CN114763757A - 混合动力车辆的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及混合动力车辆的控制装置及控制方法。所述混合动力车辆的控制装置具备处理电路，处理电路在满足包括要求了使过滤器的PM堆积量减少的手动过滤器再生处理的执行、和混合动力车辆处于停车中的条件时执行手动过滤器再生处理。在手动过滤器再生处理中，在电池的蓄电率小于放电阈值的情况下经由内燃机向过滤器供给氧同时将内燃机的输出变换为电力并对电池进行充电。而且，在电池的蓄电率成为作为放电阈值以上的阈值的充电阈值以上的情况下利用马达使内燃机的输出轴旋转从而经由内燃机向过滤器供给氧。

Description

混合动力车辆的控制装置及控制方法

技术领域

本公开涉及混合动力车辆的控制装置及控制方法。

背景技术

已知有在排气通路具有GPF(汽油颗粒过滤器)的内燃机。GPF将颗粒状物质(PM)从排气除去。

已知有在GPF中的PM堆积量成为了阈值以上时进行通过使GPF的温度上升而使PM燃烧来使GPF再生的控制。在使GPF再生的控制中，例如存在自动过滤器再生控制和手动过滤器再生控制。自动过滤器再生控制是在车辆的行驶中执行条件成立的情况下被自动地执行的再生控制。手动过滤器再生控制是以用于开始再生控制的操作为契机而开始的再生控制。

在日本特开2020-029800号公报中公开了使车辆行驶并使PM燃烧的手动过滤器再生控制。具体来说，经销商使用GPF强制再生要求工具使再生控制开始。接着，在该手动过滤器再生控制中，在车辆的行驶中执行用于使PM燃烧的特殊的发动机控制。由此，GPF的温度上升，PM进行燃烧而使GPF再生。在正在进行特殊的发动机控制时，若进行有级变速器的变速，则容易产生变速冲击。因此，在该手动过滤器再生控制的执行中，有级变速器被维持为预先确定的齿轮级(例如，AT2速齿轮级)。因此，不再进行变速，变速冲击得到防止。

上述专利文献所记载的手动过滤器再生控制需要使车辆行驶。换言之，难以在车辆的停车中进行该手动过滤器再生控制。这是由于以下的理由。为了通过使GPF的温度维持为预定值以上来使PM燃烧，而需要使内燃机以某种程度高负荷持续运转而将高温的排气持续导入GPF。在上述的手动过滤器再生控制中，通过使车辆行驶，从而使通过内燃机的运转而产生的转矩消耗。由此，实现了PM的燃烧所需的高负荷运转的持续。

但是，在需要使车辆行驶的手动过滤器再生控制中，存在如下这样的课题：存在由于城市中的交通状况而难以使高负荷运转持续的情况，有时使GPF的再生完了需要花费时间。另外，在GPF的再生完了之前，需要驾驶车辆的驾驶员，也存在需要人手这样的课题。

发明内容

根据本公开的一方案，提供混合动力车辆的控制装置，所述控制装置控制混合动力车辆，所述混合动力车辆具备具有多个气缸的内燃机、马达、构成为向所述马达供给电力的电池、及设置于所述内燃机的排气通路并构成为捕集排气中的颗粒状物质(PM)的过滤器，其中，所述控制装置具备处理电路，所述处理电路构成为，在满足包括要求了使所述过滤器的PM堆积量减少的手动过滤器再生处理的执行、和所述混合动力车辆处于停车中的条件时，执行所述手动过滤器再生处理，所述手动过滤器再生处理包括：过滤器再生电池充电处理，所述过滤器再生电池充电处理在所述电池的蓄电率小于放电阈值的情况下经由所述内燃机向所述过滤器供给氧同时将所述内燃机的输出变换为电力并对所述电池进行充电；和过滤器再生电池放电处理，所述过滤器再生电池放电处理在所述电池的蓄电率成为作为所述放电阈值以上的阈值的充电阈值以上的情况下利用所述马达使所述内燃机的输出轴旋转从而经由所述内燃机向所述过滤器供给氧。

根据本公开的一方案，提供混合动力车辆的控制方法，是控制混合动力车辆的控制方法，所述混合动力车辆具备具有多个气缸的内燃机、马达、构成为向所述马达供给电力的电池、及设置于所述内燃机的排气通路并构成为捕集排气中的颗粒状物质(PM)的过滤器，其中，所述控制方法包括在满足包括要求了使所述过滤器的PM堆积量减少的手动过滤器再生处理的执行、和所述混合动力车辆处于停车中的条件时执行所述手动过滤器再生处理，所述手动过滤器再生处理包括：过滤器再生电池充电处理，所述过滤器再生电池充电处理在所述电池的蓄电率小于放电阈值的情况下经由所述内燃机向所述过滤器供给氧同时将所述内燃机的输出变换为电力并对所述电池进行充电；和过滤器再生电池放电处理，所述过滤器再生电池放电处理在所述电池的蓄电率成为作为所述放电阈值以上的阈值的充电阈值以上的情况下利用所述马达使所述内燃机的输出轴旋转从而经由所述内燃机向所述过滤器供给氧。

附图说明

图1是示出第1实施方式的控制装置、和作为该控制装置的控制对象的混合动力车辆的示意图。

图2是示出PM堆积量推定处理的流程图。

图3是与过滤器再生处理标志的设定有关的流程图。

图4是与通知处理有关的流程图。

图5是与充电要求标志的设定有关的流程图。

图6是示出手动过滤器再生处理的流程图。

图7是示出PM堆积量、过滤器再生处理标志、蓄电率、及充电要求标志的推移的时间图。

图8是示出第2实施方式的控制装置所执行的手动过滤器再生处理的流程图。

具体实施方式

(第1实施方式)

