DE60302692T2 - Sender, Verfahren und Programm zum Senden von Strassenverkehrsinformationen, sowie Empfänger, Verfahren und Programm zum Empfang von Strassenverkehrsinformationen - Google Patents

Sender, Verfahren und Programm zum Senden von Strassenverkehrsinformationen, sowie Empfänger, Verfahren und Programm zum Empfang von Strassenverkehrsinformationen Download PDF

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Description

  • Diese Erfindung bezieht sich auf einen Straßenverkehrsinformationssender, ein Straßenverkehrsinformationssendeverfahren, ein Straßenverkehrsinformationssendeprogramm sowie einen Straßenverkehrsempfänger, ein Straßenverkehrsinformationsempfangsverfahren und ein Straßenverkehrsinformationsempfangsprogramm zum Übertragen und Empfangen von Informationen, welche die Position einer Straße anzeigen.
  • Im Allgemeinen korrelieren Standortdaten, die eine Straße an den Hauptkreuzungen der Straßen teilen und Ihnen eine Nummer zuweisen, sowie Verkehrsdaten, die einen Verkehrszustand (die Anzahl von vorbeifahrenden Fahrzeugen, Verkehrsstauinformationen, Informationen über einen Verkehrsunfall und Verkehrregelungen und dergleichen) der Straße, der durch einen auf der Straße eingesetzten Sensor detektiert wird, wiedergeben. Die auf diese Weise erhaltenen Straßeninformationen werden von einer Senderseite (einem Sender zum Erfassen und Übertragen von Verkehrsdaten) zu einer Empfängerseite (einem in sich bewegenden Objekten wie Fahrzeugen bereitgestellten Empfänger) übertragen, um die Position der Straße anzuzeigen, und es ist auch ein VICS (Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem), das den Fahrer (einen Passanten, Benützer), der die sich bewegenden Objekte, so etwa Fahrzeuge, bedient, über den Verkehrszustand der Straße informiert, bekannt (siehe z.B. JP-A-2003-4466).
  • Die Standortdaten im Fahrzeugsinformations- und Kommunikationssystem (VICS) werden als VICS-Verbindungen bezeichnet, die dazu dienen, die Korrelierung der durch eine einzelne Nummer spezifizierten Straßeninformation mit den Verkehrsdaten, die Informationen über den Verkehrszustand der Straße liefern, zu erleichtern. Somit kann eine effiziente Übertragung von Information erzielt werden, so dass große Mengen an Information in einer engen Bandbreite übertragen werden können.
  • Für diese VICS-Verbindung wird auch ein Breiten-Längengrad-System verwendet, um die Position einer Straße anzuzeigen. Wird die Position einer Straße mithilfe dieses Breiten-Längengrad-Systems angezeigt, so sind zwei oder mehr numerische Werte mit 10 oder mehr Stellen erforderlich. Werden diese numerischen Werte durch die der Anzahl von Straßen entsprechende Menge zu einer Empfängerseite übertragen, so wird die Menge an Datenübertragung enorm groß. Um diese Datenübertragungsmenge zu reduzieren, werden die VICS-Verbindungs-Straßen in Abschnitte unterteilt, und die VICS-Verbindung wird für jeden Abschnitt definiert.
  • Das Fahrzeugsinformations- und Kommunikationssystem (VICS) muss die VICS-Verbindung neu definieren, wenn in der Straßentopologie eine Änderung durchgeführt wird, oder wenn die von einem auf der Straße befindlichen Sensor erfassten Verkehrsdaten geändert werden. Dies stellt insofern ein Problem dar, als die Definition und Erzeugung der VICS-Verbindung Zeit und Arbeit involviert.
  • Darüber hinaus ergibt sich, wenn die Position einer Straße unter Verwendung dieser VICS-Verbindung angezeigt wird, wenn der Empfänger auf der Empfängerseite nicht mit einer neuesten Datenbank (entsprechend der Änderung einer Straße oder dergleichen) (Kartenkoordinatendatenbank, Verbindungs-Datenbank), die der VICS-Verbindung entspricht, ausgerüstet ist, das Problem, dass die Position einer Straße nicht angezeigt werden kann.
  • Weiters ergibt sich das Problem, dass es zwei oder drei Jahre dauert, bis die Kartenkoordinatendatenbank und die Verbindungs-Datenbank so aktualisiert sind, dass sie der Änderung der Straße entsprechen und den Fahrern, die ein Fahrzeug oder andere mobile Objekte lenken, zur Verfügung gestellt werden können. Selbst wenn der Fahrer oder dergleichen einen Bordrechner (Empfänger) erwirbt, der diese Datenbanken aktualisieren kann, sind für die Aktualisierung der Verbindungs-Datenbank jährlich etwa 10.000 bis 30.000 Yen erforderlich. Die alten Daten der VICS-Verbindungen vor der Aktualisierung werden von der Senderseite drei Jahre lang übertragen, was zu dem Problem führt, dass die zu übertragende Datenübertragungsmenge vergrößert wird.
  • Somit ist die Bereitstellung eines Straßeninformationssenders, eines Straßeninformationssendeverfahrens, eines Straßeninformationssendeprogramms und eines Straßeninformationsempfängers, eines Straßeninformationsempfangsverfahrens und ei nes Straßeninformationsempfangsprogramms erwünscht, das die Datenübertragungskapazität der von einer Senderseite zu einer Empfängerseite übertragenen Straßeninformation reduziert, wobei das Problem nach dem Stand der Technik gelöst wird, ohne dass dabei die VICS-Verbindung definiert wird, ohne dass es erforderlich ist, die neueste Datenbank zu besitzen, die der VICS-Verbindung auf der Empfängerseite entspricht.
  • GB-A-2360421 offenbart ein System zur Übertragung von geografischer Information an mobile Vorrichtungen.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung stellt einen Straßenverkehrsinformationssender nach Anspruch 1 bereit.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung stellt ein Straßenverkehrsinformationssendeverfahren nach Anspruch 3 bereit.
  • Ein anderer Aspekt der Erfindung stellt ein Straßenverkehrsinformationssendeprogramm nach Anspruch 5 bereit.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung stellt einen Straßenverkehrsinformationsempfänger nach Anspruch 6 bereit.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung stellt ein Straßenverkehrsinformationsempfangsverfahren nach Anspruch 8 bereit.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung stellt ein Straßenverkehrsinformationsempfangsprogramm nach Anspruch 10 bereit.
  • Die Erfindung wird nun anhand von Beispielen im Detail mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, worin:
  • 1 ein Blockdiagramm des Fahrzeugsinformations- und Kommunikationssystems ist, das eine Ausführungsform dieser Erfindung darstellt.
  • 2 ein Flussdiagramm des Betriebs eines Straßeninformationssenders ist.
  • 3 ein Flussdiagramm des Betriebs eines Straßeninformationsempfängers ist.
  • 4 eine Ansicht der Datenstruktur ist, wenn Elementkoordinaten und Verkehrsdaten korrelieren.
  • 5 eine Ansicht der Details des Standortdaten-Abschnitts ist.
  • 6 eine Ansicht der Details eines "Winkel-Flags (1 Bit)" und eines "Winkels (6 Bits oder 8 Bits)" ist.
  • 7 eine Ansicht der Details der "Länge des A-Flags (1 Bit)" und der Details der "Länge (6 Bits oder 8 Bits)" ist.
  • 8 eine Ansicht der Details eines Verkehrsdatenabschnitts ist.
  • 9 eine Ansicht der Details "einer Reisezeit (8 Bits)" ist.
  • 10 eine Ansicht der in der Elementkoordinatenaufzeichnungsabteilung aufgezeichneten Elementkoordinaten ist.
  • 11 eine Ansicht der auf einem Anzeigeschirm eines Anzeigeausgabeteils angezeigten Elementkoordinaten ist.
  • 12 eine Ansicht der Änderungen der Erwähnungen der Elementkoordinaten ist.
  • 13 eine Ansicht des "Rahmens" ist, wenn dies in einem sekundären Gitter klassifiziert ist.
  • 14 ein Flussdiagramm ist, welches das Verfahren des Erzeugungsvorgangs für die Elementkoordinaten erklärt, der die Elementkoordinaten aus den Kartenkoordinaten erzeugt.
  • 15 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren für das Festlegen eines Mittelpunktknotens (Interpolationspunkts) veranschaulicht.
  • 16 eine Ansicht der Fehlerursache der Elementkoordinaten und ihrer Verwaltung ist.
  • 17 eine Ansicht ist, welche den falsch beurteilten Abstand einer Straße und die Berechnung der falschen Richtung erklärt.
  • 18 eine Ansicht über die Koordinatenkorrektur in die Gegenrichtung ist.
  • 19 eine Ansicht über die Übereinstimmung zwischen den Elementkoordinaten und der durch die Kartenkoordinationsdaten gezogenen Straße verdeutlicht.
  • 20 ein Flussdiagramm ist, das die Verarbeitung zur Anzeige der Position auf der Straße erklärt.
  • 21 eine Ansicht einer durch dekodierte Koordinaten gezogenen Straße und einer durch in einer Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsabteilung gezogenen Straße ist.
  • 22 eine Ansicht eines Beispiels für die Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) ist.
  • 23 eine schematische Ansicht einer Straße, in welcher der Grad des Verkehrsstaus in jedem Abschnitt unterschiedlich ist, sowie einer Vielzahl von Straßen, die diese Straße kreuzen, ist.
  • 24 eine Ansicht einer Straße ist, deren Position auf Reproduktionskoordinaten und Verkehrsstauinformationen auf dieser Straße (Verkehrsstaudaten) in einer entsprechenden Art und Weise anzeigt ist.
  • 25 eine Ansicht ist, die zeigt, dass die Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) kollektiv auf der Tabelle in den Verkehrsdaten umfasst ist.
  • 26 eine Ansicht ist, die den Fall verdeutlicht, dass die Anzahl von Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) in Zusammenhang mit einer Verbindung eins ist.
  • 27 eine Ansicht ist, die den Fall verdeutlicht, dass die Anzahl von Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) in Zusammenhang mit einer Verbindung zwei ist.
  • 28 eine Ansicht ist, die den Fall verdeutlicht, dass die Anzahl von Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) in Zusammenhang mit einer Verbindung drei oder mehr ist.
  • 29 eine Ansicht ist, die eine Verbindung, worin die erforderliche Zeitspanne gefordert ist, sowie Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) in Verbindung mit dieser Verbindung zeigt.
  • 30 eine Ansicht eines Beispiels für die Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) ist, die im Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil und Verkehrsdatenverarbeitungsteil der Empfängerseite (Erzeugerseite) verarbeitet werden.
  • 31 ein Flussdiagramm ist, das erklärt, wie die erforderliche Zeitspanne von der Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) zu den Reproduktionskoordinaten (Knoten) (Verbindung Li) zu finden ist.
  • 32 eine Ansicht des Ergebnisses des Vergleichs ist, in welchem das Straßeninformationssende- und Empfangssystem sowie das vorliegende System (VICS) in der Datenübertragungsmenge verglichen werden.
  • 33 eine Ansicht ist, die das Ergebnis des Vergleichs erklärt, in welchem jede Information auf verschiedenen Systemen zur Kodierung von Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) unter Verwendung der normalisierten Koordinaten von sekundären Gittereinheiten sowie die Informationsmenge verglichen werden.
  • Zuerst werden der Aufbau des Straßeninformationssender- und Empfängersystems (Straßeninformationssender und Vielzahl von Straßeninformationsempfängern) (1), danach der Betrieb des Straßeninformationssenders (2) und der Betrieb des Straßeninformationsempfängers (3) erklärt. Danach wird die Straßeninformation erklärt (4 bis 9), und es werden die Elementkoordinaten (10 bis 18) erklärt. Darüber hinaus wird im Straßeninformationsempfänger der Empfängerseite erklärt, wie die Straße anzuzeigen ist (19 bis 21), und es wird die Verarbeitung der Verkehrsdaten erklärt (22 bis 31). Es wird das Ergebnis des Vergleichs im Vergleich mit dem vorliegenden System (VICS) und verschiedenen Kodierungssystemen erklärt (32, 33). Weiters wird noch zusätzlich das sekundäre Gitter erklärt (34).
  • (Straßeninformationssender- und -empfängersystem)
  • 1 ist ein Blockdiagramm eines Straßeninformationssender- und -empfängersystems. Wie in 1 dargestellt ist, sendet das Straßeninformationssender- und -empfängersystem Standortdaten zum Anzeigen der Position einer Straße und Verkehrsdaten, die den Verkehrszustand der Straße zeigen, und es kann die Position und den Verkehrszustand der Straße auf der Empfängerseite erfassen, worin der Straßeninformationssender 3 und der Straßeninformationsempfänger 5 umfasst sind.
  • Wie in 1 dargestellt ist, sind ein Detektionsteil 2 und ein Verkehrsdatenverarbeitungsteil 4 zum Übertragen von Verkehrsdaten an den Straßeninformationssender 3 umfasst.
  • Das Detektionsteil 2 ist für jeden feststehenden Abschnitt (z.B. für jede Hauptkreuzung) auf jeder Straße (ein Straßenseitenende, Durchgangstor der Straße oder dergleichen) angeordnet und detektiert die Geschwindigkeit von Fahrzeugen und die Anzahl von Fahrzeugen, die durch die Straße hindurchfährt.
  • Die Verkehrsdatenverarbeitungsvorrichtung 4 korreliert die Geschwindigkeit der Fahrzeuge und die Anzahl von Fahrzeugen, die am Detektionsteil 2 detektiert wur den, sowie die befestigte ID (wird hierin nachfolgend als Straßenabschnitts-ID bezeichnet), um den feststehenden Abschnitt jeder Straße zu identifizieren, und sie erzeugt für jeden an der Straßenabschnitts-ID identifizierten Straßenabschnitt Verkehrsdaten. Man kann sagen, dass diese Verkehrsdaten einen Stauzustand des feststehenden Abschnitts zeigen (Durchfahrtsanzahl der Fahrzeuge pro feststehendem Zeitabschnitt); dieser wird als Verkehrsstauinformation bezeichnet (Verkehrsstaudaten). Darüber hinaus sammelt diese Verkehrsdatenverarbeitungsvorrichtung 4 Konstruktionsinformation, Verkehrsunfallinformation (Regulierungsdaten, welche die Verkehrsbeschränkung der Straße zeigen) und dergleichen auf der Straße, wobei diese Informationen von der städtischen Polizei und dergleichen zur Verfügung gestellt werden, worin die Information auch in den Verkehrsdaten umfasst ist.
  • Zusätzlich dazu entspricht die Straßenabschnitts-ID auch dem herkömmlichen VICS-System (das immer noch verwendet wird), um somit mit dem herkömmlichen VICS-System in Japan zu kooperieren. Dies entspricht aber nicht notwendigerweise dieser VICS-Verbindung. So wird z.B. die Straßenabschnittsteilung, die dem Straßenzustand jedes Ortsbereichs (jedes Landes) entspricht, zuvor angeordnet, und die Geschwindigkeit der Fahrzeuge und die Anzahl der Fahrzeuge wird für diesen jeden Straßenabschnitt detektiert. Dies kann als Verkehrsdaten bezeichnet werden. Oder die Geschwindigkeit der Fahrzeuge und die Anzahl der Fahrzeuge werden nicht für jeden Straßenabschnitt sondern für jede Straße (z.B. von einem Punkt des nationalen Highways Nr. 29 bis zum Punkt b) detektiert. Auch dies können Verkehrsdaten sein.
  • [Aufbau eines Straßeninformationssenders]
  • Der Straßeninformationssender 3 verwendet die Elementkoordinaten als Standortdaten, welche die Position der Straße anzeigen, er überträgt die mit diesen Standortdaten in Beziehung stehende Straßeninformation und die an der Verkehrsdatenverarbeitungsvorrichtung 4 verarbeiteten Verkehrsdaten zum Straßeninformationsempfänger 5 auf der Empfängerseite, worin das Verkehrsdatenerfassungsteil 7, die Ele mentkoordinatenaufzeichnungsabteilung 9, das Kodierteil 11, das Modulationsteil 13 und das Senderteil 15 umfasst sind.
