FR2742565A1 - Procede de filtrage et de restitution d'informations routieres et dispositif de mise en oeuvre du procede - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de filtrage et de restitution d'informations routières radiodiffusées numériquement, répertoriées en un réseau renseigné, consistant à définir une structure hiérarchisée du réseau routier renseigné, en décomposant une région géographique donnée en plusieurs zones, correspondant à une découpe cohérente avec les déplacements des véhicules, auxquelles on associe des sens de déplacement et des axes routiers renseignés; puis à filtrer les informations radiodiffusées, selon les zones, puis selon les sens de déplacement, et à en afficher le nombre ainsi que les messages routiers indiquant la localisation des événements et leur nature. Il consiste aussi à calculer plusieurs itinéraires selon différents critères, et à afficher pour chacun leur longueur, leur temps de parcours, le nombre de problèmes de circulation ainsi que la longueur des ralentissements.

Description

PROCEDE DE FILTRAGE ET DE RESTITUTION
D'INFORMATIONS ROUTIERES
ET DISPOSITIF DE MISE EN OEUVRE DU PROCEDE
L'invention concerne un procédé de filtrage et de restitution d' informations routières radiodiffusées, selon des critères personnalisés, ainsi qu'un dispositif de mise en oeuvre de ce procédé.

Actuellement, l'information routière embarquée et l'aide à la navigation font partie des champs nouveaux qui s'ouvrent aux applications électroniques automobiles. Bientôt, l'automobiliste disposera à tout moment d'informations sur les conditions de trafic, ce qui permettra alors un accroissement de la sécurité sur les routes, un gain de temps pour les automobilistes, une possibilité de délestage du réseau routier ainsi qu'une lutte contre la pollution de l'environnement.

L'information routière embarquée sous forme numérique est diffusée par le système R.D.S. (Radio Data System) utilisant un protocole spécifique appelé TMC (Traffic
Message Channel). Ces informations réactualisées en permanence sont disponibles à tout moment grâce à un récepteur-décodeur embarqué dans le véhicule et peuvent être filtrées sur la base de leur localisation
Cependant, ce système de diffusion soulève plusieurs problèmes. Un premier problème concerne le filtrage des informations qui consiste à ne restituer, à chaque conducteur, que celles concernant le parcours qui l'intéresse. La solution par filtrage défini par le nom des axes, telle que décrite dans le brevet américain
US 5 095 532 au nom de BOSCH, est adaptée à des environnements interurbains ou les possibilités de trajet sont très limitées et évidentes. Par contre, pour les agglomérations urbaines qui possèdent des réseaux maillés de voies rapides, plusieurs trajets possibles peuvent intéresser les automobilistes suivant les conditions de trafic et l'accès à l'information pertinente, pour décider du trajet le plus adapté, doit être aisé. De plus, un trajet en agglomération est souvent un enchaînement de plusieurs voies rapides, de sorte que le filtrage selon un axe est insuffisant.

Une autre solution par filtrage, décrite dans le brevet français publié sous le numéro 2 701 144 de la
Demanderesse, propose de représenter le trajet envisagé par l'automobiliste sous la forme d'une suite de tronçons et de visualiser les informations reçues sur ces tronçons. Les informations restituées à cet automobiliste sont affichées sur un écran et correspondent au trajet à venir, la position approximative du véhicule pouvant être indiquée par un curseur à déplacer sur chaque tronçon du trajet. Ce procédé permet d'éliminer des informations correspondant à des tronçons déjà parcourus par le véhicule. L'inconvénient de cette solution réside dans la programmation détaillée du trajet envisagé par l'utilisateur qui reste difficile à faire.

Un second problème provient de la difficulté pour l'automobiliste à appréhender les messages restitués par le système, en particulier, en cas de messages nombreux.

Un premier mode de restitution par synthèse de la parole n'est pas adapté aux informations diffusées en grand nombre dans un intervalle de temps court, ni aux messages longs. Un second mode de restitution par affichage sur un fond cartographique nécessite un écran graphique de couleur et de dimension suffisante, notamment pour être lu aisément en roulage et pour indiquer les points de départ et d'arrivée de l'itinéraire sur fond de carte dans certains systèmes de navigation.

En cas de messages nombreux, comme par exemple aux heures de pointe, il devient très difficile de déterminer le trajet optimal, d'autant plus quand les informations diffusées sont les vitesses moyennes instantanées le long des axes.