以下，参照图1～图7对作为第1实施方式的混合动力车辆的控制装置的控制装置39进行说明。

<关于车辆的结构>

如图1所示，本实施方式的混合动力车辆10具备内燃机(以下，记载为发动机)11。以下，混合动力车辆10记载为车辆10。车辆10具备电池28。车辆10具备第1马达12及第2马达13。第1马达12及第2马达13各自具有马达模式和发电机模式。即，第1马达12及第2马达13既作为马达也作为发电机发挥功能。在马达模式下，从电池28向第1马达12和/或第2马达13供给电力，所供给的电力被变换为驱动力。即，第1马达12和/或第2马达13能够驱动车辆10。在发电机模式下，利用从外部供给来的驱动力而第1马达12和/或第2马达13发电。然后，将第1马达12和/或第2马达13所发的电力向电池28充电。车辆10具备车载电动装置29，电力能够从电池28向车载电动装置29供给。车载电动装置29例如是电动的空调、前照灯、除霜器、座椅加热器、冷却系统的电动水泵、电动风扇。

行星齿轮机构17设置于车辆10。行星齿轮机构17具有3个旋转要素。即，行星齿轮机构17具有太阳轮14、行星齿轮架15、齿圈16。在行星齿轮架15，经由驱动桥减振器18连结有作为发动机11的输出轴的曲轴47。在太阳轮14连结有第1马达12。在齿圈16一体地设置有中间轴主动齿轮19。在中间轴主动齿轮19啮合有中间轴从动齿轮20。并且，第2马达13连结于与中间轴从动齿轮20啮合的减速齿轮21。

在中间轴从动齿轮20，以能够一体旋转的方式连结有最终主动齿轮22。在最终主动齿轮22啮合有最终从动齿轮23。并且，在最终从动齿轮23，经由差动机构24连结有驱动轮25的驱动轴26。车辆10具备能够物理地限制驱动轮25的旋转的驻车锁止器53。驻车锁止器53能够通过换挡ECU54而工作。

第1马达12及第2马达13经由动力控制单元(以下，记载为PCU)27电连接于电池28。PCU27调整从电池28向第1马达12及第2马达13供给的电力的量。PCU27调整从第1马达12及第2马达13向电池28供给的电力的量。即，PCU27调整放电量及充电量。在车辆10设置有能够与车辆10的外部的装置连接的电源连接器30。因此，能够从车辆10对车辆10的外部的装置经由电源连接器30执行供电。

发动机11具备多个气缸31、进气通路32及排气通路33。此外，在图1所示的例子中，发动机11是具备4个气缸31的4气缸发动机。发动机11具备使进气门的开闭的定时为可变的可变气门定时机构52。进气在进气通路32流动并流入各气缸31。在各气缸31中，混合气进行燃烧。通过各气缸31中的燃烧而产生的排气在排气通路33流动。在进气通路32设置有作为用于调整在进气通路32流动的进气的流量的阀的节气门34。向进气中喷射燃料的多个燃料喷射阀35针对各气缸31各设置有1个。此外，多个燃料喷射阀35也可以针对各气缸31各设置有多个，还可以是针对各气缸31而设置的个数各不相同。另外，将燃料与进气的混合气利用火花放电进行点火的多个火花塞36针对各气缸31各设置有1个。此外，多个火花塞36也可以针对各气缸31各设置有多个，还可以是针对各气缸31而设置的个数各不相同。而且，在排气通路33设置有捕集排气中的颗粒状物质(以下，记载为PM)的过滤器37。过滤器37能够除去排气所包含的颗粒状物质。在构成过滤器37的多孔质材料的表面担载有促进所捕集的PM的氧化反应的氧化催化剂。过滤器37例如是汽油颗粒过滤器(以下，记载为GPF)。

<关于控制装置>

在车辆10搭载有作为控制发动机11的电子控制装置的发动机控制部38。另外，在车辆10搭载有统括地控制换挡ECU54、发动机控制部38、及PCU27的控制装置39。即，该控制装置39通过发动机控制部38的控制来控制发动机11。另外，该控制装置39通过PCU27的控制来调整放电量及充电量，控制第1马达12及第2马达13。即，控制装置39控制发动机11、第1马达12及第2马达13来控制车辆10。发动机控制部38及控制装置39分别作为计算机单元而构成。计算机单元具备Read Only Memory(ROM)、Central Processing Unit(CPU)、及RandomAccess Memory(RAM)。ROM存储控制用的程序、数据。CPU执行存储于ROM的程序。RAM是CPU执行程序时的作业区域。

向发动机控制部38输入检测发动机11的吸入空气量的空气流量计40的检测信号。向发动机控制部38输入检测曲轴47的旋转角的曲轴角传感器41的检测信号。向发动机控制部38输入检测发动机11的冷却水的温度的水温传感器42的检测信号。向发动机控制部38输入检测流入过滤器37的排气的温度的排气温传感器43的检测信号。向发动机控制部38输入空燃比传感器46的检测信号。此外，空燃比传感器46设置于排气通路33中的比过滤器37靠上游侧的部分，检测在排气通路33流动的气体的氧浓度。即，空燃比传感器46检测混合气的空燃比。发动机控制部38基于曲轴角传感器41的检测信号运算曲轴47的转速(以下，记载为发动机转速)。另外，发动机控制部38基于发动机转速及吸入空气量运算发动机负荷率KL。对发动机负荷率KL进行说明。在进气行程中流入各气缸31的空气的量称为气缸流入空气量。将在当前的发动机转速下使节气门34为全开的状态下使发动机11稳定运转了时的气缸流入空气量设为全开空气量。发动机负荷率KL表示相对于该全开空气量的、当前的气缸流入空气量的比率。另外，发动机控制部38基于空燃比传感器46的检测信号，执行以使混合气的空燃比接近目标空燃比的方式调整燃料喷射量的空燃比反馈控制。例如，发动机控制部38能够将空燃比控制成比理论空燃比浓。