  • Das Verkehrsdatenerfassungsteil 7 erfasst die an der Verkehrsdatenverarbeitungsvorrichtung 4 verarbeiteten Verkehrsdaten durch ein Netzwerk oder indem eine Rundfunkwelle empfangen wird, damit diese zum Kodierteil 11 ausgegeben werden. Dieses Verkehrsdatenerfassungsteil 7 ist zusätzlich zu den am Verkehrsdatenverarbeitungsteil 4 verarbeiteten Verkehrsdaten an einem Netzwerk angeschlossen, und es wird auf den Server, der Verkehrsdaten anbietet, in feststehenden Zeitabschnitten zugegriffen (z.B. jede Minute), und die aktuellsten Verkehrsdaten werden dabei erfasst. Dieses Verkehrsdatenerfassungsteil 7 entspricht dem in den Ansprüchen beschriebenen Verkehrsdatenerfassungsteil.
  • Die Elementkoordinatenaufzeichnungsabteilung 9 zeichnete die an zumindest zwei willkürlichen Punkten extrahierten Elementkoordinaten, welche die Position der Straße anzeigen, zuvor aus den Kartenkoordinatendaten auf, welche die Position durch Koordinaten anzeigen können. Kartenkoordinatendaten klassifizieren das geografische Merkmal auf der Erdoberfläche in einem sekundären Gitter (7,5 min × 5 min in die Längs- und die Breitenrichtung, und etwa 10.000 m × 10.000 m Rahmenlängen, wie hierin nachfolgend noch erklärt wird) und weisen die Koordinaten (normalisierte Koordinaten (z.B. [x-Koordinaten von etwa 0–10.000 und die y-Koordinaten von etwa 0–10.000])) jedem einzelnen klassifizierten "Rahmen" (Rechteck) zu. Die Elementkoordinatenaufzeichnungsabteilung 9 entspricht dem Elementkoordinatenaufzeichnungsteil, wie es in den Ansprüchen beschrieben ist.
  • Zusätzlich dazu können die Elementkoordinaten die Position der Straße durch zumindest zwei Koordinaten (Ursprung, Ziel) in den Kartenkoordinatendaten zum Anzeigen der Position anzeigen. Die korrekte Anzeige der Position der Straße ist durch die Bereitstellung eines optimalen Interpolationspunkts entsprechend der Anzahl der Krümmungen möglich, wenn die Straße kompliziert gekrümmt ist. Z.B. im Fall der Straße, die nur einmal rechtwinkelig gekrümmt ist, kann die Position der Straße korrekt dadurch angezeigt werden, dass der Interpolationspunkt an diesem rechtwinke ligen Punkt angeordnet wird, um dadurch die Position der Straße durch den Ursprung, das Ziel und den Interpolationspunkt anzuzeigen (diese werden als Knoten bezeichnet (ein Knoten, Kreuzung)). Zusätzlich dazu sind Daten (Namendaten), worin der Name einer Straße dargestellt ist, zu diesen Elementkoordinaten zugegeben. Es folgt hierin eine detaillierte Beschreibung der Elementkoordinaten (diese werden im Detail unter Verwendung der 10 bis 18 erklärt).
  • Das Kodierteil 11 assoziiert die im Verkehrsdatenerfassungsteil 7 erfassten Verkehrsdaten sowie die im Elementkoordinatenaufzeichnungsmittel 9 aufgezeichneten Elementkoordinaten, um Straßeninformation zu erhalten, es kodiert diese Straßeninformation und gibt sie an das Modulationsteil 13 aus. Dieses Kodierteil 11 assoziiert jede der Verkehrsdaten und Elementkoordinaten auf Basis der in den Verkehrsdaten umfassten Straßenabschnitts-ID sowie die Position der Straße, die durch die Elementkoordinaten angezeigt ist.
  • Darüber hinaus wird durch Kodierung der Straßeninformation in diesem Kodierteil 11 die Menge an Information für die Übertragung verringert, die Elementkoordinaten werden in Kodekoordinaten kodiert, und die Verkehrsdaten werden in einen Verkehrsdatenkode kodiert. Diese kodierten Koordinaten und die Verkehrsdatenkodes werden vereint, um die kodierte Straßeninformation zu erhalten. Zusätzlich dazu werden hierin nachfolgend noch die Details dieser Straßeninformation beschrieben (sie werden im Detail unter Verwendung der 4 bis 9 erklärt).
  • Das Modulationsteil 13 führt eine digitale Modulation der Straßeninformation (kodierte Straßeninformation), die im Kodierteil 11 kodiert wurde, durch und gibt sie an das Senderteil 15 als Modulationssignal aus. Dieses Modulationsteil 13 entspricht dem Modulationsteil, wie es in den Ansprüchen beschrieben ist.
  • Das Senderteil 15 ist ein Sender, um eine Leistungsverstärkung des Modulationssignals zu bewirken, wo die digitale Modulation im Modulationsteil 13 angelegt wurde, und dieses verstärkte Modulationssignal wird von einer Antenne als Straßeninformation übertragen (ausgesendet), d.h. die Straßeninformation, welche die Position jeder Straße anzeigt, wird mit diesem Straßeninformationssender 3 durch zumindest zwei Ausgangs- und Zielkoordinaten definiert. Somit kann die Menge an Information, die von der Vielzahl von VICS-Verbindungen übertragen wird, im Vergleich zur Straßeninformation, welche die Position jeder Straße wie das herkömmliche VICS-System anzeigt, reduziert werden. Darüber hinaus ist es, selbst wenn die Länge der Straße, das Verfahren zum Verbinden der Straße, der Name der Straße und dergleichen geändert werden, nicht erforderlich, die VICS-Verbindung zu definieren, sondern es sind nur die Elementkoordinaten zu ändern. Darüber kann die Datenübertragungskapazität dadurch reduziert werden, dass die im Kodierteil 11 des Straßeninformationssenders 3 kodierten Kodekoordinaten zum Straßeninformationsempfänger 5 auf der Empfängerseite (als modulierte Straßeninformation und angelegte Energieverstärkung) übertragen werden.
  • Darüber hinaus werden gemäß diesem Straßeninformationssender 3 im Verkehrsdatenerfassungsteil 7 Verkehrsdaten erfasst, die Elementkoordinaten und die Verkehrsdaten, die in der Elementkoordinatenaufzeichnungsabteilung 9 im Kodierteil 11 aufgezeichnet sind, werden assoziiert und in Kodekoordinaten und Verkehrsdatenkodes kodiert. Und die Kodekoordinaten und die Verkehrsdatenkodes werden durch das Modulationssignal im Modulationsteil moduliert, und dieses Modulationssignal wird als Straßeninformation im Senderteil 15 übertragen, d.h. entsprechend dieser Straßeninformationssenderausrüstung 3 werden die an der Verkehrsdatenverarbeitungsausrüstung 4 verarbeiteten Verkehrsdaten mit den Elementkoordinaten, welche die Position der Straße anzeigen, korreliert, um als Straßeninformation übertragen zu werden, und die VICS-Verbindung wird nicht für die Anzeige der Position der Straße verwendet, d.h. die Straßeninformation, welche die Position jeder Straße anzeigt, wird durch zwei Elementkoordinaten von zumindest Ursprung und Ziel definiert, ohne dabei von der VICS-Verbindung abhängig zu sein. Somit kann es nur eine geringe Menge an Information geben, welche die Position der Straße anzeigt, und der Verkehrszustand des Straßenabschnitts mit der durch Elementkoordinaten spezifizierten Position kann mit geringer Kapazität übertragen werden.
  • Weiters können die Erzeugung (Definition) der VICS-Verbindung, die Verteilung der aktuellsten, der VICS-Verbindung entsprechenden Datenbank und dergleichen die Wartungskosten durch die Straßeninformation, welche die Position jeder durch zwei Elementkoordinaten von zumindest Ziel und Ziel definierten Straße anzeigt, stark reduziert werden, es kann die mobile Energie des Transfers von Straßeninformation verbessert werden, und die Benutzerfreundlichkeit für den Benutzer (der die Straßeninformation benötigt), der das Straßeninformationssender- und -empfängersystem 1 verwendet, kann beträchtlich erhöht werden.
  • [Aufbau eines Straßeninformationsempfängers]
  • Der Straßeninformationsempfänger 5 dient dazu, den Verkehrszustand der Straße zu erfassen, und er ist mit einem Empfängerteil 17, einem Demodulationsteil 19, einem Dekodierteil 21, einer Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsabteilung 23, einem Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 25, einem Verkehrsdatenverarbeitungsteil 27, einem Anzeigeausgabeteil 29 sowie einem Betriebsteil 31 ausgerüstet, während er die vom Straßeninformationssender 3 der Senderseite übertragene Straßeninformation empfängt und die Position der Straße anzeigt. Zusätzlich dazu sind bewegliche Objekte wie Fahrzeuge mit diesem Straßeninformationsempfänger 5 ausgerüstet. Die Adaptierung kann z.B. aber auch auf ein herkömmliches Wohnhaus und dergleichen, die sich nicht bewegen müssen, ausgeweitet werden.
  • Das Empfängerteil 17 empfängt, detektiert Elektrizität und wendet durch eine Antenne Leistungsverstärkung an und gibt die vom Straßeninformationssender 3 zum Demodulationsteil 19 übertragene Straßeninformation (Modulationssignal) aus.
  • Das Demodulationsteil 19 führt die digitale Demodulation der am Empfängerteil 17 empfangenen Straßeninformation (Modulationssignal) aus und erfasst die kodierte Straßeninformation (Kodekoordinaten und Verkehrsdatenkode), d.h. dieses Demodulationsteil 19 ändert das vom Straßeninformationssender 3 der Senderseite übertragene Modulationssignal in die kodierte Straßeninformation (Kodekoordinaten und Verkehrsdatenkode), wobei die digitalisierte Daten Straßeninformation sind. Dieses Demodulationsteil 19 entspricht dem in den Ansprüchen beschriebenen Demodulationsteil.
  • Das Dekodierteil 21 dekodiert Kodekoordinaten und den Verkehrsdatenkode, wo die digitale Demodulation im Demodulationsteil 19 ausgeführt worden ist, in Elementkoordinaten und Verkehrsdaten der ursprünglichen Information. Zusätzlich dazu sollten die von Kodekoordinaten in diesem Dekodierteil 21 dekodierte Elementkoordinaten als dekodierte Koordinaten bezeichnet werden, und die Dekodierung der Kodekoordinaten durch diese dekodierten Koordinaten sollte als dekodierte Koordinatenverarbeitung bezeichnet werden. Dieses Dekodierteil 21 entspricht dem Erzeugungsteil für dekodierte Koordinaten, das in den Ansprüchen beschrieben ist.
  • Die Kartenkoordinatenaufzeichnungsabteilung 23 zeichnet die Kartenkoordinatendaten auf, die eine Position mittels Koordinaten anzeigen können, d.h. mit diesen Kartenkoordinatendaten wird die Position jeder Straße angezeigt, und die Position der Straße wird entsprechend der Form der Straße durch eine Vielzahl von Kartenkoordinatendaten (Ursprung [Ursprungsknoten], Ziel [Zielknoten], Interpolationspunkt [ein Mittelpunktknoten, gewöhnlich zwei oder mehr]) angezeigt. Die Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsabteilung 23 entspricht dem in den Ansprüchen beschriebenen Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsteil.
  • Das Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 25 zeigt die Position der Straße auf Grundlage der dekodierten Koordinaten, die im Dekodierteil 21 dekodiert werden, und der in der Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsabteilung 23 aufgezeichneten Kartenkoordinatendaten an. Zusätzlich dazu sollte die Verarbeitung in diesem Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 25 als Straßenübereinstimmungsverarbeitung bezeichnet werden. Die Straßenübereinstimmungsverarbeitung (das spezifische Verfahren für eine Straße) in diesem Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 25 wird hierin nachfolgend erklärt (es wird im Detail unter Verwendung der 19 bis 21 erklärt).
  • Das Verkehrsdatenverarbeitungsteil 27 gibt die Verarbeitungsinformation durch Verarbeitung der im Dekodierteil 21 dekodierten Verkehrsdaten, wo die Position der Straße, die angezeigt wurde, damit assoziiert wird, aus. Die Verarbeitung in diesem Verkehrsdatenverarbeitungsteil 27 umfasst eine Routenauswahlverarbeitung, welche die Route (Route) auswählt, die bei der Bewegung als die kürzeste verwendet wird, sowie eine Anzeigenverarbeitung für die Verarbeitung der dekodierten Verkehrsdaten zur Ansicht (zum Anzeigen). Die Verarbeitung wird hierin nachfolgend beschrieben (sie wird im Detail unter Verwendung der 22 bis 31 beschrieben).
  • Das Anzeigeausgabeteil 29 führt die Anzeigenausgabe der im Verkehrsdatenverarbeitungsteil 27 ausgegebenen Verarbeitungsinformation durch. In dieser Ausführungsform besteht das Anzeigeausgabeteil 29 aus einer kleinen Flüssigkristallanzeige und einem Lautsprecher für die Sprachausgabe.
  • Das Betriebsteil 31 führt den Betrieb der Auswahl der Verarbeitung (Routenauswahlverarbeitung oder Anzeigenverarbeitung) im Verkehrsdatenerfassungsteil 27 oder der Erweiterung und Reduzierung der Anzeige einer Umgebungskarte aus, wenn das Symbol, das die sich bewegenden Objekte zeigt, und das Ziel in der Karte um die sich bewegenden Objekte herum in an das Anzeigeausgabeteil 29 ausgegebener Verarbeitungsinformation angezeigt werden.
  • Gemäß diesem Straßeninformationssender 5 wird das Modulationssignal im Empfängerteil 17 empfangen, und die im Modulationssignal im Demodulationsteil 19 umfassten Kodekoordinaten werden erfasst. Die Reproduktionskoordinaten zum Anzeigen der Position der Straße auf Grundlage der kodierten Koordinaten und der in der Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsabteilung 23 aufgezeichneten Koordinatendaten im Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 25 werden erzeugt. In diesem Straßeninformationsempfänger 5 wird die Position der Straße zumindest unter Verwendung der Straßeninformation zum Anzeigen der Position jeder Straße durch zwei Elementkoordinaten von Ursprung und Ziel angezeigt, ohne dass dabei die VICS-Verbindung verwendet wird. Aus diesem Grund ist es, selbst wenn die Länge einer Straße, das Verfahren zum Verbinden der Straße, der Name der Straße und derglei chen geändert wird, nicht erforderlich, dass eine aktuellste Datenbank entsprechend der VICS-Verbindung vorliegt, d.h. die Wartungskosten (die laufenden Kosten) von zehntausenden Yen, die pro Jahr aufgewendet werden, um einmal in zwei bis drei Jahren eine aktuellste Datenbank zu erwerben, können durch den Straßeninformationsempfänger 5 reduziert werden.
  • Darüber hinaus wird gemäß diesem Straßeninformationsempfänger 5 das Modulationssignal am Empfängerteil 17 empfangen, und die Kodekoordinaten und der Verkehrsdatenkode, die im Modulationssignal umfasst sind, werden im Demodulationsteil 19 gesammelt. Es werden dekodierte Koordinaten, in welchen die Kodekoordinaten im Dekodierteil 21 dekodiert werden, und Verkehrsdaten, worin der Verkehrsdatenkode dekodiert wird, erzeugt. Die Reproduktionskoordinaten zum Anzeigen der Position der Straße im Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 25 auf Grundlage der in der Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsabteilung 23 aufgezeichneten Kartenkoordinatendaten und der dekodierten Koordinaten werden erzeugt. Das Verkehrsdatenverarbeitungsteil 27 gibt die Verarbeitungsinformation aus, in welcher zumindest eine Routenauswahlverarbeitung oder Anzeigenverarbeitung durchgeführt wird, d.h. dieser Straßeninformationsempfänger 5 zeigt die Position jeder Straße durch zumindest zwei Elementkoordinaten von Ursprung und Ziel an. Aus diesem Grund kann der Verkehrszustand (z.B. die kürzeste Route etc.) des Straßenabschnitts mit der durch die Elementkoordinaten angezeigten Position erfasst werden, ohne dass dabei eine Abhängigkeit von der VICS-Verbindung besteht.
