CN100433073C - 道路交通信息发送、接收装置和方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种道路交通信息发送、接收装置和方法，其无须定义VICS链，接收方不必配备对应于VICS链的最新数据库，因此能够减少道路信息的传送容量。道路信息发送装置3用于发送道路信息，该道路信息中包含表示道路位置的位置数据和表示该道路交通状况的交通数据；道路信息接收装置5用于接收该道路信息，道路信息发送装置3具有：交通数据取得部7、要素坐标存储部9、编码部11、调制部13、发送部15；道路信息接收装置5具有：接收部17、解调部19、复原部21、地图坐标数据存储部23、道路确定处理部25、交通数据处理部27。

Description

道路交通信息发送、接收装置和方法

发明领域

本发明涉及对确定道路位置的信息进行发送、接收的道路信息发送装置、道路信息发送方法、道路信息发送程序，以及道路信息接收装置、道路信息接收方法、道路信息接收程序。

背景技术

一般言之，如下的道路交通信息系统(VICS[Vehicle Informationand Communication System])已广为人知(例如，参照专利文献1：特开平2003-4466段落序号3～7，第1图)；该道路交通信息系统在道路的主要交叉点上划分该道路并标注编号，形成道路的位置数据，通过设置的在道路上传感器而获得表示该道路交通状况(关于通过的车辆数、堵塞信息、交通事故及与交通法规有关的信息)的交通数据，把位置数据和交通数据关联起来形成道路信息，该道路交通信息系统将该道路信息从发送方(采集交通数据并进行发送的发送装置)发送到接收方(车辆等移动体上所安装的接收装置)，在确定道路位置的同时，将该道路的交通状况通知给驾驶车辆等移动体的驾驶人员(乘客、用户)。

该道路交通信息系统(VICS)中的位置数据被称为VICS链(Link)，在使用该VICS链的情况下，因为可以很容易地把划分道路所标注的编号和表示该道路交通状况的交通数据关联起来，可高效地进行信息传送，因此可以用很窄的带宽传送大量的信息。

但是，该VICS链采用经纬度方式来表示道路的位置。为了用该经纬度方式来表示一条道路的位置，必须使用2个以上10位以上的数值，当将这些数值和道路的条数对应起来从发送方传送到接收方时，传送容量非常庞大，为减少该传送数据量，预先将道路的区间进行划分并定义好各个区间的VICS链。

然而，在道路交通信息系统(VICS)中，存在着下述问题：当道路发生变化时，或者通过道路上设置的传感器所采集的交通数据被改变时，必须预先更新定义VICS链，对该VICS链的重新进行定义和生成的工作量很大。

此外，还存在下述问题：当使用该VICS链来确定道路位置时，如果在接收方的接收装置中不具有对应于VICS链(对应于道路等的变更)的最新数据库(地图坐标数据库、链数据库)的话，就不能确定道路的位置。

而且，在为了对应于道路等的变更而对地图坐标数据库和链数据库进行修改，并将它们传达到驾驶车辆等移动体的驾驶人员等之前，存在着需要2～3年的处理时间的问题。加之，即使在该驾驶人员购入了可自动更新的车载机(接收装置)的情况下，为了更新链数据库，每年(1年期间)要花费1～3万日元左右的费用，并且从发送方还发送3年的更新前的VICS链的数据，存在着增大传送容量的问题。

发明内容

因此，本发明的目的就是要提供一种道路信息发送装置、道路信息发送方法、道路信息发送程序以及道路信息接收装置、道路信息接收方法、道路信息接收程序，其可以解除上述现有的诸问题，无须定义VICS链，接收方不必具有对应于VICS链的最新数据库，能够减少从发送方发送到接收方的道路信息的传送容量。

为达到上述目的，本发明具有下述结构。

权利要求1所述的道路信息发送装置是用于发送包含表示道路位置的位置数据的道路信息的道路信息发送装置，该道路信息发送装置的结构具有：要素坐标存储装置、编码装置、调制装置、发送装置。

根据这样的结构，首先，通过编码装置，将要素坐标编码为传送用信息量减少了的坐标码。进而，通过调制装置将坐标码调制为调制信号，通过发送装置将该调制信号作为道路信息进行发送。此外，要素坐标就是在根据坐标来确定位置的地图坐标数据上，至少用2个坐标可以确定道路位置的坐标，而在道路比较弯曲和复杂的情况下，根据弯曲的个数，通过设置最佳的插值点来正确地确定道路位置。

权利要求2所述的道路信息发送装置是用于发送包含表示道路位置的位置数据以及表示该道路交通状况的交通数据的道路信息的道路信息发送装置，该道路信息发送装置的结构具有：交通数据取得装置、要素坐标存储装置、编码装置、调制装置、发送装置。

根据这样的结构，通过交通数据取得装置取得交通数据，通过编码装置把要素坐标存储装置中所存储的要素坐标和交通数据关联起来，并将它们编码为坐标码和交通数据码。进而，通过调制装置将坐标码和交通数据码调制为调制信号，通过发送装置将该调制信号作为道路信息进行发送。亦即，在道路信息中包含位置数据和交通数据信息。此外，在交通数据中包含表示堵塞数据或表示道路交通法规的限制数据等。

权利要求3所述的道路信息发送方法是发送包含表示道路位置的位置数据的该道路信息的道路信息发送方法，该道路信息发送方法包括：编码步骤、调制步骤和发送步骤。

根据该方法，首先，在编码步骤，从预先存储要素坐标作为位置数据的存储装置中读出该要素坐标，并将其编码为坐标码。进而，在调制步骤，将坐标码调制为调制信号，在发送步骤，将该调制信号作为道路信息进行发送。

权利要求4所述的道路信息发送方法是发送包含表示道路位置的位置数据以及表示该道路交通状况的交通数据的该道路信息的道路信息发送方法，该道路信息发送方法包括：交通数据取得步骤、编码步骤、调制步骤和发送步骤。

根据该方法，首先，在交通数据取得步骤从安装在道路中的检测装置取得交通数据。在编码步骤，从预先存储要素坐标作为位置数据的存储装置中读出要素坐标，将该读出的要素坐标和交通数据关联起来，将要素坐标编码为坐标码，将交通数据编码为交通数据码。进而，在调制步骤，对坐标码和交通数据码进行调制，生成调制信号，在发送步骤，将该生成的调制信号作为道路信息进行发送。

权利要求5所述的道路信息发送程序具有这样的结构，该结构将使发送包含表示道路位置的位置数据的道路信息的装置起到编码装置、调制装置、发送装置的作用。

根据这样的结构，首先，由编码装置从预选存储要素坐标作为位置数据的存储装置中读出该要素坐标，并将其编码为坐标码。进而，在调制装置，将坐标码调制为调制信号，在发送装置，将该调制信号作为道路信息进行发送。

权利要求6所述的道路信息发送程序具有这样的结构，该结构使发送道路信息的装置起到交通数据取得装置、编码装置、调制装置、发送装置的作用。其中该道路信息中包含表示道路位置的位置数据以及表示该道路交通状况的交通数据。

根据这样的结构，由交通数据取得装置通过安装在道路中的检测装置取得交通数据。由编码装置从存储要素坐标作为位置数据的存储装置中读出要素坐标，将该读出的要素坐标和交通数据关联起来，将要素坐标编码为坐标码，将交通数据编码为交通数据码。由调制装置对坐标码和交通数据码进行调制，生成调制信号，由发送装置将该生成的调制信号作为道路信息进行发送。

权利要求7所述的道路信息接收装置是这样的道路信息接收装置，它接收由权利要求1所述的道路信息发送装置作为道路信息所发送的调制信号，以确定道路的位置。该道路信息接收装置具有：接收装置、解码装置、复原坐标生成装置、地图坐标数据存储装置、道路确定处理装置。

根据这样的结构，通过接收装置接收调制信号，通过解码装置取得包含在调制信号中的坐标码。通过复原坐标生成装置复原坐标码，生成复原坐标。通过道路确定处理装置，根据复原坐标和地图坐标数据存储装置中所存储的地图坐标数据，生成确定道路位置的再现坐标。

权利要求8所述的道路信息接收装置是这样的道路信息接收装置，它接收由权利要求2所述的道路信息发送装置所发送的道路信息，在确定出道路位置的同时，根据包含在上述道路信息中的交通数据进行处理并输出处理信息。该道路信息接收装置具有：接收装置、解码装置、复原坐标生成装置、地图坐标数据存储装置、道路确定处理装置、交通数据处理装置。

根据这样的结构，通过接收装置接收调制信号，通过解码装置取得包含在调制信号中的坐标码和交通数据码。通过复原坐标生成装置对坐标码进行复原生成复原坐标、以及对交通数据码进行复原生成交通数据。通过道路确定处理装置，根据地图坐标数据存储装置中所存储的地图坐标数据以及复原坐标，生成确定道路位置的再现坐标。通过交通数据处理装置，根据确定的道路位置和交通数据，进行路径选择处理和显示处理中的至少一种处理，并输出处理信息。

权利要求9所述的道路信息接收方法是这样的道路信息接收方法，它接收由权利要求3所述的道路信息发送方法作为道路信息所发送的调制信号以确定出道路的位置。该道路信息接收方法包括：接收步骤、解码步骤、复原坐标生成步骤和道路确定处理步骤。

根据这样的方法，在接收步骤接收调制信号，在解码步骤取得包含在调制信号中的坐标码。在复原坐标生成步骤复原坐标码，生成复原坐标。在道路确定处理步骤，根据复原坐标和存储装置中所存储的地图坐标数据，生成确定道路位置的再现坐标。

权利要求10所述的道路信息接收方法是这样的道路信息接收方法，它接收由权利要求4所述的道路信息发送方法所发送的道路信息，在确定道路位置的同时，根据包含在上述道路信息中的交通数据进行处理并输出处理信息。该道路信息接收方法包括：接收步骤、解码步骤、复原坐标生成步骤、道路确定处理步骤、交通数据处理步骤。

根据该方法，在接收步骤接收调制信号，在解码步骤取得包含在调制信号中的坐标码和交通数据码。在复原坐标生成步骤，生成复原坐标码后的复原坐标、以及复原交通数据码后的交通数据。在道路确定处理步骤，根据存储装置中所存储的地图坐标数据以及复原坐标，生成确定道路位置的再现坐标。在交通数据处理步骤，根据确定的道路位置和交通数据，进行路径选择处理和显示处理中的至少一种处理，并输出处理信息。