向控制装置39输入电池28的电流IB、电压VB、及温度TB。然后，控制装置39基于这些电流IB、电压VB、及温度TB运算电池28的蓄电率(SOC：State Of Charge)。另外，向控制装置39输入有检测作为驾驶员的加速器踏板的踩踏量的加速器开度ACCP的加速器踏板传感器44的检测信号。向控制装置39输入有检测车辆10的行驶速度即车速V的车速传感器45的检测信号。然后，控制装置39基于加速器开度ACCP及车速V运算车辆10的驱动力的要求值即车辆要求驱动力。控制装置39基于车辆要求驱动力及蓄电率SOC等运算发动机输出的要求值即要求发动机输出。控制装置39基于车辆要求驱动力及蓄电率SOC等运算第1马达12的动力运行/回生转矩的要求值即MG1要求转矩。控制装置39基于车辆要求驱动力及蓄电率SOC等运算第2马达13的动力运行/回生转矩的要求值即MG2要求转矩。然后，进行车辆10的行驶控制。详细而言，发动机控制部38根据要求发动机输出来进行发动机11的输出控制。PCU27根据MG1要求转矩及MG2要求转矩来进行第1马达12及第2马达13的转矩控制。

控制装置39执行手动过滤器再生处理。手动过滤器再生处理通过向过滤器37供给氧并使PM燃烧，从而将堆积于过滤器37的PM除去。手动过滤器再生处理通过使过滤器37的PM堆积量减少来使过滤器37再生。另外，在本实施方式中，控制装置39在手动过滤器再生处理中通过使发动机11的负荷增大而使排气的温度上升，从而使排气通路33中的过滤器37升温而促进PM的燃烧。

控制装置39关于过滤器37的再生能够通过通知部50来进行通知。控制装置39能够将用于过滤器37的维护的服务入库的必要性通过通知部50而向用户进行通知。通知部50例如可以是仪表及导航系统等显示器。通知部50例如也可以是扬声器。用户能够通过设置于车辆10的触摸面板及按钮等输入部51来回应通知。输入部51能够受理要求使过滤器37再生的手动过滤器再生处理的执行的操作。

<PM堆积量推定处理>

参照图2来说明对在过滤器37中堆积着的颗粒状物质的堆积量进行推定的PM堆积量推定处理。控制装置39将PM堆积量推定处理以预定周期反复执行。此外，参照标号的前头文字的S意味着步骤。控制装置39取得前次的PM堆积量(S200)。控制装置39算出PM生成量(S202)。控制装置39算出PM燃烧量(S204)。控制装置39通过将从PM生成量减去PM燃烧量而得到的差与前次的PM堆积量相加来更新PM堆积量(S206)。

PM生成量是由于气缸31内的混合气的燃烧而生成的PM的量。控制装置39根据发动机11的运转状态、具体来说根据吸入空气量、燃料喷射量等来运算PM生成量。

另外，PM燃烧量是在过滤器37内燃烧的PM的量。流入过滤器37的气体的温度越高，过滤器37的温度也越高。因而，能够根据由排气温传感器43检测的温度求出过滤器37的温度。控制装置39使用基于流入过滤器37的气体的温度及流量、外气的温度的过滤器37的热收支模型来推定过滤器37的温度即过滤器温度。此外，流入过滤器37的气体的流量能够根据吸入空气量和燃料喷射量来求出，作为外气的温度而能够使用由空气流量计40检测的进气温度。在过滤器温度成为催化剂活性温度以上的状态下包含氧的气体流入过滤器37时，堆积于过滤器37的PM会可靠地进行燃烧。即使在过滤器温度低于催化剂活性温度的情况下，也存在PM进行燃烧的情况。由于PM的燃烧需要氧，因此，此时在过滤器37内燃烧的PM的量根据流入过滤器37的气体中的氧的量来决定。流入过滤器37的气体的氧浓度能够根据空燃比传感器46的检测结果来求出。因此，控制装置39基于由排气温传感器43检测的气体的温度、由空燃比传感器46检测的氧浓度、吸入空气量、及燃料喷射量运算PM燃烧量。

<过滤器再生处理标志的设定>

参照图3对与过滤器再生处理标志的设定有关的流程图进行说明。图3的处理在车辆10的运转中以预定周期始终执行。过滤器再生处理标志在初始设定中被设定为0。如以下详细叙述那样，过滤器再生处理标志在PM堆积量大成经销商需要执行手动过滤器再生的程度且满足手动过滤器再生处理的开始条件时被设定为1。在过滤器再生处理标志被设定为1时，开始在图6中说明的手动过滤器再生处理。手动过滤器再生处理的开始条件是挡位为P挡且要求了手动过滤器再生处理的执行。挡位是P挡意味着车辆10处于停车中。即，控制装置39在满足包括要求了手动过滤器再生处理的执行、和车辆10处于停车中的条件时执行手动过滤器再生处理。此外，手动过滤器再生处理的结束条件是不满足手动过滤器再生处理的开始条件。