  • (Betrieb des Straßeninformationssenders)
  • Als nächstes wird mit Bezug auf ein in 2 dargestelltes Flussdiagramm der Betrieb des Straßeninformationssenders 3 erklärt (siehe vorzugsweise 1.).
  • Zuerst werden im Verkehrsdatenerfassungsteil 7 durch ein Netzwerk die im Verkehrsdatenverarbeitungsteil 4 verarbeiteten Verkehrsdaten erfasst und durch Empfangen einer Rundfunkwelle (die über die Verkehrsdaten gelagert ist) an das Kodierteil 11 ausgegeben (S1).
  • Danach werden, während die in der Elementkoordinatenaufzeichnungsabteilung 9 aufgezeichneten Elementkoordinaten durch Kodekoordinaten im Kodierteil 11 kodiert werden, die vom Verkehrsdatenerfassungsteil 7 eingegebenen Verkehrsdaten in den Verkehrsdatenkode kodiert. Diese Kodekoordinaten und ein Verkehrsdatenkode werden assoziiert (in einem Gruppensatz erfasst) und an das Modulationsteil 13 als kodierte Straßeninformation ausgegeben (S2).
  • Im Modulationsteil 13 wird die digitale Modulation der im Kodierteil 11 kodierten Straßeninformation angewendet, um in das Modulationssignal verwandelt zu werden und in das Senderteil 15 ausgegeben zu werden (S3). In diesem Senderteil 15 wird eine Leistungsverstärkung ausgeführt, und das Modulationssignal wird von einer Antenne zu zwei oder mehr Straßeninformationsempfängern 5 als Straßeninformation ausgegeben (S4) (als Rundfunkwellenübertragung).
  • (Betrieb des Straßeninformationsempfängers)
  • Als nächstes wird mit Bezug auf ein in 3 dargestelltes Flussdiagramm der Betrieb des Straßeninformationsempfängers 5 erklärt (vorzugsweise siehe 1).
  • Zuerst empfängt das Empfängerteil 17 die vom Straßeninformationssender 3 durch eine Antenne übertragene Straßeninformation (Modulationssignal), detektiert und führt Leistungsverstärkung aus, um zum Demodulationsteil ausgegeben zu werden (S11). Danach werden die im Modulationssignal im Demodulationsteil 19 umfassten Kodekoordinaten und die Verkehrsdatenkodes erfasst und an das Dekodierteil 21 ausgegeben (S12).
  • Danach werden die Kodekoordinaten und der Verkehrsdatenkode, die im Demodulationsteil 19 erfasst wurden, im Dekodierteil 21 dekodiert, d.h. die Kodekoordinaten werden zu dekodierten Koordinaten, der Verkehrsdatenkode wird zu Verkehrsdaten dekodiert (es wird eine der Kodierung entsprechende Dekodierung (Entschlüsselung] durchgeführt) und an das Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 25 ausgegeben (S13).
  • Und die im Dekodierteil 21 dekodierten Koordinaten (Dekodierung) und die im Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsteil 23 aufgezeichneten Kartenkoordinatendaten werden durch das Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 25 verglichen, und es wird eine Straßenspezifizierungsverarbeitung, in welcher die Position einer Straße angezeigt wird, durchgeführt (S14).
  • Darüber hinaus wird, nachdem die Position einer Straße durch diesen Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 25 angezeigt wurde, die Verkehrsdatenverarbeitung (Routenauswahlverarbeitung oder Anzeigenverarbeitung) über die im Dekodierteil 21 dekodierten Verkehrsdaten im Verkehrsdatenverarbeitungsteil 27 auf Grundlage der Nachfrage des Benutzers des Straßeninformationsempfängers 5 (Betrieb durch das Betriebsteil 31) durchgeführt, um dadurch Verarbeitungsinformation zu erzeugen, die zum Anzeigenausgabeteil 29 ausgegeben wird (S15).
  • Danach wird die im Verkehrsdatenverarbeitungsteil 27 verarbeitete Verarbeitungsinformation auf dem Anzeigenausgabeteil 29 angezeigt, d.h. dem Anzeigebildschirm einer Flüssigkristallanzeige (Anzeigemittel), und von einem Lautsprecher für die Sprachausgabe ausgegeben (Sprachausgabemittel) (S16).
  • (Über die Straßeninformation)
  • Als nächstes wird mit Bezug auf die 4 bis 9 die vom Straßeninformationssender 3 übertragene Straßeninformation im Detail erklärt (vorzugsweise siehe 1).
  • 4 ist eine Ansicht der Datenstruktur, wenn die Elementkoordinaten und die Verkehrsdaten im Kodierteil 11 des Straßeninformationssenders 3 assoziiert werden. Wie in 4 dargestellt ist, besteht die Straßeninformation aus einem Kopfabschnitt und einer Vielzahl von Standortdatenabschnitten (n-te Abschnitte; von einem Teil I zum n-ten Abschnitt) und einem Verkehrsdatenabschnitt. Die Anzahl von Bits wird der kleinstmöglichen Menge an Information zugewiesen, so dass diese Straßeninformation effizient von einer Senderseite zu einer Empfängerseite übertragen werden kann. Zusätzlich dazu entspricht jeder Abschnitt vom Teil I zum n-ten Teil jeweils ei ner Straße, d.h. die in dieser 4 dargestellte Straßeninformation dient dazu, die Information (Standortdaten und Verkehrsdaten) über n-Straßen zu umfassen.
  • Ein Kopfabschnitt ist ein Abschnitt, in welchem jeder klassifizierte "Rahmen" davon beschrieben ist, wenn das geografische Merkmal auf der Erdoberfläche in einem sekundären Gitter (Quadrat von etwa 10.000 m × 10.000 m) klassifiziert ist, worin ["die Gesamtanzahl von Daten (12 Bits)", "sekundären Gitter-X-Koordinaten (8 Bits)" und "sekundären Gitter-Y-Koordinaten (8 Bits)" und] ["Ordnungsspezifizierung (1 Bit)" und "Straßenklassifizierung (2 Bits)" und "direkte Spezifizierung (1 Bit)" sowie "Extensions-Bit-Spezifizierung (8 Bits)"] umfasst sind.
  • "Die Gesamtanzahl von Daten (12 Bits)" zeigt die Anzahl von Bytes aus binären Daten von einem Teil I in den Kopfabschnitt bis zum n-ten Abschnitt (die Gesamtanzahl von Bytes) mit 12 Bits.
  • Wenn "sekundäre Gitter-X-Koordinaten (8 Bits)" das geografische Merkmal auf der Erdoberfläche in einem sekundären Gitter klassifiziert, dann ist der durch diese X-Koordinaten klassifizierte "Rahmen" mit 8 Bits dargestellt.
  • Wenn "sekundäre Gitter-Y-Koordinaten (8 Bits)" das geografische Merkmal auf der Erdoberfläche in einem sekundären Gitter klassifiziert, dann ist der durch diese Y-Koordinaten klassifizierte "Rahmen" mit 8 Bits dargestellt, d.h. "sekundäre Gitter-X-Koordinaten (8 Bits)" und "sekundäre Gitter-Y-Koordinaten (8 Bits)" zeigen X-Koordinaten und Y-Koordinaten eines "Rahmens" zum Zeitpunkt der Klassifizierung des geografischen Merkmals auf der Erdoberfläche in einem sekundären Gitter (zur Form eines Gitternetzes in jede Richtung) durch insgesamt 16 Bits.
  • "Straßenklassifizierung (2 Bits)" zeigt die Klassifizierung (Klassifizierung) der Straße mit 2 Bits. Die Klassifizierung dieser Straße wird in vier Klassifikationen von "Hochgeschwindigkeit zwischen Städten", "Stadtquantität", einem "allgemeinen Weg" und "andere" klassifiziert.
  • Wenn eine Straße innerhalb eines "Rahmens" zum Zeitpunkt der "Ordnungsspezifizierung (1 Bit)", die das geografische Merkmal auf der Erdoberfläche in einem sekundären Gitter (zur Form von Gitternetzen in jede Richtung) klassifiziert, angezeigt ist, um diese angezeigte Straße und andere Straßen zu unterscheiden, so ist der angefügte Identifizierer (um eine Überlappung zu vermeiden) mit 1 Bit dargestellt. Zusätzlich dazu wird im Straßeninformationsempfänger 5 auf der Empfängerseite diese "Ordnungsspezifizierung (1 Bit)" in dem Fall verwendet, dass die Position jedes einen Straßenwegs angezeigt ist.
  • "Direkte Spezifizierung (1 Bit)" zeigt den mit 1 Bit angefügten Identifizierer, um die Elementkoordinaten der Straße direkt zu spezifizieren, d.h. die direkte Spezifizierung zeigt, dass die Elementkoordinaten (die durch Kodierung und Dekodierung dieser Elementkoordinaten im Straßeninformationsempfänger 5 erhaltenen dekodierten Koordinaten), welche die Position der Straße anzeigen, auf der auf dem Anzeigebildschirm des Anzeigeausgabeteils 29 des Straßeninformationsempfängers 5 angezeigten Karte spezifiziert werden, ohne dass dabei die herkömmliche Datenbank (die der VICS-Verbindung entsprechende Datenbank) verwendet wird.
  • Wenn "Extension-Bits-Spezifizierung (8 Bits)", "direkte Spezifizierung (1 Bit)" spezifiziert wird, d.h. wenn die Position der Straße durch die Elementkoordinaten angezeigt wird, so wird die Spezifizierung der Genauigkeit (Änderung der Anzahl von Bits) der Koordinaten mit 8 Bits gezeigt. Spezifisch werden diese 8 Bits (Extension-Bits) in 3 Bits, die der Genauigkeit der Elementkoordinaten zugeordnet sind, 1 Bit, das der Winkelgenauigkeit zugewiesen ist, und 1 Bit, das der Abstandsgenauigkeit zugeordnet ist, unterteilt, wobei 3 Bits als Rest sichergestellt sind.
  • Hierin ist nachfolgend der Inhalt jedes Bits beschrieben. In Bezug auf die Genauigkeit der Ursprungskoordinate wird der vorliegende Zustand erhalten, wenn ein Extensions-Bit "0" (3-Bit binäre Zahl, "000") ist, wenn das Extensions-Bit "1" bis "6" (3-Bit binäre Zahl, "001" bis "110") ist, wird er um 1 Bit auf 6 Bit erhöht. Wenn z.B. die Anzahl der Quota-Bits der Ursprungskoordinaten 10 Bits beträgt, so wird die Anzahl der Bits von "1" auf 11 Bits erhöht, von "4" auf 14 Bits, und von "6" auf 16 Bits. Dar über hinaus wird, wenn ein Extensions-Bit "7" (die binäre Zahl, "111" mit 3 Bits) ist, wenn die 1-Bit-Reduktion, d.h. die Anzahl der Quota-Bits für z.B. die Ausgangskoordinaten, 10 Bits ist, die Anzahl der Bits auf 9 Bits verringert. In Bezug auf die Winkelgenauigkeit und die Abstandsgenauigkeit wird, wenn ein Extensions-Bit "0" (die binäre Zahl, "0" mit 1 Bit) ist, der vorliegende Zustand erhalten (keine Änderung), und wenn das Extensions-Bit "1" (1-Bit binäre Zahl, "1") ist, wird sie um 1 Bit erhöht.
  • Der Standortdatenabschnitt ist ein Abschnitt, in welchem die Standortdaten (Elementdaten sind umfasst) zum Anzeigen der Position jeder Straße in einem "Rahmen" aus einem sekundären Gitter beschrieben sind, wobei die Details für diesen Standortdatenabschnitt in 5 dargestellt sind: Wie in 5 dargestellt, umfasst der Standortdatenabschnitt "ein bidirektionales Flag (1 Bit)" und "ein Reisezeit-Flag (1 Bit)", "die Koordinatenanzahl (5 Bits)" und "X-Koordinaten (10 Bits)" und "Y-Koordinaten (10 Bits)", "ein Winkel-Flag (1 Bit)", "einen Winkel (6 Bits oder 8 Bits)" und "ein Längen-Flag (1 Bit)" und "Länge (6 Bits oder 8 Bits)".
  • "Bidirektionales Flag (1 Bit)" zeigt das Flag, das die Gültigkeit der in diesem Standortdatenabschnitt mit 1 Bit umfassten Daten zeigt, d.h. wenn dieses "bidirektionale Flag (1 Bit)" "0" (die binäre Zahl, "0" mit 1 Bit) ist, so wird gezeigt, dass die im Standortdatenabschnitt enthaltenen Daten wirksam sind. Wenn es "1" (1-Bit binäre Zahl, "1") ist, so werden die im Standortdatenabschnitt enthaltenen ungültigen Daten (die anderen Daten sind tatsächlich weggelassen) gezeigt. Werden Daten ungültig, so wird der Fall, dass die Position der Straße geändert wurde etc., erwähnt.
  • "Ein Reisezeit-Flag (1 Bit)" zeigt das Flag, das die Gültigkeit der in diesem Standortdatenabschnitt mit 1 Bit umfassten Daten zeigt, d.h. wenn dieses "Reisezeit-Flag (1 Bit)" "0" (binäre Zahl, "0" mit 1 Bit) ist, so wird gezeigt, dass die Daten über die Reisezeit im Standortdatenabschnitt enthalten sind. Ist es "1" (1-Bit binäre Zahl, "1"), so wird gezeigt, dass die Daten über die Reisezeit nicht im Standortdatenabschnitt enthalten sind.
  • "Die Koordinatenanzahl (5 Bits)" zeigt die Anzahl der im Standortdatenabschnitt mit 5 Bits umfassten Elementkoordinaten, d.h. die Elementkoordinaten für 5 Bits (32 Stücke) können maximal in einem Standortdatenabschnitt umfasst sein.
  • "X-Koordinaten (10 Bits)" zeigen X-Koordinaten zum Anzeigen der Position der Straße im "Rahmen" des sekundären Gitters mit 10 Bits.
  • "Y-Koordinaten (10 Bits)" zeigen Y-Koordinaten zum Anzeigen der Position der Straße im "Rahmen" des sekundären Gitters mit 10 Bits.
  • In dieser Ausführungsform ist auch das Innere des "Rahmens" des sekundären Gitters mittels normalisierter Koordinaten (X-Koordinaten 0 bis etwa 10.000 (1 m Abstand], Y-Koordinaten 0 bis etwa 10.000 [1 m Abstand]) dargestellt. Tatsächlich sind aber, da die X-Koordinaten und die Y-Koordinaten gänzlich die Position der Straße pro 10 m anzeigen, die X- bzw. Y-Koordinaten durch die Koordinaten 0 bis 1.000 dargestellt.
  • "Winkel-Flag (1 Bit)" zeigt das Flag, das den Korrekturgrad des Winkels von der Ausgangskoordinate, die ein erster Punkt zum Anzeigen der Position einer Straße ist, zum folgenden Punkt (ein Interpolationspunkt oder ein Ziel) mit 1 Bit zeigt, d.h. wenn dieses "Winkel-Flag (1 Bit)" O (die binäre Zahl, "0" mit 1 Bit) ist, so wird gezeigt, dass die Korrektur eines Winkels klein ist. Ist es "1" (1-Bit binäre Zahl, "1"), so wird gezeigt, dass die Korrektur eines Winkels groß ist.
  • "Winkel (6 Bits oder 8 Bits)" zeigt den Korrekturwert des Winkels von der Ursprungskoordinate (Ursprung), der ein erster Punkt zum Anzeigen der Position der Straße ist, zum folgenden Punkt (ein Interpolationspunkt oder Ziel) mit 6 Bits oder 8 Bits.
  • Details zu diesem "Winkel-Flag (1 Bit)" und "Winkel (6 Bits oder 8 Bits)" sind in 6 dargestellt. Wie in 6 dargestellt ist, zeigt "Winkel (6 Bits oder 8 Bits)" den Korrekturwert des Winkels mit 6 Bits, z.B. 329 bis 0 Grad (149 bis 180 Grad), 0 bis 31 Grad (180 bis 211 Grad) (positiv/negativ ist mit 1 Bit dargestellt, und eine Zahl ist mit 5 Bits dargestellt) in dieser Ausführungsform, wenn "Winkel-Flag (1 Bit)" in dieser Ausführungsform "0" ist. Wenn ein Winkel-Flag (1 Bit)" "1" ist, so zeigt "der Winkel (6 Bits oder 8 Bits)" 8 Bits, d.h. der Korrekturwert des Winkels von 32 bis 328 Grad (außer 149 bis 211 Grad) ist dargestellt.