Un troisième problème est dû au manque d'intérêt que présente l'information sur le trafic en cas d'impossibilité de "reroutage", c'est-à-dire de proposition d'un autre itinéraire que celui choisi initialement par le conducteur lorsque ce dernier a une connaissance insuffisante du réseau routier. Dans un tel cas, le conducteur préfère affronter un bouchon plutôt que s'aventurer sur un trajet inconnu. Une solution à ce problème basée sur un système de guidage permettant de localiser le véhicule et fournissant des indications pour chaque axe à emprunter, entraîne un surcoût important par rapport à un système de réception et d'exploitation d'informations trafic.

Quant au problème lié à l'obtention d'informations trafic incomplètes, délivrées au conducteur par une base de données recevant des renseignements du système
RDS mais ne correspondant pas à l'ensemble du réseau routier, il peut avoir pour conséquence lors d'un calcul d'itinéraire, de recommander des trajets plus défavorables en termes de durée qu'un trajet renseigné par le RDS et présentant un trafic chargé.

Pour pallier ces inconvénients, l'invention propose un procédé de sélection, d'exploitation et de restitution des informations routières diffusées sous forme numérique, notamment au travers de la norme RDS-TMC, élaboré par un terminal d'ordinateur embarqué à bord d'un véhicule automobile. Ce procédé a pour but de permettre à l'utilisateur une exploitation optimale de l'information en fonction de son trajet, de son environnement et des informations diffusées, et compatible avec des moyens de visualisation simples.

L'objet de l'invention est un procédé de filtrage et de restitution d'informations routières radiodiffusées numériquement par un opérateur et relatives à des évènements localisés géographiquement sur certains axes du réseau national et répertoriés par l'opérateur en un réseau renseigné, caractérisé en ce qu'il consiste tout d'abord à définir une structure hiérarchisée du réseau routier renseigné par les étapes suivantes: - établissement et mémorisation d'une base de données à partir du réseau routier national et du réseau routier renseigné par les informations; - décomposition d'une région géographique donnée en plusieurs zones correspondant à une découpe cohérente avec les déplacements des véhicules automobiles dans cette région; - définition d'un ou plusieurs sens de déplacement dans chaque zone en fonction de la structure du réseau routier; - association des axes du réseau renseigné à une ou plusieurs zones; - association d'un ou de deux sens de déplacement à chaque axe du réseau renseigné; puis à filtrer les informations radiodiffusées, selon une ou plusieurs zones, puis éventuellement selon un ou plusieurs sens de déplacement dans lesdites zones, et à en afficher le nombre ainsi que les messages routiers indiquant la localisation des évènements et leur nature.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description d'exemples de réalisation, illustrée par les figures suivantes - la figure 1 est un exemple de réalisation d'un dispositif mettant en oeuvre le procédé de filtrage selon l'invention; - la figure 2 est un exemple d'affichage des informations routières concernant une région découpée en plusieurs zones, selon l'invention; - la figure 3 est un exemple d'affichage des informations routières concernant une agglomération urbaine, découpée en plusieurs zones, selon l'invention; - les figures 4a et 4b sont des exemples d'affichage d'un message routier selon l'invention; - la figure 5 est un exemple d'affichage des informations routières concernant une région découpée en plusieurs zones, et filtrées selon le sens de déplacement, selon l'invention; - la figure 6 est un exemple d'affichage de plusieurs itinéraires alternatifs proposés par le procédé selon l'invention; - la figure 7 est un exemple d'affichage des informations routières concernant un itinéraire comprenant plusieurs tronçons, selon l'invention; - la figure 8 est un exemple d'affichage d'un itinéraire programmé par l'automobiliste, grâce au dispositif selon l'invention.

Le procédé selon l'invention est mis en oeuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule, représenté schématiquement par la figure 1, et composé d'un récepteur en modulation de fréquence 1 doté d'un décodeur RDS. Ce dernier récupère les messages du signal radiodiffusé, par exemple selon le standard RDS.

