭＧ１、ＭＧ２ モータ

Claims (7)

1. エンジンと、
   排気通路上に設けられ排気ガス中のＰＭを捕集する触媒と、
   前記触媒のＰＭ再生中であって、かつ、前記エンジンの停止中の場合、前記触媒に供給する酸素を増加させるとともに、前記触媒に供給する熱量を増加させる制御手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. バッテリをさらに備え、
   前記制御手段は、前記バッテリの残容量に基づき、前記触媒に供給する酸素を増加させる方法を変更する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記残容量が第１の所定値以上の場合、モータリング運転を実行する請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記残容量が第１の所定値未満、かつ第２の所定値以上の場合、アイドリング運転を実行する請求項２または３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記制御手段は、前記残容量が第２の所定値未満の場合、充電負荷運転を実行する請求項２乃至４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記触媒はヒータを備えた電気加熱式触媒であり、
   前記制御手段は、前記ヒータを駆動させることにより前記触媒に供給する熱量を増加させる請求項１乃至５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. ディーゼルハイブリッド車両に搭載され、
   前記エンジンはディーゼルエンジンである請求項１乃至６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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