权利要求11所述的道路信息接收程序具有这样的结构，该结构使接收执行权利要求5所述的道路信息发送程序作为道路信息发送的调制信号以确定道路位置的装置起到作为接收装置、解码装置、复原坐标生成装置和道路确定处理装置的作用。

根据这样的结构，通过接收装置接收调制信号，通过解码装置取得包含在调制信号中的坐标码。通过复原坐标生成装置复原坐标码，生成复原坐标。通过道路确定处理装置，根据复原坐标和存储装置中所存储的地图坐标数据，生成确定道路位置的再现坐标。

权利要求12所述的道路信息接收程序具有这样的结构，该结构使接收由执行权利要求6所述的道路信息发送程序所发送的道路信息，在确定道路位置的同时，根据包含在上述道路信息中的交通数据进行处理并输出处理信息的装置起到作为接收装置、解码装置、复原坐标生成装置、道路确定处理装置和交通数据处理装置的作用。

根据这样的结构，通过接收装置接收调制信号，通过解码装置取得包含在调制信号中的坐标码和交通数据码。通过复原坐标生成装置复原坐标码生成复原坐标并复原交通数据码生成交通数据。通过道路确定处理装置，根据存储装置中所存储的地图坐标数据和复原坐标，生成确定道路位置的再现坐标。通过交通数据处理装置，根据确定的道路位置和交通数据，进行路径选择处理和显示处理中的至少一种处理，并输出处理信息。

附图说明

图1是根据本发明的一个实施方式的道路信息发送接收系统的方框图。

图2是说明道路信息发送装置动作的流程图。

图3是说明道路信息接收装置动作的流程图。

图4是将要素坐标和交通数据关联起来时的数据结构说明图。

图5是位置数据部分的详细说明图。

图6是“角度标志(1比特)”和“角度(6比特或8比特)”的详细说明图。

图7是“长度标志(1比特)”和“长度(6比特或8比特)”的详细说明图。

图8是交通数据部分的详细说明图。

图9是“旅行时间(8比特)”的详细说明图。

图10是存储在要素坐标存储部的要素坐标说明图。

图11是显示在显示输出部的显示屏幕上的要素坐标说明图。

图12是要素坐标的名称变化说明图。

图13是用2维网格来划分时的一个“格”的说明图。

图14是说明从地图坐标生成要素坐标的要素坐标生成过程步骤的流程图。

图15是说明中间节点(插值点)设定方法的流程图。

图16是关于要素坐标的误差原因及其处理对策的说明图。

图17是关于计算错误道路的距离和方向的说明图。

图18是关于向反方向修正坐标的说明图。

图19是关于把要素坐标与地图坐标所绘出的道路进行匹配的说明图。

图20是说明确定道路位置的处理流程图。

图21是由复原坐标所描绘的道路以及由存储在地图坐标数据存储部中的地图坐标数据所描绘的道路示意图。

图22是堵塞信息(堵塞数据)的一个示例图。

图23是各区间的堵塞度不同的道路以及与该道路交叉的多条道路的示意图。

图24是将用再现坐标确定位置的道路与该道路的堵塞信息(堵塞数据)对应起来的示意图。

图25是包含在交通数据中的堵塞信息(堵塞数据)归纳到一览表中的示意图。

图26是关于与链有关的堵塞信息(堵塞数据)是1个时的说明图。

图27是关于与链有关的堵塞信息(堵塞数据)是2个时的说明图。

图28是关于与链有关的堵塞信息(堵塞数据)是3个以上时的说明图。

图29是希望求得所要时间的链以及与该链有关的堵塞信息(堵塞数据)的示意图。

图30是在接收方的道路确定处理部以及交通数据处理部所处理(生成)的堵塞信息(堵塞数据)的一个示例图。

图31是说明关于从堵塞信息(堵塞数据)来求出再现坐标(节点)间(链L_i)的所要时间的方法的流程图。

图32是关于道路信息发送接收系统与现有方式(VICS)的传送容量的比较结果示意图。

图33是关于与使用2维网格单位的标准化坐标对堵塞信息(堵塞数据)进行编码的各种方式的各种信息和信息量的比较结果的说明图。

图34是关于2维网格的补充说明图。

具体实施方式

下面，对本发明的一个实施方式，参照附图进行详细说明。

在本实施方式的说明中，首先，说明道路信息发送接收系统(道路信息发送装置和多个道路信息接收装置)的结构(图1)，继而，说明道路信息发送装置的动作(图2)、道路信息接收装置的动作(图3)。进而，对道路信息进行说明(图4～图9)，对要素坐标进行说明(图10～图18)。此外，对接收方的道路信息接收装置中确定道路的方法进行说明(图19～图21)，对交通数据处理进行说明(图22～图31)。最后，对与现有方式(VICS)和各种各样的编码方法的比较结果进行说明(图32～图33)。进而，作为补充，对2维网格进行说明(图34)。

(道路信息发送接收系统)

图1是道路信息发送接收系统的方框图。如该图1所示，道路信息发送接收系统1是一个这样的系统，它把确定道路位置的位置数据和表示该道路交通状况的交通数据作为道路信息进行发送，在接收方可以掌握道路位置和交通状况。该系统具有道路信息发送装置3和道路信息接收装置5。

此外，如该图1所示，在道路信息发送装置3中具有用于发送交通数据的检测装置2和交通数据处理装置4。

检测装置2被设置于各道路的(道路两侧、道路的通过门等)每个规定的区间(例如，在每个主要交叉点之间)，它可以检测出通过该条道路的车辆速度或车辆数。

交通数据处理装置4把由检测装置2检测出的车辆速度或车辆数，与为了标识各道路的一定区间而赋予的ID号(以下称为道路区间ID号)关联起来，并生成用道路区间ID号进行标识的各道路区间的交通数据。该交通数据是表示一定区间的道路拥堵情况(在规定时间内通过的车辆数)的数据，亦即堵塞信息(堵塞数据)。此外，该交通数据处理装置4中还存储了从警察部门等收集的道路施工信息或交通事故信息(表示道路的交通法规的限制数据)等，这些信息也包含在交通数据中。

此外，虽然在日本国内，为了使道路区间ID号与现有的VICS系统(当前还在使用)协调起来，使其对应于现有的VICS链，但并非一定要对应于该VICS链不可。例如，预先设定好对应于各区域(各国)的道路情况的道路区间划分，然后把在每个道路区间所检测出的车辆速度或车辆数作为交通数据即可。或者也可以采用不是对每个道路区间，而是对每条道路(例如，29号国道的a地点起b点止)的交通数据。

(道路信息发送装置的结构)

道路信息发送装置3以确定道路位置的要素坐标作为位置数据，并把该位置数据与通过交通数据处理装置4所处理的交通数据关联起来形成的道路信息，发送到接收方的道路信息接收装置5，道路信息发送装置3具有交通数据取得部7、要素坐标存储部9、编码部11、调制部13、发送部15。

交通数据取得部7通过网络或接收无线电波，取得由交通数据处理装置4处理后的交通数据，然后将其输出到编码部11。除交通数据处理装置4所处理后的交通数据之外，该交通数据取得部7还与网络相连接，按一定的时间间隔(例如，设为1分)对提供交通数据的服务器等进行访问，总是取得最新的交通数据。该交通数据取得部7相当于权利要求范围中所述的交通数据取得装置。

要素坐标存储部9从可以根据坐标来确定位置的地图坐标数据中，抽出可以确定道路位置的至少任意2点的要素坐标，并将它们预先存储起来。地图坐标数据是把地表上的地形用2维网格(用经纬度方式来表示时，为7.5分×5分，按长度来表示时约为10000m×10000m的格，或者用1维网格、3维网格)来进行划分，对划分后的每一个格(长方形)分配坐标(标准化坐标[例如，x坐标0～10000，y坐标0～10000])。该要素坐标存储部9相当于权利要求范围中所述的要素坐标存储装置。

此外，要素坐标是在根据坐标来确定位置的地图坐标数据中，用至少2个坐标(始点、终点)可以确定出道路位置的坐标。在道路比较弯曲和复杂的情况下，通过根据弯曲的个数，设置最佳的插值点，例如，对只有1个直角弯曲的道路来说，可把该直角弯曲点取为插值点，通过始点、终点、插值点(这些点也可称为节点[结点、交点])，就可以正确地确定道路位置。并且，在该要素坐标中，还标注有表示道路名称的数据(名称数据)。关于该要素坐标的详细情况，将在后面使用图10～图18进行详述。

编码部11将由交通数据取得部7所取得的交通数据，与在要素坐标存储部9中存储的要素坐标关联起来作为道路信息，对该道路信息进行编码并输出到调制部13。该编码部11根据包含在交通数据中的道路区间ID号以及由要素坐标所确定的道路位置，将各交通数据和各要素坐标分别关联起来。

此外，根据在该编码部11中对道路信息的编码，能够减少用于传送的信息量，要素坐标被编码为坐标码，交通数据被编码为交通数据码。把这些坐标码和交通数据码组合起来作为道路信息码。关于该道路信息的详细情况将在后面详述(将使用图4～图9进行详述)。

调制部13将由编码部11编码后的道路信息(道路信息码)进行数字调制，作为调制信号输出到发送部15。该调制部13相当于权利要求范围中所述的调制装置。

发送部15是一个把由调制部13数字调制后的调制信号进行功率放大的发送器，它将功率放大后的调制信号作为道路信息，从天线进行发送(广播)。

根据该道路信息发送装置3，在编码部11，存储在要素坐标存储部9中的要素坐标被编码为传送信息量减少了的坐标码。进而，坐标码在调制部13被调制为调制信号，该调制信号在发送部15作为道路信息被发送。亦即，因为在该道路信息发送装置3，根据至少始点和终点的2个要素坐标来定义用于确定各条道路位置的道路信息，因此，与象现有的VICS系统那样根据多个VICS链来确定各条道路位置的道路信息相比较，可以减少发送的信息量。此外，即使道路的长度或道路的连接方法或道路的名称等发生变更，只要变更要素坐标即可，没有必要定义VICS链。此外，在道路信息发送装置3的编码部11，将已编码的坐标码(调制并功率放大后作为道路信息)发送到接收方的道路信息接收装置5，因此可以减少传送容量。