  • "Längen-Flag (1 Bit)" zeigt das Flag, das den Grad des Abstands von den Ausgangskoordinaten (Ausgang), welche die ersten Punkte zum Anzeigen der Position der Straße sind, zum folgenden Punkt (einem Interpolationspunkt oder Ziel) mit 1 Bit darstellt, d.h. wenn dieses "Längen-Flag (1 Bit)" "0" (binäre Zahl, "0" mit 1 Bit) ist, so wird dargestellt, dass der Abstand kurz ist. Ist es "1" (1-Bit binäre Zahl, "1"), so wird gezeigt, dass der Abstand lang ist.
  • "Länge (6 Bits oder 8 Bits)" zeigt den Wert (m-Einheit) des Abstands von den Ausgangskoordinaten (Ausgang), welche die ersten Punkte zum Anzeigen der Position der Straße sind, zum folgenden Punkt (einem Interpolationspunkt oder Ziel) mit 6 Bits oder 8 Bits.
  • Details über dieses "Längen-Flag (1 Bit)" und "Länge (6 Bits oder 8 Bits)" sind in 7 dargestellt. Wie in 7 dargestellt ist, wenn "ein Längen-Flag (1 Bit)" "0" ist, so ist die "Länge (6 Bits oder 8 Bits)" in dieser Ausführungsform 6 Bits, d.h. der Wert von 0 m zu 639 m ist dargestellt, und wenn ein "Längen-Flag (1 Bit)" "1" ist, so zeigt "Länge (6 Bits oder 8 Bits)" die 8 Bits, d.h. den Wert von 640 m bis 3.190 m.
  • Ein Verkehrsdatenabschnitt ist ein Abschnitt, in welchem die Verkehrsdaten beschrieben sind, die den Verkehrszustand jeder Straße zeigen, und Details dieses Verkehrsdatenabschnitts sind in 8 dargestellt. Wie in dieser 8 dargestellt ist, sind im Verkehrsdatenabschnitt ["Datenanzahl (5 Bits)"] und ["Grad des Verkehrsstaus (2 Bits)"], "ein Längen-Flag (1 Bit)" und "Länge (6 Bits oder 8 Bits)" und "Reisezeit (8 Bits)" umfasst.
  • "Die Datenanzahl (5 Bits)" zeigt die Anzahl der Elemente der Verkehrsdaten, die im Verkehrsdatenabschnitt mit 5 Bits enthalten sind, d.h. das Element der Verkehrsda ten für 5 Bits (32 Stücke) kann in maximal einem Verkehrsdatenabschnitt umfasst sein.
  • "Grad des Verkehrszustands (2 Bits)" zeigt den Grad des Verkehrsstaus im feststehenden Abschnitt einer Straße mit 2 Bits. Ist der Grad des Verkehrszustands "0" (2-Bit binäre Zahl, "00"), so ist "unbekannt" dargestellt. Ist er "1" (2-Bit binäre Zahl, "01"), so ist "Grad 1 des Verkehrszustands" eines staulosen Zustands dargestellt. Ist er "2" (2-Bit binäre Zahl, "10"), so ist "Grad 2 des Verkehrszustands" des Stauzustands dargestellt. Und wenn er "3" (2-Bit binäre Zahl, "11") ist, so ist "Grad 3 des Verkehrszustands) des starken Stauzustands dargestellt. Der Fall, in welchem 18 Sekunden oder weniger für die Bewältigung eine Straße von 100 m in einem sich bewegenden Objekt wie einem Fahrzeug notwendig sind, wird als " Grad 1 des Verkehrszustands" bezeichnet, und wenn dies mehr als 18 Sekunden und weniger als 36 Sekunden dauert, so wird dies als "Grad 2 des Verkehrszustands" definiert; der Fall von mehr als 36 Sekunden wird als "Grad 3 des Verkehrszustands" definiert.
  • Das Flag zeigt den Grad des Abstands des Verkehrzustands vom Ursprung des Verkehrzustands, wo der Stau seinen Ausgang nimmt, bis zum Ziel des Verkehrszustands, wo sich der Stau auflöst, (zwischen den Punkten, wo sich der Grad des Verkehrszustands ändert) mit 1 Bit, d.h. es wird dargestellt, dass der Abstand kurz ist, wenn dieses "Längen-Flag (1 Bit)" "0" (die binäre Zahl, "0" mit 1 Bit) ist, und wenn dieses "Längen-Flag (1 Bit)" "1" (1-Bit binäre Zahl, "1") ist, so wird gezeigt, dass der Abstand groß ist.
  • "Länge (6 Bits oder 8 Bits)" zeigt den Wert (m-Einheit) des Abstands des Verkehrszustands mit 6 Bits oder 8 Bits (zwischen den Punkten, wo sich der Grad des Verkehrszustands ändert) von dem Punkt, wo der Verkehrsstau seinen Ausgang nimmt, zu einem Stauendpunkt, wo sich der Stau auflöst.
  • "Reisezeit (8 Bits)" zeigt die Reisezeit (zwischen den Punkten, wo sich der Grad des Verkehrsstaus ändert) (Bewegungszeit) von dem Punkt, wo der Verkehrsstau seinen Ausgang nimmt, zu dem Punkt, wo sich der Verkehrsstau auflöst, mit 8 Bits. Details zur "Reisezeit (8 Bits)" sind in 9 dargestellt. Wie in dieser 9 dargestellt ist, zeigt 1 Bit des Kopfes von "Reisezeit (8 Bits)" die Einheit der Reisezeit. Im Fall von "0" (1-Bit binäre Zahl, "0"), zeigt dies, dass die Zeit (0 bis 127), die durch die nachfolgenden 7 Bits dargestellt ist, ein zweites Bit ist, und im Fall von "1" (1-Bit binäre Zahl, "1") wird gezeigt, dass die Zeit (0 bis 127), die durch die nachfolgenden 7 Bits dargestellt ist, ein winziges Bit ist. Zusätzlich dazu wird, wenn 1 Bit des Kopfes der "Reisezeit (8 Bits) "1" ist, dargestellt, dass "0" unbekannte Zeit ist, die durch die nachfolgenden 7 Bits dargestellt ist, und "1 bis 126" bedeutet von 1 Minute bis zu 126 Minuten, und "127" bedeutet, dass es 2 Stunden oder mehr sind.
  • (Elementkoordinaten)
  • Als nächstes werden mit Bezug auf die 1 bis 18 die Elementkoordinaten im Detail erklärt.
  • Die in der Elementkoordinatenaufzeichnungsabteilung 9 des Straßeninformationssenders 3 aufgezeichneten Elementkoordinaten sind in 10 dargestellt. In der 10 ist die Position der Straße, die in einem "Rahmen" (X-Koordinaten 0 bis etwa 10.000, Y-Koordinaten 0 bis etwa 10.000) eines sekundären Gitters mit zumindest zwei Elementkoordinaten (Ursprung, Ziel) dargestellt ist. Wenn z.B. die Straße, wo die Position durch den im oberen Teil der 10 dargestellten Ursprung (Elementkoordinaten [7800, 01]) und im "Ziel" (Elementkoordinaten [3100, 10000] angezeigt ist, mit vier Interpolationspunkten (Mittelpunkten) zusätzlich zu diesem "Ursprung" und "Ziel versehen ist. (Die Position (gekrümmter Zustand einer Straße) einer Straße wird durch vier Interpolationspunkte angezeigt). Zusätzlich dazu sind in dieser 10, obwohl dies nicht dargestellt ist, die Namendaten, worin der Name der Straße gezeigt ist, zu den Elementkoordinaten zugegeben.
  • Auch weist die korrelierte Verwendung der Elementkoordinaten mit dem Verkehrsdatenabschnitt den Vorteil auf, dass nicht nur die Position einer Straße dargestellt ist, sondern auch willkürliche Punkte mit dem Punkt auf Koordinaten angezeigt sind, so etwa ein Ort, wo Verkehrsunfälle passieren, und ein Ort für einen Parkplatz.
  • Die in dieser 10 dargestellten Elementkoordinaten werden als Straßeninformation (Modulationssignal) übertragen, vom Straßeninformationsempfänger 5 auf einer Empfängerseite empfangen und auf dem Anzeigebildschirm des Anzeigeausgabeteils 29 dargestellt. Dies ist in 11 veranschaulicht. Wie in 11 dargestellt ist, ist auf Grundlage von Elementkoordinaten und der Namendaten die "Straßenkarte", worin die Position einer Straße und der Name einer Straße spezifiziert wurden, auf dem Anzeigebildschirm des Anzeigeausgabeteils 29 dargestellt. Mit dieser "Straßenkarte" wird das Verfahren (Route) der Verbindung einer Straße klar, und der Benützer des Straßeninformationsempfängers 5 kann die Route von der gegenwärtigen Position (Sternenmarkierung nahe "Tokyo Tower", dem oberen Teil der rechten Seite in 11) zum Ziel (z. B. Yoga in der Mitte der linken Seite in 11) erfassen.
  • Hier sind Änderungen des Namens der im Aufbau des Straßeninformationssenders 3 und des Straßeninformationsempfängers 5 erklärten Elementkoordinaten in 12 dargestellt. Im Straßeninformationssender 3 einer Senderseite, wie dies in 12 dargestellt ist, werden die Kartenkoordinaten zu den Elementkoordinaten übertragen, diese Elementkoordinaten werden zu Kodekoordinaten übertragen, und diese Kodekoordinaten werden mit dem geänderten Namen in einer solchen Weise übertragen, dass die Kodekoordinaten in dekodierte Koordinaten geändert werden, und dass die dekodierten Koordinaten in Reproduktionskoordinaten geändert werden, d.h. es wurden die in Kartenkoordinaten umfassten Kartenkoordinaten extrahiert, und es werden die Elementkoordinaten erzeugt (eine Erklärung darüber wird nachfolgend in Verbindung mit den 13 bis 18 gegeben). Und diese Elementkoordinaten werden in der Elementkoordinatenaufzeichnungsabteilung 9 des Straßeninformationssenders 3 aufgezeichnet. Die Elementkoordinaten werden durch Kodekoordinaten im Kodierteil 11 des Straßeninformationssenders 3 kodiert. Darüber hinaus werden die Kodekoordinaten im Dekodierteil 21 des Straßeninformationsempfängers 5 in dekodierte Koordinaten dekodiert. Und auf Grundlage der dekodierten Koordinaten und der in der Kartenkoordinatenaufzeichnungsabteilung 23 aufgezeichneten Kartenkoordinaten werden Reproduktionskoordinaten im Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 25 erzeugt.
  • Als nächstes wird der Erzeugungsvorgang der Elementkoordinaten aus den Kartenkoordinaten zu dem Vorgang, in welchem die Elementkoordinaten erzeugt werden, sowie der Korrekturvorgang der Elementkoordinaten zum Korrigieren der erzeugten Elementkoordinaten mit Bezug auf die 13 bis 18 erklärt.
  • Es wird angenommen, dass Elementkoordinaten eine andere Straße (z.B. Parallelstraße) in der Nähe der Straße, welche die Position anzeigte, durch einen Genauigkeitsunterschied aufgrund einer verschiedenen Anzahl von Bits (es kommt gemäß der Anzahl zu verwendender Bits zu einer Änderung) oder durch einen kleinen Unterschied der in der Kartenkoordinatenaufzeichnungsabteilung 23 des Straßeninformationsempfängers 5 auf der Empfängerseite aufgezeichneten Kartenkoordinatendaten nicht korrekt anzeigen. Um diesen Fehler zu vermeiden, ist ein Mittelpunktknoten (Interpolationspunkt), d.h. Mittelelementkoordinaten, erforderlich.
  • Worin für die vom Straßeninformationssender 5 der Senderseite zum Straßeninformationsempfänger 4 auf der Empfängerseite übertragenen Straßeninformation (Elementkoordinaten sind als Kodekoordinaten umfasst) erforderlich ist, dass die Position einer Straße korrekt angezeigt werden kann, und die Menge an übertragener Information so weitgehend wie möglich geregelt werden kann (Die Effizienz der Kodierung ist gut für die Übertragung). Aus diesem Grund (1) wird die Anzahl von Elementkoordinaten zum korrekten Anzeigen der Position einer Straße, und der Wert (Korrektur ist umfasst) der Elementkoordinaten eingestellt. (2) Beim Übertragen wird der Algorithmus des Erzeugungsvorgangs der Elementkoordinaten auf Grundlage der Erhöhung der Effizienz bei der Kodierung (Reduzierung der Anzahl von kodierenden Bits) aufgebaut. Daraufhin sind die minimal erforderlichen Elementkoordinaten zwei Punkte, d.h. Ursprung und Ziel. Und um eine korrektere Position einer Straße anzuzeigen, wird ein Mittelpunktknoten (Interpolationspunkt) eingesetzt. Die Elementkoordinaten des Ursprungs sind durch X-Koordinaten und Y-Koordinaten, jeweils durch 0 bis 1000 mit 10 Bits dargestellt, gezeigt, und die Position der Straße soll durch eine Winkeldifferenz und einen Abstand von den Elementkoordinaten dieses Ausgangs gezeigt werden (der Maximalwert, der den Abstand zeigen kann, ist 3.190 m).
  • Ein Umriss der Straße "Bundesstraße No. 246" ist in 13 als Beispiel für die in den Kartenkoordinatendaten umfassten Straße gezeigt. Die 13 zeigt einen "Rahmen" zum Zeitpunkt des Klassifizierens einer Erdoberfläche in einem sekundären Gitter. Wie in 13 dargestellt ist, ist die Position auf der Erdoberfläche durch Ursprung (Ursprungsknoten) und Ziel (Zielknoten) dargestellt. Darüber hinaus zeigen andere in 13 dargestellte Kurven, dass eine andere Straße existiert (es gibt drei andere Straßen).
  • Obwohl nicht in 13 dargestellt, werden die Kartenkoordinaten dem Ursprung (dem Ursprungsknoten) und dem Ziel (dem Zielknoten) zugewiesen.
  • Zusätzlich dazu sind, um die Position einer Straße korrekter anzuzeigen, so viele Elementkoordinaten wie möglich erforderlich (dies kann als eine Punktereihe aus Elementkoordinaten bezeichnet werden). Wenn es mit Ausnahme der "Bundesstraße No. 246", wie in 13 dargestellt, nur drei Straßen gibt, so kann die Position des "Bundesstraße No. 246" nur am Ursprung (dem Ursprungsknoten) und am Ziel (dem Zielknoten) angezeigt werden. In vielen Fällen ist aber die Straße hochkomplex. Somit ist im Allgemeinen der optimale Mittelpunktknoten (Interpolationspunkt) erforderlich, um die Position der Straße anzuzeigen.
  • Darüber hinaus kann, wenn dieselben Kartenkoordinatendaten am Straßeninformationssender 3 der Senderseite und am Straßeninformationsempfänger 5 der Empfängerseite angenommen werden (wenn die im Fall der Erzeugung von Elementkoordinaten verwendeten Kartenkoordinatendaten einer Senderseite und die an einer Empfängerseite bereitgestellten Kartenkoordinatendaten der Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsabteilung 23 dieselben sind), die Position einer Straße vergleichsweise homogen angezeigt werden. Wenn die Kartenkoordinatendaten der im Straßeninformationsempfänger 5 der Empfängerseite bereitgestellten Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsabteilung 23 unterschiedlich sind (wenn es verschiedene Arten gibt), so besteht die Möglichkeit, dass es schwierig werden kann, die Position der Straße anzuzeigen, d.h. die Position einer Straße kann nicht korrekt spezifiziert werden. Um eine nicht korrekte Spezifizierung der Position der Straße zu vermeiden, wird die Verarbeitung der absichtlichen Verschiebung der Elementkoordinaten in die Richtung gegen die Straße mit der Möglichkeit einer irrtümlichen Spezifizierung durchgeführt, nachdem die Elementkoordinaten im Korrekturvorgang der Elementkoordinaten erzeugt wurden.