控制装置39在S300中取得通过上述的PM堆积量推定处理而算出的PM堆积量，接着，进入S302。控制装置39在S302中判定过滤器再生处理标志是否为1。

控制装置39在过滤器再生处理标志为1的情况下(S302：是)，进入S304。控制装置39在S304中判定是否满足PM堆积量为第1PM堆积量阈值以下这一条件、及手动过滤器再生处理的结束条件中的至少一方。第1PM堆积量阈值被设定为用于判定手动过滤器再生处理充分进行且过滤器37再生了的阈值。控制装置39在S304中作出肯定判定的情况下(S304：是)，进入S306。控制装置39在S306中将过滤器再生处理标志设定为0，结束本流程。控制装置39在S304中作出否定判定的情况下(S304：否)，不变更过滤器再生处理标志而直接结束本流程。

控制装置39在过滤器再生处理标志不是1的情况下(S302：否)，进入S308。控制装置39在S308中判定是否PM堆积量为第2PM堆积量阈值以上这一条件成立且手动过滤器再生处理的开始条件成立。第2PM堆积量阈值被设定为用于判定在过滤器37中PM堆积到需要手动过滤器再生处理的程度的阈值。控制装置39在S308中作出肯定判定的情况下(S308：是)，进入S310。控制装置39在S310中将过滤器再生处理标志设定为1。而且，控制装置39在S310中根据电池28的蓄电率SOC来设定充电要求标志。具体来说，控制装置39在电池28的蓄电率SOC低于充电阈值的情况下将后述的充电要求标志设定为1，在电池28的蓄电率SOC为充电阈值以上的情况下将充电要求标志设定为0。并且，控制装置39结束本流程。控制装置39在S308中作出否定判定的情况下(S308：否)，不变更过滤器再生处理标志而是直接结束本流程。

<通知处理>

参照图4对与通知处理有关的流程图进行说明。通知处理是将PM堆积量大到经销商需要执行手动过滤器再生的程度向用户进行通知的处理。图4的处理在车辆10的运转中以预定周期始终执行。

控制装置39在S400中取得通过上述的PM堆积量推定处理而算出的PM堆积量。控制装置39在S402中判定PM堆积量是否为第2PM堆积量阈值以上。如上述那样，第2PM堆积量阈值被设定为用于判定在过滤器37中PM堆积到需要手动过滤器再生处理的程度的阈值。控制装置39在PM堆积量为第2PM堆积量阈值以上的情况下(S402：是)，进入S404。控制装置39在S404中执行通知处理。然后，控制装置39结束该流程。例如，在S404中，控制装置39在仪表的显示器上显示催促用于过滤器37的维护的服务入库的消息。控制装置39在PM堆积量低于第2PM堆积量阈值的情况下(S402：否)，进入S406。控制装置39在S406中不执行通知处理。在S406中，在已经进行通知处理的状态的情况下，停止通知处理。另一方面，在没有进行通知处理的状态的情况下，直接结束该流程。

<充电要求标志的设定>

参照图5对与充电要求标志的设定有关的流程图进行说明。图5的处理在车辆10的运转中以预定周期始终执行。在充电要求标志为1时，以对电池28进行充电的方式执行控制。在充电要求标志为0时，以使电池28放电的方式执行控制。如以下所说明那样，充电要求标志在电池28的蓄电率SOC低于比充电阈值小的放电阈值时被设定为1。充电要求标志在电池28的蓄电率SOC为充电阈值以上时被设定为0。由此，以使电池28的蓄电率SOC被维持为从放电阈值到充电阈值的范围内的方式执行控制。

放电阈值例如为30％。过滤器再生处理标志为0时的充电阈值例如为45％。过滤器再生处理标志为1时的充电阈值例如为75％。即，过滤器再生处理标志为1时的充电阈值比过滤器再生处理标志为0时的充电阈值大。这是由于以下的理由。在手动过滤器再生处理的开始条件、关于S308及S310而如上述那样过滤器再生处理标志为1时，车辆10停车。因此，在过滤器再生处理标志为1时，不进行通过回生制动器的充电。与此相对，在过滤器再生处理标志为0时，能够进行通过回生制动器的充电。在过滤器再生处理标志为0时，以能够避免过充电并且进行通过回生制动器的充电的方式设定稍低的充电阈值。

控制装置39在S500中判定电池28的蓄电率SOC是否低于放电阈值。控制装置39在电池28的蓄电率SOC低于放电阈值的情况下(S500：是)，进入S502。控制装置39在S502中将充电要求标志设定为1，结束本流程。

控制装置39在电池28的蓄电率SOC为放电阈值以上的情况下(S500：否)，进入S504。控制装置39在S504中判定电池28的蓄电率SOC是否为充电阈值以上。控制装置39在电池28的蓄电率SOC为充电阈值以上的情况下(S504：是)，进入S506。控制装置39在S506中将充电要求标志设定为0，结束本流程。控制装置39在电池28的蓄电率SOC低于充电阈值的情况下(S504：否)，不变更充电要求标志而是直接结束本流程。

<手动过滤器再生处理>

参照图6说明手动过滤器再生处理。手动过滤器再生处理将过滤器再生处理标志成为1作为条件而开始，将过滤器再生处理标志成为0作为条件而结束。

控制装置39在S600中判定充电要求标志是否为1。控制装置39在充电要求标志为1的情况(S600：是)，进入S602。控制装置39在S602中执行过滤器再生电池充电处理。控制装置39在充电要求标志不是1的情况下(S600：否)，进入S604。控制装置39在S604中执行过滤器再生电池放电处理。

过滤器再生电池充电处理是经由发动机11向过滤器37供给氧同时将发动机11的输出变换为电力并对电池28进行充电的处理。例如，过滤器再生电池充电处理停止对多个气缸31中的1个以上的气缸31的燃料的供给且对多个气缸31中的剩余的气缸31供给燃料。例如，过滤器再生电池充电处理包括停止对4个气缸31中的1个气缸31的燃料的供给且将4个气缸31中的剩余的3个气缸31中的空燃比控制成比理论空燃比浓来进行燃烧。由此，从停止了燃料的供给的1个气缸31向过滤器37供给氧。另外，3个气缸31中的燃烧的能量通过电池28的充电而被消耗。