此外，根据该道路信息发送装置3，在交通数据取得部7取得交通数据，在编码部11，把存储在要素坐标存储部9中的要素坐标与交通数据关联起来，并将它们编码为坐标码和交通数据码。进而，坐标码和交通数据码在调制部13被调制为调制信号，该调制信号在发送部15作为道路信息被发送。亦即，根据该道路信息发送装置3形成了这样的结构，即把在交通数据处理装置4所处理的交通数据与确定道路位置的要素坐标关联起来，作为道路信息进行发送，确定道路位置时不使用VICS链。亦即，不依赖于VICS链，根据至少始点和终点的2个要素坐标，来定义用于确定各道路位置的道路信息，因此只要少量的信息就可把道路位置确定出来，可以通过要素坐标，用小容量来发送所确定位置的道路区间的交通状况。

加之，根据至少始点和终点2个要素坐标，来定义用于确定各道路位置的道路信息，因此，花费在VICS链的制作(定义)、对应于VICS链的最新数据库的发布等的维护费用可被大幅降低，提高了传递道路信息的机动性，可以显著地提高使用道路信息发送接收系统1(假设需要道路信息)的用户的方便性。

(道路信息接收装置的结构)

道路信息接收装置5接收来自发送方的道路信息发送装置3的道路信息，在确定道路位置的同时，还可掌握该道路的交通状况，其具有接收部17、解调部19、复原部21、地图坐标数据存储部23、道路确定处理部25、交通数据处理部27、显示输出部29、操作部31。此外，通常，虽然该道路信息接收装置5被安装在车辆等移动体上，但是，例如也可被安装在并不移动的载体(场所)、一般住宅等。

接收部17通过天线接收来自道路信息发送装置3的道路信息(调制信号)，对其进行检波及功率放大，并将其输出到解调部19。该接收部17相当于权利要求范围中所述的接收装置。

解调部19把从接收部17接收到的道路信息(调制信号)进行数字解调，并取得道路信息码(坐标码和交通数据码)。亦即，作为道路信息，该解调部19将来自发送方的道路信息发送装置3的调制信号变换为作为数字数据的道路信息码(坐标码和交通数据码)。该解调部19相当于权利要求范围中所述的解调装置。

复原部21把由解调部19进行了数字解调的坐标码和交通数据码复原为作为原有信息的要素坐标和交通数据。此外，把通过该复原部21从坐标码被复原的要素坐标称为复原坐标，把坐标码复原为复原坐标的处理称为复原坐标处理。该复原部21相当于权利要求范围中所述的复原坐标生成装置。

地图坐标数据存储部23用于存储可根据坐标确定位置的地图坐标数据。亦即，按照该地图坐标数据可确定各道路的位置，根据道路的形状，用多个地图坐标数据(通过始点[始节点]、终点[终节点]、插值点[中间节点，通常有多个])来确定出道路位置。该地图坐标数据存储部23相当于权利要求范围中所述的地图坐标数据存储装置。

道路确定处理部25根据由复原部21所复原的复原坐标和存储在地图坐标数据存储部23中的地图坐标数据来确定道路位置。并且，把该道路确定处理部25中的处理称为道路匹配处理。关于在该道路确定处理部25中的道路匹配处理(道路确定方法)将在下面叙述(使用图19～图21进行详述)。

交通数据处理部27，与由道路确定处理部25所确定的道路关联地处理由复原部21所复原的交通数据，并输出处理信息。在该交通数据处理部27的处理中，包括：路径选择处理，其选择在道路上移动时具有最短时间的路径(路线)；显示处理，其对被复原了的交通数据进行可视处理(可以显示)。关于这些处理，将在下面叙述(使用图22～图31进行详述)。

显示输出部29显示输出由交通数据处理部27输出的处理信息。在本实施方式中，显示输出部29由小型液晶显示器和语音输出用扬声器构成。

操作部31对在交通数据处理部27中的处理进行选择(路径选择处理或显示处理)、或对输出到显示输出部29的处理信息进行操作，例如，当表示该移动体的图标和表示目的地的图标显示在移动体周围的地图中时，对周围地图进行时而扩大时而缩小的操作。

根据该道路信息接收装置5，通过接收部17接收调制信号，通过解调部19取得包含在调制信号中的坐标码。通过复原部21复原坐标码，生成复原坐标。通过道路确定处理部25，根据复原坐标和存储在地图坐标数据存储部23中的地图坐标数据，生成用于确定道路位置的再现坐标。该道路信息接收装置5不使用VICS链，而是根据至少始点和终点的2个要素坐标，并根据用于确定各条道路位置的道路信息来确定道路位置。因此，即使道路的长度或道路的连接方法或道路的名称等发生变更，也不必具有对应于VICS链的最新数据库。亦即，如果按现有的方式，需要每过2年或3年就要为购入一次最新的数据库而支付数万日元的维护费(流动成本)，而使用该道路信息接收装置5可以削减该项费用。

此外，根据该道路信息接收装置5，通过接收部17接收调制信号，通过解调部19取得包含在调制信号中的坐标码和交通数据码。通过复原部21复原坐标码生成复原坐标，并复原交通数据码，生成交通数据。通过道路确定处理部25，根据存储在地图坐标数据存储部23中的地图坐标数据以及复原坐标，生成用于确定道路位置的再现坐标。通过交通数据处理部27，根据所确定的道路位置和交通数据，进行路径选择处理和显示处理中的至少一种处理并输出处理信息。亦即，根据该道路信息接收装置5，来自发送方的道路信息发送装置3的道路信息(用于确定道路位置的位置数据)是根据至少始点和终点的2个要素坐标来确定各道路的位置的信息，并未使用VICS链。因此，它不依赖于VICS链，用要素坐标就可以掌握所确定位置的道路区间的交通状况。

(道路信息发送装置的动作)

其次，参照图2中所示的流程，对道路信息发送装置3的动作进行说明(适当地参照图1)。

首先，在交通数据取得部7，经由网络或接收广播电波(叠加有交通数据)，取得由交通数据处理装置4进行处理的交通数据，然后输出到编码部11(S1)。

继而，在编码部11，把存储在要素坐标存储部9中的要素坐标编码为坐标码的同时，还把从交通数据取得部7输入的交通数据，编码为交通数据码。把这些坐标码和交通数据码关联起来(各取一个形成一组)作为道路信息码，输出到调制部13(S2)。

进而，在调制部13，对由编码部11进行编码的道路信息码进行数字调制，作为调制信号输出到发送部15(S3)。进而，在该发送部15，对调制信号进行功率放大，作为道路信息通过天线(作为广播电波)输出(发送)到多个道路信息接收装置5(S4)。

(道路信息接收装置的动作)

其次，参照图3中所示的流程，对道路信息接收装置5的动作进行说明(适当地参照图1)。

首先，在接收部17，经由天线接收来自道路信息发送装置3的道路信息(调制信号)，进行检波和功率放大，然后输出到解调部19(S11)。继而，在解调部19，取得包含在调制信号中的坐标码和交通数据码，将其输出到复原部21(S12)。

于是，在复原部21，由解调部19所取得的坐标码和交通数据码被复原，亦即，坐标码被复原为复原坐标、交通数据码被复原为交通数据(对应于编码的解码[译码])，输出到道路确定处理部25(S13)。

进而，在道路确定处理部25，把由复原部21所复原(解码)的复原坐标与地图坐标数据存储部23所存储的地图坐标数据进行比较，执行确定道路位置的道路确定处理(S14)。

此外，通过该道路确定处理部25确定道路位置之后，对由复原部21所复原的交通数据，在交通数据处理部27，根据道路信息接收装置5的用户所提出的请求(通过操作部31进行操作)，执行交通数据处理(路径选择处理或显示处理)，生成处理信息，并将其输出到显示输出部29(S15)。

此后，通过交通数据处理部27所处理的处理信息被显示在显示输出部29，也就是说，被显示在液晶显示器(显示装置)的显示屏幕上，并从语音输出用扬声器(语音输出装置)输出(S16)。

(关于道路信息)

其次，参照图4～图9，对来自道路信息发送装置3的道路信息，进行详细说明(适当地参照图1)。

图4是数据结构说明图，它说明在道路信息发送装置3的编码部11上，把要素坐标和交通数据进行关联时的数据结构。如该图4所示，道路信息由报头部分、多个(n个；从第1部分起到第n部分止)位置数据部分和交通数据部分所构成。为了使该道路信息能高效地从发送方传送到接收方，以尽可能少的信息量来分配比特数。此外，从第1部分起到第n部分止的各部分分别对应于一条条道路。亦即，该图4所示的道路信息包含了有关n条道路的信息(位置数据和交通数据)。

报头部分是地表上的地形用2维网格(用经纬度方式来表示时为7.5分×5分，按长度来表示时约为10000m×10000m的长方形)进行划分时，对划分后的每一个“格”进行标注的部分，其包含“总数据数(12比特)”、“2维网格X坐标(8比特)”、“2维网格Y坐标(8比特)”、“道路分类(2比特)”、“顺序指定(1比特)”、“直接指定(1比特)”、“扩展比特指定(8比特)”。

“总数据数(12比特)”表示紧接在该报头部分后的从第1部分起到第n部分止的2进制数据的字节数(总字节数)，它用12比特来表示。

“2维网格X坐标(8比特)”是当用2维网格来划分地表上的地形时，用8比特来表示该划分后的每一个“格”的X坐标。

“2维网格Y坐标(8比特)”是当用2维网格来划分地表上的地形时，用8比特来表示该划分后的每一个“格”的Y坐标。亦即，根据“2维网格X坐标(8比特)”和“2维网格Y坐标(8比特)”，用2维网格(纵横的网状)来划分地表上的地形时，总共用16比特来表示一个“格”的X坐标和Y坐标。

“道路分类(2比特)”是用2比特来表示的道路分类(种类)。该道路分类被分类为“城市间高速”、“首都高速”、“一般道路”、“其它”4类。

“顺序指定(1比特)”是用2维网格(纵横的网状)来划分地表上的地形时，在一个“格”内确定一条道路时，为把该确定的道路与其它道路区别开来(使其不会重复)，用1个比特来表示的标志位。此外，该“顺序指定(1比特)”被用于接收方的道路信息接收装置5中，其在确定一条条道路的位置时被使用。

“直接指定(1比特)”是为了直接指定道路的要素坐标，用1个比特来表示所附加的标志位。亦即，直接指定并不使用现有的数据库(对应于VICS链的数据库)，它表示在显示于道路信息接收装置5的显示输出部29的显示屏幕的地图上，指定了确定道路位置的要素坐标(在道路信息接收装置5中，该要素坐标被编码和复原之后的复原坐标)。

