CA2008789A1 - Systeme de collecte et de diffusion d'informations sur la circulation et le stationnement de vehicules de transport, notamment pour automobilistes - Google Patents

Abstract

ABRÉGÉ DESCRIPTIF Système de collecte et de diffusion d'informations sur la circulation et le stationnement de véhicules de transport, notamment pour automobilistes Ce système comprend: -des moyens (100) de collecte d'informations, pour recueillir et centraliser un ensemble d'informations relatives à l'état du trafic dans une zone donnée, notamment une zone urbaine, chacune des informations correspondant à un tronçon compris entre deux lieux caractéristiques prédéterminés, -des moyens (210) pour transformer cet ensemble d'informa-tions en une série d'informations numériques élémentaires constituées chacune d'un identifiant de tronçon et de sens de circulation et d'une variable d'état représentative de l'état de trafic de ce tronçon dans ledit sens de circulation; -des moyens (220) pour élaborer, à partir de cette série d'infor-mations numériques, une séquence défilante d'informations, continue et cyclique, constituée des informations numériques élémentaires de tous les tronçons considérés, cette séquence étant régulièrement mise à jour en fonction de l'évolution des informations recueillies; -des moyens (330, 340, 350) pour diffuser par voie hertzienne cette séquence défilante d'informations; et -à bord desdits véhicules: des moyens (360) de réception de la séquence défilante d'informations ainsi diffusée, des moyens discriminateurs (240) pour sélectionner, parmi l'ensemble des informations élémentaires, celles susceptibles d'intéresser le conducteur en fonction d'un critère prédéterminé introduit par celui-ci; et des moyens pour présenter au conducteur les infor-mations élémentaires ainsi discriminées. (Figure 1 )

Description

2~ 78~
Système de collecte et de di~usion d'informations sur la circulation et le stationnement de véhicllles de transport, nota~nTnent pour automvbilist~s La présente invention concerne un systame de collecte et de dif~
filsion d'informations sur la circulation et le stationnement de véhi-cules de transport, destiné notamment au~ automobilistes.
n est courant de diffuser lors des émissions de radiodiffusion des bulletins d'information avertissant les automobilistes de difficultés de circulation (embouteillages, accidents, etc.) sur certaines artères ou à certains noeuds de circulation d'une agglomération.
Ces informations ne peuvent être que des inforrnations ponc-tuelles, en nombre limité, et elles ne sont en outre pas personnali-sées en ~onction du conducteur, qui recevra indistinctement la tota-lité des messages ainsi di~sés.
C'est pour cette raison que l'on a récemment développé des sys-tèmes de guidage spécifique qui fournissent à chaque conducteur des informations personnalisées sur l'itinéraire qu'il doit suivre, lui indi quent des itinéraires de dégagement le cas échéant~ lui permettent de situer sa position dans la ville, etc On peut notamment citer le système développé par Siemens AG
avec le concours de l'lJniversit~ de Berlin et de Robert ;3osch GmbH
sous la dénomination Aliscout, qui est basé sur un système à
échange de données bidirectionnel par infrarouges entre les véhi-cules à guider et des balises placées à différents carrefours.
Dans ce système, chaque automobile est équipée de d;vers cap-teurs (distancs parcourue, vitess0, compas d'orientation, etc,) et d'un émetteur-récepteur fonctionnant en répondeur.
~ l'approche d'un carrefour, et a réception d'un signal d~interro-3û gation émis par la balise de ce carrefour, le répondeur du véhicule va transmettre à la balise les informations recueillies par les cap-teurs de ce véh~cule. Ces informations seront ensuite transmises par la balise à un calculateur central qui comparera ces informations aux informations homoIogues données par le même véhicule à la balise précédente et déterminera la fluidité du trafic et la dérive 2 z~