过滤器再生电池放电处理是通过利用第1马达12使作为发动机11的输出轴的曲轴47旋转来从发动机11向过滤器37供给氧的处理。即，电池28通过由第1马达12使用电池28的电力来使曲轴47旋转而被放电。例如，过滤器再生电池放电处理包括停止对4个气缸31的全部气缸的燃料的供给并且利用第1马达12使曲轴47旋转。在该情况下，在过滤器再生电池放电处理中停止燃料的供给的气缸31的数量比在过滤器再生电池充电处理中停止燃料的供给的气缸31的数量多。由此，对电池28进行放电并且从发动机11向过滤器37供给氧。

<第1实施方式的作用>

参照图7对第1实施方式的作用进行说明。在定时T1下，PM堆积量超过第2PM堆积量阈值。在定时T2下，进而，在满足手动过滤器再生处理的开始条件时，在定时T2下过滤器再生处理标志被设定为1。关于S310，如上述那样，过滤器再生处理标志被设定为1。另外，充电阈值从45％提升到75％。如图7所示，电池28的蓄电率SOC低于充电阈值。因此，关于S310如上述那样，充电要求标志被设定为1。因此，从定时T2起开始过滤器再生电池充电处理。

在定时T3下，电池28的蓄电率SOC超过充电阈值，充电要求标志被设定为0。因此，从定时T3起开始过滤器再生电池放电处理。

在定时T4下，电池28的蓄电率SOC低于放电阈值，充电要求标志被设定为1。因此，从定时T4起开始过滤器再生电池充电处理。

在定时T5下PM堆积量低于第1PM堆积量阈值且过滤器再生处理标志被设定为0。

这样，控制装置39直到PM堆积量成为第1PM堆积量阈值以下为止，根据电池28的蓄电率SOC反复执行过滤器再生电池充电处理和过滤器再生电池放电处理。并且，控制装置39在PM堆积量成为第1PM堆积量阈值以下时结束手动过滤器再生处理。

与本实施方式不同，在无论过滤器再生处理标志如何蓄电率SOC的充电阈值都恒定的情况下，控制装置39只能以较短的时间持续过滤器再生电池充电处理。与此相对，在本实施方式中，过滤器再生处理标志被设定为1时的蓄电率SOC的充电阈值(在本实施方式中，75％)比过滤器再生处理标志被设定为0时的蓄电率SOC的充电阈值(在本实施方式中，45％)大。因此，控制装置39能够直到蓄电率SOC达到75％为止持续过滤器再生电池充电处理。即，控制装置39能够在长时间内持续过滤器再生电池充电处理。过滤器再生电池充电处理与过滤器再生电池放电处理相比容易使过滤器37的温度上升。因此，通过增大过滤器再生处理标志被设定为1时的蓄电率SOC的充电阈值，容易使过滤器37早期升温。

<第1实施方式的效果>

(1)根据上述结构，控制装置39的处理电路在满足包括要求了手动过滤器再生处理的执行、和车辆10处于停车中的条件时执行手动过滤器再生处理。手动过滤器再生处理包括经由发动机11向过滤器37供给氧同时将发动机11的输出变换为电力并对电池28进行充电的过滤器再生电池充电处理。在过滤器再生电池充电处理中，能够将由发动机11产生的转矩用于充电而消耗，因此即使处于停车中也能够产生升温所需的负荷。在过滤器再生电池充电处理中，通过在发动机11中进行燃烧从而排气的温度上升。通过使排气的温度上升，能够使设置于排气通路33的过滤器37的温度上升。由此，容易进行PM的燃烧。

手动过滤器再生处理包括过滤器再生电池放电处理。即，在电池28的蓄电率SOC成为充电阈值以上的情况下，执行过滤器再生电池放电处理。这是因为，由于过充电使电池28劣化，因此，能够向电池28充电的容量有限，过滤器再生电池充电处理的持续有限。在过滤器再生电池放电处理中，利用第1马达12使发动机11空转来向过滤器37持续供给氧，使电池28的电力消耗。在通过过滤器再生电池充电处理而使过滤器37的温度上升的状态下执行过滤器再生电池放电处理时，容易进行PM的燃烧。然而，手动过滤器再生处理不一定必须从过滤器再生电池充电处理开始。手动过滤器再生处理也可以从过滤器再生电池放电处理开始。在该过滤器再生电池放电处理中也是PM能够进行燃烧。

这样一来，能够以不使车辆10行驶的方式将电池28的蓄电率SOC维持为预定的范围内同时使过滤器37再生。

(2)通过停止对多个气缸31中的1个以上的气缸31的燃料的供给，能够向过滤器37有效地供给氧。能够将在多个气缸31中的剩余的气缸31中进行燃烧而产生的转矩通过向电池28的充电来消耗。另外，从进行燃烧的气缸31向过滤器37供给温度高的排气。由此，能够使过滤器37的温度有效地上升。

(3)通过停止对多个气缸31中的1个以上的气缸31的燃料的供给，能够向过滤器37有效地供给氧。能够将在多个气缸31中的剩余的气缸31中进行燃烧而产生的转矩通过向电池28的充电来消耗。另外，从将空燃比控制成比理论空燃比浓而进行燃烧后的气缸31排出包含燃料的成分的排气。因此，从发动机11供给到过滤器37的氧和燃料在过滤器37进行反应而能够使过滤器37的温度有效地上升。