  • (Ein Erzeugungsvorgang von Elementkoordinaten)
  • Ein Verfahren des Erzeugungsvorgangs für Elementkoordinaten, der Elementkoordinaten aus den Kartenkoordinaten des "Bundesstraße No. 246" erzeugt, wird mit Bezug auf das in 14 dargestellte Flussdiagramm erklärt.
  • Zuerst wird eine Straße, die Elementkoordinaten erzeugt, spezifiziert (S21). In diesem Fall wird die "Bundesstraße No. 246" spezifiziert. Im Anschluss daran wird eine Einstellung der Elementkoordinaten durchgeführt (S22). In diesem Fall werden Ursprung (Ursprungsknoten) und Ziel (Zielknoten) der "Bundesstraße No. 246" aufgebaut und mit der Datenbank auf Empfängerseite (entspricht der Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsabteilung 23) verglichen, um voraussichtlich im Straßeninformationsempfänger 5 der Empfängerseite bereitgestellt zu werden (S23). Es wird beurteilt, ob es eine Fehlbeurteilung ist, d.h. es wird beurteilt, ob die Position der "Bundesstraße No. 246" auf der Empfängerseite korrekt reproduziert werden kann. Wird beurteilt, dass keine Fehlbeurteilung vorliegt (eine Reproduktion ist möglich) (S24, Nein), so wird die Erzeugung der Elementkoordinaten gestoppt. Wird beurteilt, dass eine Fehlbeurteilung vorliegt (eine Reproduktion ist unmöglich) (S24, Ja), so werden die als fehlbeurteilte Straße angezeigten Elementkoordinaten korrigiert (S25). Oder es wird eine Korrektur durchgeführt, so dass ein Mittelpunktknoten (Interpolationspunkt) in einem geeigneten Abstand angeordnet werden kann, und dass die exakte Position der "Bundesstraße No. 246" zwischen dem Ursprung (dem Ursprungsknoten) und dem Ziel (dem Zielknoten) angezeigt werden kann.
  • Das Verfahren zum Anordnen eines Mittelpunktknotens (dem Interpolationspunkts) ist mit Bezug auf ein in 15 dargestelltes Flussdiagramm erklärt.
  • Zuerst werden die Koordinaten von Ursprung (dem Ursprungsknoten) und Ziel (dem Zielknoten) festgelegt. Dafür wird der Abstand Z zwischen den beiden Knoten aus den Koordinaten von Ursprungs (dem Ursprungsknoten) und Ziel (dem Zielknoten) berechnet (S31). Im Anschluss daran wird beurteilt, ob dieser Abstand Z 3.190 m oder weniger beträgt (S32). Wird beurteilt, dass er 3.190 m oder weniger beträgt (S32, Ja), so wird ein Mittelpunktknoten nicht angeordnet. Wird beurteilt, dass er nicht 3.190 m oder weniger beträgt (S32, Nein), so wird beurteilt, ob der Abstand Z 5.000 m oder weniger beträgt (S33). Wird beurteilt, dass der Abstand Z 5.000 m oder weniger (S33, Ja) beträgt, so wird ein Mittelpunktknoten (ein Interpolationspunkt) an der Stelle von Abstand Z/2 (exakt die Mitte des Abstands Z) angeordnet (S34). (Die entsprechenden Elementkoordinaten werden ausgewählt). Darüber hinaus wird, wenn nicht beurteilt wird, dass der Abstand Z 5.000 m oder weniger in S33 beträgt (S33, Nein), ein Mittelpunktknoten (ein Interpolationspunkt) im Abstand von 2.000 m (die entsprechenden Elementkoordinaten werden ausgewählt) angeordnet, und der Abstand z zwischen den Koordinaten dieses Mittelpunktknotens (dem Interpolationspunkt) und dem folgenden Knoten (dem Zielknoten) wird berechnet (S35), um zu S32 zurückzukehren.
  • D.h., wie dies mit Bezug auf ein in dieser 15 dargestelltes Flussdiagramm dargestellt ist, wird der Mittelpunktknoten (der Interpolationspunkt) erzeugt, wenn das Intervall von Ursprung (dem Ursprungsknoten) zu Ziel (dem Zielknoten) 3.190 m oder mehr beträgt (die entsprechenden Elementkoordinaten werden ausgewählt).
  • [Korrekturvorgang der Elementkoordinaten]
  • Als nächstes wird ein Korrekturvorgang für die Elementkoordinaten erklärt, wenn die Position einer Straße aufgrund der im Erzeugungsvorgang für die Elementkoordinaten erzeugten Elementkoordinaten nicht korrekt spezifiziert werden kann. Zuerst wird überprüft, ob die Position der Straße korrekt im Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 4 des Straßeninformationsempfängers 5 auf der Empfängerseite spezifiziert werden kann. Auf der Empfängerseite werden Reproduktionskoordinaten auf Grundlage der in der empfangenen Straßeninformation umfassten Elementkoordinaten und der in der Kartenkoordinatendateiaufzeichnungsabteilung 23 aufgezeichneten Kartenkoordinatendaten erzeugt, und die Kartenkoordinatendaten, die am besten zu den Elementkoordinaten passen, werden zu Reproduktionskoordinaten. In diesem Fall kann, wenn die Position der Straße durch eine Vielzahl von Elementkoordinaten angezeigt ist, wenn der Winkel von einigen Elementkoordinaten zu den nachfolgend ausgebildeten folgenden Elementkoordinaten nicht berücksichtigt wird, die Straße in die Gegenrichtung angezeigt werden. Somit ist die Richtung der geraden Linie, welche die Elementkoordinaten verband, mit einem Winkel von 360° dargestellt, und der Unterschied zwischen dem Winkel der geraden Linie zur Verbindung sollte weniger als ±45° ausmachen. Die Elementkoordinaten des kürzesten Abstands werden auf Grundlage dieses Zustands ausgewählt (Unterschied des Winkels der geraden Linie zur Verbindung beträgt weniger als ±45°). Und durch die Vielzahl von diesen Elementkoordinaten wird die Position einer Straße angezeigt.
  • Hier wird mit Bezug auf die 16 erklärt, wann die Elementkoordinaten korrigiert werden müssen, d.h. die Ursache eines Fehlers und die Verwaltung der Elementkoordinaten werden für den Fall erklärt, dass die Position einer Straße nicht korrekt festgestellt und auf der Empfängerseite nicht korrekt angezeigt wird. Wie in 16 gezeigt ist, werden Ursache eines Fehlers und Verwaltung der Elementkoordinaten wie folgt angeführt: (1) Korrektur durch einen Rundungsvorgang, (2) fehlbeurteilter Abstand einer Straße und fehlbeurteilte Richtungsberechnung, (3) Koordinatenkorrektur in die Gegenrichtung, (4) das Koordinatenintervall wird verringert und die Anzahl an Koordinaten erhöht, (5) Ordnungsanordnung zu einem Kopfabschnitt, (6) Datenbankkorrektur auf Empfängerseite, (7) eine weitere Verarbeitung in einem Kopfabschnitt, da eine direkte Verarbeitung erforderlich ist.
    • (1) Korrektur durch einen Rundungsvorgang. Wenn sie im Kodierteil 11 des Straßeninformationssenders 3 kodiert ist, wird die Position der falsch beurteilten Straße im Straßeninformationsempfänger 3 auf der Empfängerseite aufgrund der Rundung der Zahlenstellen der Elementkoordinaten angezeigt. In einem solchen Fall wird eine Aufwertung eines numerischen Wertes durchgeführt.
    • (2) Falsch beurteilter Abstand einer Straße und falsch beurteilte Richtungsberechnung. Wie z.B. in 17 dargestellt ist, wenn die Position einer Straße durch Ursprung (Ursprungsknoten) und einen Mittelpunktknoten (ein schwarzer Punkt in 16) angezeigt ist, gibt es in einem Mittelpunktknoten die Möglichkeit, dass eine angrenzende andere Straße nicht korrekt angezeigt wird. Somit wird diese in den Mittelpunktknoten in die Richtung (Gegenrichtung) geändert, wo der Unterschied des Winkels der geraden Linie, die den Mittelpunktknoten vom Ausgang aus verbindet, und einer anderen angrenzenden Straße (gerade Linie, welche die Elementkoordinaten verbindet) erzeugt wird (in einen Knoten mit einer großen Breite geändert wird).
    • (3) Koordinatenkorrektur in die Gegenrichtung. Wie z.B. in 18 dargestellt ist, sind zwei Straßen A und B einander in den in der Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsabteilung 23 aufgezeichneten Kartenkoordinatendaten sehr nahe. Wenn Elementkoordinaten (Anfangselementkoordinaten) in der Mitte des Abschnitts vorhanden sind, in welchem diese Straßen A und B parallel verlaufen (diese Elementkoordinaten zeigen die Position der Straße A an), so werden diese Anfangselementkoordinaten in die normale Richtung korrigiert, so dass die Straße A im Straßeninformationsempfänger 5 auf der Empfängerseite ausgewählt werden kann.
    • (4) Das Koordinatenintervall wird verringert, und die Anzahl der Koordinaten wird erhöht. Da die Position einer Straße angezeigt ist, wird das Intervall (der Abstand) der nacheinander ausgebildeten Elementkoordinaten auf 2.000 m oder weniger verkürzt, und die Anzahl der Elementkoordinaten wird verringert. Zusätzlich dazu können, wenn die Anzahl der Elementkoordinaten gesteigert wird, jene Elementkoordinaten, mit der Wahrscheinlichkeit, dass die Position der falsch beurteilten Straße angezeigt werden kann, vermieden werden.
    • (5) Eine Ordnungs-Einstellung zum Kopfabschnitt. "Ordnungsspezifizierung (1 Bit)", die im Kopfabschnitt umfasst ist, wird eingestellt, um wirksam zu sein, d.h. die Elementkoordinaten der Straße, wo die Position angezeigt war, und die Elementkoordinaten der Straße, wo die Position nicht angezeigt war, werden unterschieden, die Elementkoordinaten der Straße, wo die Position angezeigt ist, werden ausgeschlossen, und die Position einer Straße wird angezeigt.
    • (6) Datenbankkorrektur auf Empfängerseite. Die in der Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsabteilung 23 des Straßeninformationsempfängers 5 der Empfängerseite aufgezeichneten Kartenkoordinatendaten werden korrigiert, d.h. es ist erforderlich, die Kartenkoordinatendaten entsprechend der in der Elementkoordinatenaufzeichnungsabteilung 9 des Straßeninformationssenders 3 der Senderseite aufgezeichneten Elementkoordinaten zu verteilen. Wobei das Verfahren für diese Verwaltung nicht so häufig wie möglich durchgeführt wird.
    • (7) In einem Kopfabschnitt wird; da eine direkte Verarbeitung erforderlich ist, eine andere Verarbeitung ausgeführt. Das System, das die direkten Koordinaten spezifiziert, wird um die Straße herum angenommen, die eine Position durch den Straßeninformationsempfänger 5 auf der Empfängerseite nicht anzeigen kann. Zusätzlich dazu ist das Verfahren für diese Verwaltung endgültig (wenn sie durch (1) bis (6) nicht verwaltet werden kann).
  • (Verfahren zum Anzeigen einer Straße)
  • Als nächstes wird mit Bezug auf die 19 bis 21 eine Straßenübereinstimmungsverarbeitung (wie die Position einer Straße anzuzeigen ist) in einem Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 25 des Straßeninformationsempfängers 5 im Detail erklärt.
  • Im Straßeninformationsempfänger 5 wird die Position einer Straße im Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 25 auf Grundlage der Straßeninformation (Elementkoordinaten sind umfasst), die vom Straßeninformationssender 3 auf der Senderseite übertragen wird, und der in der Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsabteilung 23 aufgezeichneten Kartenkoordinatendaten angezeigt. In diesem Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 25 wird, wie in 19 dargestellt, die Position einer Straße durch die Erstellung einer Anpassung mit den dekodierten Koordinaten (Elementkoordinaten, schwarzer Punkt in 19) und der durch die in der Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsabteilung 23 aufgezeichneten Kartenkoordinatendaten gezeichneten Straße angezeigt (In den Kartenkoordinatendaten umfasste Koordinaten werden verbunden. Gekrümmte Linie in 19). In dieser Übereinstimmung werden zwei oder mehr durch die Kartenkoordinatendaten gezeichneten Straßen zuerst unterteilt, und jede Linie dieser Straßen wird in einem linearen Satz erfasst. (Wird die gekrümmte Straße unterteilt, so kann sie als ein linearer Satz angenommen werden). Im Anschluss daran wird für jede Straße die gerade Linie (die kürzeste gerade Abstandslinie) im kürzesten Abstand aus allen dekodierten Koordinaten (Ursprung und Interpolationspunkt [gewöhnlich zwei oder mehr] und Ziel) in die normale Richtung jeder unterteilten geraden Linie ausgewählt. Und es wird angenommen, dass die durch die Kartenkoordinatendaten gezeichnete Straße, die diese kürzesten geraden Abstandslinien aufweist, durch die Elementkoordinaten angezeigt wird.
  • Darüber hinaus gibt es, wie in 19 dargestellt ist, wenn die Position einer Straße nur dadurch angezeigt wird, dass sie sich nahe der Straße befindet, in welcher durch die Kartenkoordinatendaten dekodierte Koordinaten gezeichnet werden, die Möglichkeit, dass die Straße in die entgegengesetzte Richtung ausgewählt wird (der Pfeil vom schwarzen Punkt ist in 19 [Falschbeurteilung]). Um eine solche falsche Beurteilung zu verhindern, wird die Straße, die durch die Kartenkoordinatendaten gezeichnet wird und entlang der (in Übereinstimmung mit der) Richtung der geraden Linie (gerade Annäherungslinie der dekodierten Koordinatensequenz) verläuft, die durch die Sequenz (Punktereihe aus dekodierten Koordinaten) der dekodierten Koordinaten angenähert wird, ausgewählt (der Pfeil vom schwarzen Punkt in 19 ist [Korrektur]).
  • Hier im Straßeninformationsempfänger 5 wird die Verarbeitung (hauptsächlich die Straßenübereinstimmungsverarbeitung des Straßenspezifizierungsverarbeitungsteils 25), welche die Position einer Straße anzeigt, mit Bezug auf das in 20 dargestellte Flussdiagramm (vorzugsweise siehe 1) erklärt.
  • Zuerst werden dekodierte Koordinaten aus Kodekoordinaten durch die dekodierte Koordinatenverarbeitung im Dekodierteil 21 des Straßeninformationsempfängers 5 erfasst (S41). Weiters wird eine Straßenübereinstimmungsverarbeitung im Straßen spezifizierungsverarbeitungsteil 25 durchgeführt (S42). Hier wird zuerst beurteilt, ob die im Dekodierteil 21 dekodierten Koordinaten zur Gänze in einer durch die Kartenkoordinatendaten gezeichneten Straße umfasst sind (S43). (Ob der ausgewählte Knoten [dekodierte Koordinaten] überhaupt dieselbe Straße ist). Wird festgestellt, dass die dekodierten Koordinaten zur Gänze in der durch die Kartenkoordinatendaten gezeichneten Straße umfasst sind (ob die Straße überhaupt dieselbe ist) (S43, Ja), wird die Position einer Straße auf der durch die Kartenkoordinatendaten gezeichneten Straße (Straße der ausgewählten Knotensequenz) angezeigt (S44) (Bestimmung).