“扩展比特指定(8比特)”是在指定了“直接指定(1比特)”的情况下，也就是说，当根据要素坐标来指定道路位置时，用8比特来表示指定坐标的精度(可以改变比特数)。该8比特(扩展比特)的内容包括：要素坐标的始点坐标(始点)的精度分配3比特，角度的精度分配1比特、距离的精度分配1比特，其余3比特被保留。

此处，各比特的内容如下所述。关于始点坐标的精度，若扩展比特为“0”(3比特的2进制数为“000”)的话，表示维持现状(没有变更)，如果是“1”～“6”(3比特的2进制数为“001”～“110”)的话，表示增加1个比特～6个比特，例如，始点坐标所分配的比特数是10比特的话，如果为“1”，则比特数增加为11比特、如果为“4”，则比特数增加为14比特、如果为“6”，则比特数增加为16比特。此外，当扩展比特为“7”(3比特的2进制数为“111”)的话，减少1比特，也就是说，例如，始点坐标的分配比特数是10比特的话，就减少为9个比特。关于角度精度和距离精度，当扩展比特为“0”(1比特的2进制数为“0”)的话，表示维持现状(没有变更)，如果为“1”(1比特的2进制数为“1”)的话，增加1个比特。

位置数据部分是记述2维网格的“格”中的有关确定各道路位置的位置数据(包括要素坐标)的部分。该位置数据部分的详细情况表示于图5中。如图5所示，位置数据部分包含：“双方向标志(1比特)”、“旅行时间有无标志(1比特)”、“坐标个数(5比特)”、“X坐标(10比特)”、“Y坐标(10比特)”、“角度标志(1比特)”、“角度(6比特或8比特)”、“长度标志(1比特)”、“长度(6比特或8比特)”。

“双方向标志(1比特)”是用1比特来表示的有效性标志，它表示包含在该位置数据部分的数据的有效性。亦即，如果该“双方向标志(1比特)”为“0”(1比特的2进制数为“0”)的话，表示包含在该位置数据部分的数据是有效的，如果为“1”(1比特的2进制数为“1”)的话，表示包含在该位置数据部分的数据是无效的(实际上，其它数据被略去)。关于数据为无效的情况，例如，可列举出道路的位置被变更的情况等。

“旅行时间有无标志(1比特)”是用1比特来表示的是否包含与旅行时间有关的数据的标志。亦即，如果该“旅行时间有无标志(1比特)”为“0”(1比特的2进制数为“0”)的话，表示与旅行时间有关的数据被包含在该位置数据部分，为“1”(1比特的2进制数为“1”)的话，则表示与旅行时间有关的数据没有被包含在位置数据部分。

“坐标个数(5比特)”是用5比特来表示的包含在位置数据部分的要素坐标的个数。亦即，在一个位置数据部分，最大可包含5比特的最大数值(32个)的要素坐标。

“X坐标(10比特)”是用10比特来表示的用于确定在2维网格的“格”中的道路位置的X坐标。

“Y坐标(10比特)”是用10比特来表示的用于确定在2维网格的“格”中的道路位置的Y坐标。顺便说一下，在本实施方式中，在2维网格的“格”内，用标准化坐标(X坐标0～10000[1m间隔]，Y坐标0～10000[1m间隔])来进行表示。但是实际上，因为X坐标和Y坐标都同时用10m为单位就足以确定道路位置，因此X坐标和Y坐标都用0～1000的坐标来表示。

“角度标志(1比特)”是用1比特来表示的标志位，它表示从确定道路位置的最初点亦即始点的坐标(始点)起到下一个点(插值点或终点)之间的角度校正的程度。亦即，该“角度标志(1比特)”为“0”(1比特的2进制数为“0”)的话，表示角度校正很小，为“1”(1比特的2进制数为“1”)的话，表示角度校正很大。

“角度(6比特或8比特)”是用6比特或8比特来表示的角度校正值，它表示从确定道路位置的最初点亦即始点的坐标(始点)起到下一个点(插值点或终点)之间的角度校正值。

这些“角度标志(1比特)”和“角度(6比特或8比特)”被详细表示在图6中。如该图6所示，在本实施方式中，当“角度标志(1比特)”为“0”时，“角度(6比特或8比特)”就为6比特，亦即，表示329度～0度(149度～180度)、0度～31度(180度～211度)(用1比特表示正负，其余5比特表示数字)的角度的校正值，而当“角度标志(1比特)”为“1”时，“角度(6比特或8比特)”就为8比特，亦即，表示32度～328度(除了149度～211度)的角度的校正值。

“长度标志(1比特)”是用1比特来表示的标志位，它表示从确定道路位置的最初点亦即始点的坐标(始点)起到下一个点(插值点或终点)之间的距离大小的程度。亦即，该“长度标志(1比特)”为“0”(1比特的2进制数为“0”)的话，表示距离很小，为“1”(1比特的2进制数为“1”)的话，表示距离很大。

“长度(6比特或8比特)”是用6或8比特来表示的距离的值(单位m)，它表示从确定道路位置的最初点亦即始点的坐标(始点)起到下一个点(插值点或终点)之间的距离的值。

这些“长度标志(1比特)”和“长度(6比特或8比特)”被详细表示在图7中。如该图7所示，在本实施方式中，当“长度标志(1比特)”为“0”时，“长度(6比特或8比特)”就为6比特，亦即，表示0m～639m的值，当“长度标志(1比特)”为“1”时，“长度(6比特或8比特)”就为8比特，亦即，表示640m～3190m的值。

交通数据部分是描述有关表示各道路的交通状况的交通数据的部分，图8表示了该交通数据部分的详细内容。如该图8所示，交通数据部分包含“数据个数(5比特)”、“堵塞度(2比特)”、“长度标志(1比特)”、“长度(6比特或8比特)”、“旅行时间(8比特)”。

“数据个数(5比特)”是用5比特来表示包含于交通数据部分的交通数据的要素个数。亦即，在一个交通数据部分中，最大可包含相当于5比特(32个)的交通数据要素。

“堵塞度(2比特)”是用2比特来表示在道路的一定区间中的堵塞程度。当堵塞程度为“0”(2比特的2进制数为“00”)的话，表示“情况不明”，若为“1”(2比特的2进制数为“01”)的话，表示“没有堵塞”，若为“2”(2比特的2进制数为“10”)的话，表示”较堵”(堵塞度为2)，若为“3”(2比特的2进制数为“11”)的话，表示“堵塞”(堵塞度为3)。在本实施方式中，把搭乘车辆等移动体通过100m道路所花时间少于18秒的状况定义为“没有堵塞”，把超过18秒但少于36秒的状况定义为“较堵”，把超过36秒的状况定义为“堵塞”。

“长度标志(1比特)”是用1比特来表示堵塞距离程度的标志位，它表示从堵塞的开始地点亦即堵塞起点起到没有堵塞的地点亦即堵塞终点止(堵塞度发生变化的地点间)之间的堵塞距离的大小程度。亦即，当该“长度标志(1比特)”为“0”(1比特的2进制数为“0”)的话，表示距离短，若为“1”(1比特的2进制数为“1”)的话，表示距离长。

“长度(6比特或8比特)”是用6比特或8比特来表示堵塞距离的值(单位m)。它表示从堵塞的开始地点亦即堵塞起点起到没有堵塞的地点亦即堵塞终点止(堵塞度发生变化的地点间)之间的堵塞距离的值。

“旅行时间(8比特)”是用8比特来表示的旅行时间，它表示从堵塞的开始地点亦即堵塞起点起到没有堵塞的地点亦即堵塞终点止(堵塞度发生变化的地点间)之间的旅行时间(移动时间)。图9表示了该“旅行时间(8比特)”的详细内容。如该图9所示，“旅行时间(8比特)”的开始的1比特表示旅行时间的单位，若为“0”(1比特的2进制数为“0”)的话，用后续7比特来表示时间(0～127)，单位为秒，若为“1”(1比特的2进制数为“1”)的话，用后续7比特来表示时间(0～127)，单位为分。此外，“旅行时间(8比特)”的开始的1比特若为“1”的话，在后续7比特所表示的时间中，“0”表示“不明”，“1～126”表示从1分到126分，“127”表示2个小时以上。

(关于要素坐标)

其次，参照图10～图18，对要素坐标进行详细说明。

图10表示存储在道路信息发送装置3的要素坐标存储部9中的要素坐标。在该图10中，至少根据2个点(始点和终点)的要素坐标来确定存在于2维网格的一个“格”(X坐标0～10000，Y坐标0～10000)中的道路位置。例如，根据如该图10中的下部所示的“始点”(要素坐标[7800，0])以及图10中的上部所示的“终点”(要素坐标[3100，10000])所确定位置的道路，除了该“始点”和“终点”之外，具有4个插值点(中间点)(根据4个插值点来确定道路的位置(道路的弯曲状况))。此外，在该图10中省略了表示道路名称的名称数据，它们被标注在这些要素坐标中。

此外，通过将该要素坐标与交通数据部分关联起来进行使用，不仅可以确定道路的位置，而且还存在这样的优点，亦即可以通过坐标上的点来确定交通事故发生的地点或停车场的位置之类的任意地点。

该图10所示的要素坐标作为道路信息(调制信号)被发送，由接收方的道路信息接收装置5接收，图11中表示显示在显示输出部29的显示屏幕上的内容。如该图11所示，在显示输出部29的显示屏幕上，根据要素坐标和名称数据，显示出道路位置和道路名称被确定的“道路地图”，根据该“道路地图”，道路的连接情况(路径)变得很明确，道路信息接收装置5的用户可以掌握从当前位置(图11中右上方的“东京塔”附近的★号)起到目的地止(例如，用賀[图11中左侧中部])的路径。

此处，在图12中表示了已在道路信息发送装置3和道路信息接收装置5的结构说明中进行过说明的要素坐标的名称的变化。如该图12所示，在作为发送方的道路信息发送装置3中，从地图坐标到要素坐标、从该要素坐标到坐标码、该坐标码被传送出去，在作为接收方的道路信息接收装置5中，从坐标码到复原坐标、从该复原坐标到再现坐标，要素坐标的名称就这样变化的。也就是说，包含在地图坐标数据中的地图坐标被提取出来，生成要素坐标(下面将使用图13～图18进行详述)。进而，该要素坐标被存储到道路信息发送装置3的要素坐标存储部9中。该要素坐标在道路信息发送装置3的编码部11被编码为坐标码。此外，在道路信息接收装置5的复原部21，坐标码被复原为复原坐标，在道路确定处理部25，根据复原坐标和存储在地图坐标数据存储部23中的地图坐标数据，生成再现坐标。