(4)在过滤器再生电池放电处理中停止燃料的供给的气缸31的数量比在过滤器再生电池充电处理中停止燃料的供给的气缸31的数量多。因此，在过滤器再生电池放电处理中，与过滤器再生电池充电处理相比，在发动机11中产生的转矩减少。因此，在过滤器再生电池放电处理中，将在发动机11中产生的转矩通过向电池28的充电来消耗的必要性下降。因此，能够在过滤器再生电池放电处理中早期放电。

(5)根据上述结构，在车辆10的停车中，能够通过直到PM堆积量成为PM堆积量阈值以下为止执行手动过滤器再生处理来使过滤器37再生。

(第2实施方式)

第2实施方式的控制装置39在手动过滤器再生处理中还执行电力负荷增大处理这一点与第1实施方式的控制装置39不同。电力负荷增大处理是使车辆10的电力负荷增大的处理。电力负荷增大处理是有助于电池28的蓄电率SOC的下降的处理。例如，电力负荷增大处理包括在通过使驻车锁止器53工作来物理地限制了驱动轮25的旋转的状态下驱动第2马达13从而使第2马达13的电力负荷增大的处理。例如，电力负荷增大处理包括使车载电动装置29工作的处理。也可以使车载电动装置29中的消耗电力大且难以对手动过滤器再生处理产生影响的装置优先工作。例如，电力负荷增大处理包括向用户通知将要执行从车辆10对车辆10的外部的装置的供电的处理。

<手动过滤器再生处理>

参照图8对第2实施方式的控制装置39所执行的手动过滤器再生处理进行说明。手动过滤器再生处理将过滤器再生处理标志成为1作为条件而开始，将过滤器再生处理标志成为0作为条件而结束。

控制装置39在S800中判定充电要求标志是否为1。控制装置39在充电要求标志为1的情况下(S800：是)，进入S802。控制装置39在S802中执行过滤器再生电池充电处理及电力负荷增大处理。控制装置39在充电要求标志不是1的情况下(S800：否)，进入S804。控制装置39在S804中执行过滤器再生电池放电处理及电力负荷增大处理。

<第2实施方式的效果>

根据第2实施方式，除了第1实施方式的效果(1)～(5)以外还能够得到以下的效果。

(6)伴有向过滤器37的排气的导入的过滤器再生电池充电处理比过滤器再生电池放电处理容易使过滤器37再生。

根据上述结构，通过在过滤器再生电池放电处理的执行中执行电力负荷增大处理，与不执行电力负荷增大处理的情况相比，能够快速使电池28的放电完了并再次开始过滤器再生电池充电处理。因此，根据上述构成，过滤器37的再生得到促进。

另外，通过在过滤器再生电池充电处理的执行中执行电力负荷增大处理，与不执行电力负荷增大处理的情况相比，电池28的蓄电率SOC难以增加。因此，过滤器再生电池充电处理变得容易持续。由此，过滤器37的再生也得到促进。

(7)通过在物理地限制了驱动轮25的旋转的状态下驱动第2马达13，能够使车辆10的电力负荷增大。由此，执行容易使过滤器37再生的过滤器再生电池充电处理的机会增加，过滤器37的再生也得到促进。

(8)根据上述结构，通过使车载电动装置29工作而使电池28的电力消耗，能够使车辆10的电力负荷增大。由此，执行容易使过滤器37再生的过滤器再生电池充电处理的机会增加，过滤器37的再生也得到促进。

(9)根据上述结构，以从车辆10执行对车辆10的外部的装置的供电的方式向用户进行通知。在用户根据该通知而将外部的装置与车辆10连接时，执行对外部的装置的供电。由此，能够使车辆10的电力负荷增大。因此，执行容易使过滤器37再生的过滤器再生电池充电处理的机会增加，过滤器37的再生得到促进。

(变更例)

上述各实施方式能够如以下那样变更来实施。以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内互相组合来实施。

多个气缸31的数量能够适当变更。

在上述第1及第2实施方式中，车辆10具备第1马达12及第2马达13。然而，用于驱动车辆10的马达的数量能够变更。

在上述第1及第2实施方式中，输入部51设置于车辆10。然而，输入部51也可以设置于车辆10以外的装置。设置于车辆10以外的装置的输入部51也可以受理要求手动过滤器再生处理的执行的操作。在该情况下，控制装置39也可以通过无线接收与要求手动过滤器再生处理的执行的操作有关的信号。

在上述第1及第2实施方式中，手动过滤器再生处理通过使发动机11的负荷增大而使排气的温度上升从而通过使排气通路33中的过滤器37升温来进行。然而，这只不过是例示。例如，手动过滤器再生处理也可以通过执行抖动控制从而通过使排气通路33中的过滤器37升温来进行。在抖动控制中，将多个气缸31中的一部分设定为浓气缸，将剩余的气缸31设定为稀气缸。在此，在浓气缸中，以比理论空燃比低的空燃比进行燃烧。在稀气缸中，以比理论空燃比高的空燃比进行燃烧。包含很多剩余氧的稀气缸的排气流入过滤器37，过滤器37内的氧增大。接着，包含很多未燃燃料的浓气缸的排气流入过滤器37，未燃燃料进行燃烧。由此，促进了过滤器37的升温。

这样的抖动控制在抖动控制的执行允许条件成立的情况下执行。抖动控制的执行允许条件例如在从发动机11启动起的吸入空气量的累计值InG为阈值InGth以上时判定为成立。执行允许条件是用于判定过滤器37的上游侧的端部的温度达到催化剂活性温度的条件。执行允许条件是用于促进从浓气缸流出的未燃燃料成分或不完全燃烧成分与从稀气缸流出的氧的反应而有效地使过滤器37升温的条件。顺便说一下，累计值InG用作与在发动机11的启动时之后在燃烧室中混合气进行燃烧而产生的热能量的总量具有相关性的量。另外，抖动控制也可以在到过滤器37遍及整体成为催化剂活性温度为止的期间执行。