  • Darüber hinaus wird, wenn beurteilt wird, ob die dekodierten Koordinaten nicht in der durch die Kartenkoordinatendaten gezeichneten Straße umfasst sind (ob die Straße überhaupt dieselbe ist) in S43 (S43, Nein), beurteilt, ob es eine Straße gibt, die durch die Straßenkoordinatendaten gezeichnet ist, die die meisten dekodierten Koordinaten umfassen (S45). Wird festgestellt, dass es eine Straße (Straße, die die meisten Knoten enthält) gibt, die durch die Kartenkoordinatendaten gezeichnet ist, die die dekodierten Koordinaten umfassen (S45, Ja), so wird die Position einer Straße (Straße, die die meisten Knoten enthält) auf der Straße angezeigt, die durch die Kartenkoordinatendaten gezeichnet ist, die die meisten dekodierten Koordinaten umfasst (S46) (Bestimmung). Wird nicht festgestellt, dass es eine Straße (Straße, die die meisten Knoten enthält) gibt, die durch die Kartenkoordinatendaten gezeichnet wird, die die meisten dekodierten Koordinaten umfassen, in S45 (S45, Nein), wenn die Anzahl der in der durch die Kartenkoordinatendaten gezeichneten Straße umfassten dekodierten Koordinaten dieselbe ist, oder wenn keine dekodierten Koordinaten in der durch die Straßenkoordinatendaten gezeichneten Straße umfasst sind, wird angenommen, dass eine Straßenspezifizierung unmöglich ist (S47).
  • Weiters wird die Straßenübereinstimmungsverarbeitung des Straßenspezifizierungsverarbeitungsteils 25, wenn der Abstand von der durch die in der Straßenkoordinatendatenaufzeichnungsabteilung 23 des Straßeninformationsempfängers 5 auf der Empfängerseite gezeichneten Straße zu den dekodierten Koordinaten lang ist (wenn die dekodierten Koordinaten nicht in einer durch die Kartenkoordinatendaten gezeichneten Straße umfasst sind), mit Bezug auf 21 hier erklärt.
  • 21 zeigt die Straße (Senderseitekoordinaten in 21), die durch die dekodierten Koordinaten (Elementkoordinaten) gezeichnet ist, und die Straße (Empfängerseitedatenbankkoordinaten in 21), die durch die in der Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsabteilung 23 aufgezeichneten Kartenkoordinatendaten gezeichnet ist.
  • Ist der Abstand von der durch die Kartenkoordinatendaten gezeichneten Straße zu den dekodierten Koordinaten lang, so wird es schwierig, die Kartenkoordinatendaten, die den dekodierten Koordinaten entsprechen, anzuzeigen (um die Reproduktionskoordinaten auszuwählen). Ist aber der Abstand von der durch die Kartenkoordinatendaten gezeichneten Straße zu den dekodierten Koordinaten aber lang, so kann der kürzeste Abstand zwischen den geraden Linien, welche die dekodierten Koordinaten und die Kartenkoordinatendaten verbanden, bestehen. Somit wird bei der Straßenübereinstimmungsverarbeitung des Straßenspezifizierungsverarbeitungsteils 25, wie in 21 dargestellt, die normale Linie auf den dekodierten Koordinaten von der geraden Linie, welche die Kartenkoordinatendaten verbindet, verlängert. Und auf Grundlage der Länge dieser normalen Linie wurde die gerade Linie ausgewählt, welche die Kartenkoordinaten verbindet, die den dekodierten Koordinaten entsprechen. Und die Kartenkoordinatendaten, die am nächsten zu den dekodierten Koordinaten in der geraden Linie, welche die ausgewählten Kartenkoordinatendaten verbindet, positioniert sind, wurden als Reproduktionskoordinaten ausgewählt.
  • (Verarbeitung der Verkehrsdaten)
  • Als nächstes wird die Verarbeitung der Verkehrsdaten mit Bezug auf die 22 bis 31 erklärt.
  • Die Verkehrsdaten (hauptsächlich Verkehrsstauinformation [Verkehrsstaudaten]), die in der vom Straßeninformationssender 3 übertragenen Straßeninformation enthalten sind, werden so gebildet, dass sie durch den Grad des Verkehrszustands, die Länge und die Zeitspanne vom Ausgang einer Straße dargestellt werden. Dieses System ist in seiner Übertragungseffizienz zum Straßeninformationsempfänger 5 auf der Empfängerseite vom Straßeninformationssender 3 auf der Senderseite exzellent, und es entspricht nicht dem Abschnit (für jede Hauptkreuzung unterteilt), der durch Feinunterteilung der Straße wie bei der herkömmlichen VICS-Verbindung erhalten wird.
  • Hierin wird im Verkehrsdatenverarbeitungsteil 27 des Straßeninformationsempfängers 5 der Abschnitt, der Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) benötigt, spezifiziert, und es erfolgt eine Verarbeitung für die Berechnung des Grads des Verkehrsstaus in diesem Abschnitt und dieser Zeitspanne (erforderliche Zeitspanne). Die Zeitspanne, die für den erwünschten Abschnitt erforderlich ist, kann in diesem Vorgang erhalten werden, d.h. die Minimaleinheit, welche die Straße, in welcher die Position im Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 25 angezeigt ist, in die Feinabschnitte unterteilt, ist die gerade Linie (zwischen einem Knoten und den Knoten der anderen Seite), welche die Reproduktionskoordinaten verbindet. Somit werden der Grad des Verkehrszustands und die Zeitspanne, die für diese gerade Linie erforderlich sind, durch das Verkehrsdatenverarbeitungsteil 27 berechnet.
  • Darüber hinaus werden im Empfänger, der mit der VICS-Verbindungs-Datenbank ausgerüstet ist, die der herkömmlichen VICS-Verbindung für darin geladene bewegliche Objekte (nicht dargestellt) entspricht, der Grad des Verkehrszustands und die erforderliche Zeitspanne (Verbindungs-Reisezeit) für jede VICS-Verbindung berechnet, wobei die VICS-Verbindung den Koordinaten auf einer Karte entspricht (er kann als Knoten bezeichnet werden), und wobei die Koordinaten auf zwei oder mehr Karten einer VICS-Verbindung entsprechen. Zusätzlich dazu ist im Allgemeinen die Länge der VICS-Verbindungen länger als die Länge des mit zwei Koordinaten verbundenen Abschnitts.
  • Hier ist ein Beispiel für Verkehrsstauinformation der in der vom Straßeninformationssender 3 übertragenen Straßeninformation enthaltenen Verkehrsdaten (Verkehrsstaudaten) hauptsächlich in 22 dargestellt. Wie in 22 gezeigt ist, ändert sich der Grad des Verkehrszustands vom Ausgang einer Straße mit 0, 1, 3, 1, 3, 2 und 3, die Länge (Abstand), der diesen Werten des Verkehrszustands entspricht, sind 100 m, 500 m, 300 m, 1.000 m, 600 m, 100 m und 300 m, und die Zeitspanne, die für die Bewältigung dieser Länge (Abstand) erforderlich ist, ist unbekannt, 60 Sekunden, 5 Minuten, 2 Minuten, 10 Minuten, 2 Minuten und 5 Minuten. In 22 dargestellte Verkehrsstauinformationen (Verkehrsstaudaten) sind nacheinanderfolgend vom Ausgang (der als Ursprung der Reproduktionskoordinaten bezeichnet werden kann, sowie ein Hauptbasispunkt) einer Straße dargestellt, und in diesem Beispiel ist die Bewegungszeit für den 100m-Abschnitt vom Hauptbasispunkt aus unbekannt. Es wird gezeigt, dass die Bewegungszeit für den 500m-Abschnitt von dort 60 Sekunden beträgt (es kann gesagt werden, dass es keinen Verkehrsstau gibt), und die Bewegungszeit für den 300m-Abschnitt beträgt von dort weiter 5 Minuten (es kann gesagt werden, dass es Verkehrsstau gibt).
  • Als nächstes wird die Verarbeitung (erwünschte Verarbeitung der erwünschten Abschnittsverkehrsstaudatenteilung) zur Teilung der Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) in den erwünschten Abschnitt (Einheit) im Verkehrsdatenverarbeitungsteil 27 des Straßeninformationsempfängers 5 mit Bezug auf die 23 erklärt.
  • Im Verkehrsdatenverarbeitungsteil 27 des Straßeninformationsempfängers 5 auf der Empfängerseite wird die optimale Route (die Route, wo die erforderliche Zeitspanne minimal wird, Abschnitt einer Straße) berechnet, und es werden Routenauswahlverarbeitung, die diese Route auswählt, und Anzeigenverarbeitung, die eine Einheit berechnet, die zur Anzeige dieser Route erforderlich ist, um so auf dem Anzeigebildschirm des Anzeigeausgabeteils 29 angezeigt zu werden, durchgeführt. In einem solchen Fall ist die Verarbeitung, welche die Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) teilt, zuerst für den erwünschten Abschnitt (Einheit) erforderlich. Indem auf Grundlage des Grads des Verkehrszustands unter Verwendung der 22 eine Erklärung erfolgt, werden Länge (Abstand) und Zeitspanne addiert, und es wird die Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) erzeugt. Somit ist es erforderlich, diese Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) für jede Einheit, die geteilt werden kann (alle Reproduktionskoordinaten), einer Straße zuzuweisen.
  • 23 veranschaulicht schematisch eine Straße (Straße, die sich in 23 horizontal erstreckt [durch den Pfeil dargestellt]), in welcher sich der Grad des Verkehrszustands in jedem Abschnitt unterscheidet, sowie viele Straßen, die diese Straße kreuzen Auch zeigt in der 23 ein "Hauptbasispunkt" den Ausgang (Ursprung der Reproduktionskoordinaten) einer Straße, und (a), (b) und (c) zeigen den Abschnitt, der gemäß dem Grad des Verkehrszustands geteilt ist.
  • Der Abschnitt (a) ist 600 m, der Abschnitt (b) ist 300 m, und der Abschnitt (c) ist 400 m lang. Wird der Verkehrsstau (Staudaten) in einer solchen Weise beschrieben, dass die Bewegungszeit vom Hauptbasispunkt in einer Länge (Abstand) von 350 m 60 Sekunden beträgt (Grad 1 des Verkehrsstaus), und die Bewegungszeit für eine Länge (Abstand) von 351 m vom Hauptausgangspunkt über die Länge (Abstand) von 100 m 10 Minuten beträgt, so berechnet sich die Zeitspanne, die für jeden Abschnitt (a), (b) und (c) erforderlich ist, wie folgt:
    Die Zeitspanne, die für den Abschnitt (a) erforderlich ist, beträgt 60-Sekunden + (600–350)m/1.000 × 10-Minuten × 60-Sekunden = 60-Sekunden + 150 Sekunden → 3 Minuten und 30 Sekunden. Die Zeitspanne, die für den Abschnitt (b) erforderlich ist, beträgt 300 m/1.000 m × 10-Minuten × 60-Sekunden = 180-Sekunden → 3 Minuten. Die Zeitspanne, die für den Abschnitt (c) erforderlich ist, beträgt 400 m/1.000 m × 10-Minuten × 60-Sekunden = 240 Sekunden → 4 Minuten.
  • Wie oben beschrieben wurde, wird in der Straße, in welcher sich der Grad des Verkehrszustands ändert, die Zeitspanne, die für jeden Abschnitt erforderlich ist, in jedem Abschnitt berechnet. Zusätzlich dazu wird, wenn dieselbe Verarbeitung auch auf einer Empfängerseite durchgeführt wird, wenn die herkömmliche VICS-Verbindung von der Senderseite übertragen wurde, in einer Straße, in welcher sich der Grad des Verkehrszustands ändert, die Zeitspanne, die für jeden Abschnitt erforderlich ist, in jedem Abschnitt berechnet.
  • Als nächstes wird mit Bezug auf 24 erklärt, wie die allgemeine Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) gezeigt wird.
  • 24 zeigt eine Vergleichsansicht der Straße, wo die Position angezeigt ist, sowie die Stauinformation dieser Straße (Staudaten).
  • Die Straße wird durch die Reproduktionskoordinaten (Knoten) N0–Nm und den Abstand r1–rm zwischen den Reproduktionskoordinaten (Knoten), wie in dieser 24 dargestellt, angezeigt. Die Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) wird durch den kumulativen Verkehrsstauabstand Z1–Zn vom Hauptbasispunkt für jede Änderung des Grads des Verkehrszustands gezeigt, wobei der Grad des Verkehrszustands durch j1–jn gezeigt ist, die Länge des Staus (Staulänge) durch z1–zn gezeigt ist, und die erforderliche Zeitspanne durch t1–tn dargestellt ist, d.h. in dieser 24 ist z.B. dargestellt, dass die Länge vom Hauptbasispunkt zum kumulativen Stauabstand Z1 bis Z2 z1 ist, dass der Verkehrszustandsgrad dieses Abstands j1 ist und die erforderliche Zeitspanne t1. Ähnlich ist die Länge des kumulativen Stauabstands Z1 zu Z2 z2, der Grad des Verkehrszustands dieses Abstands ist j2 und die erforderliche Zeitspanne t2.
  • Darüber hinaus kann der kumulative Verkehrsstauabstand Zn durch die folgende Formel 1 erhalten werden. Darüber hinaus kann die kumulative erforderliche Zeitspanne Tn durch die folgende Formel 2 erhalten werden.
    Figure 00380001
  • Weiters wird eine Straße durch die Reproduktionskoordinaten (Knoten) N0 bis Nm geteilt. Da der Abstand zwischen den Reproduktionskoordinaten (Knoten) r1 bis rm ist, kann der kumulative Abstand Rm von einem Hauptbasispunkt zu den Reproduktionskoordinaten durch die folgende Formel 3 erhalten werden. Weiters sind zwischen den Reproduktionskoordinaten (Knoten) x- und y-Koordinaten möglich. Wenn in N0 (x0, y0) und N1 (x1, y1) ... Nm(xm, ym) gezeigt ist, kann der Abstand rm zwischen den Reproduktionskoordinaten (Knoten) durch die folgende Formel 4 erhalten werden.
    Figure 00390001
  • Als nächstes wird mit Bezug auf die 25 bis 28 erklärt, wie die Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) zwischen den Reproduktionsdaten (Knoten) erhalten wird.
  • 25 ist eine Ansicht der Verkehrsstauinformation (Staudaten), d.h. sie zeigt kollektiv j1–jm des in den vom Straßeninformationssender 3 übertragenen Verkehrsdaten -enthaltenen Verkehrsstaus (Verkehrsstaudaten), d.h. es ist der Grad des Verkehrszustands in der Tabelle durch j1–jm dargestellt, die Länge durch z1–zm und die erforderliche Zeitspanne durch t1–tm.
  • In den folgenden drei Fällen (1) bis (3) wird erklärt, wie der Grad des Verkehrszustands ji der Verbindungen Li, die Länge des Staus zi und die erforderliche Zeitspanne t1 erhalten werden kann, wenn die Verbindungen L1–Li zwischen zwei Reproduktionskoordinaten (Knoten) angesetzt werden, im Fall von L1 = N0 bis N1 bzw. L1 = Ni–1 bis Ni. Diese drei Fälle verhalten sich wie folgt: (1) Der Fall einer Verkehrsstauinformation (Staudaten) betreffend die Verbindung Li, (2) Der Fall von zwei Verkehrsstauinformationen (Staudaten) betreffend die Verbindung Li, (3) Der Fall von drei oder mehr Verkehrsstauinformationen (Staudaten) betreffend die Verbindung Li. Zusätz lich dazu wird auf Grundlage der Bedingung erklärt, dass die Verbindung Li hauptsächlich mit dem Grad des Verkehrszustands jm korreliert ist, wobei die Länge zm und die erforderliche Zeitspanne tm als m-te Stauinformation (Staudaten) dienen.