éventuelle de la trajectoire réelle du véhicule par rapport à la trajec-toire in~alement prévue.
~n retour, le centre serveur va renvoyer à la balise des informa-tions de guidage qui vQnt être transmises au véhicule par la balise.
Ces infolmations de g~idage apparaîtront par e~emple sur un écran sous la forme d'une flèche indiquant au conducteur la direction à
prendre pour atteindre la balise suivante de son itinéraire (ou, si le centre serveur a déterminé que cela était préférable, la balise sui-vante d'un itinéraire de dégagement), ainsi que la distance à vol d'oiseau jusqu'à celle-ci.
Un tel système est par exemple décrit dans un document intitulé
LISB Leit- ~4nd Informationssystem Berlin ~ SCDUT im Gfro/3-feldversuch, publié par Siemens AG sous la référence A 19ûO-N9-11, ainsi que dans les EP-A-0 029 201 et EP-A-0 292 897.
Bien évidemment, un tel système, bien qu'efficace, est extrême-ment lourd et coûteux à mettre en place. 13n effet:
--Du point de vue de l'infrastructure au sol, notamment du ~ait de la densité élevée de balises de carrefour nécessaire à un fonctionnement satisfaisant du système en milieu urbain, il est nécessaire d'installer un systbme qui soit entièrement nou-veau (sans possibilité de réutiliser les équipements souvent existants tels que les systèmes déjà en place destinés à la régulation de la circulation par synchronisation des feux trico-lores) et sans possibilité de mise en place progressive--d'où
des investissements très lourds pour la collectivité.
En outre, ce système nécessite un nombre important de liai-sons bidirectionnelles à la fois entre balises et véhicules et entre balises et centre serveur. L'augmentation du nombre de balises de carrefour nécessite donc une augmentation corréla-tive de la taille du réseau, ce qui limite les possibilités de généralisation rapide du système, compte tenu du coût et de la complexité qu'entraîne une telle in~rastructure.
--Du point de vue des équipements embarqués par chacun des véhicules souhaitant participer au système, ceux-ci devront tous être pourvus non seulement d'un équipement émet~

3 2~t7~3~

teur/récepteur infrarouge et d'un certain nombre de capteurs pe~nettant au système de connaître leurs déplacements, mais aussi d'une interface sophistiquée permettant au conducteur d'être guidé par l'intermédiaire d'un écran et d'un synthéti-seur vocal. Cet ensemble très complet représente pour l'équi~
pement individuel un coût important.
Enfin, il apparaît qu'il existe une clientèle potentielle d'automo-bilistes qui souhaiterait simplement bé:néficier d'informations pré-cises et personnalisées sur l'état du trafic de l'itineraire qu'ils envi-sagent de prendre; ceci afin d'adapter ou modifier cet itinéraire en conséquence compte tenu de la connaissance qu'ils ont déjà des lieux, sans pour autant avoir à se soumettre à un guidage automati-que dont ils ne sont pas maîtres.
L'invention vise à remédier aux inconvénients du systeme pré-cité, en proposant un système de collecte et de diffusion d'informa~
tions qui:
--pour la collecte des informations, utilise, en complément ou en va~iante du système précité, d'autres techniques et d'autres systèmes existants d'acquisition de données ~ notamment les systèmes déja en place destinés à la régulation de la circula-tion par synchronisation des feux tricolores, et --pour la difusion des informations, permette de proposer à un large public d'utilisateurs la diffusion d'inforrnations par un canal adapté, en complément du système de guidage des abon-2~ nés ayant choisi ce système.
On verra en effet que, quoique simpli~ié par rapport au système précité connu, le système de l'invention pourra être mise en place pour un coût modique dans chaque véhicule désirant profiter des informations élaborées et diffusées par le système de l'invention.
Au surplus, et comme on l'expliquera également, l'augrnentation du nombre de ces véhicules n'entraîne aucun besoin d'augmentation des capacités de transmission du réseau aboutissant au centre ser-veur.
Malgré cela, comme on le verra, le conducteur équipé d'un récep-teur des informations diffusées par le système selon l'invention

4 2~37~

pourra connaître l'état du trafic sur tout l'itinéraire qu'il envisage de prendre--et seulement sur cet itinéraire--ainsi que, le cas éché-ant, sur des zones voisines de cet itinéraire.
Le fait de présenter sélectivement des informations au conduc-teur en fonction de l'itinéraire qu'il a choisi pe~met de :~ournir des informations très fines (l'agglomération étant par exemple divisée en un millier de tronçons ou lieux caractéristiques dont on pourra connaître l'état du trafic de chacun), tout en ne délivrant que celles des informations qui intéressent le conducteur compte tenu de son itinéraire, par exemple les informa~ons relatives à une dizaine ou une quinzaine de troncons ou lieu~ caractéristiques.
Plus précisément, le système de l'invention comprend, à cet effet:
~ des moyens de collecte d'informations, pour recueillir et cen-traliser un ensemble d'informations relatives à l'état du trafic dans une zone donnée, notamment une zone urbaine, chacune des informations de cet ensemble d'informations correspon-dant à un tronçon compris entre deux lieux caractéristiques prédéterminés, --des moyens pour transformer cet ensemble d'informations en une série d'informations numériques élémentaires constituées chacune d'un identifiant de troncon, comprenant un para-mbtre d'indication de sens de circulation sur ce troncon et d'une variable d'état représentative de l'état de trafic de ce 2~ tronçon dans ledit sens de circulation;
--des moyens pour élaborer, à partir de cette série d'informa-tions numériques, une séquence défilante d'in~ormations, continue et cyclique, constituée des informations numériques élémentaires de tous les tronçons considérés, cette séquence ~tant régulièrement mise à jour en fonction de l'évolution des informations recueillies;
--des moyens pour diffuser par voie hertzienne cette séquence défilante d'informations; et --à bord desdits véhicules: des moyens de réception de la 3~ séquence défilante d'informations ainsi dif~ùsée; des moyens .. ... . .... . ... . . .. . .. .