其次，参照图13至图18，说明从地图坐标起到生成要素坐标止的要素坐标生成过程，以及修正所生成的要素坐标的要素坐标修正过程。

由于要素坐标的位数不同而引起的精度误差(根据使用比特数而变动)，或者存储在接收方的道路信息接收装置5的地图坐标数据存储部23中的地图坐标数据的若干不同，可能会错误地把处于所确定位置道路附近的其它道路(例如，平行的道路)当作所要确定的道路。为防止这样的错误，中间节点(插值点)，即中间要素坐标就变得很有必要。

但是，从发送方的道路信息发送装置3发送到接收方的道路信息接收装置5的道路信息(要素坐标作为坐标码已被包含其中)，除了必须能够在接收方没有错误地确定出道路位置之外，还要能够尽可能地减少发送的信息量(应当在传送时具有很高的编码效率)。为此，根据下列两点来设定要素坐标生成过程的算法：(1)为正确确定道路位置而设定要素坐标的个数和要素坐标的值(包含修正)；(2)必须提高传送时的编码效率(必须减少编码的比特数)。因此，最少必要的要素坐标就是始点和终点2个点，为更加正确地确定道路位置，插入中间节点(插值点)。始点的要素坐标的X坐标和Y坐标各为10比特，用0～1000来表示，使用从该始点的要素坐标起的角度差和距离来表示道路的位置(可表示的距离最大值为3190m)。

在图13中，作为包含在地图坐标数据中的道路的一例，表示了“国道246号”的概略情况。该图13是用2维网格来划分地表时的一个“格”的示意图。如该图13所示，根据始点(始点节点)和终点(终点节点)，就可以确定“国道246号”在地表上的位置。此外，在该图13中所示的其它曲线表示还存在其它道路(相当于还存在3条其它道路)。在该图13中，虽然图示中没有标出，但在始点(始点节点)和终点(终点节点)上标注有地图坐标。

此外，为了更加正确地表示道路的位置，需要尽可能多的要素坐标(可称为要素坐标的点列)。但是，如图13所示，如果在“国道246号”之外只有3条其它道路(这种程度的道路数)时，只用始点(始点节点)和终点(终点节点)就可以确定出“国道246号”的位置。但是，一般来说，在许多情况下，还会包含进窄小的道路，为了确定道路的位置，就需要一些最佳中间节点(插值点)。

此外，当发送方的道路信息发送装置3和接收方的道路信息接收装置5都采用同样的地图坐标数据时(在发送方生成要素坐标时使用的地图坐标数据及接收方所具有的地图坐标数据存储部23的地图坐标数据相同时)，就可以比较顺利地确定道路的位置。但是，接收方的道路信息接收装置5所具有的地图坐标数据存储部23的地图坐标数据不同的情况下(存在各种类型的情况下)，就有难于确定道路位置的危险。亦即，有时会错误地指定道路的位置。为了防止道路位置的误指定，在生成要素坐标之后，在要素坐标的修正过程中，对存在误指定危险的道路，有意识地沿其相反方向对要素坐标进行偏移处理。

(要素坐标的生成过程)

对从该“国道246号”的地图坐标生成要素坐标的要素坐标生成过程的步骤，参照图14中所示的流程图进行说明。

首先，指定要生成要素坐标的道路(S21)。这时，相当于指定了“国道246号”。继而，进行要素坐标的设定(S22)。这时，“国道246号”的始点(始点节点)和终点(终点节点)被设定。进而，与预测存在于接收方的道路信息接收装置5中的接收方数据库(相当于地图坐标数据存储部23)进行对照(S23)。判定有无错误，亦即，判定在接收方是否可以正确地再现“国道246号”的位置，当判定没有错误时(能够再现)(S24，否)，就结束要素坐标的生成。当判定存在错误时(不能再现)(S24，是)，修正指定了错误道路的要素坐标(S25)。或者，在始点(始点节点)和终点(终点节点)之间，以适当间隔设定中间节点(插值点)，进行修正以便可以确定“国道246号”的正确位置。

关于该中间节点(插值点)的设定方法，参照图15中所示的流程图进行说明。

首先，因为始点(始点节点)和终点(终点节点)的坐标已被设定，根据该始点(始点节点)和终点(终点节点)的坐标，计算出两节点间的距离Z(S31)。继而，判定该距离Z是否为3190m以下(S32)，当判定为3190m以下时(S32，是)，就不设定中间节点，当判定不是3190m以下时(S32，否)，再判断该距离Z是否是5000m以下(S33)。当判定为5000m以下时(S33，是)，在距离Z/2(刚好在距离Z的正中间)之处，设定中间节点(插值点)(对应的要素坐标被选择)(S34)。此外，在S33，当判定不是5000m以下时(S33，否)，在距离2000m处设定中间节点(插值点)(对应的要素坐标被选择)的同时，计算出该中间节点(插值点)和下一个节点(终点节点)的坐标间的距离z(S35)，返回到S32。

亦即，如参照图15中所示的流程图所进行的说明那样，首先，如果始点(始点节点)和终点(终点节点)之间的间隔是3190m以上时，就生成中间节点(插值点)的要素坐标(对应的要素坐标被选择)。

(要素坐标的修正过程)

下面，对根据在要素坐标生成过程中所生成的要素坐标不能正确确定道路位置的要素坐标的修正过程加以说明。首先，在接收方的道路信息接收装置5的道路确定处理部25，检查可否正确地确定道路的位置。在接收方，根据包含在所接收的道路信息中的要素坐标以及存储在地图坐标数据存储部23中的地图坐标数据，生成再现坐标，把与要素坐标最为接近的地图坐标数据作为再现坐标。此时，当根据多个要素坐标来确定道路的位置时，如果不考虑从某个要素坐标到邻接的下一个要素坐标的角度，就可能会错误地确定为反方向的道路。因此，用360度的角度来表示连接要素坐标之间的直线的方向，假设连接直线的角度之差为±45度以内，根据该条件(连接直线的角度之差为±45度以内)来选择最小距离的要素坐标，根据多个这样的要素坐标来确定道路的位置。

此处，对当必须对要素坐标进行修正时，即在接收方错误地确定了道路的位置时的要素坐标的误差原因及其处理对策，参照图16进行说明。如该图16中所示，可以列举出如下处理：(1)截断处理修正；(2)出错道路的距离和方向计算；(3)向反方向的坐标修正；(4)缩小坐标间隔增加坐标个数；(5)在报头部分设定顺序；(6)接收方数据库的修正；(7)在报头部分进行直接处理所必须的其它处理。

(1)截断处理修正。在道路信息发送装置3的编码部11进行编码时，由于舍弃了要素坐标的位数，导致在道路信息接收装置5上确定了错误的道路位置时，就要进行数值的进位。

(2)出错道路的距离和方向计算。例如，如图17所示，当通过始点(始点节点)和中间节点(图17中的黑点)来确定道路位置时，在中间节点上，由于存在错误确定邻接的其它道路的危险，因此将中间节点变更为连接始点(始点节点)和中间节点的直线与邻接的其它道路(连结要素坐标之间的直线)产生角度差的方向(反方向)的中间节点(变更为范围更广的节点)。

(3)修正到反方向的坐标。例如，如图18所示，如果存储在地图坐标数据存储部23中的地图坐标数据中，有两条道路A、B十分接近，那么，如果在这样的道路A、B彼此平行延伸的区间的大约中部存在要素坐标的话(初始的要素坐标)(该要素坐标用于确定道路A的位置)，在接收方的道路信息接收装置5中，将初始的要素坐标沿法线方向进行修正，以便能够选择道路A。

(4)缩小坐标间隔增加坐标个数。为确定道路位置，把相邻要素坐标的间隔(距离)缩短到2000m以下，增加要素坐标的个数。另外，当要素坐标的个数增加时，还可以避开那些有着错误确定道路位置危险的要素坐标。

(5)在报头部分设定顺序。把包含在报头部分的“顺序指定(1比特)”设定为有效。亦即，把位置已被确定的道路的要素坐标与位置未被确定的道路的要素坐标区别开来，以便跳过位置已被确定的道路的要素坐标来确定道路的位置。

(6)接收方数据库的修正。修正存储在接收方的道路信息接收装置5的地图坐标数据存储部23中的地图坐标数据。亦即，有必要发布对应于存储在发送方的道路信息发送装置3的要素坐标存储部9中的要素坐标的地图坐标数据。但是，尽可能不要施行该项应对方法。

(7)在报头部分进行直接处理所需的其它处理。对在接收方的道路信息接收装置5上不能确定位置的道路，就采用直接指定坐标的方式。该应对方式只是最后的手段(用(1)～(6)都不能应对时采用)。

(关于确定道路的方法)

其次，参照图19至图21，对道路信息接收装置5的道路确定处理部25中进行的道路匹配处理(确定道路位置的方法)，进行详细说明。

在道路信息接收装置5中，根据从道路信息发送装置3发送来的道路信息(包含要素坐标)以及存储在地图坐标数据存储部23中的地图坐标数据，在道路确定处理部25中确定出道路的位置。在该道路确定处理部25，如图19所示，通过将复原坐标(要素坐标、图19中的黑点)与利用存储在地图坐标数据存储部23中的地图坐标数据所描绘的道路(连接包含在地图坐标数据中的坐标所形成的道路、图19中的曲线)进行匹配，来确定道路的位置。为进行这样的匹配，首先，把用地图坐标数据所绘出的多条道路进行更细致的划分，把这样一条条的道路作为直线的集合(对曲线的道路更细致地划分下去，就可以得到直线的集合)。继而，对这些道路，沿细分后的各直线的法线方向，选取与各复原坐标(始点、插值点[通常有多个]、终点)的距离最短的直线(最短距离直线)。进而，可以把用该最短距离直线的个数最多的地图坐标数据所描绘的道路，看作是由要素坐标所确定的道路。

此外，如该图19所示，若只是根据复原坐标位于用地图坐标数据所描绘的道路附近这一点来确定道路位置的话，那么，当由地图坐标数据所描绘的道路之间位置相距很近时，就存在错误选择反方向道路的危险(图19中，从黑点起标注[误]的箭头)。为防止这样的错误发生，可选择沿着连接各复原坐标(复原坐标点列)形成的近似直线(复原坐标列近似直线)的方向(与其一致)的由地图坐标数据所描绘的道路(图19中，从黑点起标注[修正]的箭头)。