Un calculateur électronique 2 est relié à ce récepteur décodeur, ainsi qu'à des moyens de mémorisation 3, du type carte à mémoire ou carte à puce, et à un interface homme-machine 4. Cet interface comporte des moyens de visualisation, tels qu'un écran alphanumérique ou graphique, et/ou de synthèse de parole, ainsi que des moyens de désignation, tels que des boutons en face avant du dispositif et/ou un satellite de commandes sous volant et/ou une télécommande. Ce dispositif peut être intégré à un autoradio dont il va partager les moyens de visualisation -ltécran-, les moyens de désignation -touches manuelles, satellite, télécommande-, les moyens audio et le calculateur. Ce dispositif peut également utiliser les moyens de synthèse de la parole et le processeur de l'ordinateur de bord du véhicule.

La première étape de filtrage du procédé consiste à définir une structure hiérarchisée du réseau routier dont une partie est renseignée par les informations numériques du système RDS. Pour cela, on commence par décomposer une région géographique donnée, une agglomération en particulier, en plusieurs zones correspondant à une découpe cohérente avec les déplacements habituellement effectués dans cette région. Par exemple, la région parisienne pourrait être découpée en cinq zones : la première étant la ville de
Paris proprement dite délimitée par le boulevard périphérique, et les quatre autres étant définies géographiquement par les points cardinaux (Nord, Est,
Sud, Ouest) et possédant chacune les autoroutes reliant
Paris à la province. Dans chaque zone, on définit ensuite un ou plusieurs sens de déplacement en fonction de la structure du réseau routier. Pour une grande ville comme Paris par exemple, les sens de déplacement peuvent être le contournement de la ville dans le sens de la marche des aiguilles d'une montre ou l'inverse, et les déplacements vers l'intérieur de Paris ou vers l'extérieur. Le choix judicieux de ces différents sens de déplacement permet de décrire de manière très synthétique un déplacement en région parisienne.

On associe ensuite les axes routiers du réseau renseigné à une ou plusieurs de ces zones. Puis, à chaque axe, est associé un ou deux sens de déplacement correspondant là encore aux schémas de déplacement de l'agglomération. Cette association devient ainsi implicite pour chaque utilisateur du système, qui est a priori un usager d'une région dont il connaît bien les modes de circulation. La définition des zones et des sens de déplacement sont propres à chaque région ou agglomération, et dépend de la structure du réseau routier qui peut rendre intéressante une découpe de zone en sous-zones avant une décomposition en sens de déplacement.

L'association des axes routiers aux zones et aux sens de déplacement dans les zones peut être réalisée de deux manières, soit automatiquement selon des critères géométriques, soit après une étude de la structure géographique du réseau routier pour une association au cas par cas, qui est intuitive pour un conducteur connaissant la région. Cette structure hiérarchisée du réseau routier est mise en mémoire dans les moyens de mémorisation du dispositif comme une carte à puce, afin de servir de base de données composée de villes, de communes, de lieux géographiques et d'axes routiers de toute catégorie.

A partir de cette définition de la structure hiérarchisée du réseau routier, mémorisée dans le dispositif selon l'invention, le conducteur peut consulter les informations trafic susceptibles de l'intéresser pour son trajet. Les messages radiodiffusés sont reçus par le récepteur-décodeur placé dans le véhicule, triés et mémorisés par le calculateur électronique, et leur code de localisation permet d'associer l'événement qu'ils signalent à un axe, donc à une région et à un ou deux sens de déplacement sur cet axe.

En mode consultation, l'utilisateur peut tout d'abord, pour choisir son chemin compte tenu de l'état de la circulation, classer son trajet selon les régions à traverser. Le système calcule et affiche le nombre de problèmes de circulation pour chaque zone traversée. La figure 2 est un exemple d'affichage des informations routières concernant une région, une agglomération importante et sa banlieue en l'occurrence, découpée en plusieurs zones, selon l'invention. L'utilisateur peut désigner une ou plusieurs zones, apparaissant noircies sur la figure. La figure 3 est un autre exemple d'affichage des informations routières, concernant une agglomération urbaine découpée en trois zones, selon l'invention. La zone interrogée par l'utilisateur est noircie, le nombre de problèmes de circulation est affiché ainsi que leur localisation sur les sites ou axes routiers existant sur la base de données du système. Pour en savoir plus, il interroge le site où se trouve le ou les problèmes signalés qui peuvent le concerner, et le dispositif délivre un message routier complet indiquant le lieu exact du problème, sa nature (ralentissement ou accident), son importance en nombre de kilomètres. Ce message est transmis par synthèse de la parole et/ou sous forme de texte sur un écran complété éventuellement par un support graphique. Pour ce mode d'utilisation, un écran de visualisation est nécessaire mais peut être relativement simple, par exemple alphanumérique avec deux lignes de 20 caractères, ou matriciel monochrome. La figure 4a est un exemple de message routier concernant un problème de ralentissement sur le boulevard périphérique parisien extérieur Sud-Ouest, d'une longueur de 6 km entre la porte d'Auteuil et la porte de Versailles. La figure 4b est un exemple de message routier concernant un problème de ralentissement dans une zone d'une région, la région parisienne en particulier, dans le sens province-Paris.