5 2~ 37~9 discriminateurs pour sélectionner, parmi l'ensemble des infor-mations élémentaires, celles susceptibles d'intéresser le condu~teur en fonction d'un critère prédéterminé introduit par celui-ci; et des moyens pour présenter au condueteur les infor-mations élémentaires ainsi discrirninées.
Très avantageusement, les moyens de collecte d'informations comportent des balises émettrices et/ou réceptxices coopérant avec des répondeurs installés à bord d'un sous-ensemble de véhicules-témoins constituant un échantillon de l'ensemble des véhicules par-ticipant au tra~lc, ces véhicules-témoins étant pourvus de moyens pour retourner aux balises, par les répondeurs, des informations sur leur progression dans ladite zone.
Ces moyens de collecte d'informations peuvent par exemple être constitués par le système Aliscout précité, à savoir un système dans lequel les moyens pour retourner aux balises les informations sur la progression des véhicules-témoins dans ladite zone comprennent des capteurs de distance parcourue et/ou d'orientation dont les informa-tions sont retournées par les répondeurs aux balises lorsque celles-ci émettent un signal d'interrogation.
Mais, dans ce dernier cas, on n'équipera qu'un nombre limité de véhicules (que l'on appellera dans la suite de la description véhi-cules flottants )~) qui serviront de véhicules témoins et qui seront choisis parmi les véhicules circulant de facon intensive (taxis, auto-bus, coursiers, véhicules des services publics, etc.).
Si l'on utilise un tel système de collecte des informations, on pourra alors:
--soit utiliser le système complet décrit plus haut, ce qui per-mettra d'assurer le g~udage des véhicules flottants, qui sont par nature des véhicules auquel ce guidage est le plus utile, --soit n'utiliser qu'un système simplifié, avec une liaison unidi-rectionnelle de la halise vers le centre serveur et sans système de décodage et d'affichage des informations de guidage à bord des véhicules. Un tel système simpli~lé n'assurerait que la seule fonction d'analyse du trafic par suivi des véhicules flot-3~ tants, nécessaire mais suf~lsante à la mise en oeuvre du sys-tème de l'invention.
Avantageusement, la séquence défilar~te d'informations est dif~-sée par voie hertzienne par un procédé de diffiusion de données numériques à sous-porteuse ajoutée à un signal d'émission de radio-5 dif~usion, les récepteurs à bord des véhicules étant des récepteurs deradiodiffusion équipés d'un décodeur assurant la séparation des informations de signal numérique d'avec le signal de progra~ne audio.
On peut notan~nent utiliser à cet effet le système RDS (Radio 10 D~ta System) pour la diffusion de données numériques par radio en modulation de fréquence, et dont les spécifications ont été définies par l'Union Européenne des Radiocommunications, ces spécifica-tions étant notamment détaillées dans le document référencé Tech.
3244 publié en mars 1984 par cet organisme.
lS En effet, les spécifications du système RDS prévo;ent la possibi-lité, outre la diffusion d'un certain nombre d'informations standard (type et nom de l'émetteur, autres fréquences d'émission du même programme, heure et date, information de radiotexte) de disposer de voies de donn~es à utilisation externe permettant de transmettre ~0 des messages de longueur et de format quelconque et pouvant véhi-culer des caractères alphanumériques ou toute autre donnée numé-rique.
La réception par RDS de messages d'information routière est par exemple décrite dans les EP-A-0 290 679, EP-A-û 263 332 ou EP-A-0 300 20~.
L'intérat du système RDS est de pouvoir 8tre utilisé par de simples autoradios équipés d'un décodeur approprié, et dont divers modèles sont actuellement disponibles ou en cours de développe-ment. Pour utiliser les informations de guidage de l'invention, il suf fira alors de relier à la aortie de données numériques de l'autoradio un boîtier comportant les circuits et moyens de commande appro-pris.
Par rapport à un système de guidage tel que le systarne Aliscout précité, on fait ainsi l'économie à la fois du système spés:ifique de dif-filsion des données (qui est, dans le cas de l'invention~ un émetteur 7 2~ 39 radio FM déjà existant, dont il suf~it seulement de coder de façon appropriée le signal à l'émission) et du récepteur spécifique à bord du véhicule, qui pourra etre un simple autoradio pourvu d'un déco-deur RDS.
En variante, au lieu d'utiliser la fréquence porteuse d'une ou plu-sieurs stations radio, on pourrait éventuellement utiliser d'autres fi équences radio.
Selon d'autres caractéristiques avantageuses:
--les moyens de collecte d'informations comportent des moyens pour transmettre des indications relatives à l'état d'occupation d'aires de stationnement attachées à des lieux caractéristi-ques;
--le critère prédéterminé en fonction duquel agissent les moyens discriminateurs comprend un itinéraire formé d'une séquence de tronçons déterminée à partir de données de sélection préa-lablement introduites par l'utilisateur, les moyens discrimina-teurs ne sélectionnant alors que les informations numériques élémentaires correspondant awc tronçons etlou lieux caracté-ristiques de cet itinéraire et, éventuellement, à des tronçons ~û et/ou lieu~c caractéristiques voisins de cet itinéraire.