此处，对道路信息接收装置5中所进行的确定道路位置的处理(主要是道路确定处理部25的道路匹配处理)，参照图20中所示的流程图进行说明(适当地参照图1)。

首先，在道路信息接收装置5的复原部21，通过复原坐标处理从坐标码取得复原坐标(S41)。进而，在道路确定处理部25执行道路匹配处理(S42)。在此处，首先，判定在复原部21中所复原后的复原坐标是否全部被包含在由地图坐标数据所描绘的道路中(选择的节点[复原坐标]全部属于同一道路吗？)(S43)。当判定复原坐标全部被包含在由地图坐标数据所描绘的道路中时(全部属于同一道路吗？)(S43、是)，就把道路的位置确定(决定)为由地图坐标数据所描绘的道路(所选择节点列的道路)(S44)。

此外，在S43，当判定复原坐标没有全部被包含在由地图坐标数据所描绘的道路中时(全部属于同一道路吗？)(S43、否)，就要判断是否存在包含最多复原坐标的由地图坐标数据所描绘的道路(存在包含最多节点的道路吗？)(S45)。当判定存在包含最多复原坐标的由地图坐标数据所描绘的道路时(S45、是)，就把道路的位置确定(决定)为包含最多复原坐标的由地图坐标数据所描绘的道路(包含最多节点的道路)(S46)。在S45，当判定并不存在包含最多复原坐标的由地图坐标数据所描绘的道路时(包含最多节点的道路)(S45、否)，亦即，当包含在由地图坐标数据所描绘的道路中的复原坐标的个数相同，或者，复原坐标没有被包含在由地图坐标数据所描绘的道路中的时候，就认为道路不能确定(S47)。

进而，在此处，参照图21，对从根据存储在接收方的道路信息接收装置5的地图坐标数据存储部23中的地图坐标数据所描绘的道路到复原坐标的距离长时(当复原坐标并不包含在由地图坐标数据所描绘的道路中时)的情况下的道路确定处理部25的道路匹配处理，进行说明。

图21表示由复原坐标(要素坐标)所描绘的道路(图21中是发送方的坐标)，以及由存储在地图坐标数据存储部23中的地图坐标数据所描绘的道路(图21中是接收方的数据库坐标)。

当用地图坐标数据所描绘的道路与复原坐标的距离长时，很难确定对应于复原坐标的地图坐标数据(亦即选择再现坐标)。但是，当用地图坐标数据所描绘的道路与复原坐标的距离长时，因为复原坐标与由多个地图坐标数据连接起来构成的直线之间存在着最小距离，因此在道路确定处理部25的道路匹配处理中，如图21所示，从地图坐标数据之间连接的直线延伸出到达复原坐标的法线，根据该法线的长度，就可以选择对应于复原坐标的地图坐标数据之间连接起来构成的直线。进而，在所选择的连接地图坐标数据构成的直线中，选择距复原坐标位置最近的地图坐标数据作为再现坐标。

(关于交通数据的处理)

其次，参照图22～图31，对交通数据的处理进行说明。

包含在来自道路信息发送装置3的道路信息中的交通数据(主要是堵塞信息[堵塞数据])，它采用由从道路始点起的堵塞度、长度和时间来进行表示的形式。该形式不仅使从发送方的道路信息发送装置3到接收方的道路信息接收装置5的传送效率更高，而且不必象现有的VICS链那样与道路被进行细致划分(每个主要的交叉点都进行划分)的区间对应。

因此，在道路信息接收装置5的交通数据处理部27中，指定要求堵塞信息的区间，进行计算处理以计算出该区间的堵塞度、以及通过该区间所要花费的时间(所要时间)。由此，就可以得到指定区间的所要时间。亦即，在道路确定处理部25中，因为把已被确定位置的道路划分为细小区间的最小单位就是连接再现坐标之间的直线(一个的节点和另一个的节点之间)，通过交通数据处理部27就可以算出该直线的堵塞度和所要时间。

顺便说一下，在具有对应于现有的VICS链的VICS链数据库的移动体车载接收装置(图中未示)中，计算每一个VICS链的堵塞度和所要时间(链旅行时间)，VICS链对应于地图上的坐标(可称为节点)，一个VICS链对应于2个以上的地图坐标。此外，一般来说，VICS链的长度比由2个坐标所连接区间的长度长。

此处，包含于道路信息发送装置3发送来的道路信息的交通数据之中的主要的堵塞信息(堵塞数据)的一例表示在图22中。如该图22所示，从道路的始点起的堵塞度依次为0、1、3、1、3、2、3地推移，对应于这些堵塞度的长度(距离)分别是100m、500m、300m、1000m、600m、100m、300m，通过这些长度(距离)所需时间(移动时间)分别是：不明、60秒、5分、2分、10分、2分、5分。在该图22所示的堵塞信息(堵塞数据)中，按从道路始点(再现坐标的始点，可称为基点)起的顺序进行表示，在该例中，表示了从基点起的100m区间的移动时间是不明的，从该处起到500m的区间的移动时间要花费60秒(可认为没有堵塞)，进而，从该处起到300m的区间的移动时间要花费5分钟(可认为有堵塞)。

其次，参照图23，对道路信息接收装置5的交通数据处理部27中把堵塞信息(堵塞数据)分割到指定区间(单位)的处理(指定区间堵塞数据分处理)，进行说明。

在接收方的道路信息接收装置5的交通数据处理部27中，当计算出最佳路径(所要时间为最小的道路顺序、道路区间)，在进行路径选择处理来选择该路径时、或者计算出显示该路径所必要的单位，进行将其显示在显示输出部29的显示屏幕上的显示处理时，首先，必须进行把堵塞信息分割到指定的区间(单位)的处理。如用图22所说明的那样，因为堵塞信息(堵塞数据)是以堵塞度为基础，再附加上长度(距离)和时间来构成，因此必须把该堵塞信息(堵塞数据)分配给道路的每一个可能分割的单位(每一个再现坐标之间)。

图23是在各区间的堵塞度不同的道路(图23中，沿水平方向延伸的道路[标注有箭头])以及与该道路交叉的多条道路的示意图。此外，在该图23中，[基点]表示道路的始点(再现坐标的始点)，(a)、(b)、(c)表示根据堵塞度来划分的区间。

区间(a)是600m、区间(b)是300m、区间(c)是400m，堵塞信息(堵塞数据)设为：从基点到长度(距离)350m的移动时间为60秒(没有堵塞)，从距离基点351m开始到长度(距离)1000m的移动时间为10分钟，各区间(a)、(b)、(c)的所要时间如下：

区间(a)的所要时间为：60秒+(600-350)m/1000m×10分×60秒＝60秒+150秒→共3分30秒。区间(b的所要时间为：300m/1000m×10分×60秒＝180秒→共计3分钟。区间(c)的所要时间为：400m/1000m×10分×60秒＝240秒→共计4分钟。如上那样，在各区间的堵塞度不同的道路中，可算出各区间的所要时间。并且，在发送方通过现有的VICS链发送过来的情况下，如果接收方也进行同样处理的话，在各区间的堵塞度不同的道路中，也可以计算出各区间的所要时间。

其次，关于一般的堵塞信息(堵塞数据)的表示方法，参照图24进行说明。

图24是将用再现坐标来确定出位置的道路与该道路的堵塞信息(堵塞数据)对应起来的示意图。

如该图24所示，通过再现坐标(节点)N₀～N_m以及再现坐标(节点)间的距离r₁～r_m来表示道路，而对堵塞信息(堵塞数据)则通过下列数据表示：按照从道路基点开始的顺序，每个堵塞度发生改变处的从基点起的累积堵塞距离Z₁～Z_n、堵塞度j₁～j_n、堵塞的长度(堵塞长度)z₁～z_n、所要时间t₁～t_n。亦即，在该图24中，例如，表示从基点起到累积堵塞距离Z₁的区间长度为z₁，该区间的堵塞度为j₁，所要时间为t₁。同样地，表示从累积堵塞距离Z₁起到Z₂止的区间长度为z₂，该区间的堵塞度为j₂，所要时间为t₂。

此外，可以按下列公式1来求出累积堵塞距离Z_n，此外，可以按下列公式2来求出累积所要时间T_n：

【公式1】

$Z_n=\underset{k=1}{\overset{n}{\mathrm{\Σ}}}{Z}_k$

【公式2】

$T_n=\underset{k=1}{\overset{n}{\mathrm{\Σ}}}{t}_k$

进而，道路由再现坐标(节点)N₀～N_m所划分，因为再现坐标(节点)间的距离是r₁～r_m，因此可以按照下面的公式3来求出从基点起到再现坐标止的累积距离R_m，进而，若用x，y坐标来表示再现坐标(节点)为N₀(x₀，y₀)、N₁(x₁，y₁)、------、N_m(x_m，y_m)，再现坐标(节点)间的距离r_m可以按照下面的公式4来求出。

【公式3】

$R_m=\underset{k=1}{\overset{m}{\mathrm{\Σ}}}{r}_k$

【公式4】

$r_m=\sqrt{{(X_m-X_{m-1})}^2+{(Y_m-Y_{m-1})}^2}$

其次，关于再现坐标(节点)间的堵塞信息(堵塞数据)的计算方法，参照图25～图28进行说明。

图25是包含在道路信息发送装置3发送的交通数据中的堵塞信息(堵塞数据)，亦即，把堵塞度j₁～j_m、长度z₁～z_m、所要时间t₁～t_m归纳到一览表中形成的示意图。

将该图25所示的堵塞信息(堵塞数据)作为参考，假设2个再现坐标(节点)间具有链L₁～L_i，它们分别为L₁＝N₀～N₁、L_i＝L_i-1～L_i，则关于链L_i的堵塞度j_i、堵塞长度z_i、所要时间t_i的计算方法，就下列3种情况(1)～(3)进行说明。关于该3种情况是指：(1)关于链L_i的堵塞信息(堵塞数据)是1个的情况；(2)关于链L_i的堵塞信息(堵塞数据)是2个的情况；(3)关于链L_i的堵塞信息(堵塞数据)是3个以上的情况。并且，对链L_i，主要对第m号堵塞信息(堵塞数据)的堵塞度j_m、长度z_m、所要时间t_m之间的关系进行说明。