除了上述以外，手动过滤器再生处理也可以通过单气缸燃料切断来执行。在该情况下，进行燃料切断的气缸31相当于抖动控制中的稀气缸。手动过滤器再生处理也可以通过使点火正时延迟的处理来执行。手动过滤器再生处理也可以通过在将目标空燃比设定为比理论空燃比高的值的状态下使发动机11空转的处理、所谓的稀空转处理来执行。

在上述第1及第2实施方式中，控制装置39在PM堆积量为第2PM堆积量阈值以上这一条件成立且手动过滤器再生处理的开始条件成立的情况下，将过滤器再生处理标志设定为1。例如，控制装置39可以在手动过滤器再生处理的开始条件成立的情况下，将过滤器再生处理标志设定为1。即，PM堆积量为第2PM堆积量阈值以上这一条件也可以省略。

在上述第1及第2实施方式中，手动过滤器再生处理的开始条件是挡位为P挡且要求了手动过滤器再生处理的执行。挡位为P挡这一内容的条件也可以省略。手动过滤器再生处理的开始条件也可以是由车速传感器45检测的车速V为零且要求了手动过滤器再生处理的执行。

手动过滤器再生处理也可以包括禁止挡位的变更的处理。手动过滤器再生处理也可以包括禁止针对驾驶员的加速器操作的控制响应的处理。

在上述第1及第2实施方式中，在PM堆积量为第2PM堆积量阈值以上的情况下执行通知处理。该通知处理也可以省略。例如，即使在不进行通知处理的情况下，只要记录有表示PM堆积量成为第2PM堆积量阈值以上的信息，也能够通过在服务入库后确认该记录来确认是否需要过滤器再生。

在上述第1及第2实施方式中，控制装置39在S310中电池28的蓄电率SOC低于充电阈值的情况下将充电要求标志设定为1，在电池28的蓄电率SOC为充电阈值以上的情况下将充电要求标志设定为0。也可以取而代之，控制装置39在S310中在电池28的蓄电率SOC低于放电阈值的情况下将充电要求标志设定为1，在电池28的蓄电率SOC为放电阈值以上的情况下将充电要求标志设定为0。

在上述第1及第2实施方式中，手动过滤器再生处理执行中的充电阈值比放电阈值大。手动过滤器再生处理执行中的充电阈值也可以与放电阈值相等。手动过滤器再生处理执行中的充电阈值及放电阈值能够适当变更。即使在手动过滤器再生处理执行中的充电阈值与放电阈值相等的情况下，也能够进行PM的燃烧。即，在反复执行过滤器再生电池充电处理和过滤器再生电池放电处理的期间，持续氧的供给。因此，能够通过向过滤器37持续供给氧来持续过滤器再生。

例如，考虑过滤器再生处理标志为0时的充电阈值为45％且放电阈值为30％、过滤器再生处理标志为1时的充电阈值及放电阈值为75％的情况。在该情况下，在将过滤器再生处理标志从0切换为1时，执行过滤器再生电池充电处理，过滤器37的温度变高，开始PM的燃烧。接着，蓄电率SOC达到75％。在反复执行过滤器再生电池充电处理和过滤器再生电池放电处理的期间，持续氧的供给。因此，即使在蓄电率SOC达到75％之后也持续过滤器再生。即，能够通过将蓄电率SOC维持为75％程度来避免电池28的过充电，并且使过滤器再生进展。

在上述第1及第2实施方式中，过滤器再生电池充电处理停止对4个气缸31中的1个气缸31的燃料的供给且在4个气缸31中的剩余的3个气缸31中进行燃烧。停止燃料的供给的气缸31的数量能够适当变更。也可以在某一气缸31中交替地反复进行燃烧和燃料的供给停止。PM堆积量越大，则过滤器37越容易由于过升温而熔损。因此，PM堆积量越大，则容许温度越低。因此，也可以是，PM堆积量越大则越减少停止燃料的供给的气缸31的数量。

在上述第1及第2实施方式中，过滤器再生电池放电处理包括停止对4个气缸31的全部气缸的燃料的供给并且利用第1马达12使作为发动机11的输出轴的曲轴47旋转。在停止了对所有的气缸31的燃料的供给的情况下，过滤器37难以升温，妨碍过滤器37的再生。也可以取而代之，过滤器再生电池放电处理也可以包括停止对多个气缸31中的1个以上的气缸31的燃料的供给且对多个气缸31中的剩余的气缸31供给燃料同时停止点火。由此，过滤器37容易再生。例如，过滤器再生电池放电处理可以包括在4个气缸31中的1个气缸中执行燃烧同时使电池28放电的处理。即，过滤器再生电池放电处理只要能够使电池28放电即可。

在上述第1及第2实施方式的过滤器再生电池充电处理及过滤器再生电池放电处理中，可以还包括使发动机11的摩擦力增大的摩擦力增大处理。由此，在过滤器再生电池充电处理中向电池28充电的量减少，在过滤器再生电池放电处理中从电池28放电的量增大。即，摩擦力增大处理带来与电力负荷增大处理同样的效果。摩擦力增大处理也可以包括将发动机转速以高状态进行控制的处理。摩擦力增大处理也可以包括使泵气损失增大的处理。使泵气损失增大的处理可以是通过利用可变气门定时机构52使进气门的开闭的定时提前来增大实际压缩比的处理。使泵气损失增大的处理也可以是关闭节气门34的处理。摩擦力增大处理可以包括降低发动机11的温度的处理、即使电动水泵的负荷为最大的处理、使电动风扇的负荷为最大的处理、或进入供暖的处理(利用加热器芯而冷却水散热)。