On va maintenant donner un exemple détaillé de mise en oeuvre 25 de l'invention, en référence aux figures annexées.
La figure 1 est un schéma synoptique du système de l'invention, montran~ les différentes fonctions mises en oeuvre~
La figure 2 est une représentation d'un itinéraire choisi par le conducteur ainsi ~que des lieux caractéristiques environnants de 30 celui-ci~

- Sur la lSgure 1, la référence 100 désigne le système de collecte des informations qui peut être, comme on l'a indiqué plus haut, un 8 2~
couplage d'un syst~ème du type Alzscout complet ou simplifié à des systèmes à base de boucles mises en place pour la régulation de la circulation par synchronisation des feux tricolores.
~ e système comprend esseIltiellement un ensemble 110 d'élé-ments installés à bor~ cle véhicules flottants (tels que définis plus haut, c'est-à-dire des véhicules-témoins en nombre limité choisis parmi les véhicules circulant de façon :intensive), cles balises 120 installées en un certain nombre d'endroits, et un centre serveur 130 centralisant et traitant les informations recueillies par les balises.
Les éléments 110 embarqués à bord cles véhicules flottants com-prennent essentiellement un calculateur de bord 111 recevant les signau~ en provenance d'un compas électronique 112 donnant l'orientation absolue du véhicule par rapport au Nord ma~nétique et d'un odomètre 113 comptant le nombre de tours de roue (donc la dis-tance parcourue) depuis la dernière balise. Un clavier 114 permet d'introduire un certain nombre d'informations telles qu'un identi-fiant de véhicule, nécessaire pour pouvoir repérer el; suivre un véhi-cule d'une balise ~ l'autre.
Le calculateur 111 communique avec un répondeur infrarouge 115 recevant de la balise 120 un signal d'interrogation et renvoyant à celle-ci, à réception de ce signal d'interrogatiorl, les valeurs mesu-rées par les capteurs.
Chaque balise 120 comporte, par exemple monté sur un feu trico-lore 121, un émetteur récepteur infrarouge 122 échangeant des 2~ informations avec les véhicules du système, ainsi qu'un calculateur 123 gérant ces échanges d'informations et assurant l'interfaçage avec le centre serveur 130.
Le centre serveur 130 permet à la fois le calcul d'itinéraire (bloc 131), lorsque l'on utilise les possibilités (non nécessaires pour la mise en oeuvre de l'invention) de guidage spécifique des véhicules flottants par renvoi d'information via la balise, et l'analyse du tralSc d'après les informations recueillies, avec visualisation éventuelle (bloc 1 32~.
De ~a,con caractéristique de l'invention, les informations pro-duites par le bloc 132 sont utilisées pour élaborer des informations 9 ~ 87~