(1)关于链L_i的堵塞信息(堵塞数据)是1个的情况，参照图26进行说明。链L_i是再现坐标N_i-1(R_m-1)～再现坐标N_i(R_m)，链L_i的长度为r_i(图中未示出)，与此有关的堵塞信息(堵塞数据)只有累积堵塞距离Z_m-1～累积堵塞距离Z_m的堵塞度j_m、长度z_m及所要时间t_m。在这种情况下，链L_i被包含在累积堵塞距离Z_m-1～累积堵塞距离Z_m中，链L_i的堵塞度j_i与堵塞度j_m相同，堵塞的长度z_i与链L_i的长度r_i(图中未示)相同，所要时间t_i为链L_i的长度r_i/长度z_m×所要时间t_m。

(2)关于链L_i的堵塞信息(堵塞数据)是2个的情况，参照图27进行说明。链L_i是再现坐标N_i-1(R_m-1)～再现坐标N_i(R_m)，链L_i的长度是r_i(图中未示)，与此有关的堵塞信息(堵塞数据)是累积堵塞距离Z_m-1～累积堵塞距离Z_m的堵塞度j_m、长度z_m、所要时间t_m、累积堵塞距离Z_m～累积堵塞距离Z_m+1的堵塞度j_m+1、长度z_m+1、所要时间t_m+1。在这种情况下，链L_i的堵塞度j_i在累积堵塞距离Z_m-累积距离R_m-1的区间中等于堵塞度j_m，在累积距离R_m-累积堵塞距离Z_m的区间中等于堵塞度j_m+1。此外，堵塞的长度z_i与链L_i的长度r_i(图中未示)相同，所要时间t_i为：

(3)关于链L_i的堵塞信息(堵塞数据)是3个以上的情况，参照图28进行说明。链L_i是再现坐标N_i-1(R_m-1)～再现坐标N_i(R_m)，链L_i的长度是r_i(图中未示)。与此有关的堵塞信息(堵塞数据)是累积堵塞距离Z_m-1～累积堵塞距离Z_m的堵塞度j_m、长度z_m、所要时间t_m；累积堵塞距离Z_m～累积堵塞距离Z_m+1的堵塞度j_m+1、长度z_m+1、所要时间t_m+1；……；以及累积堵塞距离Z_p-1～累积堵塞距离Z_p的堵塞度j_p、长度z_p、所要时间t_p。在此情况下，链L_i的堵塞度j_i在累积堵塞距离Z_m-累积距离R_m-1的区间中，堵塞度为j_m，在累积堵塞距离Z_p-1-累积堵塞距离Z_m的区间中，堵塞度从j_m+1变化到j_p-1，在累积距离R_m-累积堵塞距离Z_p-1的区间中，堵塞度为j_p。此外，堵塞的长度z_i与链L_i的长度r_i(图中未示)相同，所要时间t_i为：

其次，关于从堵塞信息(堵塞数据)来计算再现坐标(节点)间的所要时间的计算方法，参照图29～图31进行说明。

在图29中，表示希望计算所要时间的再现坐标(节点)间，亦即，链L_i以及与该链L_i有关的堵塞信息(堵塞数据)。与该链L_i有关的堵塞信息(堵塞数据)包括：累积堵塞距离Z_m-1～累积堵塞距离Z_m的堵塞度j_m、长度z_m、所要时间t_m；累积堵塞距离Z_m～累积堵塞距离Z_m+1的堵塞度j_m+1、长度z_m+1、所要时间t_m+1；……；以及累积堵塞距离Z_m+p-1～累积堵塞距离Z_m+p的堵塞度j_m+p，长度z_m+p、所要时间t_m+p。

此外，在图30中，表示了在接收方的道路信息接收装置5的道路确定处理部25以及交通数据处理部27所处理(生成)的堵塞信息(堵塞数据)的一例。在该图30中，链L₁表示，例如：再现坐标N₀(100，100)～再现坐标N₁(250，300)2个再现坐标。附带说一下，该链L₁的所要时间为20秒，此外，链L₂的所要时间为250秒。

亦即，根据图29所示的与链L_i有关的堵塞信息(堵塞数据)，就可以分别求出图30示的链L₁、链L₂、链L₃、链L₄、……(链L_i)的所要时间。

在此，关于从堵塞信息(堵塞数据)来求出再现坐标(节点)间(链L_i)的所要时间的方法，参照图31所示的流程图进行说明。

首先，指定需要求出所要时间的链L_i(S51)。继而，将m＝0代入累积堵塞距离Z_m和累积距离R_m的m(S52)。此外，之所以要代入m＝0，是为了使累积堵塞距离Z_m和累积距离R_m为0，是为了从道路的基点(始点的再现坐标)起检索与链L_i有关的堵塞信息(堵塞数据)。

进而，判定累积距离R_m-1是否大于累积堵塞距离Z_m-1并且在累积堵塞距离Z_m以下(S53)。使m递增1，直到判定出累积距离R_m-1大于累积堵塞距离Z_m-1并小于累积堵塞距离Z_m以下为止(S53、否)(S54)，当判定累积距离R_m-1大于累积堵塞距离Z_m-1并且在累积堵塞距离Z_m以下时(S53、是)，再判定累积距离R_m是否在累积堵塞距离Z_m以下(S55)。当判定累积距离R_m在累积堵塞距离Z_m以下时(S55、是)，链L_i就包含于累积堵塞距离Z_m-1～累积堵塞距离Z_m之中，链L_i的所要时间T可用r_m/z_m×t_m来算出(S56)。

此外，在S55，当判定累积距离R_m不在累积堵塞距离Z_m以下的话(S55、否)，首先，可利用下述公式计算出从累积距离R_m-1起到累积堵塞距离Z_m为止的所要时间T_a：T_a＝(Z_m-R_m-1)/z_m×t_m(S57)。进而，判定累积距离R_m是否在累积堵塞距离Z_m+n以下(S58)，此外，n的初值为1。n被递增1，直到判定出累积距离R_m在累积堵塞距离Z_m+n以下为止(S58、否)(S59)，当判定累积距离R_m在累积堵塞距离Z_m+n(n的初值为1)以下时(S58、是)，作为从所要时间t_m+1起到所要时间t_m+n-1为止的合计时间，可计算出从累积堵塞距离Z_m起到累积堵塞距离Z_m+n-1为止的所要时间T_b(S60)。

进而，从累积堵塞距离Z_m+n-1起到累积距离R_m为止的所要时间T_c，可按下式算出：T_c＝(R_m-Z_m+n-1)/z_m+n×t_m+n(S61)。此后，可算出链L_i的所要时间T：T＝T_n+T_b+T_c(S62)。

由此，无论链L_i有多长，都可以从堵塞信息(堵塞数据)求出所要时间。此外，链L_i的堵塞度j_i由多个堵塞度j₁～堵塞度j_m+n构成，该链L_i的整体(堵塞度j₁～堵塞度j_m+n的平均)的堵塞度j_i，可按下式算出：

3600/链L_i的所要时间T×链L_i的距离r_i。

附带提一下，该值(3600/T×r_i)在0m～约10000m的范围内属于“堵塞”(堵塞度3)，在约10000m～20000m的范围内属于“较堵”(堵塞度2)，而在比20000m大的范围内其堵塞度为1。

(关于与现有方式[VICS]和各种编码方法的比较结果)

其次，参照图32，对利用该实施方式所说明的道路信息发送接收系统1与现有方式(VICS)的比较结果进行说明。

在图32表示了道路信息发送接收系统1与现有方式(VICS)的传送容量的比较结果。比较的现有方式(VICS)的各项目及信息量为：VICS链12比特、堵塞度2比特、扩展标志2比特、扩展信息16比特(堵塞开始位置的坐标、堵塞长度，各为8比特)。

在图32下部所示的2维网格533935中，由于链数为482字节、部分堵塞为127字节，因此全部传送数据如下：对所有的链数482字节，VICS链、堵塞度和扩展标志的小计共需16比特的信息；对部分堵塞127字节，扩展信息需要16比特；由此计算后，共计482×16+127×16＝9744比特，因为1字节相当于8比特，则9744比特相当于1218字节(现有信息量)。本实施方式所说明的道路信息发送接收系统1则为739字节(本方式信息量)，与现有方式比较，只为其6成的传送容量，相当于减少了4成。

该效果是：为了确定道路位置，与分配给现有方式(VICS)的VICS链的比特数相比，它能够减少分配给道路信息发送接收系统1的位置数据(具体来说，用坐标来确定道路位置)的比特数。

加之，由于包含在交通数据中的堵塞信息(堵塞数据)不必分配到每个VICS链，而是作为连续信息(个数被减少)进行发送，因此比特数被减少，达到了减少传送容量的效果。

更进一步，即使在使用VICS链的情况下，也可以根据交通状况(根据包含在交通数据中的堵塞信息[堵塞数据])，把VICS链划分为任意长度(可以用连续任意个数的VICS链来划分)，因此可以实现道路信息等的动态传递。

其次，关于使用2维网格单位的标准化坐标对堵塞信息(堵塞数据)进行编码的各种方式的各种信息和信息量的比较结果，参照图33进行说明。该图33所示的信息是在2维网格533935中，在6月15日17时从发送方发送的信息。

如图33所示，在使用2维网格单位的标准化坐标对堵塞信息(堵塞数据)进行编码的方式中，具有堵塞链方式、道路链方式、角度差双方向方式，下面把这些方式与本方式(道路信息发送接收系统1的方式)进行比较。

堵塞链方式，因为它是对每个堵塞单位使用标准化坐标的方式，因此它就是图33所示的方式中信息量最多的方式(1962字节)。

道路链方式是把表示道路位置的道路坐标与堵塞分开来进行编码的方式。

角度差双向方式是这样的一种编码方式：在表示道路位置的道路坐标中，把与表示道路开始的起点的道路坐标相关联的所有道路坐标都用角度和距离来表示，同时把双向道路只作为单向道路时的信息量压缩到1K字节以下来进行编码的方式。

本方式(道路信息发送接收系统1的方式)是通过使用要素坐标来减少坐标数的方式，如图33所示，它是信息量最少的方式。附带提一下，根据本方式，要素坐标的间隔大约为2000m左右，对这样的间隔来说，可以减少从发送方发送的信息量(传送容量)，同时接收方也可以正确地确定出道路位置。