  • (1) Es folgt mit Bezug auf die 26 eine Erklärung des Falls, in welchem die Verkehrsstauinformation (Staudaten) betreffend die Verbindung Li eins ist. Die Verbindungen Li sind die Reproduktionskoordinaten Ni–1 (Rm–1) zu den Reproduktionskoordinaten Ni (Rm), und die Länge der Verbindungen Li ist ri (nicht dargestellt). Und die damit korrelierte Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) ist nur der Verkehrszustandsgrad jm des kumulativen Verkehrsstauabstands Zm–1 zum kumulativen Ver kehrsstauabstand Zm, die Länge zm und die erforderliche Zeitspanne tm. In diesem Fall ist die Verbindung Li im kumulativen Stauabstand Zm–1 zum kumulativen Stauabstand Zm umfasst, der Grad ji des Verkehrsstaus der Verbindungen Li ist derselbe wie der Verkehrszustand, die Länge zi des Verkehrsstaus ist dieselbe wie die Länge ri (nicht dargestellt) der Verbindung Li, und die erforderliche Zeitspanne ti beträgt Länge ri/Länge zm × erforderliche Zeitspanne tm der Verbindung Li. (2) Es folgt mit Bezug auf 27 eine Erklärung des Falls, worin die Anzahl der Verkehrsstauinformation (Staudaten) betreffend die Verbindung Li zwei ist. Die Verbindungen Li sind die Reproduktionskoordinaten Ni–1 (Rm–1) zu den Reproduktionskoordinaten Ni (Rm), und die Länge der Verbindung Li ist ri (nicht dargestellt). Die damit korrelierte Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) ist der Verkehrszustandsgrad jm des kumulativen Verkehrsstauabstands Zm–1 zum kumulativen Verkehrsstauabstand Zm, die Länge zm und die erforderliche Zeitspanne tm, der Staugrad jm+1 des kumulativen Verkehrsstauabstands Zm zum kumulativen Verkehrsstauabstand Zm+1, die Länge zm+1 und die erforderliche Zeitspanne tm+1. In diesem Fall wird der Verkehrsstaugrad ji der Verbindung Li der Verkehrsstaugrad jm im Abschnitt des kumulativen Verkehrstauabstands Zm zum kumulativen Abstand Rm–1, und im Abschnitt des kumulativen Abstands Rm zum kumulativen Verkehrsstauabstand Zm wird er zum Verkehrszustandsgrad jm+i. Darüber hinaus ist die Länge zi des Verkehrsstaus dieselbe Länge ri (nicht dargestellt) der Verbindungen Li, die erforderliche Zeitspanne ti wird zu (kumulativer Verkehrsstauabstand Zm zum kumulativen Abstand Rm–1)/zm × erforderliche Zeitspanne tm + (kumulativer Abstand Rm zum kumulativen Verkehrsstauabstand Zm) zm+1 × erforderliche Zeitspanne tm+1. (3) Es folgt mit Bezug auf 28 eine Erklärung des Falls, worin die Anzahl der Verkehrsstauinformation (Staudaten) betreffend die Verbindung Li drei oder mehr ist. Die Verbindungen Li sind die Reproduktionskoordinaten Ni–1 (Rm–1) zu den Reproduktionskoordinaten Ni (Rm), und die Länge der Verbindungen Li ist ri (nicht dargestellt). Die damit korrelierte Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) ist der Verkehrszustandsgrad jm des kumulativen Verkehrsstauabstands Zm–1 zum kumulativen Verkehrsstauabstand Zm, die Länge zm und die erforderliche Zeitspanne tm, der Verkehrsstaugrad jm+1 des kumulativen Verkehrsstauabstands Zm zum kumulativen Verkehrsstauabstand Zm+1, die Länge zm+1, die erforderliche Zeitspanne tm+1, und ... der Verkehrszustandsgrad jp des kumulativen Verkehrs stauabstands Zp–1 zum kumulativen Verkehrsstauabstand Zp, die Länge zp und die erforderliche Zeitspanne tp. In diesem Fall wird der Verkehrszustandsgrad ji der Verbindung Li der Verkehrzustandsgrad jm im Abschnitt des kumulativen Verkehrstauabstands Zm zum kumulativen Abstand Rm–1, und im Abschnitt des kumulativen Abstands Stauabstand ZP–1 zum kumulativen Stauabstand Zm ändert sich der Verkehrszustandsgrad von jm+1 zu jp–1, und im Abschnitt des kumulativen Abstands Rm zum kumulativen Abschnitt Zp–1 wird der Verkehrszustandsgrad jp. Darüber hinaus ist die Länge zi des Verkehrszustands dieselbe Länge ri (nicht dargestellt) der Verbindungen Li, die erforderliche Zeitspanne t; wird zu (kumulativer Verkehrsstauabstand Zm zum kumulativen Abstand Rm–1)/zm × Summe der Gesamtzeitspanne von der erforderlichen Zeitspanne tm+1 zur erforderlichen Zeitspanne tp–1 + (kumulativer Abstand Rm zum kumulativen Verkehrsstauabstand Zp–1)/zp × erforderliche Zeitspanne tp.
  • Als nächstes wird mit Bezug auf die 29 bis 31 erklärt, wie die erforderliche Zeitspanne zwischen den Reproduktionskoordinaten (Knoten) und der Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) erhalten wird.
  • Zwischen [Li] sind Reproduktionskoordinaten (Knoten) zum Erhalten der erforderlichen Zeitspanne, d.h. der Verbindung Li und der mit dieser Verbindung Li korrelierten Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten), in 29 dargestellt. Die Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten), die mit dieser Verbindung Li korreliert, ist der Verkehrszustandsgrad jm des kumulativen Verkehrsstauabstands Zm–1 zum kumulativen Verkehrsstauabstand Zm, die Länge zm, die erforderliche Zeitspanne tm, der Verkehrszustandsgrad jm+1 des kumulativen Verkehrsstauabstands Zm zum kumulativen Verkehrsstauabstand Zm+1, die Länge zm+1, die erforderliche Zeitspanne tm+1, ... und der Verkehrszustandsgrad jm+p des kumulativen Verkehrsstauabstands Zm+p+1 zum kumulativen Verkehrsstauabstand Zm+p, die Länge zm+p, die erforderliche Zeitspanne tm+p.
  • Darüber hinaus ist ein Beispiel für die im Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 25 und im Verkehrsdatenverarbeitungsteil 27 des Straßeninformationsempfängers 5 auf der Empfängerseite verarbeitete (erzeugte) Verkehrsstauinformation (Verkehrsstau daten) in 30 dargestellt. In der 30 zeigt die Verbindung L1 zwei Reproduktionskoordinaten wie die Reproduktionskoordinaten N0 (100, 100) zu den Reproduktionskoordinaten N1 (250, 300). Für diese Verbindung L1 beträgt die erforderliche Zeitspanne übrigens 20 Sekunden, für L2 beträgt die erforderliche Zeitspanne 250 Sekunden.
  • D.h. es können die Verbindung L1 aus der mit der in 29 dargestellten Verbindung Li korrelierten Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) und jede erforderliche Zeitspanne der Verbindung L2, einer Verbindung L3, einer Verbindung L4... (Verbindung Li), dargestellt in 30, erhalten werden.
  • Hier wird mit Bezug auf ein in 31 dargestelltes Flussdiagramm erklärt, wie die erforderliche Zeitspanne zwischen den Reproduktionskoordinaten (Knoten) (Verbindung Li) aus der Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) erhalten wird.
  • Zuerst wird die Verbindung Li zum Erhalten der erforderlichen Zeitspanne spezifiziert (S51). Im Anschluss daran wird m = 0 durch m des kumulativen Verkehrsstauabstands Zm und des kumulativen Abstands Rm substituiert (S52). Zusätzlich dazu wird m = 0 substituiert, um den kumulativen Verkehrsstauabstand Zm und den kumulativen Abstand Rm auf 0 zu setzen, und um die Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten), die mit der Verbindung Li von einem Hauptbasispunkt (Reproduktionskoordinaten des Ausgangs) einer Straße korreliert ist, zu erhalten.
  • Es wird weiters beurteilt, ob der kumulative Abstand Rm–1 größer als der kumulative Verkehrsstauabstand Zm–1 ist und unter dem kumulativen Verkehrsstauabstand Zm liegt (S53). 1 wird zu m addiert, bis beurteilt wird, dass der kumulative Abstand Rm–1 größer als der kumulative Verkehrsstauabstand Zm ist und unterhalb des kumulativen Verkehrsstauabstands Zm–1 liegt (S53, Nein) (S54). Wenn festgestellt wird, dass der kumulative Abstand Rm–1 größer als der kumulative Verkehrsstauabstand Zm ist und unter dem kumulativen Verkehrsstauabstand Zm–1 liegt (S53, Ja), so wird beurteilt, ob der kumulative Abstand Rm unter dem kumulativen Verkehrsabstand Zm liegt (S55). Wird festgestellt, dass der kumulative Abstand Rm unterhalb des kumulativen Ver kehrsstauabstands Zm liegt (S55, Ja), so ist die Verbindung Li im kumulativen Verkehrsstauabstand Zm–1 zum kumulativen Verkehrstauabstand Zm beinhaltet, und die erforderliche Zeitspanne T der Verbindung Li wird durch rm/zm × tm berechnet (S56). Darüber hinaus wird, wenn nicht festgestellt wird, dass der kumulative Abstand Rm unter dem kumulativen Verkehrsstauabstand Zm in S55 liegt (S55, Nein), die erforderliche Zeitspanne Ta vom kumulativen Abstand Rm–1 zum kumulativen Verkehrsstauabstand Zm erst mittels Ta = (Zm – Rm – 1)/zm × tm (S57) berechnet. Und es wird berechnet, ob der kumulative Abstand Rm unter dem kumulativen Verkehrsstauabstand Zm+n liegt (S58). Zusätzlich dazu beträgt der Ausgangswert von n 1. 1 wird zu n addiert, bis festgestellt wird, dass der kumulative Abstand Rm unter dem kumulativen Verkehrsstauabstand Zm+n liegt (S58, Nein) (S59). Wird festgestellt, dass der kumulative Abstand Rm unter dem kumulativen Verkehrsstauabstand Zm+1 liegt (der Ausgangswert von n ist 1) (S58, Ja), wird die erforderliche Zeitspanne Tb vom kumulativen Verkehrsstauabstand Zm zum kumulativen Verkehrsstauabstand Zm+n–1 als Summe der Gesamtzeitspanne von der erforderlichen Zeitspanne tm+1 zur erforderlichen Zeitspanne tm+n–1 berechnet (S60). Und die erforderliche Zeitspanne Tc wird vom kumulativen Verkehrsstauabstand Zm+n–1 zum kumulativen Abstand Rm mittels Tc = (Rm – Zm+n–1)/zm+n × tm+n berechnet (S61). Danach wird die erforderliche Zeitspanne T der Verbindung Li mittels T = Ta + Tb + Tc berechnet (S62).
  • Durch Obiges kann die erforderliche Zeitspanne aus der Verkehrsstauinformation (Staudaten) erhalten werden, unabhängig davon, wie lang die Verbindung Li ist. Zusätzlich dazu besteht der Verkehrszustandsgrad ji der Verbindungen Li aus einer Vielzahl von Verkehrzustandsgraden von j1 bis zum Verkehrszustandsgrad jm+n. Der Verkehrzustandsgrad ji dieser gesamten Verbindung Li (Verkehrzustandsgrad j1 zum Verkehrzustandsgrad jm+n sind gemittelt) wird durch den Abstand ri der erforderlichen Zeitspanne T × Verbindung Li von 3600/Verbindung Li berechnet. Dieser Wert (3600/txri) dient übrigens auch als Verkehrszustandsgrad 3 im Bereich von 0 m bis 10.000 m, bei 10.000 m bis 20.000 m wird er zum Verkehrszustandsgrad 2, und bei mehr als 20.000 m wird er zum Verkehrzustandsgrad 1.
  • (Mit dem vorliegenden Verfahren [VICS] verglichenes Resultat und verschiedene Kodierverfahren)
  • Als nächstes wird mit Bezug auf die 32 das Ergebnis des Vergleichs des Straßeninformationssender- und -empfängersystems 1, das durch diese Ausführungsform erklärt ist, und des vorliegenden Verfahrens (VICS) mit Bezug auf die 32 erklärt.
  • Das Ergebnis des Vergleichs des durch diese Ausführungsform erklärten Straßeninformationssender- und -empfängersystems und des vorliegenden Verfahrens (VICS) wird hiermit erklärt. Jedes Element und jede Menge an Information des verglichenen vorliegenden Verfahrens (VICS) sind 12 Bits der VICS-Verbindungen, 2 Bits des Verkehrszustandsgrades, 2 Bits eines Extension-Flags und 16 Bits der erweiterten Information (Koordinaten einer Verkehrstaukopfposition, die Länge des Verkehrsstaus, jeweils 8 Bits).
  • Im sekundären Gitter 533935, das in unteren Teil der 32 dargestellt ist, sind alle Übertragungsdaten wie folgt, da es 482 Bytes der Verbindungsanzahl und 127 Bytes des Teilverkehrsstaus sind. Die Information von 16 Bits des Zwischenergebnisses der VICS-Verbindugen, des Verkehrszustandsgrads und eines Extensions-Flags ist für 482 Bytes aller Verbindungen erforderlich, und die 16 Bits der erweiterten Information sind für 127 Bytes des Teilverkehrsstaus erforderlich. Werden diese berechnet, so erhält man 482 × 16 + 127 × 16 = 9744 Bits. Da 1 Byte 8 Bits umfasst, werden 9744 Bits 1218 Bytes (die vorliegende Menge an Information). Dieses Straßeninformationssender- und -empfängersystem 1, das durch diese Ausführungsform erklärt wird, umfasst 739 Bytes (Menge an Information dieses Verfahrens). Dies bedeutet, dass die Datenübertragungsmenge im Vergleich zum vorliegenden Verfahren (VICS) 60 % beträgt, also um 40 % weniger.
  • Dieser Effekt wird durch eine geringere Anzahl an Bits, die dem Standortdaten des Straßeninformationssender- und -empfängersystems 1 (spezifisch wird die Position einer Straße durch die Elementkoordinaten angezeigt) zugewiesen wird, als der An zahl an Bits, die der VICS-Verbindung des vorliegenden Verfahrens zugeordnet wird, erreicht, um die Position einer Straße anzuzeigen.
  • Selbst wenn die VICS-Verbindung verwendet wird, kann die VICS-Verbindung weiters in eine willkürliche Länge (es kann in eine kontinuierliche willkürliche Anzahl der VICS-Verbindungen) gemäß dem Verkehrszustand (in den Verkehrsdaten [Staudaten]enthaltene Verkehrsstauinformation) unterteilt werden. Dies ermöglicht die Übertragung der Straßeninformation oder dergleichen auf dynamische Weise.
  • Weiters wird die in den Verkehrsdaten umfasste Verkehrsstauinformation (Staudaten) als fortgesetzte Information (die Anzahl ist reduziert) übertragen, ohne dabei für jede VICS-Verbindung die in den Verkehrsdaten umfasste Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) zu unterteilen. Dies ermöglicht, dass die Anzahl von zu reduzierenden Bits reduziert werden kann, um dadurch auch die Datenübertragungsmenge zu verringern.
  • Als nächstes wird ein Vergleich jeder Information auf verschiedenen Systemen zum Kodieren von Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) unter Verwendung der normalisierten Koordinaten von sekundären Gittereinheiten sowie die Menge an Information mit Bezug auf die 33 erklärt. Die in dieser 33 dargestellte Information wird von einer Senderseite im sekundären Gitter 533935 um 17:00 am 15. Juni übertragen.
  • Das System, das die Verkehrsstauinformation (Verkehrsstaudaten) unter Verwendung der normalisierten Koordinaten der in 33 dargestellten sekundären Gittereinheit kodiert, umfasst ein Verkehrstau-Verbindungs-System, ein Straßen-Verbindungs-System sowie ein bidirektionales Winkeldifferenzsystem, um auf diese Weise diese Systeme und das Straßeninformationssender- und -empfängersystem 1 zu vergleichen. Da ein Verkehrsstau-Verbindungs-System ein System ist, das normalisierte Koordinaten für jede Einheit des Verkehrsstaus verwendet, wird die Menge an Information im in der 33 dargestellten System am meisten erhöht (1962 Bytes).
  • Ein Straßen-Verbindungs-System ist ein System, das die Straßenkoordinaten und den Verkehrsstau, der die Position einer Straße anzeigt, unterteilt, um sie so zu kodieren.
  • Ein bidirektionales Winkeldifferenzsystem zeigt alle Straßenkoordinaten, die sich in die Straßenkoordinaten des Kopfs fortsetzen, der den Ausgangspunkt einer Straße in den Straßenkoordinaten, welche die Position einer Straße zeigen, durch einen Winkel und den Abstand anzeigt, und es wird auch die Menge an Information auf 1 K Byte oder weniger kodiert, wenn die bidirektionale Straße in nur eine Einbahnstraße geändert wird.