numériques élémentaires représentatives de l'état du trafic en cha-que lieu caractérisl;ique de l'agglomération.
Par ~lieux caractéristiques , on entendra différents lieux de l'agglomération qui:
--soit, déinissent un tronçon orienté (vecteur défini par ses dellx lieux caractéristiques d'origine et d'extrémit~) pour lequel l'état du trafic des véhiculss est une in~ormation déter-minante pour la régulation de ce trafic, typiquement des artè-res de circulation ~avenues, boulevards, voies rapides) ou des sections d'artères, --soit, éventuellement, correspondent à des aires de stationne-ment dont l'état d'occupation (taux d'occupation) par des véhi-cules est une information déterminante pour la régulation du trafic.
Le choix des lieux caractéristiques et des tronçons est effectué de maniare à réaliser un maillage complet de l'agglomération, tout en permettant de décrire la quasi-totalité des itinéraires possibles de façon simple et univoque.
On estime ainsi, que pour une agglomération telle que Paris intra muros, un millier de tronçons et aires de stationnement doit permettre de rendre compte de l'état du trafic de façon suffisam-ment complète et détaillée.
Il est important de prévoir un paramètre d'indication du sens de circulation, soit en utilisant par exemple un bit de codage spécifique, soit en désignant le troncon par ses deux extrémités, le sens étant alors déterminé par l'ordre dans lequel sont énoncées ces deux extré-mités (A13 correspondant à l'un des sens, et BA à l'autre).
En ef~et, le trafic peut être fluide dans un sens et encombré dans l'autre, de sorte que, si l'on ne d;stinguait pas le sens de circulation, on délivrerait au conducteur une information qui ne serait pas représentative de la situation réelle.
A chaque tronçon orienté (ou à chaque lieu caractéristique, dans le cas d'une aire de statiormement) sera associée une variable d'état , qui sera une info~nation représentative de l'état de trafic de ce troncon (ou du taux d'occupation par des véhicules, dans le cas 10 ' 26~8789 d'une aire de statioImement).
Pour déterminer cet état du trafic , on définit un certain nom-bre de classes de niveaux relatifs de ralentissement, exprim~s en valeurs relatives d'un temps de parcours sur le tronçon concerné. La variable d'état est alors l'information numérique identifiant la classe à laquelle appartient le niveau de ralentissement e~ectif, c'est-à-dire celui que l'on a calculé, à l'instant considéré, à partir des diver-ses info~nations collectées en amont.
Au minimum, on pourrait ne coder la variable d?état que sur un seul bit (ce qui donnerait deux états: fluide/encombré), mais on la code de préférence sur un nombre plus important de bits, par exem-ple deux ou trois bits, ce qui permet de fournir une information plus nuancée (quatre états possibles sur deux b;ts, huit états possibles sur trois bits, etc.).
Ainsi, si le temps de parcours en cas de fluidité totale (temps mir~imal de parcours compte tenu des limitations de vitesse, des sé-quences de feux de signalisation, etc.) est de tm minutes sur le tron-çon orienté considéré, on pourra définir par exemple les cinq classes de ralentissement suivantes:
--~ fluide )~, pour un niveau relatif de ralentissement compris entre 0 % et 10 % (c'est-à-dire pour un temps de parcours e~ectif compris entre tm et 1 ,lO.tm);
--a dense o, pour un niveau relatif de ralentissement compris entre 10 % et 50 % (c'est-à-dire pour un temps de parcours réel compris entre l ,l O.tm et 2.tm);
<~ ralenti , pour un niveau relatif de ralentissement compris entre 50 % et 75 % (c'est-à-dire pour un temps de parcours réel compris entre 2.tm et 3~tm);
-- bouché ~, pour un niveau relatif de ralentissement supérieur à 75 % (c'est-à-dire pour un temps de parcours réel supérieur à 3~tm); et --~ indéterminé ~>, lorsqu'il n'est pas possible de déterminer le n*eau de ralentissement, ou lorsque la valeur déterminée pour celui-ci est entachée d'une telle incertitude que cette valeur n'est plus significative.

1l Xo~7a9 Bien entendu, les valeurs numériques données ci-dessus ne le sont qu'à titre purement illustratif, on notera en outre qu'elles ne sont pas nécessairement les mêmes pour tout le réseau mais que, bien au con~raire, il peut être avantageux de donner au~ niveau~
respecti~s de ralentissement des valeurs dépendant du tron,con conce~né, typiquement en fonction de la topographie de ce tronçon et du type de voirie correspondant (voie express ou à carrefours).
Par ailleurs, au plan pratique, et pour éviter une instabi~ité des indications, les valeurs ef~ectives des seuils ainsi déterminés pour-ront être abaissés de 10 % en cas de congestion croissante, et aug-mentées d'autant lors d'une phase de retour à une situation nor-male.
La variable d'état sera alors l'information num~rique désignant la classs de ralentissement à laquelle appartient le niveau de ralsn-tissement ef~ectif à l'instant considéré, par exemple:
--'001' pour la classe fluide ~,;
--'010' pour la classe dense ;
--'011' pour la classe ralenti "
--'100' pour la classe bouché ; et --'101' pour la classe indéterminé .
On notera que, dans tous les cas, la variable d'~tat est détermi-née de manière exclusivement relative, c'est-à-dire que, bien qu'~-tant une variable quantitative, elle n'est jamais délivrée à l'automo-biliste sous forme d~un temps de parcours, mais sous forme d'une valeur relative de fluidité du trafic {<~ fluide , ~ dense , ralenti , bouché ), la seule qui soit aisément et directement perceptible par le conducteur.
On notera également que, très avantageusement, on donne tou-jours une valeur non ambiguë à la variable d'état, même si l'infor-mation à laquelle elle correspond n'a pu être déterminée. Ceci per-met, à bord du véhicule, de déterminer et de signaler immédiate-ment au conducteur l'existence d'une anomalie de réception si l'on obtient par exemple en sortie une valeur telle que '000'.
Si la variable d'état doit représenter l'état d'occupation d'une aire de stationnement dont la capacité est de C véhicules, on pourra ~~~
12 ;~ 39 alors, par exemple, choisir parmi les cinq valeurs nurn~riques sui-vantes:
--'001' pour une occupation effective comprise entre 0 et 0,2.C;
--'010' pour une occupation effective comprise entre 0,2.~ et 0,7.C;
--'011' pour une occupation effective comprise entre 0,7.C et O,9.C;
--'100' pour une occupation ef~ective comprise entre 0,9.C et C;
et --'101' lorsque l'occupation effective n'est pas connue.
Comme pour les classes de ralentissement, au plan pratique, et pour éviter une instabilité des indications1 les valeurs effectives des seuils ainsi déterminés pourront être abaissés de 10 % en cas de congestion croissantej et augmentée~ d'autant lors d'une phase de retour à une situation normale.
Les variables d'état que l'on vient de définir peuvent être obte-nues à partir de différentes sources:
--analyse de la circulation de véhicules flottants par l'ensemble 100 décrit plus haut et illustré à la i~gure 1, l'emplacement des balises 120 pouvant éventuellement correspondre à celui d'un certain nombre de lieux caractéristiques, --capteurs magnétiques utilise;s pour la régulation des feux de circulation, --comptage des entrées/sorties dans les parkings, --caméras, informations transmises par les voitures de police, etc.
Il est souhaitable, pour simplifier l'élaboration des informations dans le bloc 2~0, de recueillir ces informations à partir d'un système qui æoit le plus automatisé et le plus homogène possible.
C'est pour cette raison que l'on choisit de préférence de recueillir la majeure partie de ces informations à partir de balises interro-geant des véhicules flottants. Néanmoins, le système de l'invention n'exclut pas, en variante ou en complément, l'utilisation d'autres modes de collecte des données.
3~ Le bloc 210 élabore ainsi une sér;e d'informations numériques `~\