Si le nombre de problèmes est trop élevé pour permettre une consultation aisée, l'usager peut préciser le sens global de déplacement dans chaque zone, ce qui réduit le nombre de problèmes affichés. En ville, il n'est guère utile de définir un sens de déplacement, car un problème de circulation affecte généralement la rue entière, voire les rues avoisinantes. La figure 5 est un exemple d'affichage des informations routières concernant une agglomération urbaine découpée en plusieurs zones, et filtrées selon le sens de déplacement. Dans cet exemple, les déplacements envisagés se font soit en direction de la ville, soit en la quittant, soit en la contournant par l'Est ou l'Ouest.

Une fois effectuée cette consultation des informations trafic filtrées par région, puis par sens de déplacement, et constatant l'existence de difficultés de circulation, l'usager peut demander au système le calcul d'un ou plusieurs itinéraires alternatifs, selon différents critères, reliant un point de départ et un point d'arrivée, choisis grâce aux moyens de désignation du dispositif embarqué à bord du véhicule, et basé sur le réseau principal de circulation mis à jour avec les informations radiodiffusées et constitué d'autoroutes, de voies rapides, de routes nationales et départementales. Le système calcule tout d'abord l'itinéraire le plus évident en terme de circulation, constitué d'axes rapides et à circulation fluide, c'est-à-dire connu de l'usager qui l'acceptera facilement, à partir de l'indication de la ville de départ et de la ville d'arrivée choisies dans la base de données qui est relativement peu importante - 400 communes ou sites pour la région parisienne par exemple -, donc ne nécessitant pas une grande capacité mémoire. Cette base de données établie selon l'invention est supérieure à la base de données des axes et lieux renseignés par une information de trafic.

Dans la base de données, chaque point représente à la fois une commune symbolisée par son centre ville ou sa mairie, ou un site défini par ses coordonnées géographiques comme la longitude ou la latitude. Le calcul de l'itinéraire, effectué par le calculateur électronique, se fait en connectant le noeud le plus proche du point de départ à un noeud proche du point d'arrivée par le réseau de circulation renseigné par les informations radiodiffusées, par connexion aux sommets c'est-à-dire aux carrefours les plus proches.

Cet itinéraire est proposé au conducteur avec affichage du nombre de problèmes de circulation pour chaque axe emprunté, et référencé par sa nomenclature routière (All, N7, D112...), ainsi qu'avec la longueur et la durée réelles du parcours. Le calcul d'un ou plusieurs itinéraires alternatifs peut être basé en particulier sur la distance la plus courte, utilisant les axes les plus directs quelque soit les conditions de trafic. Un autre critère de calcul peut être le temps de parcours le plus court compte tenu cette fois du trafic, mais quelque soit la distance à parcourir. Le calcul peut également concerner le temps de parcours d'un itinéraire personnalisé décrit par l'usager lui-même, notamment entre son domicile et son lieu de travail, et mémorisé dans un répertoire.

La figure 6 est un exemple d'affichage de plusieurs itinéraires alternatifs proposés par le procédé selon l'invention. Parmi ces différents itinéraires affichés, le premier affiché 5 avec un dessin symbolisant une autoroute correspond à l'itinéraire le plus évident utilisant les grands axes routiers, le deuxième affiché 6 avec une flèche dirigée vers le point d'arrivée correspond au plus direct en distance, pouvant comprendre la traversée des villes, le troisième 7 avec une flèche de contournement d'un ralentissement correspondant au temps de parcours le plus court, étant donné l'état de la circulation, et le quatrième 8 symbolisé par une main correspondant au trajet personnel du conducteur. L'automobiliste choisit ensuite l'itinéraire qui lui semble le plus intéressant et va donc demander sa description détaillée.