  • Dieses System (System des Straßeninformationssender- und -empfängersystems 1) verwendet Elementkoordinaten, und handelt sich dabei um jenes System, das die Anzahl an Koordinaten verringerte. Wie in 33 dargestellt ist, ist dies die geringste Menge an Information. Die Intervalle der Elementkoordinaten werden durch dieses System mit etwa 2.000 m festgelegt. Handelt es sich um ein Intervall dieser Höhe, kann die Position einer Straße korrekt auf der Empfängerseite angezeigt werden, während gleichzeitig die Menge an Information (Datenübertragungskapazität), die von einer Senderseite übertragen wird, verringert werden kann.
  • Schließlich wird ein sekundäres Gitter mit Bezug auf die 34 erklärt.
  • Standortdaten (Elementkoordinaten), die in dieser Ausführungsform verwendet werden, sind Gitterkoordinaten, die dem Längen- und Breitengrad entsprechen. Die Gitterkoordinaten werden erhalten, indem ein feststehender Rahmen auf der Erdoberfläche bestimmt und das Innere dieses Rahmens in gleich große Teile unterteilt wird. Die Gitterkoordinaten werden als primäres Gitter, als sekundäres Gitter und als normalisierte Koordinaten bezeichnet. So teilt z.B. ein sekundäres Gitter die Längsrichtung in 1 Grad, und es teilt die Breitenrichtung in 40 Minuten. Oder das sekundäre Gitter teilt auf gleiche Weise das primäre Gitter in die Längsrichtung und in die Breitenrichtung jeweils in acht Teile, wie dies in 34 veranschaulicht ist. Daraus ergibt sich, dass gesagt werden kann, dass das sekundäre Gitter das primäre Gitter in 64 Stücke unterteilt.
  • Darüber hinaus sollte, wie in 34 dargestellt ist, ein Hauptbasispunkt des primären Gitters eine Position in der unteren linken Seite in 34 sein, der Längengrad sollte 120 Längengrad Ost bis 121 Grad sein, und der Breitengrad sollte 30 Grad Nord bis 30 Grad 40 Minuten sein. Danach wird für das sekundäre Gitter, wenn der m-te Längengrad und der n-te Breitengrad bestimmt sind, der Hauptbasispunkt des sekundären Gitters 120 Grad + (m – 1) × 1/8, 30 Grad + (n – 1) × 1/8 × 40 Minuten.
  • Wird das Innere eines sekundären Gitters gleich in P und Q unterteilt, bestimmt sich der Hauptbasispunkt weiters wie folgt: 120 Grad + (m – 1) × 1/8 + 1/8 × (P – 1)/10000 Grad, 30 Grad + (n – 1) × 1/8 × 40 Minuten + 5 Minuten/10000, d.h. 30 Grad (5 × (n – 1) + (5 × Q)/10000) Minuten.
  • Somit kann die Umwandlung von Gitterkoordinaten und Längengrad/Breitengrad durchgeführt werden. In dieser Ausführungsform zeigen die Gitterkoordinaten das sekundäre Gitter an, und die Koordinaten der Details sind unter Verwendung normalisierter Koordinaten dargestellt. Somit wird das Verfahren zur Reduzierung der Anzahl an Stellen verwendet, d.h. da das primäre Gitter und das sekundäre Gitter weggelassen werden können, ohne dabei Punkt für Punkt zu spezifizieren, können die Standortdaten durch die kleine Menge an Information (die Anzahl an Bits) dargestellt werden.
  • Wie oben beschrieben wurde, wurde diese Erfindung auf Grundlage einer Ausführungsform beschrieben. Diese Erfindung ist aber nicht darauf eingeschränkt.
  • So kann sie z.B. auch als Straßeninformationssendeprogramm und ein Straßeninformationsempfängerprogramm angesehen werden, welche die Verarbeitung jedes Aufbaus eines Straßeninformationssenders 3 und des Straßeninformationsempfängers 5 in einer Universal-Computersprache und einer Universal-Maschinensprache beschreiben. Darüber hinaus ist es möglich, in Erwägung zu ziehen, dass die Verarbeitung jedes des Straßeninformationssenders 4 und Straßeninformationsempfängers 5 aus jedem einzelnen Vorgang besteht, aus dem das Straßeninformationssendeverfahren und das Straßeninformationsempfangssystem bestehen. In diesen Fällen kann derselbe Effekt wie durch den Straßeninformationssender 3 und den Straßeninformationsempfänger 5 erhalten werden.
  • Darüber hinaus folgt noch eine zusätzliche Erklärung über das Beispiel der Anwendung des Straßeninformationssende- und -empfangssystems 1 (Straßeninformationssender 3 und Straßeninformationsempfänger 5), das in dieser Ausführungsform erklärt ist.
  • In diesem Straßeninformationssende- und -empfangssystem 1 wurden die Elementkoordinaten als sekundäres Gitter behandelt. Dies kann aber auch enger oder weiter als diese Einheit ausgelegt werden. Da die Autobahn z.B. eine einfache Form aufweist und breit verbunden ist, wird möglicherweise die Handhabung von Elementkoordinaten in der Einheit eines primären Gitters (etwa 80 km rundherum) angenommen.
  • In diesem Fall kann man, da sich im Vergleich zum Teilen des geografischen Merkmals auf der Erdoberfläche in ein sekundäres Gitter der Teilungsverlust verringert, steigende Effizienz dieses Teils und der Datenübertragungskapazität erwarten.
  • Da die Fläche im Vergleich zu einem sekundären Gitter im Fall eines primären Gitters groß wird, nimmt darin die Anzahl an Stellen, welche die Koordinaten zeigen, zu. Wenn es sich aber um eine vergleichsweise einfache Form wie eine Autobahn handelt, können die Mittelelementkoordinaten reduziert werden. Zusätzlich dazu werden die Mittelelementkoordinaten durch Koordinaten und die Richtung dargestellt, und es ist ein Verfahren zum Vernachlässigen des Abstands zwischen den Elementkoordinaten umfasst. Darüber hinaus ist Genauigkeit in Zusammenhang mit den teuren Daten, welche die Richtung der Mittelelementkoordinaten anzeigen, nicht erforderlich.
  • Somit reichen z.B., wenn die Richtung von 360 ° pro 6 Mal angezeigt wird, 60 Daten (6 Bits) aus.
  • Weiters werden bei der Straßenübereinstimmungsverarbeitung im Straßenspezifizierungsverarbeitungsteil 25 des Straßeninformationsempfängers 5 auf der Empfängerseite in dieser Ausführungsform die Kartenkoordinatendaten, die sich für alle dekodierten Koordinaten (Elementkoordinaten) in unmittelbarster Nähe befinden, zu Reproduktionskoordinaten gemacht. Liegen aber dekodierte Koordinaten in dem Bereich, in welchen die Beurteilung der Reproduktionskoordinaten schwierig ist, so wird eine statistische Verarbeitung, so dass eine Verteilung von 0,5, 05 oder 0,3, 0,7 nicht nur einer sondern zwei dekodierten Koordinaten zugewiesen wird, durchgeführt, um die Menge an Statistik zu berechnen. Somit kann also das Verfahren zum Anzeigen der Straße, wo die Menge an Statistik am meisten erhöht wurde, vorgeschlagen werden. Wie oben beschrieben ist, können optimale Datenanzeige (z.B. um ein primäres Gitter zu verwenden) und optimaler Bit-Aufbau eines Kodes (z.B. der Aufbau, in welchem die Mittelelementkoordinaten durch Koordinaten und Richtung dargestellt sind) durchgeführt werden.

Claims (10)

  1. Straßenverkehrsinformationssender (3) zur Übertragung von Straßeninformationen, die Elementkoordinatendaten enthalten, welche die Position einer Straße anzeigen, wobei der Sender Folgendes umfasst: ein Elementkoordinatenaufzeichnungsteil (9), in dem Elementkoordinatendaten aufgezeichnet werden, wobei die Elementkoordinatendaten entsprechende Straßen auf einer Karte definieren und eine ungefähre Route einer jeden Straße durch eine Reihe von Kartenkoordinaten anzeigen, wobei die Elementkoordinatendaten zumindest die Ausgangs- und Zielpunktkartenkoordinaten einer jeden Straße umfassen; ein Kodierteil (11), das Straßeninformationen kodiert, die aus den im Elementkoordinatenaufzeichnungsteil aufgezeichneten Elementkoordinatendaten formuliert wurden, um kodierte Straßeninformationen zu erzeugen; ein Modulationsteil (13), das die kodierten Straßeninformationen moduliert, um ein moduliertes Signal zu erzeugen; und ein Sendeteil (15), das das modulierte Signal sendet; dadurch gekennzeichnet, dass der Sender zudem Folgendes umfasst: eine Datenbank, in der Kartenkoordinatendaten für eine Vielzahl von Straßen, einschließlich zumindest der Ausgangs- und Zielpunktkartenkoordinaten der Vielzahl von Straßen, zur Anzeige von Positionen durch Koordinaten aufgezeichnet sind; und Mittel zur Beurteilung der Übereinstimmung zwischen den durch die Elementkoordinatendaten definierten Straßen und den durch die Kartenkoordinatendaten definierten Straßen und, im Falle einer Nichtübereinstimmungsbeurteilung, zur Ausführung von Korrekturen an den Elementkoordinatendaten oder zum Hinzufügen von Zwischenkoordinaten zu den Elementkoordinatendaten, wobei die Zwischenkoordinaten Positionen zwischen den Ausgangspunkten und Zielpunkten der Straßen der Elementkoordinatendaten darstellen; wodurch die kodierten Straßeninformationen jedwede dieser Korrekturen oder Hinzufügungen enthalten.
  2. Straßenverkehrsinformationssender nach Anspruch 1, weiters umfassend ein Verkehrsdatenerfassungsteil (7), das Verkehrsdaten erfasst, worin: das kodierteil Straßeninformationen kodiert, die zusätzlich zu den Elementkoordinatendaten die Verkehrsdaten enthalten, wobei die Elementkoordinatendaten und die Verkehrsdaten korreliert sind.
  3. Straßenverkehrsinformationssendeverfahren zum Übertragen von Straßenverkehrsinformationen, die Elementkoordinatendaten enthalten, welche die Position einer Straße anzeigen, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: das Formulieren von Straßeninformationen, einschließlich der Elementkoordinatendaten, wobei die Elementkoordinatendaten entsprechende Straßen auf einer Karte definieren und eine ungefähre Route einer jeden Straße durch eine Reihe von Kartenkoordinaten anzeigen, wobei die Elementkoordinatendaten zumindest die Ausgangs- und Zielpunktkartenkoordinaten der Straße umfassen; das kodieren der Straßeninformationen zur Erzeugung von kodierten Straßeninformationen; das Modulieren der kodierten Straßeninformationen zur Erzeugung eines modulierten Signals; und das Senden des modulierten Signals; dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren zudem die folgenden Schritte umfasst: das Bereitstellen einer Datenbank, in der die Kartenkoordinatendaten für eine Vielzahl von Straßen, einschließlich zumindest der Ausgangs- und Zielpunktkartenkoordinaten der genannten Vielzahl von Straßen, zur Anzeige von Positionen durch Koordinaten aufgezeichnet sind; und die Beurteilung der Übereinstimmung zwischen den durch die Elementkoordinatendaten definierten Straßen und den durch die Kartenkoordinatendaten definierten Straßen vor dem Schritt des Kodierens sowie, im Falle einer Nichtübereinstimmungsbeurteilung, die Ausführung von Korrekturen an den Elementkoordinatendaten oder das Hinzufügen von Zwischenkoordinaten zu den Elementkoordinatendaten, wobei die Zwischenkoordinaten Positionen zwischen den Ausgangspunkten und Zielpunkten der Straßen der Elementkoordinatendaten darstellen; wodurch beim Schritt des Kodierens jedwede dieser Korrekturen oder Hinzufügungen in den kodierten Straßeninformationen enthalten ist.
  4. Straßenverkehrsinformationssendeverfahren nach Anspruch 3, weiters umfassend den Schritt: des Erfassens von Verkehrsdaten aus einem an der Straße bereitgestellten Detektionsteil (2), worin: beim Schritt des Formulierens zusätzlich zu den Elementkoordinatendaten die Verkehrsdaten in der Straßeninformationen enthalten sind, wobei die Elementkoordinatendaten und die Verkehrsdaten korreliert sind.
  5. Straßenverkehrsinformationssendeprogramm, das zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 3 oder 4 geeignet ist.
  6. Straßenverkehrsinformationsempfänger (5) zum Empfangen des vom Straßenverkehrsinformationssender nach Anspruch 1 oder 2 übertragenen modulierten Signals, um die Position einer Straße anzuzeigen, wobei der Empfänger Folgendes umfasst: ein Empfangsteil (17), das das modulierte Signal empfängt; ein Demodulationsteil (19), das die im modulierten Signal enthaltenen kodierten Straßeninformationen durch die Demodulation des modulierten Signals erhält; ein Straßeninformationserzeugungsteil (21), das Straßenverkehrsinformationen durch das Dekodieren der kodierten Straßeninformationen erzeugt; und ein Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsteil (23), in dem Kartenkoordinatendaten für eine Vielzahl von Straßen, einschließlich zumindest der Ausgangs- und Zielpunktkartenkoordinaten der Straßen, zur Anzeige von Positionen durch Koordinaten aufgezeichnet sind; dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger zudem einen Straßenspezifierungsverarbeitungsteil (25) umfasst, das Reproduktionskoordinatendaten erzeugt, die die Position einer Straße anzeigen, indem die Elementkoordinatendaten in der Straßeninformation herangezogen werden, um die im Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsteil aufgezeichneten Kartenkoordinatendaten auszuwählen.
  7. Straßenverkehrsinformationsempfänger nach Anspruch 6 und in Abhängigkeit von Anspruch 2, worin: das Straßeninformationserzeugungsteil (27) zudem die Verkehrsdaten aus der kodierten Straßeninformation erhält; und der Empfänger zudem Folgendes umfasst: ein Verkehrsdatenverarbeitungsteil, das eine Routenauswahlverarbeitung ausführt, um auf der Grundlage der Verkehrsdaten und der Reproduktionskoordinatendaten eine Route auszuwählen, die die kürzeste Fahrzeit benötigt, und das eine Anzeigeverarbeitung ausführt, die die Anzeige der Verkehrsbedingungen auf einer Anzeigevorrichtung ermöglicht.
  8. Straßenverkehrsinformationsempfangsverfahren zum Empfangen des durch das Straßenverkehrsinformationssendeverfahren nach Anspruch 3 oder 4 übertragenen modulierten Signals, um die Position einer Straße anzuzeigen, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: das Empfangen des modulierten Signals; das Demodulieren des modulierten Signals, um die im modulierten Signal enthaltenen kodierten Straßeninformationen zu erhalten; das Dekodieren der kodierten Straßeninformationen, um die Straßeninformationen zu erhalten; dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren zudem das Erzeugen von Reproduktionskoordinatendaten umfasst, die die Position einer Straße anzeigen, indem die in der Straßeninformation enthaltenen Elementkoordinatendaten herangezogen werden, um Kartenkoordinatendaten für diese Straße auszuwählen, die zuvor im Kartenkoordinatendatenaufzeichnungsteil aufgezeichnet wurden, und um die Positionen durch Koordinaten anzuzeigen.
  9. Straßenverkehrsinformationsempfangsverfahren nach Anspruch 8 und in Abhängigkeit von Anspruch 4, worin: der Schritt des Kodierens zudem das Erhalten der Verkehrsdaten aus der kodierten Straßeninformation erhält; und das Verfahren zudem den Schritt: des Ausführens einer Routenauswahlverarbeitung umfasst, um auf der Grundlage der Verkehrsdaten und der Reproduktionskoordinatendaten eine Route auszuwählen, die die kürzeste Fahrzeit benötigt, und um eine Anzeigeverarbeitung auszuführen, die die Darstellung der Verkehrsbedingungen der Route auf einer Anzeige ermöglicht.
  10. Straßenverkehrsinformationsempfangsprogramm, das zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 8 oder 9 geeignet ist.
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