2~ 9 élémentaires constituées chacune d'un identifiant de tronçon orienté
et d'une variable d'état, tels que définis plus haut.
De préférence, on permettra de forcer manuellement la valeur de certaines variables d'état, par exemple au moyen d'une console de saisie 230, afin d'influer délibérément sur le cours de la circulation, indépendarnment de l'état du tralSc. Un cas typique est celui où l'on souhaite dégager un carrefour en détournant les véhicules qui envi-sageaient d'y passer.
On prévoit alors des valeurs supplérnentaires pour la variable d'état, par exemple:
--'110' pour à éviter ; ou --'111' pour interdit .
On notera que, dans ces derniers cas~ la variable d'état ne repré-sente plus un valeur calculée qui est l'image d'une situation e~ective tdegré de ralentissement), mais une information forcée depuis un poste de commandement.
Ce bloc 210 peut également pondérer les informations qu'il éla-bore en fonction d'un certain nombre de paramètres, de façon à
adapter les messages diffusés aux circonstances ou à anticiper une évolution probable.
Les facteurs de pondération peuvent, entre autres, être:
--le degré d'évolution de la val~able d'é~at entre sa valeur instantanée et sa valeur précédente, --la valeur de la variable d'état la veille à la même heure 2~ (compte tenu des jours fériés, chômés, etc.) --la valeur de la variable d'état le même jour l'année précé-dente, --les valeurs des variables d'état de certains tron~ons et/ou lieux caractéristiques voisins (afin d'anticiper les reactions en chaîne, par exemple en cas d'accident en un point d'une artère).
Les informations numériques élémentaires élaborées par le bloc 210 sont ensuite (bloc 220) regroupées pour élaborer un segment d'informations constitué de l'ensemble des informations numéri-3~ ques élémentaires, mises bout à bout, de tous les tron~ons de l'agglo-- - \
1~ 2~ 789 mération (ainsi que des lieux caractéristiques de celle-ci correspon-dant aux aires de stationnement dont on souhaite diffiuser l'état d'occupation).
Le segment ainsi élaboré va constituer une séquence délSlante 5 d'informations, continue et cyclique, qui va faire l'objet d'un codage, avan~ageusement le codage RDS mentionné plus haut.
Le type de modulation employé en RDS est une modulation d'amplitude à deux bandes latérales avec suppression de porteuse et des signaux biphases à codage différentiel. Un tel codage autorise, pour un débit total transmis de 1187,5 bits par seconde, un débit utile d'informations de 730 bits par seconde pour l'ensemble des informations transmises, environ 80 bits par seconde étant réservés à la voie de données à utilisation externe, qui est la voie employée par la présente invention pour transmettre les signaux de guidage.
Au fur et à mesure de son défilement, le segment sera remis à
jour, la périodicité du défilement correspondant alors à la périodicité
de la mise à jour.
Dans l'exemple cité plus haut de 1000 tronçons et aires de sta-t~ionnement~ si l'on choisit une variable d'état à 10 positions, on pourra coder les informations numériques élémentaires sur 16 bits qui, une fois regroupées, formeront un segment de 16 000 bits. Si l'on considère que le codage RDS autorise un débit utile d'in~orma-tions de 80 bits par seconde, on pourra avoir une périodicité de défi-lement du système (et donc de mise à jour des informations de 200 secondes, soit 3' ~0", valeur tout à fait compatible avec un guidage efficace en agglomération, même en présence de conditions de circu~
lation évoluant très rapidement.
Bien entendu, ces valeurs ne sont données qu'à titre d'exemple.
Compte tenu des cas particuliers, et avec comme contrainte le débit maximal permis par le système de dif~usion des données, un compro-mis devra être recherché entre:
--le nombre de tronçons et aires de stationnement, --le nombre de positions de la variable d'état, et --la périodicité de défilement du segrnent.
Le segment d'informations mlmériques élémentaires ainsi codé