La figure 7 est un exemple d'affichage des informations routières concernant un itinéraire comprenant plusieurs tronçons, selon l'invention. Chaque axe routier choisi par le calculateur est représenté par un segment de droite 9 portant sa nomenclature exacte et dont chacune des deux extrémités, correspondant à un carrefour, symbolisée par un point clair, porte le nom d'un site.

Sur chaque segment de droite est signalisé d'une part l'état de la circulation par différents dessins représentatifs de la fluidité ou de la densité du trafic, et d'autre part l'existence d'un message routier comme décrit précédemment. Ainsi, dans cet exemple précis, les axes routiers sont l'autoroute A6; les sites sont la porte de saint-Cloud, et la porte d'Orléans; l'état du trafic, qui peut être fluide, dense ou bloqué, est symbolisé par une ou plusieurs voitures 11; la signalisation d'un message routier est un haut-parleur 12. L'automobiliste qui consulte ce trajet, peut alors connaître avec précision le lieu et la nature des problèmes répertoriés. Le curseur permettant la consultation des informations le long du trajet et dont la position sur l'écran est repérée par une couleur déterminée, en l'occurrence à la porte d'Orléans, permet, hors phase de consultation, d'indiquer l'état d'avancement du véhicule sur le trajet. La longueur restante de l'itinéraire calculé est indiquée, ainsi que le temps de parcours correspondant.

Le trajet personnalisé réellement emprunté par l'usager est généralement constitué d'axes appartenant au réseau de circulation en mémoire dans le système et d'axes non identifiés dans la base de données. C'est pourquoi ce type de trajet personnalisé est programmable par l'usager qui choisit des axes parmi le réseau renseigné de la base de données et relie certains points de ces axes par un chemin non inscrit dans la base de données représentant alors un chemin à vol d'oiseau. Le trajet ainsi mémorisé par l'usager est décrit d'une part par le site de départ, et d'autre part par le site d'arrivée, reliés par une succession d'axes faisant partie de la base de données et de séquences à vol d'oiseau. Ainsi, dans l'exemple de la figure 8, l'itinéraire que programme l'usager est composé de tronçons routiers tels que l'autoroute Al, le boulevard périphérique extérieur et l'avenue Foch jusqu'à la place de l'Etoile. En ce point, il y a plusieurs possibilités, soit une des avenues qui partent de la place soit un chemin qui lui est personnel et référencé "vol d'oiseau" VO. Le calcul de l'itinéraire selon un critère de distance la plus courte ou selon un critère de durée se fait uniquement à partir des axes de la base de données.

En plus de ce mode consultation précédemment décrit, utilisé par l'automobiliste pour choisir son itinéraire, l'invention permet la restitution des nouvelles informations qui sont diffusées au cours du déplacement du véhicule. Pour cela, le procédé selon l'invention prévoit une étape de filtrage des informations reçues à partir de la sélection faite pendant la consultation au repos, c'est-à-dire selon la ou les zones et le ou les sens de déplacement déjà sélectionnés. Dans ce cas, tout nouveau message radiodiffusé et compatible avec ces critères, sera automatiquement annoncé au conducteur, qui pourra ainsi statuer sur l'impact vis-à-vis du trajet envisagé. Le conducteur indique son état d'avancement sur le trajet à l'aide d'un curseur, afin que seules les informations correspondant à la fin du chemin lui soient indiquées.

Une difficulté apparaît pour les itinéraires alternatifs, pas toujours bien connus de l'automobiliste et dont la description sous forme de noms de rue ou de route à prendre n'est pas suffisante pour éviter toute erreur de parcours. Lorsque le véhicule n'est pas doté d'un système de guidage, l'invention propose d'associer au réseau renseigné de circulation des informations de guidage basées sur l'exploitation judicieuse de la signalisation routière existant sous forme de panneaux indicateurs portant le nom des communes ou le nom des axes routiers, qui peuvent être complétées par des consignes de cheminement ("serrez à gauche", "évitez le tunnel"...).

La signalisation routière que l'automobiliste peut lire sur les panneaux en abordant un axe routier est identique à la direction indiquée sur l'écran ou par synthèse de la parole.