在上述第2实施方式中，在过滤器再生电池充电处理及过滤器再生电池放电处理这两方中，执行电力负荷增大处理。也可以取而代之，仅在过滤器再生电池充电处理及过滤器再生电池放电处理中的任一方中执行电力负荷增大处理。

在上述第1及第2实施方式中，控制装置39具备CPU、ROM及RAM，执行软件处理。然而，这只不过是例示。例如，控制装置39也可以具备对在上述实施方式中执行的软件处理的至少一部分进行处理的专用的硬件电路(例如，ASIC等)。即，控制装置39只要是以下的(a)～(c)中的任一结构即可。(a)控制装置39具备按照程序而执行所有的处理的处理装置、和存储程序的ROM等程序保存装置。即，控制装置39具备软件执行装置。(b)控制装置39具备按照程序而执行处理的一部分的处理装置、和程序保存装置。而且，控制装置39具备执行剩余的处理的专用的硬件电路。(c)控制装置39具备执行所有的处理的专用的硬件电路。在此，软件执行装置和/或专用的硬件电路可以是多个。即，上述处理能够利用具备软件执行装置及专用的硬件电路中的至少一方的处理电路(processing circuitry)来执行。处理电路所包括的软件执行装置及专用的硬件电路可以是多个。程序保存装置即计算机可读介质包括能够由通用或专用的计算机访问的所有能够利用的介质。

Claims (11)

1.一种混合动力车辆的控制装置，所述控制装置控制混合动力车辆，所述混合动力车辆具备具有多个气缸的内燃机、马达、构成为向所述马达供给电力的电池及设置于所述内燃机的排气通路并构成为捕集排气中的颗粒状物质即PM的过滤器，其特征在于，

所述控制装置具备处理电路，

所述处理电路构成为，在满足包括要求了使所述过滤器的PM堆积量减少的手动过滤器再生处理的执行、和所述混合动力车辆处于停车中的条件时，执行所述手动过滤器再生处理，

所述手动过滤器再生处理包括：

过滤器再生电池充电处理，所述过滤器再生电池充电处理在所述电池的蓄电率小于放电阈值的情况下经由所述内燃机向所述过滤器供给氧同时将所述内燃机的输出变换为电力并对所述电池进行充电；和

过滤器再生电池放电处理，所述过滤器再生电池放电处理在所述电池的蓄电率成为作为所述放电阈值以上的阈值的充电阈值以上的情况下通过利用所述马达使所述内燃机的输出轴旋转而经由所述内燃机向所述过滤器供给氧。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述过滤器再生电池充电处理包括停止对所述多个气缸中的1个以上的气缸的燃料的供给且对所述多个气缸中的剩余的气缸供给燃料。

3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述过滤器再生电池充电处理包括停止对所述多个气缸中的1个以上的气缸的燃料的供给且将所述多个气缸中的剩余的气缸中的空燃比控制成比理论空燃比浓而进行燃烧。

4.根据权利要求2或3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述过滤器再生电池放电处理包括停止对所述多个气缸中的2个以上的气缸的燃料的供给，

在所述过滤器再生电池放电处理中停止燃料的供给的气缸的数量比在所述过滤器再生电池充电处理中停止燃料的供给的气缸的数量多。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述过滤器再生电池放电处理包括停止对所述多个气缸中的1个以上的气缸的燃料的供给且对所述多个气缸中的剩余的气缸供给燃料同时停止点火。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述处理电路构成为，直到所述PM堆积量成为PM堆积量阈值以下为止，根据所述电池的蓄电率反复执行所述过滤器再生电池充电处理和所述过滤器再生电池放电处理，在所述PM堆积量成为PM堆积量阈值以下时结束所述手动过滤器再生处理。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述处理电路构成为，在所述过滤器再生电池充电处理及所述过滤器再生电池放电处理中的至少一方的执行中，执行使所述混合动力车辆的电力负荷增大的电力负荷增大处理。

8.根据权利要求7所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述马达是第1马达，所述混合动力车辆具备与驱动轮连结的第2马达，

所述电力负荷增大处理包括如下处理：通过在使驻车锁止器工作而物理地限制了所述驱动轮的旋转的状态下驱动所述第2马达，从而使所述第2马达的电力负荷增大。

9.根据权利要求7所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述混合动力车辆具备车载电动装置，

所述电力负荷增大处理包括使所述车载电动装置工作的处理。

10.根据权利要求7所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述电力负荷增大处理包括向用户通知将要执行从所述混合动力车辆对所述混合动力车辆的外部的装置的供电的处理。

11.一种混合动力车辆的控制方法，是控制混合动力车辆的控制方法，所述混合动力车辆具备具有多个气缸的内燃机、马达、构成为向所述马达供给电力的电池、及设置于所述内燃机的排气通路并构成为捕集排气中的颗粒状物质即PM的过滤器，其特征在于，

所述控制方法包括在满足包括要求了使所述过滤器的PM堆积量减少的手动过滤器再生处理的执行、和所述混合动力车辆处于停车中的条件时执行所述手动过滤器再生处理，

所述手动过滤器再生处理包括：

过滤器再生电池充电处理，所述过滤器再生电池充电处理在所述电池的蓄电率小于放电阈值的情况下经由所述内燃机向所述过滤器供给氧同时将所述内燃机的输出变换为电力并对所述电池进行充电；和

过滤器再生电池放电处理，所述过滤器再生电池放电处理在所述电池的蓄电率成为作为所述放电阈值以上的阈值的充电阈值以上的情况下通过利用所述马达使所述内燃机的输出轴旋转而经由所述内燃机向所述过滤器供给氧。

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