... .. . . ...

2~ 39 est diffiusé au véhicule par une chaîne de radiodiffiusion comportant - des moyens émetteurs 310 à 350 et un récepteur 360 dans chaque véhicule.
A l'émission, le signal audio en provenance d'une régie d'enregis-trement (bloc 310) est transforme (bloc 3Z0) en signal de modulation de maniare classique, par exemple avec codage stéréo à fi~équence pilote. Le signal audio est ensuite multiplexé (bloc 340) avec le signal en provenance du codeur l~DS (bloc 350), par e~emple sur une sous-porteuse à 57 kHz (harmonique 3 de la sous-porteuse du signal pilote stéréo à 19 kHz).
Le signal ainsi multiplexé est dirigé ~ers un émetteur de radio-diffusion à modulation de fréquence 330 cle type classique.
Par ailleurs, les différents véhicules sont équipées de récepteurs 360, qui sont des récepteurs autoradio équipés de décodeurs RDS
1 5 classiques.
La sortie numérique de la voie de données à utilisation externe du récepteur RDS 360 est reliée à un boîtier 240, spécifique de l'invention, qui va donc recevoir de cette sortie, en continu, la séquence défilante d'informations diffusée par le système.
Les informations numériques élémentaires seront décodées et présentées au conducteur en clair visuellement sur un écran et~ou par des moyens à synthèse vocale 260.
On ne presente cependant pas au conducteur la totalité des infor-mations diffusées.
En effet, compte tenu du nombre important de troncons et aires de stationnement (un millier, dans l'e~emple considéré) et de la périodicité relativement élevée (3,2 minutes) du défilement, l'auto-mobiliste entendrait une suite ininterrompue de messages, et aurait beaucoup de mal à entendre et ne retenir que les messages qui l'intéresse, et ceci au prix d'une attention préjudiciable à sa sécurité.
On prévoit donc, dans le boîtier 240, des moyens discriminateurs pour ne sélectionner, parmi l'ensemble des informations numériques élémentaires, que celles susceptibles d'intéresser le conducteur, en fonction d'un ou plusieurs critère(s) prédéterminé~s) introdu t(s) par celui-ci au moyen d'un clavier 250.

.. ........ , .. .. ~ . . .. ~ .
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`~` 2~ 9 On sélectionne ainsi les messages pertinent.s et on ne restitue que ces messages pertinents.
Le critère prédéterminé peut notamment comprendre un itiné-raire, composé directement sur le clavier 250 par le conducteur (ou 5 sélectionné indirectement, comme on l'e~plicitera plus bas, à partir d'informations introduites par celui-ci) à. partir d'une carte sur la-quelle seront clairement reportés les di~érents lieux caractéristi-ques de l'agglomération et leur code d'identification (le code à taper au clavier).
Le conducteur peut ainsi composer par exemple (figure 2) l'itiné-raire ABCDE.
Dans ce cas, pour chaque information numérique élémentaire reçue, le boltier 240 testera l'identilSant de tronçon de cette informa-tion et ne restituera au conducteur la variable d'état correspondante ~5 que si cet identifiant de tronçon correspond à l'itinéraire préalable-ment choisi (c'est à dire, dans l'exemple illustré, les seules variables d'état des tronçons successifs AB, BC, CD et DE); le conducteur ne recevra donc que les messages pertinents--dans l'exemple illustré, quatre messages sur un total de mille messages reçus.
Il est possible de prévoir un certain nombre de variantes ou de perfectionnements:
--la mise en rnémoire de plusieurs itinéraires préconstitués, qui seront rappelés par une simple pression de touche;
--le codage, pour un même couple origine/destination, de plu-sieurs itinéraires alternatifs que le conducteur pourra tester l'un après l'autre;
--l'incorporation à un itinéraire donné de variantes qui seront restituées en même temps que l'itinéraire lui-même;
--l'interrogation isolée d'un tronçon donné ou d'une aire de sta-tionnement donnée.
Par ailleurs, on peut prévoir une dif~usion non seulement des informations relatives aux tronçons de l'itinéraire choisi (ABCDE, dans l'exemple illustré), mais également de tronçons voisins (jalon-n~s par des points noirs sur la ~gure 2, les points blancs correspon-dant au lieux caractéristiques jalonnant des troncons pour lesquels 17 ;~ 37~9 on ne restitue pas l'information à l'utilisateur).
On définit ainsi un couloir plus ou moins large autour de l'iti-néraire, la largeur de ce couloir d~pendant du nombre de poin~s intermédiaires entre l'origine et la destination que l'utilisateur a 5 fourni à l'appareil.
En dif~usant ainsi au conducteur l'in~ormation relative à l'itin~-raire choisi et à son environnement immLédiat, on peut prendre en compte les déviations éventuelles, en cours de route, par rapport au trajet envisag~.