Lorsque, au cours du déplacement suivant l'itinéraire choisi au départ, l'automobiliste se rend compte que les conditions de trafic se sont dégradées sur la partie du trajet qui lui reste à faire, il peut demander le calcul d'un itinéraire alternatif, selon des critères de distance ou de durée, à partir de sa position actuelle repérée par le curseur jusqu'à son point de destination.

Dans le cas d'un calcul d'itinéraire alternatif demandé par l'automobiliste, deux configurations sont possibles: d'une part une partie du réseau, comprenant des axes rapides, ne peut donner d'informations routières radiodiffusées, et d'autre part les routes de moindre importance longeant ou pouvant se substituer à des voies rapides, ne sont pas non plus renseignées.

Dans ces cas-là, il ne s'agit pas d'établir un itinéraire moins performant que l'itinéraire le plus évident à partir des axes renseignés, en raison de difficultés importantes existantes mais non repérées.

L'invention propose l'établissement d'un indicateur de trafic à partir des tronçons du réseau renseigné et du nombre de problèmes comptabilisés sur ces tronçons. Cet indicateur peut être le nombre de kilomètres de bouchons totabilisés. Il peut également prendre en compte la tendance des déplacements avec, par exemple pour un pôle urbain, les déplacements vers le centre ville (les usagers se rendant au travail) ou vers l'extérieur (retour du travail, départ en week-end).

L'indicateur de trafic est utilisé pour moduler la vitesse moyenne associée aux axes non renseignés et ainsi ne pas favoriser ou défavoriser systématiquement les axes renseignés. Il est également intéressant de signaler la nature du problème de circulation rencontré, tel qu'un ralentissement ou un accident qui n'ont pas les mêmes conséquences sur le trafic. En effet, un simple ralentissement en cas de trafic dense n'empêchera pas d'emprunter cet axe, par contre, s'il s'agit d'un accident il sera recommandé d'utiliser le réseau secondaire non renseigné, à indicateur de trafic équivalent. L'indicateur de trafic permet également, par la modulation des vitesses moyennes sur les axes non renseignés, d'obtenir des temps de parcours plus précis, même sur des trajets comportant des axes non renseignés.

Comme cela a été précisé auparavant, le dispositif de mise en oeuvre du procédé placé dans le véhicule peut être intégré dans l'auto-radio, dont il partage les moyens de visualisation, les touches de commande, les moyens audio et le calculateur électronique.

Dans une application complémentaire de préparation au déplacement, le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre dans un dispositif portatif placé hors du véhicule, au domicile ou au bureau de l'automobiliste, dans le but de l'avertir de l'instant de départ en fonction de l'heure à laquelle il souhaite arriver à destination. Pour cela, l'automobiliste programme les lieux de départ et de d'arrivée, et 1' heure d'arrivée souhaitée, afin que le calculateur du dispositif évalue en permanence l'itinéraire le plus rapide en fonction de l'état de la circulation, calcule sa durée et signale l'heure de départ nécessaire. En plus des moyens constituant le dispositif placé à bord dus véhicule, le dispositif placé hors du véhicule comporte des moyens d'avertissement sonore par exemple qui préviennent l'automobiliste de l'heure de départ. Grâce à ce dispositif, l'automobiliste est au courant de l'instant de départ à envisager en fonction des conditions de circulation, ce départ devant être avancé en cas de dégradation constatée par l'intermédiaire des messages radiodiffusés ou envisagée par l'estimation de l'évolution des conditions de circulation.

Le procédé selon l'invention est particulièrement adapté à l'exploitation des informations routières dans les zones urbaines, permettant d'accéder rapidement aux informations pertinentes pour l'automobiliste qui peut, de plus avoir connaissance du meilleur itinéraire selon ses besoins, compte tenu des problèmes de circulation.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1. Procédé de filtrage et de restitution d'informations routières radiodiffusées numériquement par un opérateur et relatives à des événements localisés géographiquement sur certains axes du réseau national et répertoriés par l'opérateur en un réseau renseigné, caractérisé en ce qu'il consiste tout d'abord à définir une structure hiérarchisée du réseau routier renseigné par les étapes suivantes: - établissement et mémorisation d'une base de données à partir du réseau routier national et du réseau routier renseigné par les informations; - décomposition d'une région géographique donnée en plusieurs zones correspondant à une découpe cohérente avec les déplacements des véhicules automobiles dans cette région; - définition d'un ou plusieurs sens de déplacement dans chaque zone en fonction de la structure du réseau routier; - association des axes du réseau renseigné à une ou plusieurs zones; - association d'un ou de deux sens de déplacement à chaque axe du réseau renseigné; puis à filtrer les informations radiodiffusées, selon une ou plusieurs zones, puis éventuellement selon un ou plusieurs sens de déplacement dans lesdites zones, et à en afficher le nombre ainsi que les messages routiers indiquant la localisation des évènements et leur nature.