最后，参照图34，对2维网格进行说明。

按本实施方式处理的位置数据(要素坐标)就是与经纬度对应的格子坐标。该格子坐标是在地表上确定一定的框并对该框内进行等分而得到的坐标。该格子坐标被称为1维网格、2维网格和标准化坐标。例如，1维网格是按经度方向1度、纬度方向40分来进行划分的网格。或者，如图34所示，2维网格是进一步将1维网格沿经度方向和纬度方向分别8等分后的网格。结果，可以说2维网格是把1维网格划分为64个格子的网格。

此外，如图34所示，把1维网格的基点设为图34中左下位置，其经度从东经120度起到1度、纬度从北纬30度起到30度40分。于是，关于其中的2维网格，对于经度方向的第m号、纬度方向的第n号，其2维网格的基点为：120度+(m-1)×1/8、30度+(n-1)×1/8×40分。

进而，再对2维网格中进行等分，若分别划分为P、Q等分的话，则坐标的基点为：

120度+(m-1)×1/8+1/8×(P-1)/10000度、

30度+(n-1)×1/8×40分+5分/10000，亦即，

30度(5×(n-1)+(5×Q)/10000)分。

这样就可以对格子坐标和经纬度进行换算。本实施方式中，采用了对格子坐标指定采用2维网格，而细部的坐标则采用标准化坐标来表示的减少位数的方法。亦即，因为不必一一指定1维网格、2维网格，可以对其省略，从而可以用很少的信息量(比特数)来表示位置数据。

上面根据一个实施例来说明了本发明，但本发明并不仅限于此。

例如，可以把道路信息发送装置3和道路信息接收装置5的各结构部分的处理，看作是利用通用计算机语言和机器语言来记述的道路信息发送程序和道路信息接收程序。此外，可以把实现道路信息发送装置3和道路信息接收装置5的各结构部分的处理，看作是由一个个过程来实现的道路信息发送方法和道路信息接收方法。在这样的情况下，可以得到与道路信息发送装置3和道路信息接收装置5同样的效果。

此外，对该实施方式所说明的道路信息发送接收系统1(道路信息发送装置3和道路信息接收装置5)的应用例进行一些补充。

在道路信息发送接收系统1中，用2维网格单位来处理要素坐标，但也可以将该单位设计得更宽或者更窄。例如，由于高速公路径比较单纯的形状构成，并且连接着广泛的区域，可以考虑采用1维网格(约80Km见方)的单位来处理要素坐标。在此情况下，与用2维网格来划分地表上的地形相比，减少了划分损失，可以期望相应地提高传送效率。

但是，因为在1维网格的情况下，其面积比2维网格大，相当于增加表示坐标的位数。但是，如果是高速公路那样形状比较单纯的道路，可以减少中间的要素坐标。此外，对中间的要素坐标，还存在这样的表示方法，即通过坐标和方向来表示，而省略掉要素坐标间的距离。此外，因为表示中间的要素坐标方向的数据并不要求很高的精度，例如，假设以6度为单位来表示360度的方向的话，用60个数据(6比特)就可以了。

进而，在接收方的道路信息接收装置5的道路确定处理部25中的道路匹配处理中，在本实施方式中，把相对每个复原坐标(要素坐标)处于最近位置的地图坐标数据作为再现坐标，但在难于判定再现坐标的范围内存在复原坐标的情况下，也可以设想这样的方法，亦即不是只用1个复原坐标，而是用2个复原坐标，按照0.5、0.5或者0.3、0.7的权重进行统计处理，计算其统计量，最后确定出统计量最高的道路。如上所述，可以进行最优的数据表示(例如，采用1维网格)或编码的比特构成(例如，通过坐标和方向来表示中间的要素坐标的结构)。

根据权利要求1、3、5所述的发明，把要素坐标编码为传送信息量减少的坐标码、该坐标码被调制为调制信号，该调制信号作为道路信息被发送出去。由此，由于根据要素坐标来确定道路位置，就无必要定义VICS链，因为将该要素坐标的信息量减少的坐标码从发送方发送到接收方，从而可以减少传送容量。

根据权利要求2、4、6所述的发明，取得交通数据，把该交通数据和要素坐标关联起来，调制为调制信号，该调制信号作为道路信息被发送出去。由此，由于根据要素坐标来确定道路位置，就无必要定义VICS链，因为不使用该VICS链，就可以通过交通数据，利用很小的容量来发送由要素坐标确定了位置的道路区间的交通状况。

根据权利要求7、9、11所述的发明，接收调制信号，取得包含在该调制信号中的坐标码。复原该坐标码，生成复原坐标，根据该复原坐标和地图坐标数据，生成确定道路位置的再现坐标。由此，就不必使用VICS链，根据要素坐标来确定道路位置。因此，即使道路的长度或道路的连接方式或道路的名称等发生改变，也无必要拥有对应于VICS链的最新数据库，可以抑制维护费用的增加(运行费用)。

根据权利要求8、10、12所述的发明，接收调制信号，取得包含在该调制信号中的坐标码和交通数据码。进而，生成复原坐标码后的复原坐标和复原交通数据码后的交通数据。根据复原坐标和地图坐标数据，生成确定道路位置的再现坐标。进而，根据道路位置和交通数据，进行路径选择处理和显示处理中的至少一种处理，并输出处理信息。由此，不依赖于VICS链，就可以根据交通数据来掌握由要素坐标来确定位置的道路区间的交通状况(最短路径等)。

Claims (8)

1.一种道路交通信息发送装置，用于发送包含表示道路位置的要素坐标数据的道路信息，该道路交通信息发送装置具有：

要素坐标存储装置，其中存储要素坐标数据，该要素坐标数据限定地图上的相应道路，并通过一系列地图坐标指示各道路的合适路线，该要素坐标数据至少包括各道路的始点地图坐标和终点地图坐标；

编码装置，其用于对根据要素坐标存储装置中所存储的要素坐标数据确定的道路信息进行编码，来生成编码道路信息；

调制装置，其用于对编码道路信息进行调制，来生成调制信号；以及

发送装置，其用于发送调制信号；

其特征在于，所述道路交通信息发送装置存储用于多条道路的地图坐标数据，以通过坐标指示位置，所述地图坐标数据至少包括所述多条道路的始点地图坐标和终点地图坐标，

并且，所述道路交通信息发送装置判断由要素坐标数据限定的道路与由地图坐标数据限定的道路之间的一致性，并且，当判断为不一致时，生成对要素坐标数据的修正点或生成对要素坐标数据的中间坐标插值点，中间坐标表示要素坐标数据的道路的始点与终点之间的位置；

由此，编码装置在编码道路信息中包括任何上述修正点或插值点。

2.根据权利要求1所述的道路交通信息发送装置，还包括用于取得交通数据的交通数据取得装置，其中：

编码部对包括要素坐标数据以及交通数据的道路信息进行编码，要素坐标数据与交通数据被相互关联。

3.一种道路交通信息发送方法，用于发送包含表示道路位置的要素坐标数据的道路信息，该道路交通信息发送方法包括以下步骤：

确定步骤，确定包括要素坐标数据的道路信息，该要素坐标数据限定地图上的相应道路，并通过一系列地图坐标指示各道路的合适路线，并至少包括各道路的始点地图坐标和终点地图坐标；

编码步骤，对道路信息进行编码，以生成编码道路信息；

调制步骤，对编码道路信息进行调制，以生成调制信号；以及

发送步骤，发送调制信号；

其特征在于，所述道路交通信息发送方法还包括以下步骤：

存储用于多条道路的地图坐标数据，以通过坐标指示位置，所述地图坐标数据至少包括所述多条道路的始点地图坐标和终点地图坐标；和

判断由要素坐标数据限定的道路与由地图坐标数据限定的道路之间的一致性，并且，当判断为不一致时，生成对要素坐标数据的修正点或生成对要素坐标数据的中间坐标插值点，中间坐标表示要素坐标数据的道路的始点与终点之间的位置；

由此，在编码步骤中，在编码道路信息中包括了任何上述修正点或插值点。

4.根据权利要求3所述的道路交通信息发送方法，还包括以下步骤：

交通数据取得步骤，从安装在所述道路上的检测装置取得交通数据；

其中：

在确定步骤中，除了要素坐标数据外，还将交通数据包括在道路信息中，要素坐标与交通数据被相互关联。

5.一种道路交通信息接收装置，用于接收从如权利要求1或2所述的道路交通信息发送装置发送的调制信号，以指示道路位置，该道路交通信息接收装置包括：

接收装置，其用于接收所述调制信号；

解码装置，其用于通过对所述调制信号进行解码，取得包含在所述调制信号中的编码道路信息；

复原坐标生成装置，其用于对所述解码装置取得的编码道路信息进行复原，生成复原坐标；以及

地图坐标数据存储装置，其中存储用于多条道路的地图坐标数据，以通过坐标指示位置，所述地图坐标数据至少包括所述多条道路的始点地图坐标和终点地图坐标；

其特征在于，所述道路交通信息接收装置还包括：

道路确定处理装置，其用于根据所述地图坐标数据存储装置中所存储的地图坐标数据、以及由所述复原坐标生成装置所生成的复原坐标，来生成指示道路位置的再现坐标数据。

6.根据权利要求5所述的道路交通信息接收装置，其中：

所述复原坐标生成装置还从编码道路信息中取得交通数据；并且

所述道路交通信息接收装置还包括：

交通数据处理装置，其用于根据所述交通数据和所述再现坐标数据执行路线选择处理以选择提供最短行程时间的路线，并执行显示处理，该显示处理使得能够在显示器上显示所述路线的交通状况。

7.一种道路交通信息接收方法，用于接收利用如权利要求3或4所述的道路交通信息发送方法所发送的调制信号，来指示道路位置，该道路交通信息接收方法包括以下步骤：

接收步骤，接收所述调制信号；

解调步骤，对所述调制信号进行解调，以取得包含在所述调制信号中的编码道路信息；

解码步骤，对所述编码道路信息进行解码，以取得道路信息；

其特征在于，该道路交通信息接收方法还包括以下步骤：

再现坐标生成步骤，通过使用所述道路信息中包括的要素坐标数据来选择用于所述道路的地图坐标数据，来生成指示道路位置的再现坐标数据，所述地图坐标数据已预先存储在存储装置中，并通过坐标指示位置。

8.根据权利要求7所述的道路交通信息接收方法，其中：

所述解码步骤还包括从所述编码道路信息中取得交通数据的步骤；并且

所述道路交通信息接收方法还包括以下步骤：

根据所述交通数据和所述再现坐标数据执行路线选择处理以选择提供最短行程时间的路线，并执行显示处理，该显示处理使得能够在显示器上显示所述路线的交通状况。

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