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Claims (6)

Les réalisations de l'invention au sujet desquelles un droit exclusif de propriété ou de privilège est revendiqué comme il suit:

1. Un système de collecte et de diffusion d'informations sur la cir-culation et le stationnement de véhicules de transport, notamment pour automobilistes, caractérisé en ce qu'il comprend:
-des moyens (100) de collecte d'informations, pour recueillir et centraliser un ensemble d'informations relatives à l'état du trafic dans une zone donnée, notamment une zone urbaine, chacune des informations de cet ensemble d'informations cor-respondant à un tronçon compris entre deux lieux caractéristi-ques prédéterminés, -des moyens (210) pour transformer cet ensemble d'informa-tions en une série d'informations numériques élémentaires constituées chacune:
? d'un identifiant de tronçon et de sens de circulation sur ce tronçon, et ? d'une variable d'état représentative de l'état de trafic de ce tronçon dans ledit sens de circulation;
-des moyens (220) pour élaborer, à partir de cette série d'infor-mations numériques, une séquence défilante d'informations, continue et cyclique, constituée des informations numériques élémentaires de tous les tronçons considérés, cette séquence étant régulièrement mise à jour en fonction de l'évolution des informations recueillies;
-des moyens (330, 340, 350) pour diffuser par voie hertzienne cette séquence défilante d'informations; et -à bord desdits véhicules:
? des moyens (360) de réception de la séquence défilante d'informations ainsi diffusée, ? des moyens discriminateurs (240) pour sélectionner, parmi l'ensemble des informations élémentaires, celles suscep-tibles d'intéresser le conducteur en fonction d'un critère prédéterminé introduit par celui-ci, et ? des moyens pour présenter au conducteur les informations élémentaires ainsi discriminées.

2 Le système de la revendication 1, dans lequel les moyens de collecte d'informations comportent des balises émettrices et/ou ré-ceptrices (120) coopérant avec des répondeurs (115) installés à bord d'un sous-ensemble de véhicules-témoins constituant un échantillon de l'ensemble des véhicules participant au trafic, ces véhicules-témoins étant pourvus de moyens pour retourner aux balises, par les répondeurs, des informations sur leur progression dans ladite zone.

3. Le système de la revendication 2, dans lequel les moyens pour retourner aux balises les informations sur la progression des véhi-cules-témoins dans ladite zone comprennent des capteurs de dis-tance parcourue (113) et/ou d'orientation (112) dont les informations sont retournées par les répondeurs aux balises lorsque celles-ci émettent un signal d'interrogation.

4. Le système de la revendication 1, dans lequel la séquence défi-lante d'informations est diffusée par voie hertzienne par un procédé
de diffusion de données numériques à sous-porteuse ajoutée à un signal d'émission de radiodiffusion, les récepteurs (360) à bord des véhicules étant des récepteurs de radiodiffusion équipés d'un déco-deur assurant la séparation des informations de signal numérique d'avec le signal de programme audio.

5. Le système de la revendication 1, dans lequel les moyens de collecte d'informations comportent des moyens pour transmettre des indications relatives à l'état d'occupation d'aires de stationnement attachées à des lieux caractéristiques.

6. Le système de la revendication 1 ou de la revendication 5, dans lequel le critère prédéterminé en fonction duquel agissent les moyens discriminateurs comprend un itinéraire formé d'une séquence de tronçons (AB-BC-CD-DE) déterminée à partir de don-nées de sélection préalablement introduites par l'utilisateur, les moyens discriminateurs ne sélectionnant alors que les informations numériques élémentaires correspondant aux tronçons et/ou lieux caractéristiques de cet itinéraire et, éventuellement, à des tronçons et/ou lieux caractéristiques voisins de cet itinéraire.