2. Procédé de filtrage et de restitution selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste de plus à calculer un ou plusieurs itinéraires à partir d'un point de départ et d'un point d'arrivée appartenant à la base de données établie, selon différents critères - l'itinéraire le plus évident constitué d'axes rapides à circulation fluide; - l'itinéraire le plus court en distance constitué des axes les plus directs, quelque soit l'état de la circulation; - l'itinéraire le plus rapide en temps de parcours, compte tenu de l'état de la circulation et quelque soit la distance à parcourir; - un itinéraire personnalisé programmé par un usager; et à afficher simultanément les longueurs et les temps de parcours desdits itinéraires, avec le nombre d'evènements répertoriés.

3. Procédé de filtrage et de restitution selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'affichage des informations routières concernant un itinéraire calculé consiste à - indiquer la longueur totale de l'itinéraire et son temps de parcours compte tenu de l'état de la circulation; - associer chaque tronçon d'axe routier à un segment de droite (9) portant sa nomenclature exacte et chaque extrémité de deux axes, ou carrefour, à un point portant le nom d'un site; - signaler, sur chaque segment de droite, l'état de fluidité ou de densité de la circulation par des symboles représentatifs, et l'existence d'un message routier.

4. Procédé de filtrage et de restitution selon les revendications 1 et 3, caractérisé en ce qu'il comporte de plus l'émission d'un message routier complet indiquant la localisation exacte de l'évènement, soit les deux sites d'un axe routier entre lesquels il existe, sa nature et son importance en nombre de kilomètres.

5. Procédé de filtrage et de restitution selon la revendication 4, caractérisé en ce que le message routier comporte un indicateur de trafic tel que le nombre de kilomètres de ralentissement ou la vitesse moyenne des véhicules.

6. Procédé de filtrage et de restitution selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'itinéraire personnalisé est établi par un usager à partir d'un point de départ, d'un point d'arrivée et d'axes routiers appartenant au réseau routier renseigné, dont certains points sont reliés par un chemin non inscrit dans la base de données représentant un chemin à vol d'oiseau.

7.Procédé de filtrage et de restitution selon les revendications 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comporte de plus une étape de filtrage des informations réactualisées reçues au cours du déplacement du véhicule le long de son itinéraire, à partir de l'indication de son état d'avancement sur ledit itinéraire, afin de limiter la restitution aux seules informations correspondant à la fin de l'itinéraire et d'afficher la longueur restante de l'itinéraire calculé et le temps de parcours correspondant.

8.Procédé de filtrage et de restitution selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il associe au réseau renseigné de circulation des informations de guidage basées sur la signalisation routière par panneaux indicateurs.

9. Procédé de filtrage et de restitution selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'association des axes routiers aux zones et aux sens de déplacement est réalisée automatiquement selon des critères géométriques, ou au cas par cas après une étude de la structure géographique du réseau.

10. Dispositif de mise en oeuvre du procédé de filtrage et de restitution selon les revendication 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend - un récepteur (1) en modulation de fréquence, doté d'un décodeur; - un calculateur électronique (2) relié audit récepteur; - des moyens (3) de mémorisation reliés au calculateur; - un interface (4) homme-machine, comportant des moyens de visualisation, des moyens de synthèse de parole et des moyens de désignation.

11. Dispositif de mise en oeuvre selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il est intégré à un autoradio placé dans le véhicule automobile.

12. Dispositif de mise en oeuvre selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il est portatif, placé hors du véhicule automobile, et en ce qu'il comprend de plus des moyens de programmation des sites de départ et d'arrivée, ainsi que de l'heure d'arrivée souhaitée, et des moyens d'avertissement de l'usager à propos de l'heure de départ en fonction de la durée de l'itinéraire calculé.